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Fuente: Xornal de Galicia
Mattheos I: Objeto marino no identificado en la Mar, pide ayuda internacional (OMNI)
Piratas ¡¡¡ escandalazo !!! --- el buque secuestrado " Mattheos I " no figura en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro
Mattheos I, oculto y fuera de la Ley al no figurar en la base de datos internacional
IMO number : 9281554
Name of ship : MATTHEOS I (since 01-12-2004)
Call Sign : P3YV9
MMSI : 209632000
Gross tonnage : 27207 (during 2005)
DWT : 45999
Type of ship : Chemical/Oil Products Tanker (during 2005)
Year of build : 2004
Flag : Cyprus (during 2005)
Status of ship : In Service/Commission (since 11-09-2009)
Last update : 03-08-2011
ISM Manager: CONSULTORES DE NAVEGACION SA Calle de Antonio Maura 16, 28014 Madrid, Spain.
Registered owner: MOREVEST SHIPPING CO LTD Care of Consultores de Navegacion SA.
Ship manager: CONSULTORES DE NAVEGACION SA
La empresa del Mattheos I sigue sin tener noticias sobre su paradero
Consultores de Navegación y las familias de los 23 marinos del Mattheos I, tres de ellos gallegos, continúan sin noticias sobre el paradero del petrolero después de que fuese secuestrado hace cinco días frente a la costa de Togo, en el golfo de Guinea
Lo ha confirmado en declaraciones a Europa Press la madre del primer oficial del barco, Manuel Bilbao, originario de Ferrol aunque reside en Tenerife. Según ha señalado Carmen Baudot, la empresa es la que le llama cada día y sigue sin saber nada nuevo acerca del buque y su tripulación.
Tras asaltar el petrolero en la madrugada del pasado miércoles, los secuestradores cortaron las comunicaciones y no se han puesto en contacto con la naviera. Por esto y por la zona en la que se han producido los hechos, la empresa que opera el 'Mattheos I', de bandera y armador chipriotas, confía en que se trate de un robo "más que de un secuestro" e indica que es lo más habitual en este tipo de casos.
Por su parte, el Colegio de la Marina Mercante ha pedido este lunes "la máxima diligencia" para la localización del petrolero y ha solicitado "respaldo diplomático" para conseguir su "pronta liberación".
Damián Aguín Losada, natural de Vigo y vecino de Portonovo (Pontevedra), es miembro del colegio y tercer oficial del barco. El tercero de los gallegos a bordo es el coruñés Saturnino Galán, jefe de máquinas del 'Mattheos I'.
A través de un comunicado de prensa, el delegado en Galicia del Colegio de Oficiales de la Marina MErcante Española, José María Arrojo, expresa su preocupación ya que "la costa africana está comenzando a ser insegura" y demanda "medidas para proteger a los tripulantes españoles que trabajan en esa zona".
La última posición del buque:
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miércoles, 28 de septiembre de 2011
Piratería y seguridad marítima
Fuente: El País
El secuestro del buque Mattheos vuelve a poner sobre la mesa una nueva realidad internacional: los actos de piratería y la seguridad marítima. Por piratería se entiende un acto ilícito de violencia, detención o de depreciación cometido a título privado para una finalidad personal mediante la utilización de un buque. Así lo define la Convención de Ginebra de 1958. Más tarde, se redefine la piratería de forma más precisa y se exigen cuatro condiciones: ser cometido en alta mar, o sea más allá de las 12 millas; realizarlo con violencia; que el buque pirata haya de ser civil; y que el ataque deba de poseer una finalidad privada. Posteriormente se matiza y se añade que se considera piratería también los supuestos en los que las tentativas no hayan sido culminadas.
Los actos de piratería comienzan a tener relevancia a finales de los años setenta del pasado siglo, contabilizándose entre 1984 y 2007 un total de 4.439 intentos ciertos y fallidos. Bien es verdad que la cifra ha de ser mayor porque para que se apunte en las estadísticas han de ser comunicadas a la Organización Maritima Internacional (OMI) y al International Bureau Maritime (IMB) y, claro está, tanto la discreción por parte de los armadores (para conservar su buena reputación) como la negociación discreta con los piratas y el pago consiguientes, hacen que, en ocasiones, ciertos actos no hayan sido registrados.
Pero las verdaderas cuestiones que explican la proliferación de estos actos vienen reflejadas en los siguientes apartados. En primer lugar, la reducción de la presencia militar en el mar ha ido dejando espacios muy amplios sin control, favoreciendo la irrupción de grupos de asaltantes. En segundo lugar, la vulnerabilidad aumenta desde las zonas políticas más inestables, donde las oportunidades de burlar el derecho y las supervisiones son más fáciles. En tercer término, los piratas se benefician de las casi-inmunidad sobre el mar, en donde todavía vamos con retraso en normativas y planes de actuación. Y finalmente, la proliferación de armas, por medio de mercados abiertos, permite aumentar las posibilidades de conflictos.
Las zonas de conflicto están bien delimitadas y determinadas. Tanto el estrecho de Malaca como el área americana del Caribe han ido dejando sus lugares hegemónicos a las costas del oeste de África y del este de Asia y Océano Índico. Y en la actualidad son las aguas próximas al golfo de Adén y Somalia, por una parte, y el golfo de Guinea, por otra, las que concentran el mayor número de actos de piratería marítima.
Profundizando en las características de estas zonas podemos entresacar algunas diferencias. Por ejemplo, en el golfo de Adén, los piratas son esencialmente pescadores; la finalidad es fundamentalmente económica, cifrándose en la obtención de un buen rescate; los actos son cometidos fuera de las aguas nacionales; los actos se efectúan en una zona de alta densidad de tráfico marítimo; y posee una amplia repercusión mediática internacional. Por el contrario, en el golfo de Guinea, los rasgos más sobresalientes son: los piratas pertenecen a mafias que exigen reivindicaciones políticas concretas; en ocasiones, llevan aparejadas dinámicas de destrucción de buques y de la carga a bordo; las operaciones de piratería pueden efectuarse en aguas territoriales; están ligadas a las líneas marítimas regulares; y se manifiesta una indiferencia internacional en lo que se refiere a la repercusión en los medios de comunicación.
A la luz de estas reflexiones, los actos de piratería marítima no solo ponen en peligro la supervivencia de los tripulantes, sino que tienen consecuencias catastróficas para la economía internacional; y más en concreto, a la economía suministradora de energía.
De ahí que se pueda concluir que la geoeconomía ha suplantado parte de la relación entre Estados. En un mundo globalizado, la interdependencia se convierte en una cuestión relevante de las relaciones interestatales. Por eso, emerge la necesidad de abordar la seguridad en los aprovisionamientos; los instrumentos de soberanía y la garantía de los tránsitos marítimos.
Mis sugerencias van en el sentido de controlar ciertas vías marítimas energéticas; de santuarizar determinados mares y de señalar aquellos "arcos de inestabilidad". Las operaciones llevadas a cabo en los últimos años como la Atalante, desde diciembre de 2008, son el inicio de una mejor y necesaria actuación intergubernamental.
El secuestro del buque Mattheos vuelve a poner sobre la mesa una nueva realidad internacional: los actos de piratería y la seguridad marítima. Por piratería se entiende un acto ilícito de violencia, detención o de depreciación cometido a título privado para una finalidad personal mediante la utilización de un buque. Así lo define la Convención de Ginebra de 1958. Más tarde, se redefine la piratería de forma más precisa y se exigen cuatro condiciones: ser cometido en alta mar, o sea más allá de las 12 millas; realizarlo con violencia; que el buque pirata haya de ser civil; y que el ataque deba de poseer una finalidad privada. Posteriormente se matiza y se añade que se considera piratería también los supuestos en los que las tentativas no hayan sido culminadas.
Los actos de piratería comienzan a tener relevancia a finales de los años setenta del pasado siglo, contabilizándose entre 1984 y 2007 un total de 4.439 intentos ciertos y fallidos. Bien es verdad que la cifra ha de ser mayor porque para que se apunte en las estadísticas han de ser comunicadas a la Organización Maritima Internacional (OMI) y al International Bureau Maritime (IMB) y, claro está, tanto la discreción por parte de los armadores (para conservar su buena reputación) como la negociación discreta con los piratas y el pago consiguientes, hacen que, en ocasiones, ciertos actos no hayan sido registrados.
Pero las verdaderas cuestiones que explican la proliferación de estos actos vienen reflejadas en los siguientes apartados. En primer lugar, la reducción de la presencia militar en el mar ha ido dejando espacios muy amplios sin control, favoreciendo la irrupción de grupos de asaltantes. En segundo lugar, la vulnerabilidad aumenta desde las zonas políticas más inestables, donde las oportunidades de burlar el derecho y las supervisiones son más fáciles. En tercer término, los piratas se benefician de las casi-inmunidad sobre el mar, en donde todavía vamos con retraso en normativas y planes de actuación. Y finalmente, la proliferación de armas, por medio de mercados abiertos, permite aumentar las posibilidades de conflictos.
Las zonas de conflicto están bien delimitadas y determinadas. Tanto el estrecho de Malaca como el área americana del Caribe han ido dejando sus lugares hegemónicos a las costas del oeste de África y del este de Asia y Océano Índico. Y en la actualidad son las aguas próximas al golfo de Adén y Somalia, por una parte, y el golfo de Guinea, por otra, las que concentran el mayor número de actos de piratería marítima.
Profundizando en las características de estas zonas podemos entresacar algunas diferencias. Por ejemplo, en el golfo de Adén, los piratas son esencialmente pescadores; la finalidad es fundamentalmente económica, cifrándose en la obtención de un buen rescate; los actos son cometidos fuera de las aguas nacionales; los actos se efectúan en una zona de alta densidad de tráfico marítimo; y posee una amplia repercusión mediática internacional. Por el contrario, en el golfo de Guinea, los rasgos más sobresalientes son: los piratas pertenecen a mafias que exigen reivindicaciones políticas concretas; en ocasiones, llevan aparejadas dinámicas de destrucción de buques y de la carga a bordo; las operaciones de piratería pueden efectuarse en aguas territoriales; están ligadas a las líneas marítimas regulares; y se manifiesta una indiferencia internacional en lo que se refiere a la repercusión en los medios de comunicación.
A la luz de estas reflexiones, los actos de piratería marítima no solo ponen en peligro la supervivencia de los tripulantes, sino que tienen consecuencias catastróficas para la economía internacional; y más en concreto, a la economía suministradora de energía.
De ahí que se pueda concluir que la geoeconomía ha suplantado parte de la relación entre Estados. En un mundo globalizado, la interdependencia se convierte en una cuestión relevante de las relaciones interestatales. Por eso, emerge la necesidad de abordar la seguridad en los aprovisionamientos; los instrumentos de soberanía y la garantía de los tránsitos marítimos.
Mis sugerencias van en el sentido de controlar ciertas vías marítimas energéticas; de santuarizar determinados mares y de señalar aquellos "arcos de inestabilidad". Las operaciones llevadas a cabo en los últimos años como la Atalante, desde diciembre de 2008, son el inicio de una mejor y necesaria actuación intergubernamental.
lunes, 19 de septiembre de 2011
Ataques piratas provocan pérdidas por 12 mil mdd
Fuente: Milenio
Los ataques piratas a embarcaciones marítimas vuelven a surcar los mares y las pérdidas que generan a la industria a escala mundial oscila entre 7 mil y 12 mil millones de dólares, con una perspectiva de que invadan más países, entre ellos México.
Durante la celebración del día marítimo mundial, Marco Antonio Vinaza, director general de Marina Mercante, informó sobre un documento de la Organización Marítima Internacional donde se indicó que esta espinosa cuestión se ha manifestado en otras partes del mundo, además de África, principal zona donde se generan este tipo de agresiones.
Mencionó que los piratas se han vuelto más atrevidos, agresivos y violentos y parecen estar mejor organizados, “tienen la vista puesta en los buques que transportan hidrocarburos”.
Vinaza señaló que la OMI señala que se debe hacer frente al problema, “es necesaria una respuesta coordinada”.
Por su parte, Carlos Sagrera, consultor de la Comisión Interamericana de Puertos, mencionó que los ataques piratas se han ido extendiendo en todo el mundo; primero los delincuentes comenzaron en África, pero actualmente, se registran incidentes en América Latina, particularmente en Brasil y Venezuela, y se prevé que en corto plazo México puede ser sujeto de estos ataques.
Hay un crecimiento de estos incidentes, se ha extendido a los países latinos es un “fenómeno de contagio, es evidente que va a haber problemas con la piratería en aguas del Caribe y del Golfo de México en poco tiempo”.
Sobre los problemas del narcotráfico en el país, indicó que cuando se empieza a arrinconar a estos delincuentes en sus áreas de acción normal, esto deriva en que utilicen otros medios como buques y puertos.
Los ataques piratas a embarcaciones marítimas vuelven a surcar los mares y las pérdidas que generan a la industria a escala mundial oscila entre 7 mil y 12 mil millones de dólares, con una perspectiva de que invadan más países, entre ellos México.
Durante la celebración del día marítimo mundial, Marco Antonio Vinaza, director general de Marina Mercante, informó sobre un documento de la Organización Marítima Internacional donde se indicó que esta espinosa cuestión se ha manifestado en otras partes del mundo, además de África, principal zona donde se generan este tipo de agresiones.
Mencionó que los piratas se han vuelto más atrevidos, agresivos y violentos y parecen estar mejor organizados, “tienen la vista puesta en los buques que transportan hidrocarburos”.
Vinaza señaló que la OMI señala que se debe hacer frente al problema, “es necesaria una respuesta coordinada”.
Por su parte, Carlos Sagrera, consultor de la Comisión Interamericana de Puertos, mencionó que los ataques piratas se han ido extendiendo en todo el mundo; primero los delincuentes comenzaron en África, pero actualmente, se registran incidentes en América Latina, particularmente en Brasil y Venezuela, y se prevé que en corto plazo México puede ser sujeto de estos ataques.
Hay un crecimiento de estos incidentes, se ha extendido a los países latinos es un “fenómeno de contagio, es evidente que va a haber problemas con la piratería en aguas del Caribe y del Golfo de México en poco tiempo”.
Sobre los problemas del narcotráfico en el país, indicó que cuando se empieza a arrinconar a estos delincuentes en sus áreas de acción normal, esto deriva en que utilicen otros medios como buques y puertos.
Colegio Marina Mercante pide protección para los barcos en el golfo de Guinea
Fuente: Hoy
A Coruña, 19 sep (EFE).- El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española ha solicitado al Gobierno central "medidas para proteger a los tripulantes españoles" que trabajan en la zona del golfo de Guinea, tras el secuestro del buque Matheos I con 23 tripulantes a bordo, cinco de los cuales son españoles.
"Creemos que el secuestro responde al intento de robo del cargamento de unas 40.000 toneladas de combustible que transporta el buque petrolero", afirma el portavoz del Colegio, José María Arrojo, en un comunicado, en el que expresa su confianza en que la liberación se produzca "en los próximos días" "teniendo en cuenta los antecedentes inmediatos".
Según la nota de este colegio profesional, el valor de la carga rondaría los 18 millones de euros.
El Colegio reclama la "máxima diligencia" para la localización del buque y demanda "respeto diplomático" para "gestionar la pronta liberación" de los 23 tripulantes.
Tres de ellos son gallegos: el primer oficial, natural de Ferrol, Manuel Bilbao Baudot; jefe de máquinas, vecino de A Coruña, Saturnino Galán; y el tercer oficial Damián Aguín Losada, que reside en Portonovo.
"Deseamos que la tripulación del Mattheos I esté pronto sana y salva en casa y con sus familias", ha señalado Arrojo, quien ha pedido "prudencia" a las partes implicadas en la liberación de los tripulantes para evitar "posibles reacciones imprevistas de los secuestradores".
Propiedad de la empresa española Consultores Navegación, el "Mattheos I", de 183 metros de largo y con capacidad para 46.000 toneladas métricas, zarpó desde Rotterdam (Países Bajos) a comienzos de agosto con una carga de gasóleo rumbo al puerto de Lomé (Togo).
En cualquier caso, el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española ha subrayado su "preocupación por el incremento de la inseguridad que se está registrando en aguas del Golfo de Guinea.
"La costa africana está comenzando a ser insegura", ha afirmado Arrojo.EFE
A Coruña, 19 sep (EFE).- El Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española ha solicitado al Gobierno central "medidas para proteger a los tripulantes españoles" que trabajan en la zona del golfo de Guinea, tras el secuestro del buque Matheos I con 23 tripulantes a bordo, cinco de los cuales son españoles.
"Creemos que el secuestro responde al intento de robo del cargamento de unas 40.000 toneladas de combustible que transporta el buque petrolero", afirma el portavoz del Colegio, José María Arrojo, en un comunicado, en el que expresa su confianza en que la liberación se produzca "en los próximos días" "teniendo en cuenta los antecedentes inmediatos".
Según la nota de este colegio profesional, el valor de la carga rondaría los 18 millones de euros.
El Colegio reclama la "máxima diligencia" para la localización del buque y demanda "respeto diplomático" para "gestionar la pronta liberación" de los 23 tripulantes.
Tres de ellos son gallegos: el primer oficial, natural de Ferrol, Manuel Bilbao Baudot; jefe de máquinas, vecino de A Coruña, Saturnino Galán; y el tercer oficial Damián Aguín Losada, que reside en Portonovo.
"Deseamos que la tripulación del Mattheos I esté pronto sana y salva en casa y con sus familias", ha señalado Arrojo, quien ha pedido "prudencia" a las partes implicadas en la liberación de los tripulantes para evitar "posibles reacciones imprevistas de los secuestradores".
Propiedad de la empresa española Consultores Navegación, el "Mattheos I", de 183 metros de largo y con capacidad para 46.000 toneladas métricas, zarpó desde Rotterdam (Países Bajos) a comienzos de agosto con una carga de gasóleo rumbo al puerto de Lomé (Togo).
En cualquier caso, el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española ha subrayado su "preocupación por el incremento de la inseguridad que se está registrando en aguas del Golfo de Guinea.
"La costa africana está comenzando a ser insegura", ha afirmado Arrojo.EFE
lunes, 8 de agosto de 2011
Firman Panamá, Liberia e Islas Marshall acuerdo contra piratería
Fuente: SDP
Panamá, 3 Ago (Notimex).- Panamá, Liberia e Islas Marshall, los tres principales países emisores de registros para buques mercantes, firmaron hoy una declaración conjunta para condenar la piratería frecuente en el Golfo de Adén y Somalia.
El acuerdo fue suscrito por representantes de las tres banderas en Washington, informó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
"Tenemos que buscar, en conjunto, una solución efectiva a este flagelo, sobre todo velando por la integridad de la gente de mar", dijo el administrador de la AMP, Roberto Linares.
Panamá, con más de nueve mil embarcaciones de marina mercante, lidera la industria, con 23 por ciento de la flota.
Linares señaló que, durante este año, cuatro barcos con bandera de Panamá fueron atacados, uno de ellos permanece secuestrado, y cuatro naves más plagiadas en 2010 aún están en manos de sus captores.
Un último secuestro resultó fallido, debido a que el barco Protector tenía personal armado especializado.
Más de 400 marinos de varias flotas están en manos de piratas, según la AMP.
El acuerdo entre los tres registros busca impulsar acciones efectivas contra la piratería, a través del Buró Marítimo Internacional.
Panamá, 3 Ago (Notimex).- Panamá, Liberia e Islas Marshall, los tres principales países emisores de registros para buques mercantes, firmaron hoy una declaración conjunta para condenar la piratería frecuente en el Golfo de Adén y Somalia.
El acuerdo fue suscrito por representantes de las tres banderas en Washington, informó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
"Tenemos que buscar, en conjunto, una solución efectiva a este flagelo, sobre todo velando por la integridad de la gente de mar", dijo el administrador de la AMP, Roberto Linares.
Panamá, con más de nueve mil embarcaciones de marina mercante, lidera la industria, con 23 por ciento de la flota.
Linares señaló que, durante este año, cuatro barcos con bandera de Panamá fueron atacados, uno de ellos permanece secuestrado, y cuatro naves más plagiadas en 2010 aún están en manos de sus captores.
Un último secuestro resultó fallido, debido a que el barco Protector tenía personal armado especializado.
Más de 400 marinos de varias flotas están en manos de piratas, según la AMP.
El acuerdo entre los tres registros busca impulsar acciones efectivas contra la piratería, a través del Buró Marítimo Internacional.
jueves, 2 de septiembre de 2010
Alertan de un nuevo foco de piratería en el Mar de China Meridional
Fuente: ABC
Kuala Lumpur, 2 sep (EFE).- El Centro de Información sobre la Piratería alertó hoy del veloz aumento de los ataques a buques en una de las rutas de navegación del Mar de China Meridional, vital para el comercio entre gran parte de Asia y Occidente.
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
Desde el pasado febrero, las navieras han denunciado 26 ataques cometidos por piratas armados en aguas próximas a la isla indonesia de Mangkai, al este de las costas de Malasia y al noroeste de la isla de Borneo.
El portavoz del centro dependiente de la Oficina Marítima Internacional, Noel Chong, señaló que ocho de esos ataques se han producido en las últimas dos semanas.
En esa zona marítima la vigilancia es prácticamente nula pues Indonesia, Malasia y Singapur se centran en dar seguridad a los barcos que surcan las aguas del Estrecho de Malaca, que hasta hace poco fue uno de los mayores focos de piratería.
Según la fuente, la Oficina Marítima Internacional ha pedido a Indonesia que sitúe patrulleras navales en la zona de riesgo e investigue los ataques perpetrados por estos grupos de piratas.
Los casos de piratería se han reducido en el Estrecho de Malaca, antaño el más peligroso del mundo, después de que Malasia, Indonesia y Singapur, cuyas jurisdicciones comparten el estrecho, iniciaran hace dos años patrullas conjuntas de las aguas, según las estadísticas oficiales.
La mayor parte de los cerca 50.000 barcos que cruzan cada año por el Estrecho de Malaca, que con sus 400 kilómetros de longitud separa la península de mismo nombre de la isla indonesia de Sumatra, navegan por aguas próximas a la isla de Mangkai. EFE
miércoles, 11 de agosto de 2010
G.Bretaña bloquea campaña para sanciones ONU a piratas somalíes
Fuente: Terra
LONDRES (Reuters) - Gran Bretaña bloqueó una iniciativa para colocar a dos supuestos jefes piratas somalíes en una lista de sanciones de Naciones Unidas, temiendo que ello perjudique a su industria naviera, dijeron el lunes autoridades.
Gran Bretaña pidió 'una paralización técnica' sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de la ONU, según la Oficina británica de Relaciones Exteriores.
La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que 'participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia'.
La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían blanco de sanciones, algo que plantea dudas legales para Gran Bretaña.
Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de dólares en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Indico y el Golfo de Adén.
Gran Bretaña no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina Relaciones de Exteriores.
Dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, pero si los dos supuestos comandantes piratas son añadidos a la lista, podría haber un problema para las firmas con sede en Gran Bretaña al ilegalizar el pago de rescates que terminen en manos de los dos sospechosos, dijo una fuente del Gobierno en Londres.
La decisión podría dejar 'empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)', sostuvo la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un 'difícil acto de equilibrismo' entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera.
Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.
El Financial Times dijo el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas.
El derrame de la británica BP en el Golfo de México y la preocupación estadounidense por la liberación el año pasado de un hombre condenado por el letal atentado de Lockerbie han causado tensiones entre Estados Unidos y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.
(Reporte de Adrian Croft; Traducido por Redacción de Editado en español por Marion Giraldo)
Gran Bretaña pidió 'una paralización técnica' sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de la ONU, según la Oficina británica de Relaciones Exteriores.
La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que 'participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia'.
La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían blanco de sanciones, algo que plantea dudas legales para Gran Bretaña.
Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de dólares en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Indico y el Golfo de Adén.
Gran Bretaña no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina Relaciones de Exteriores.
Dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, pero si los dos supuestos comandantes piratas son añadidos a la lista, podría haber un problema para las firmas con sede en Gran Bretaña al ilegalizar el pago de rescates que terminen en manos de los dos sospechosos, dijo una fuente del Gobierno en Londres.
La decisión podría dejar 'empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)', sostuvo la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un 'difícil acto de equilibrismo' entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera.
Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.
El Financial Times dijo el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas.
El derrame de la británica BP en el Golfo de México y la preocupación estadounidense por la liberación el año pasado de un hombre condenado por el letal atentado de Lockerbie han causado tensiones entre Estados Unidos y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.
(Reporte de Adrian Croft; Traducido por Redacción de Editado en español por Marion Giraldo)
sábado, 19 de junio de 2010
LA ONU CONTRA LA PIRATERÍA MARÍTIMA
Fuente: RT
Rusia lanza la iniciativa de crear la Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU para formar a bordo de los buques civiles, unidades militares especialmente entrenadas para combatir la piratería marítima.
La Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU expresó su apoyo al presidente ruso Dmitri Medvédev que propuso establecer las normas internacionales contra la piratería marítima. “Los piratas tienen que sentir que el agua debajo de sus buques está hirviendo. Se acabó su anarquía. En la primera etapa tenemos que crear la Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU que, como esperamos, autorice la presencia a bordo de los buques civiles a unidades militares con los soldados especialmente entrenados.
El presidente del club de los comandantes de Rusia y ex jefe de las fuerzas policiales de Rusia, Anatóli Kulikov, opina que resulta muy caro de mantener la marina de guerra en el Océano Índico, “es un placer muy costoso y el dinero lo están perdiendo las fuerzas armadas de todo el mundo”.
Los armadores que quieren la seguridad para sus buques en las regiones marítimas más peligrosas tendrán que pagar para tener a bordo estas unidades militares, bien formadas y entrenadas.
“Es un problema técnico”, dijo él. “Si la ONU reacciona rápidamente, así demuestra la necesidad de su existencia, será un organismo que tenga mucho respeto. En caso contrario socava la credibilidad y efectividad esta organización internacional. Desgraciadamente, no hay otra organización así”.
Además Kulikov notó la necesidad de restablecer la clasificación de la piratería y de las normas jurídicas internacionales. “La ONU tiene que definir cómo tratar con los piratas, cómo juzgarles y que órgano público ejerce la jurisdicción”.
Según los datos de la misma ONU, la piratería marítima genera 100 millones de dólares, y es un delito creciente que puede fortalecerse con milicias y guerrillas. El número de ataques de piratas en el Cuerno de África, se duplicó hasta 217 en un año y sigue creciendo.
Según un informe de la ONU, la piratería moderna ataca a los barcos de los países más ricos por criminales de regiones pobres, a pesar de la vigilancia de las fuerzas navales más poderosas del mundo.
LA ONU distingue dos tipos de piratería: en la primera el objetivo es robar el buque y/o su cargamento, mientras que en el segundo caso es el secuestro de la tripulación del barco, para pedir dinero por su rescate o liberación.
El informe destaca que, si bien la mayoría de la piratería parece estar en manos de un pequeño número de grupos dedicados a este delito, con ciertos 'limitados vínculos' con milicias o grupos guerrilleros, esta situación podría "cambiar muy rápido" y aumentar la amenaza que supone.
La Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU expresó su apoyo al presidente ruso Dmitri Medvédev que propuso establecer las normas internacionales contra la piratería marítima. “Los piratas tienen que sentir que el agua debajo de sus buques está hirviendo. Se acabó su anarquía. En la primera etapa tenemos que crear la Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU que, como esperamos, autorice la presencia a bordo de los buques civiles a unidades militares con los soldados especialmente entrenados.
El presidente del club de los comandantes de Rusia y ex jefe de las fuerzas policiales de Rusia, Anatóli Kulikov, opina que resulta muy caro de mantener la marina de guerra en el Océano Índico, “es un placer muy costoso y el dinero lo están perdiendo las fuerzas armadas de todo el mundo”.
Los armadores que quieren la seguridad para sus buques en las regiones marítimas más peligrosas tendrán que pagar para tener a bordo estas unidades militares, bien formadas y entrenadas.
“Es un problema técnico”, dijo él. “Si la ONU reacciona rápidamente, así demuestra la necesidad de su existencia, será un organismo que tenga mucho respeto. En caso contrario socava la credibilidad y efectividad esta organización internacional. Desgraciadamente, no hay otra organización así”.
Además Kulikov notó la necesidad de restablecer la clasificación de la piratería y de las normas jurídicas internacionales. “La ONU tiene que definir cómo tratar con los piratas, cómo juzgarles y que órgano público ejerce la jurisdicción”.
Según los datos de la misma ONU, la piratería marítima genera 100 millones de dólares, y es un delito creciente que puede fortalecerse con milicias y guerrillas. El número de ataques de piratas en el Cuerno de África, se duplicó hasta 217 en un año y sigue creciendo.
Según un informe de la ONU, la piratería moderna ataca a los barcos de los países más ricos por criminales de regiones pobres, a pesar de la vigilancia de las fuerzas navales más poderosas del mundo.
LA ONU distingue dos tipos de piratería: en la primera el objetivo es robar el buque y/o su cargamento, mientras que en el segundo caso es el secuestro de la tripulación del barco, para pedir dinero por su rescate o liberación.
El informe destaca que, si bien la mayoría de la piratería parece estar en manos de un pequeño número de grupos dedicados a este delito, con ciertos 'limitados vínculos' con milicias o grupos guerrilleros, esta situación podría "cambiar muy rápido" y aumentar la amenaza que supone.
lunes, 17 de mayo de 2010
Secretario general de ONU insta a combatir la piratería
Fuente: Univisión
NACIONES UNIDAS (AP) - El secretario general de Naciones Unidas, Ban Ki-moon, exhortó el viernes a redoblar las operaciones globales para combatir un incremento "alarmante" de los ataques de piratas, que sumaron 400 el año pasado.
Ban dijo a un encuentro de la Asamblea General sobre el tema que, por mucho, la mayor concentración de ataques se ha detectado frente a la costa oriental de Africa, donde los casos reportados aumentaron en siete veces durante el periodo de siete años comprendido entre el 2005 y el 2009.
"De acuerdo con la Organización Marítima Internacional, la cifra global para el 2009 fue de 406, un alza de 100 respecto del número observado en el 2008", añadió el líder del organismo mundial.
El contraalmirante Peter Hudson, comandante de la flota naval antipiratería de la Unión Europea, dijo que entre febrero y marzo de este año ha habido "un incremento considerable" en el número de embarcaciones que zarpan desde Somalia para realizar actos de piratería.
La UE y otras armadas internacionales que patrullan las aguas frente a Somalia "han desmantelado más de 600 grupos de piratas, procesando a más de 400 presuntos piratas tan sólo en las últimas semanas, lo que significa tres veces el número de grupos que vimos el año pasado", señaló.
Hudson dijo que la presencia de la flota internacional ha reducido significativamente el número de ataques en el Golfo de Adén, la principal vía para el comercio entre el Mediterráneo y el Lejano Oriente, que es usada anualmente por 30.000 barcos. La reducción fue de unos 20 ataques mensuales en el verano boreal del 2009 a entre cuatro y cinco en la actualidad.
Pero los piratas se han trasladado incluso a 1.500 kilómetros de la costa de Somalia, más cerca de India que de Africa y, "desgraciadamente, los barcos que pasan por ahí siguen siendo tomados", informó.
Ban dijo a un encuentro de la Asamblea General sobre el tema que, por mucho, la mayor concentración de ataques se ha detectado frente a la costa oriental de Africa, donde los casos reportados aumentaron en siete veces durante el periodo de siete años comprendido entre el 2005 y el 2009.
"De acuerdo con la Organización Marítima Internacional, la cifra global para el 2009 fue de 406, un alza de 100 respecto del número observado en el 2008", añadió el líder del organismo mundial.
El contraalmirante Peter Hudson, comandante de la flota naval antipiratería de la Unión Europea, dijo que entre febrero y marzo de este año ha habido "un incremento considerable" en el número de embarcaciones que zarpan desde Somalia para realizar actos de piratería.
La UE y otras armadas internacionales que patrullan las aguas frente a Somalia "han desmantelado más de 600 grupos de piratas, procesando a más de 400 presuntos piratas tan sólo en las últimas semanas, lo que significa tres veces el número de grupos que vimos el año pasado", señaló.
Hudson dijo que la presencia de la flota internacional ha reducido significativamente el número de ataques en el Golfo de Adén, la principal vía para el comercio entre el Mediterráneo y el Lejano Oriente, que es usada anualmente por 30.000 barcos. La reducción fue de unos 20 ataques mensuales en el verano boreal del 2009 a entre cuatro y cinco en la actualidad.
Pero los piratas se han trasladado incluso a 1.500 kilómetros de la costa de Somalia, más cerca de India que de Africa y, "desgraciadamente, los barcos que pasan por ahí siguen siendo tomados", informó.
martes, 2 de marzo de 2010
La operación antipiratería europea vigilará algunos puertos en Somalia
Fuente: AFP
PALMA DE MALLORCA — La operación antipiratería europea 'Atalanta' frente a las costas de Somalia intensificará la vigilancia de algunos puertos de ese país africano desde donde salen los buques piratas, dijo este miércoles la ministra de Defensa, Carme Chacón.
"España se felicita de otorgar una función más al comandante de la operación Atalanta: la vigilancia específica de los puertos de donde sabemos que salen los barcos piratas y la neutralización de los buques nodrizas", afirmó Chacón, tras la primera jornada de la reunión de los 27 ministros de Defensa de la Unión Europea (UE) en Palma de Mallorca.
El nuevo esfuerzo concierne "cuatro o cinco puertos" de donde parten los buques piratas, explicó el secretario general de Política de Defensa, Luis Cuesta, sobre los que la vigilancia se haría mayor "en los periodos entre monzones, de marzo a junio y de septiembre a noviembre". La horquilla de tiempo elegida se debe a que es cuando se dan las mejores condiciones para la navegación y pueden salir más fácilmente los piratas, explicó la ministra Chacón.
La titular de Defensa también adelantó que los ministros europeos se mostraron de acuerdo en "mejorar los mecanismos para procesar judicialmente a los piratas", para lo cual se mejorará "los acuerdos que ya existen con países de la zona, con Kenia y también con las Seychelles". "En paralelo, hemos decidido poner en marcha las acciones necesarias para sumar nuevos países a este proceso para los detenidos, países que pudieran ser Tanzania, Mauricio y Sudáfrica", añadió la ministra.
Según Luis Cuesta, los países europeos que cuenten con legislación contra la piratería podrán procesarlos, pero es "para evitar aquellos casos en que las legislaciones europeas no permitan este enjuiciamiento para lo que se busca la colaboración de los países de la región".
Algunos países también se han mostrado dispuestos a "contribuciones adicionales en aviones de patrulla marítima o medios navales que se van a materializar en los próximos meses", añadió Cuesta.
"España se felicita de otorgar una función más al comandante de la operación Atalanta: la vigilancia específica de los puertos de donde sabemos que salen los barcos piratas y la neutralización de los buques nodrizas", afirmó Chacón, tras la primera jornada de la reunión de los 27 ministros de Defensa de la Unión Europea (UE) en Palma de Mallorca.
El nuevo esfuerzo concierne "cuatro o cinco puertos" de donde parten los buques piratas, explicó el secretario general de Política de Defensa, Luis Cuesta, sobre los que la vigilancia se haría mayor "en los periodos entre monzones, de marzo a junio y de septiembre a noviembre". La horquilla de tiempo elegida se debe a que es cuando se dan las mejores condiciones para la navegación y pueden salir más fácilmente los piratas, explicó la ministra Chacón.
La titular de Defensa también adelantó que los ministros europeos se mostraron de acuerdo en "mejorar los mecanismos para procesar judicialmente a los piratas", para lo cual se mejorará "los acuerdos que ya existen con países de la zona, con Kenia y también con las Seychelles". "En paralelo, hemos decidido poner en marcha las acciones necesarias para sumar nuevos países a este proceso para los detenidos, países que pudieran ser Tanzania, Mauricio y Sudáfrica", añadió la ministra.
Según Luis Cuesta, los países europeos que cuenten con legislación contra la piratería podrán procesarlos, pero es "para evitar aquellos casos en que las legislaciones europeas no permitan este enjuiciamiento para lo que se busca la colaboración de los países de la región".
Algunos países también se han mostrado dispuestos a "contribuciones adicionales en aviones de patrulla marítima o medios navales que se van a materializar en los próximos meses", añadió Cuesta.
martes, 23 de febrero de 2010
De la piratería
Fuente: ABC
CUATRO son los espacios vitales en la edad de la globalización que nos ha tocado vivir: el marítimo, el aéreo, el exoatmosférico cercano y el cibernético. Estos espacios son de todos y por lo tanto no son de nadie. Pero el libre tránsito a través de ellos es esencial para nuestra civilización. Los cuatro son recorridos a muy distintas velocidades. Se transita por ellos pero no se habitan permanentemente. En realidad la velocidad con la que se cruzan los espacios marítimos es tan lenta -comparada con las otras- y los tiempos que algunos hemos pasado en la mar tan prolongados que a veces nos parecía que éramos sus habitantes. Por cierto, cuánto echo de menos mis tiempos como tal.
En todos estos espacios existen enemigos y peligros al libre tránsito que son por lo tanto amenazas a la civilización de la globalización. Hoy quisiera revisar, aunque sea vertiginosamente, uno de los que afecta a la mar: la piratería.
La piratería es un crimen antiguo pero en su versión actual amenaza al comercio marítimo, es decir al comercio mundial, en el que se sustenta nuestra actual prosperidad. Porque la eficacia lograda por el transporte marítimo utilizando contenedores estandarizados ha conseguido que sólo una mínima fracción del precio de las mercancías sea debido a su movimiento, y de esta manera ha posibilitado que el lugar de fabricación, aquel donde se diseña y en el que se consumen los productos, puedan ser tres localizaciones muy diferenciadas, optimizando el conjunto de una manera que no tiene antecedentes históricos. Si la piratería sigue aumentando, el gasto de transporte se encarecerá -vía los seguros, rescates o pólizas de riesgo- pudiendo llegar a hacer peligrar uno de los pilares de la globalización. Adicionalmente también amenaza -y por lo tanto encarece- la pesca y la navegación de placer y deportiva. Es por lo tanto un serio y potencialmente grave peligro a la libertad de los mares. Puede que en un futuro próximo el componente básico de la misión de las Marinas de Guerra sea el asegurar o contribuir a asegurar la libertad de circulación en los cuatro espacios vitales antes citados, con especial énfasis, naturalmente, en el marítimo.
La piratería está incluida en las amenazas a la Seguridad Marítima que se intentan combatir con un enfoque integral, denominado en inglés como «comprehensive approach», tratando de alinear las medida militares con las legales, económicas y otras de diverso tipo. Aunque hay actividades piratas en muchos mares, las que suceden a la altura de Somalia han atraído la atención pública española por razones obvias. De las organizaciones internacionales y naciones que la combaten es quizá la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) una de las más conocidas y a ella me voy a referir tratando de explicar al lector el grado de sofisticación que requiere dicho enfoque integral.
Los aspectos legales de la Operación Atalanta han llevado a firmar acuerdos con los Gobiernos de Djibouti, Seychelles, Kenia y Somalia (en este caso con el TFG o Gobierno de Transición Federal ) para cubrir tanto el estatus de las fuerzas propias operando en dichos países como la detención y juicio de los piratas capturados.
Los aspectos de cooperación de la Operación se han materializado con la presencia permanente de expertos de las industrias marítimas en el Cuartel General de Northwood (UK) desde el que se la dirige. Estos representantes lo son tanto de la Marina mercante como de las compañías de seguros y organizaciones de las Naciones Unidas tales como el IMO (International Maritime Organization). Así mismo ha habido que firmar acuerdos con la OTAN, con la fuerza TF 151 de la coalición dirigida por los EE.UU. y con las naciones que operan individualmente en dicho teatro o contribuyen a Atalanta sin ser miembros de la UE. Estos acuerdos cubren el intercambio de información tanto en los aspectos operativos como en la definición de los soportes tecnológicos de las comunicaciones que los posibilitan.
El mando de la Operación Atalanta también ha creado una página Web para informar a los buques mercantes que pretenden transitar por el Indico de las normas de protección y condiciones de la amenaza pirata.
No he pretendido ser exhaustivo en todo lo hasta ahora enumerado sino tan solo hacer vislumbrar la complejidad del enfoque integral cuando se pasa de la teoría a la realidad. Por cierto que la UE está potencialmente mejor dotada que la OTAN para acometer este «comprehensive approach» al tener en su seno no solamente mecanismos militares sino de coordinación y control de medios civiles. Con toda la complejidad y distancia que existe entre el Consejo y la Comisión de la UE, no existe en el mundo ninguna organización internacional mejor situada que ella para intentarlo.
En su máxima expresión, el acabar con la piratería procedente de Somalia obligaría a intervenir en este país para tratar de dotarlo de un gobierno eficaz y aceptado por sus habitantes, a la vez que lograr un desarrollo económico que evitara que los desdichados somalíes se lancen a la piratería como un medio para sobrevivir. Pero me parece a mi que nuestras naciones no han alcanzado el grado de resolución que haría falta para semejante empresa. Por lo tanto lo que de momento cabe pedir a las fuerzas marítimas que allí operan no es el acabar con la piratería sino defenderse de la misma con medidas que deberán ser justas, humanas pero también eficaces. Es decir hacer disminuir la relación beneficio/riesgo de los piratas hasta un nivel inaceptable para ellos, pero sin llegar a intervenir de manera esencial en Somalia. Difícil equilibrio pero factible si se resuelven los graves problemas jurídicos existentes.
Los resultados hasta el momento de la Operación Atalanta son buenos sin ser espectaculares. Para mejorarlos el problema básico que hay que resolver es de índole jurídica y no militar. Este problema lo tiene España y en general toda la comunidad internacional y gira alrededor de la definición y tratamiento de la figura del pirata. Ya hace bastantes años que se suprimió de nuestro ordenamiento jurídico la ley que definía la piratería y ahora se trata de reintroducirlo, aunque la correspondiente reforma del Código Penal lleva atascada muchos meses por razones ajenas a este tema. Pero es que cuando se reintroduzca este delito aún quedará mucho que hacer para que los aspectos de enjuiciamiento sean compatibles con los medios de la Armada. Las Marinas de Guerra, por su estatus internacional, sus medios y su natural adaptación al medio marino, son las organizaciones imprescindibles para controlar esta amenaza creciente a nuestro comercio y prosperidad. Pero de la misma manera que las Marinas buscan el apoyo de otros estamentos es necesario que el mundo civil -incluida la opinión publica- comprenda y apoye a su Armada. Esperemos que estas líneas ayuden a lograrlo.
En todos estos espacios existen enemigos y peligros al libre tránsito que son por lo tanto amenazas a la civilización de la globalización. Hoy quisiera revisar, aunque sea vertiginosamente, uno de los que afecta a la mar: la piratería.
La piratería es un crimen antiguo pero en su versión actual amenaza al comercio marítimo, es decir al comercio mundial, en el que se sustenta nuestra actual prosperidad. Porque la eficacia lograda por el transporte marítimo utilizando contenedores estandarizados ha conseguido que sólo una mínima fracción del precio de las mercancías sea debido a su movimiento, y de esta manera ha posibilitado que el lugar de fabricación, aquel donde se diseña y en el que se consumen los productos, puedan ser tres localizaciones muy diferenciadas, optimizando el conjunto de una manera que no tiene antecedentes históricos. Si la piratería sigue aumentando, el gasto de transporte se encarecerá -vía los seguros, rescates o pólizas de riesgo- pudiendo llegar a hacer peligrar uno de los pilares de la globalización. Adicionalmente también amenaza -y por lo tanto encarece- la pesca y la navegación de placer y deportiva. Es por lo tanto un serio y potencialmente grave peligro a la libertad de los mares. Puede que en un futuro próximo el componente básico de la misión de las Marinas de Guerra sea el asegurar o contribuir a asegurar la libertad de circulación en los cuatro espacios vitales antes citados, con especial énfasis, naturalmente, en el marítimo.
La piratería está incluida en las amenazas a la Seguridad Marítima que se intentan combatir con un enfoque integral, denominado en inglés como «comprehensive approach», tratando de alinear las medida militares con las legales, económicas y otras de diverso tipo. Aunque hay actividades piratas en muchos mares, las que suceden a la altura de Somalia han atraído la atención pública española por razones obvias. De las organizaciones internacionales y naciones que la combaten es quizá la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) una de las más conocidas y a ella me voy a referir tratando de explicar al lector el grado de sofisticación que requiere dicho enfoque integral.
Los aspectos legales de la Operación Atalanta han llevado a firmar acuerdos con los Gobiernos de Djibouti, Seychelles, Kenia y Somalia (en este caso con el TFG o Gobierno de Transición Federal ) para cubrir tanto el estatus de las fuerzas propias operando en dichos países como la detención y juicio de los piratas capturados.
Los aspectos de cooperación de la Operación se han materializado con la presencia permanente de expertos de las industrias marítimas en el Cuartel General de Northwood (UK) desde el que se la dirige. Estos representantes lo son tanto de la Marina mercante como de las compañías de seguros y organizaciones de las Naciones Unidas tales como el IMO (International Maritime Organization). Así mismo ha habido que firmar acuerdos con la OTAN, con la fuerza TF 151 de la coalición dirigida por los EE.UU. y con las naciones que operan individualmente en dicho teatro o contribuyen a Atalanta sin ser miembros de la UE. Estos acuerdos cubren el intercambio de información tanto en los aspectos operativos como en la definición de los soportes tecnológicos de las comunicaciones que los posibilitan.
El mando de la Operación Atalanta también ha creado una página Web para informar a los buques mercantes que pretenden transitar por el Indico de las normas de protección y condiciones de la amenaza pirata.
No he pretendido ser exhaustivo en todo lo hasta ahora enumerado sino tan solo hacer vislumbrar la complejidad del enfoque integral cuando se pasa de la teoría a la realidad. Por cierto que la UE está potencialmente mejor dotada que la OTAN para acometer este «comprehensive approach» al tener en su seno no solamente mecanismos militares sino de coordinación y control de medios civiles. Con toda la complejidad y distancia que existe entre el Consejo y la Comisión de la UE, no existe en el mundo ninguna organización internacional mejor situada que ella para intentarlo.
En su máxima expresión, el acabar con la piratería procedente de Somalia obligaría a intervenir en este país para tratar de dotarlo de un gobierno eficaz y aceptado por sus habitantes, a la vez que lograr un desarrollo económico que evitara que los desdichados somalíes se lancen a la piratería como un medio para sobrevivir. Pero me parece a mi que nuestras naciones no han alcanzado el grado de resolución que haría falta para semejante empresa. Por lo tanto lo que de momento cabe pedir a las fuerzas marítimas que allí operan no es el acabar con la piratería sino defenderse de la misma con medidas que deberán ser justas, humanas pero también eficaces. Es decir hacer disminuir la relación beneficio/riesgo de los piratas hasta un nivel inaceptable para ellos, pero sin llegar a intervenir de manera esencial en Somalia. Difícil equilibrio pero factible si se resuelven los graves problemas jurídicos existentes.
Los resultados hasta el momento de la Operación Atalanta son buenos sin ser espectaculares. Para mejorarlos el problema básico que hay que resolver es de índole jurídica y no militar. Este problema lo tiene España y en general toda la comunidad internacional y gira alrededor de la definición y tratamiento de la figura del pirata. Ya hace bastantes años que se suprimió de nuestro ordenamiento jurídico la ley que definía la piratería y ahora se trata de reintroducirlo, aunque la correspondiente reforma del Código Penal lleva atascada muchos meses por razones ajenas a este tema. Pero es que cuando se reintroduzca este delito aún quedará mucho que hacer para que los aspectos de enjuiciamiento sean compatibles con los medios de la Armada. Las Marinas de Guerra, por su estatus internacional, sus medios y su natural adaptación al medio marino, son las organizaciones imprescindibles para controlar esta amenaza creciente a nuestro comercio y prosperidad. Pero de la misma manera que las Marinas buscan el apoyo de otros estamentos es necesario que el mundo civil -incluida la opinión publica- comprenda y apoye a su Armada. Esperemos que estas líneas ayuden a lograrlo.
viernes, 15 de enero de 2010
Ataques piratas llegaron a máximo de seis años en 2009
Fuente: Reuters
Por Jonathan Saul y Royce Cheah
LONDRES/KUALA LUMPUR (Reuters) - Los ataques de piratas en el mundo llegaron el año pasado a su máximo nivel desde el 2003, con bandas somalíes responsables de más de la mitad de los casos, dijo el jueves un organismo supervisor de operaciones marítimas.
Los piratas somalíes aumentaron sus ataques en los últimos meses y se han aventurado mar adentro, amasando millones de dólares en rescates de embarcaciones secuestradas en el Océano Indico en el Golfo de Adén, que une a Europa con Asia.
La Oficina Marítima Internacional (IMB, por su sigla en inglés) dijo que su centro de reportes de piratería en Kuala Lumpur registró 406 incidentes el año pasado, 217 de ellos atribuidos a piratas somalíes.
En el 2008 fueron registrados 293 secuestros.
"Los piratas están ahora más desesperados por secuestrar embarcaciones. Ataques recientes, a distancias de más de 1.000 millas náuticas de Mogadiscio, indican una mayor capacidad de los piratas somalíes", dijo un reporte anual del organismo con sede en Londres.
Armadas extranjeras han desplegado navíos en el Golfo de Adén desde el inicio del 2009 y han creado un corredor para el tránsito de las embarcaciones en zonas vulnerables.
Sin embargo, sus esfuerzos se han perdido en las vastas extensiones de mar donde operan los piratas, que incluyen el Océano Indico, dejando a los buques vulnerables.
"Las armadas internacionales juegan un rol crucial en la prevención de la piratería frente a Somalia y es vital que permanezcan en la región", dijo el director de IMB, Pottengal Mukundan.
El almirante en jefe de la Armada Real de Gran Bretaña, Mark Stanhope, dijo a Reuters la semana pasada que las armadas extranjeras han ayudado a combatir la piratería somalí, aunque serán incapaces de erradicar los ataques.
Las autoridades somalíes no han podido lidiar con los piratas debido a la situación anárquica en el país.
LONDRES/KUALA LUMPUR (Reuters) - Los ataques de piratas en el mundo llegaron el año pasado a su máximo nivel desde el 2003, con bandas somalíes responsables de más de la mitad de los casos, dijo el jueves un organismo supervisor de operaciones marítimas.
Los piratas somalíes aumentaron sus ataques en los últimos meses y se han aventurado mar adentro, amasando millones de dólares en rescates de embarcaciones secuestradas en el Océano Indico en el Golfo de Adén, que une a Europa con Asia.
La Oficina Marítima Internacional (IMB, por su sigla en inglés) dijo que su centro de reportes de piratería en Kuala Lumpur registró 406 incidentes el año pasado, 217 de ellos atribuidos a piratas somalíes.
En el 2008 fueron registrados 293 secuestros.
"Los piratas están ahora más desesperados por secuestrar embarcaciones. Ataques recientes, a distancias de más de 1.000 millas náuticas de Mogadiscio, indican una mayor capacidad de los piratas somalíes", dijo un reporte anual del organismo con sede en Londres.
Armadas extranjeras han desplegado navíos en el Golfo de Adén desde el inicio del 2009 y han creado un corredor para el tránsito de las embarcaciones en zonas vulnerables.
Sin embargo, sus esfuerzos se han perdido en las vastas extensiones de mar donde operan los piratas, que incluyen el Océano Indico, dejando a los buques vulnerables.
"Las armadas internacionales juegan un rol crucial en la prevención de la piratería frente a Somalia y es vital que permanezcan en la región", dijo el director de IMB, Pottengal Mukundan.
El almirante en jefe de la Armada Real de Gran Bretaña, Mark Stanhope, dijo a Reuters la semana pasada que las armadas extranjeras han ayudado a combatir la piratería somalí, aunque serán incapaces de erradicar los ataques.
Las autoridades somalíes no han podido lidiar con los piratas debido a la situación anárquica en el país.
lunes, 4 de enero de 2010
Próspero año nuevo pirata
Fuente: Blog 20 Minutos
Hernán Zin
Lamentablemente, hay vida pirata después del Alakrana, aunque escasa repercusión tenga en los medios españoles. Como la sigue habiendo también a pesar del cambio de año en nuestros almanaques, ya que el 2010 ha comenzado con el secuestro de dos nuevas embarcaciones: el carguero Pramoni, con pabellón de Singapur, y el buque de bandera británica Asian Glory.
Así, el tan seguido mapa del International Maritime Bureau - tabla rasa a partir del pasado viernes - presenta ya sus dos primeras marcas rojas frente a las costas de Somalia.
El Pramoni es un buque cisterna dedicado al transporte de productos químicos. Se dirigía a la India. Su tripulación está conformada por 17 indonesios, cinco chinos, un nigeriano y un vietnamita, que se encuentran en manos de los piratas.
El Asian Glory, empleado por la compañía británica Zodiac Maritime Agencies, transportaba automóviles desde Singapur hacia Arabia Saudí. En sus planes estaba unirse a uno de los convoyes protegidos por la operación Atalanta que constantemente cruzan el golfo de Adén.
Una buena semana
El pasado 28 de diciembre, otro navío de la empresa, el St. James Park, fue secuestrado. Se dirigía de Tarragona a Tha Put, Tailandia. Estaba en el corredor internacional de tránsito cuando cayó en manos de los piratas (aunque según denuncia The Telegraph, sin escolta por decisión propia). Forman parte de su tripulación seis ciudadanos indios, cinco búlgaros, tres rusos, tres filipinos, tres turcos, dos rumanos, dos ucranianos, un polaco y un georgiano.
Para completar una semana fructífera para los piratas, se debe agregar una cuarta captura: el Apollon, embarcación de pabellón panameño pero de armador griego que fuera atacada cerca de las Seychelles cuando llevaba fertilizantes rumbo a la India.
De este modo, el número de embarcaciones secuestradas a día de hoy sumarían 14. Los tripulantes: 322. El mayor de número de secuestrados por nacionalidad recae en los filipinos, que tiene 71 marineros en manos de los piratas (como vimos en Mombasa hace tres meses, Filipina provee abundante y barata mano de obra a la industria marítima, que cuenta en su totalidad con 1,5 millones de trabajadores según cifras de la ONU).
El matrimonio Chandler, que navegaba en el velero Lynn Rival, sigue secuestrado. Dos cuestiones han generado controversia en el Reino Unido: la lentitud en la reacción de la Real Marina Británica, que podría haberlos liberado apenas fueron atacados por los somalíes, y el bloqueo por parte del gobierno de Gordon Brown del pago del rescate.
Liberaciones, arrestos y muertes
Una de las últimas liberaciones ha sido la del navío chino De Xin Hai, el pasado lunes. El 17 de diciembre volvieron a navegar los 21 tripulantes del carguero griego Delvina, entre los que se contaban siete ucranianos. Secuestrado el pasado 5 de noviembre al norte de Madagascar y las islas Comoras, fue liberado al pasado 17 de diciembre.
Una semana antes habían encontrado la libertad los 24 ucranianos que trabajaban a bordo del Ariana, barco griego con bandera de Malta que fuera capturado por los piratas el 2 de mayo cuando transportaba maíz y soja de Brasil a Irán. Los captores sostienen haber recibido 1,7 millones de euros.
Tras un breve encuentro con ellos, algunos tripulantes del Alakrana declararon que entre los secuestrados había una niña de doce años y una cocinera, también de nacionalidad ucraniana, que había sido violada reiteradamente. Versión que contradice la ONG Ecoterra.
El ascenso de la piratería a lo largo de los dos últimos años ha sido imparable, como también lo ha sido la inmersión de Somalia en el caos a pesar de la retirada de las tropas etíopes y la llegada al gobierno del islamista moderado Sharif Ahmed. El progreso de Al Shabab, organización vinculada a Al Qaeda, recuerda cada día más al de los talibán en Afganistán entre 1994 y 1996.
A las últimas noticias, que señalan que Al Shabab acaba de entrenar a más de mil nuevo reclutas en Mogadiscio, se deben agregar los vínculos crecientes con los islamistas radicales en Yemen que tanto preocupan hoy a EEUU, y que podrían desestabilizar a toda la región.
En 2008 sumaron 134 los ataques piratas, que dieron lugar a 49 secuestros. En 2009, los incidentes relacionados con la piratería sumaron 227, de los que 68 terminaron en secuestros extorsivos. Según nuestra fuente de referencia en estos asuntos, Bruxelles 2, entre agosto de 2008 y diciembre de 2009, fueron detenidos 613 piratas, de los que 351 fueron juzgados o se encuentran a la espera de juicio, 44 murieron y 20 resultaron heridos.
Hernán Zin
Lamentablemente, hay vida pirata después del Alakrana, aunque escasa repercusión tenga en los medios españoles. Como la sigue habiendo también a pesar del cambio de año en nuestros almanaques, ya que el 2010 ha comenzado con el secuestro de dos nuevas embarcaciones: el carguero Pramoni, con pabellón de Singapur, y el buque de bandera británica Asian Glory.
Así, el tan seguido mapa del International Maritime Bureau - tabla rasa a partir del pasado viernes - presenta ya sus dos primeras marcas rojas frente a las costas de Somalia.
El Pramoni es un buque cisterna dedicado al transporte de productos químicos. Se dirigía a la India. Su tripulación está conformada por 17 indonesios, cinco chinos, un nigeriano y un vietnamita, que se encuentran en manos de los piratas.
El Asian Glory, empleado por la compañía británica Zodiac Maritime Agencies, transportaba automóviles desde Singapur hacia Arabia Saudí. En sus planes estaba unirse a uno de los convoyes protegidos por la operación Atalanta que constantemente cruzan el golfo de Adén.
Una buena semana
El pasado 28 de diciembre, otro navío de la empresa, el St. James Park, fue secuestrado. Se dirigía de Tarragona a Tha Put, Tailandia. Estaba en el corredor internacional de tránsito cuando cayó en manos de los piratas (aunque según denuncia The Telegraph, sin escolta por decisión propia). Forman parte de su tripulación seis ciudadanos indios, cinco búlgaros, tres rusos, tres filipinos, tres turcos, dos rumanos, dos ucranianos, un polaco y un georgiano.
Para completar una semana fructífera para los piratas, se debe agregar una cuarta captura: el Apollon, embarcación de pabellón panameño pero de armador griego que fuera atacada cerca de las Seychelles cuando llevaba fertilizantes rumbo a la India.
De este modo, el número de embarcaciones secuestradas a día de hoy sumarían 14. Los tripulantes: 322. El mayor de número de secuestrados por nacionalidad recae en los filipinos, que tiene 71 marineros en manos de los piratas (como vimos en Mombasa hace tres meses, Filipina provee abundante y barata mano de obra a la industria marítima, que cuenta en su totalidad con 1,5 millones de trabajadores según cifras de la ONU).
El matrimonio Chandler, que navegaba en el velero Lynn Rival, sigue secuestrado. Dos cuestiones han generado controversia en el Reino Unido: la lentitud en la reacción de la Real Marina Británica, que podría haberlos liberado apenas fueron atacados por los somalíes, y el bloqueo por parte del gobierno de Gordon Brown del pago del rescate.
Liberaciones, arrestos y muertes
Una de las últimas liberaciones ha sido la del navío chino De Xin Hai, el pasado lunes. El 17 de diciembre volvieron a navegar los 21 tripulantes del carguero griego Delvina, entre los que se contaban siete ucranianos. Secuestrado el pasado 5 de noviembre al norte de Madagascar y las islas Comoras, fue liberado al pasado 17 de diciembre.
Una semana antes habían encontrado la libertad los 24 ucranianos que trabajaban a bordo del Ariana, barco griego con bandera de Malta que fuera capturado por los piratas el 2 de mayo cuando transportaba maíz y soja de Brasil a Irán. Los captores sostienen haber recibido 1,7 millones de euros.
Tras un breve encuentro con ellos, algunos tripulantes del Alakrana declararon que entre los secuestrados había una niña de doce años y una cocinera, también de nacionalidad ucraniana, que había sido violada reiteradamente. Versión que contradice la ONG Ecoterra.
El ascenso de la piratería a lo largo de los dos últimos años ha sido imparable, como también lo ha sido la inmersión de Somalia en el caos a pesar de la retirada de las tropas etíopes y la llegada al gobierno del islamista moderado Sharif Ahmed. El progreso de Al Shabab, organización vinculada a Al Qaeda, recuerda cada día más al de los talibán en Afganistán entre 1994 y 1996.
A las últimas noticias, que señalan que Al Shabab acaba de entrenar a más de mil nuevo reclutas en Mogadiscio, se deben agregar los vínculos crecientes con los islamistas radicales en Yemen que tanto preocupan hoy a EEUU, y que podrían desestabilizar a toda la región.
En 2008 sumaron 134 los ataques piratas, que dieron lugar a 49 secuestros. En 2009, los incidentes relacionados con la piratería sumaron 227, de los que 68 terminaron en secuestros extorsivos. Según nuestra fuente de referencia en estos asuntos, Bruxelles 2, entre agosto de 2008 y diciembre de 2009, fueron detenidos 613 piratas, de los que 351 fueron juzgados o se encuentran a la espera de juicio, 44 murieron y 20 resultaron heridos.
martes, 8 de diciembre de 2009
Piratería y terror en los mares
Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay/II y último
A principios de la década de 1990, la piratería y robo en los puertos se expandió por todo el continente americano. En los bien vigilados muelles de Canadá y Estados Unidos los asaltos piratas habían comenzado a multiplicarse por esas fechas. Los puertos de Miami, Nueva York, Nueva Jersey, Los Ángeles y Long Beach se convirtieron en fortalezas de la organización de hurtos marítimos, cuyas ganancias anuales alcanzaron 100 millones de dólares. En los puertos latinoamericanos, donde la seguridad policiaca casi no existe, ese tipo de pillaje aumentó con insólita rapidez; la pobreza de la gente es caldo de cultivo para la piratería.
Los asaltos a los yates de lujo –tanto en los puertos como en alta mar– son otro blanco favorito. En 2005, la Organización Marítima Internacional reportaba en el continente americano 159 hurtos a esas embarcaciones particulares. El 5 de diciembre de 2001, el enorme velero Nueva Zelandia, puesto al estudio de la protección del medio ambiente, bajo el cuidado de Peter Blake, dueño de la naviera, atracó en Santana, muy cerca de la salida al mar del Amazonas. Después de una amplia expedición por el Antártico, Peter Blake debía internarse río arriba y seguir el recorrido por el Amazonas. En la noche de ese día 12 hombres enmascarados abordaron el velero, intentaron someter a la tripulación e hicieron fuego. Los marinos ofrecieron resistencia, y después de varias ráfagas de metralleta Peter Blake había muerto. Desde entonces, esa embarcación ha desaparecido.
El 7 de abril de 2008, un grupo de piratas de Somalia secuestró a 30 tripulantes de un velero de lujo, Le Ponant. Una semana después el propietario pagó un rescate y los delincuentes liberaron el barco. El ejército francés persiguió a los secuestradores y días más tarde helicópteros especiales de la armada francesa bombardearon el refugio de los piratas en Puntlandia, uno de los estados separatistas de Somalia; mataron a siete bucaneros y recuperaron una parte del botín.
El mar Rojo es una de las principales rutas navieras entre Asia e India, pero también derrotero directo a Europa. Todo género de buques mercantes y barcos atraviesan sus corrientes; la entrada al mar Rojo mide sólo 32 kilómetros. El acceso se vuelve aún más estrecho por la isla Bab el Mandeb, la puerta de las lágrimas, situada entre Yemen y la república de Dijbouti.
Sin duda Somalia es el más sobresaliente de los estados fallidos del planeta. La cruenta guerra civil somalí (1988-1996) devastó su infraestructura, provocó la completa descomposición social, dividió al país y causó la muerte de 600 mil personas. Las diversas fuerzas políticas y los clanes formaron los partidos de la guerra que ejercen el poder en diferentes regiones del territorio somalí. Los más notables señores de la guerra son Muhammad Qanyare Afrah, Hussein Aideed, hijo del antiguo y poderoso señor de la guerra, el general Aideed y Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, presidente del gobierno nacional de Transición, cuyo control político se circunscribe a la capital de Mogadiscio.
Los habitantes de Somalia son, sin exagerar, rehenes de las fuerzas armadas, que sólo persiguen el exterminio de los otros. Naciones Unidas buscó en 1992, con la ayuda militar de varios estados, restablecer la paz y combatir la hambruna que asolaba el territorio (ONUSOM). El proyecto de paz de Naciones Unidas fracasó ante la obstinada resistencia de los señores de la guerra, que rechazaban toda ayuda. La guerra civil se prolonga hasta nuestros días. En 1995 las fuerzas de esa organización mundial anunciaron su retirada; fue uno de sus grandes fracasos.
La creciente desintegración de Somalia hizo que aumentaran las actividades criminales marítimas. Los piratas somalíes se encuentran en las fuerzas armadas de los señores de las guerra, pero también entre los pescadores, que mientras tanto se han transformado en otro grupo armado. Si en 1991 se registraron dos asaltos piratas frente a las costas de Somalia, en 1994 fueron 14, en 1999, 27, y en 2006, 39. Ahora piden 7 millones de dólares para liberar al matrimonio británico secuestrado el pasado 23 de octubre en su velero, Lynn Rival.
Según la Organización Marítima Internacional, veleros y yates deben abstenerse de cruzar la puerta de las lágrimas. No hay que acercarse demasiado a las costas de Somalia, Yemen y Djiboutis, porque desde hace más 15 años se ha perdido la cuenta de los abordajes y asaltos piratas. Nadie escapa a la piratería somalí. Rusia tiene toda la tripulación del Thai III, un gran buque mercante, en manos de los piratas desde el 17 de septiembre. La negociación para conseguir su liberación ha sido muy ardua y, a veces, parece imposible. China ha desplegado tres navíos de guerra en el océano Índico, pero nada pudieron hacer para impedir el secuestro, el pasado 19 de octubre, del mercante Hin Xai, con 28 tripulantes a bordo. Los chinos aseguraron que estuvieron negociando su liberación, pero no se conocen los detalles.
La región geoestratégica de los mares Asia-Pacífico abarca desde los estados asiático continentales de Afganistán hasta Japón y Rusia, y sus antiguas repúblicas vía Papúa Nueva Guinea y las islas Marianas. En esta zona la piratería se ha instalado en zona clave para el desarrollo de la economía en el siglo XXI. La región dominada por los piratas se extiende desde la India y Sri Lanka vía Myanmar, Malasia, Indonesia y las Filipinas, hasta las costas del sur de China. La mitad del comercio mundial marítimo recorre los mares asiáticos, en especial por el canal de Malakka. Japón depende totalmente de sus importaciones de petróleo, China en menor medida también.
Los mares del archipiélago filipino son tan peligrosos como las costas de Somalia. La piratería cuenta con una tradición de siglos en los habitantes musulmanes, los moros. Entre 1987 y 1990, Filipinas ha padecido más de 250 asaltos piratas. Siete son los buques mercantes secuestrados que nadie volvió a ver, porque los piratas filipinos los desmantelan y venden por partes.
José María Pérez Gay/II y último
A principios de la década de 1990, la piratería y robo en los puertos se expandió por todo el continente americano. En los bien vigilados muelles de Canadá y Estados Unidos los asaltos piratas habían comenzado a multiplicarse por esas fechas. Los puertos de Miami, Nueva York, Nueva Jersey, Los Ángeles y Long Beach se convirtieron en fortalezas de la organización de hurtos marítimos, cuyas ganancias anuales alcanzaron 100 millones de dólares. En los puertos latinoamericanos, donde la seguridad policiaca casi no existe, ese tipo de pillaje aumentó con insólita rapidez; la pobreza de la gente es caldo de cultivo para la piratería.
Los asaltos a los yates de lujo –tanto en los puertos como en alta mar– son otro blanco favorito. En 2005, la Organización Marítima Internacional reportaba en el continente americano 159 hurtos a esas embarcaciones particulares. El 5 de diciembre de 2001, el enorme velero Nueva Zelandia, puesto al estudio de la protección del medio ambiente, bajo el cuidado de Peter Blake, dueño de la naviera, atracó en Santana, muy cerca de la salida al mar del Amazonas. Después de una amplia expedición por el Antártico, Peter Blake debía internarse río arriba y seguir el recorrido por el Amazonas. En la noche de ese día 12 hombres enmascarados abordaron el velero, intentaron someter a la tripulación e hicieron fuego. Los marinos ofrecieron resistencia, y después de varias ráfagas de metralleta Peter Blake había muerto. Desde entonces, esa embarcación ha desaparecido.
El 7 de abril de 2008, un grupo de piratas de Somalia secuestró a 30 tripulantes de un velero de lujo, Le Ponant. Una semana después el propietario pagó un rescate y los delincuentes liberaron el barco. El ejército francés persiguió a los secuestradores y días más tarde helicópteros especiales de la armada francesa bombardearon el refugio de los piratas en Puntlandia, uno de los estados separatistas de Somalia; mataron a siete bucaneros y recuperaron una parte del botín.
El mar Rojo es una de las principales rutas navieras entre Asia e India, pero también derrotero directo a Europa. Todo género de buques mercantes y barcos atraviesan sus corrientes; la entrada al mar Rojo mide sólo 32 kilómetros. El acceso se vuelve aún más estrecho por la isla Bab el Mandeb, la puerta de las lágrimas, situada entre Yemen y la república de Dijbouti.
Sin duda Somalia es el más sobresaliente de los estados fallidos del planeta. La cruenta guerra civil somalí (1988-1996) devastó su infraestructura, provocó la completa descomposición social, dividió al país y causó la muerte de 600 mil personas. Las diversas fuerzas políticas y los clanes formaron los partidos de la guerra que ejercen el poder en diferentes regiones del territorio somalí. Los más notables señores de la guerra son Muhammad Qanyare Afrah, Hussein Aideed, hijo del antiguo y poderoso señor de la guerra, el general Aideed y Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, presidente del gobierno nacional de Transición, cuyo control político se circunscribe a la capital de Mogadiscio.
Los habitantes de Somalia son, sin exagerar, rehenes de las fuerzas armadas, que sólo persiguen el exterminio de los otros. Naciones Unidas buscó en 1992, con la ayuda militar de varios estados, restablecer la paz y combatir la hambruna que asolaba el territorio (ONUSOM). El proyecto de paz de Naciones Unidas fracasó ante la obstinada resistencia de los señores de la guerra, que rechazaban toda ayuda. La guerra civil se prolonga hasta nuestros días. En 1995 las fuerzas de esa organización mundial anunciaron su retirada; fue uno de sus grandes fracasos.
La creciente desintegración de Somalia hizo que aumentaran las actividades criminales marítimas. Los piratas somalíes se encuentran en las fuerzas armadas de los señores de las guerra, pero también entre los pescadores, que mientras tanto se han transformado en otro grupo armado. Si en 1991 se registraron dos asaltos piratas frente a las costas de Somalia, en 1994 fueron 14, en 1999, 27, y en 2006, 39. Ahora piden 7 millones de dólares para liberar al matrimonio británico secuestrado el pasado 23 de octubre en su velero, Lynn Rival.
Según la Organización Marítima Internacional, veleros y yates deben abstenerse de cruzar la puerta de las lágrimas. No hay que acercarse demasiado a las costas de Somalia, Yemen y Djiboutis, porque desde hace más 15 años se ha perdido la cuenta de los abordajes y asaltos piratas. Nadie escapa a la piratería somalí. Rusia tiene toda la tripulación del Thai III, un gran buque mercante, en manos de los piratas desde el 17 de septiembre. La negociación para conseguir su liberación ha sido muy ardua y, a veces, parece imposible. China ha desplegado tres navíos de guerra en el océano Índico, pero nada pudieron hacer para impedir el secuestro, el pasado 19 de octubre, del mercante Hin Xai, con 28 tripulantes a bordo. Los chinos aseguraron que estuvieron negociando su liberación, pero no se conocen los detalles.
La región geoestratégica de los mares Asia-Pacífico abarca desde los estados asiático continentales de Afganistán hasta Japón y Rusia, y sus antiguas repúblicas vía Papúa Nueva Guinea y las islas Marianas. En esta zona la piratería se ha instalado en zona clave para el desarrollo de la economía en el siglo XXI. La región dominada por los piratas se extiende desde la India y Sri Lanka vía Myanmar, Malasia, Indonesia y las Filipinas, hasta las costas del sur de China. La mitad del comercio mundial marítimo recorre los mares asiáticos, en especial por el canal de Malakka. Japón depende totalmente de sus importaciones de petróleo, China en menor medida también.
Los mares del archipiélago filipino son tan peligrosos como las costas de Somalia. La piratería cuenta con una tradición de siglos en los habitantes musulmanes, los moros. Entre 1987 y 1990, Filipinas ha padecido más de 250 asaltos piratas. Siete son los buques mercantes secuestrados que nadie volvió a ver, porque los piratas filipinos los desmantelan y venden por partes.
sábado, 5 de diciembre de 2009
Piratería y terror en los mares
Piratería y terror en los mares
Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay / I
El destino del Alakrana, el atunero vasco secuestrado con 36 marinos a bordo el pasado 2 de octubre, y de los otros 13 barcos retenidos por piratas de Somalia con 253 rehenes a bordo, constituyen sólo la punta del iceberg de la piratería contemporánea, pues no sólo domina las costas de Somalia, sino múltiples litorales del planeta. Nos hemos acostumbrado a suponer que en los mares reina un tránsito pacífico salvo en tiempos de conflictos armados. Los especialistas en tráfico marítimo ven en los mares una sola zona pacífica en el océano Atlántico norte o quizá también el océano Pacífico noroccidental. Desde siempre, el tráfico marítimo ha sido dominado por la piratería en las múltiples costas del planeta. Todos los días asaltan y saquean barcos; sus marinos son sometidos o secuestrados, heridos o asesinados.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el 95 por ciento del intercambio mundial de mercancías se transporta a través de los mares. Las mercancías que se trasladaron, en 2007, por los océanos llegaron a 6 mil 200 millones de toneladas, sobre todo materias primas y mercancías con un valor de miles de billones de dólares. En algunas regiones el tránsito marítimo se concentra de tal modo que todos los días existe el peligro de asaltos. Desde la década de 1990, la amenaza de un abordaje en alta mar se ha convertido en una plaga para el comercio mundial, de tal modo que la afluencia de mercancías ha sufrido enormes pérdidas.
Algunos estados africanos y otros de la región Asia-Pacífico han visto dañada su economía por los continuos asaltos y el pago de los rescates por la vida de las tripulaciones de sus flotas marítimas. Indonesia es sólo un ejemplo más, porque desde 1994 ha sufrido 139 asaltos. La Unión Europea ha visto también afectados algunos rubros de su economía por los atracos en alta mar. A los estados europeos les interesa sobre todo un océano Índico libre de piratas, un espacio marítimo desde India a Papúa-Nueva Guinea sin conflictos ni abordajes piratas.
El abordaje y el robo en los mares es tan antiguo como la navegación y los buques mercantes. Todos los imperios que ejercían el comercio marítimo conocieron la piratería que –un equivalente del crimen organizado de nuestros días– persiguió como una maldición a las caravanas de los navíos de Egipto, Grecia antigua, las islas asiáticas, Japón y China, así como los puertos del océano Índico. Los historiadores de Roma cuentan de una acción ejemplar contra enclaves piratas que asolaban el Mediterráneo y que se prolongó más de una década.
A principios de 1983 se publicó el primer informe oficial sobre la piratería en el mundo, cuyos autores pertenecían por un lado a la Organización Marítima Internacional (OMI) y, por otro, a la respectiva de la Cámara Internacional de Comercio (CIC). El informe se presentó en abril de 1983 para su discusión en las Naciones Unidas. Desde entonces la Cámara Internacional de Comercio publica cada año una relación de hechos bajo el título: Piratería y robos armados contra buques mercantes. Ambas organizaciones internacionales han descrito un alarmante aumento de los asaltos criminales a buques mercantes en las costas y en los puertos. En noviembre de 1983, la Organización Marítima Internacional anunció “la resolución para prevenir actos de piratería y robos armados contra barcos”.
De acuerdo con los informes de la Organización Marítima Internacional, en 1992 se registraron 106 actos de piratería; en cambio el año de 2006 fueron 634 los buques mercantes asaltados por piratas. No obstante, tanto la Organización y la Oficina Marítima Internacional como la Federación de Trabajadores del Transporte están convencidos de que los asaltos piratas denunciados equivalen sólo al 50 por ciento de la suma total de asaltos, aunque la cantidad puede ser aún mayor. Por ejemplo, la Marina de las Filipinas registró, en 1998, 139 asaltos piratas de los cuales sólo seis fueron incluidos en el Informe de la Organización Marítima Internacional. Ese mismo año se denunciaron 20 abordajes piratas en Japón, de los cuales sólo uno fue registrado en el Informe. Desde 1983 a la fecha se registró en el informe de la Oficina Marítima Internacional. A mediados de los años 80 la República Federal de Alemania había dado a conocer 80 asaltos piratas a sus compañías navieras en el período de cinco años (1981-1986).
Pero no siempre los reportes sobre actos de piratería pueden ser precisos. El problema de la pesca prohibida en los mares del espacio asiático-pacífico es tan grave que puede confundirse con actos de piratería. Los pescadores tailandeses han sido, en este sentido, muy activos. Las autoridades de Malasia han reportado cada año más de dos mil casos de pesca ilegal tailandesa en sus mares territoriales. Si a los pescadores tailandeses se les sorprende y se emplea la violencia puede registrarse después como un acto de piratería.
La Organización Marítima Internacional ha clasificado en tres géneros los asaltos piratas:
Robo armado de bajo nivel. Pequeñas bandas de delincuentes armados asaltan, sobre todo por las noches, a los buques mercantes anclados en puertos, roban dinero y objetos de valor. Sus zonas elegidas no son sólo las costas de los puertos asiáticos, sino tambien los puertos africanos y sudamericanos. Por lo general, la tripulación se da cuenta del robo días más tarde. En el caso de recurrir a la violencia, se corre el peligro del descontrol de los delincuentes, un grupo de aficionados en el manejo de armas. Desde 1983 a la fecha han muerto 235 personas en estos asaltos.
Robo y asalto armado de nivel medio. Bandas criminales organizadas eligen a sus víctimas con ayuda de sus cómplices en los puertos. Una vez que zarpan los buques, los interceptan, los abordan y los someten. Estas bandas emplean lanchas de motor de gran velocidad, se valen de armas automáticas y, en algunos casos, de lanzacohetes de estricto uso militar. Su violencia se concentra contra la tripulación, casi siempre la aislan, de modo que no entorpezca el saqueo. Los barcos asaltados navegan sin un oficial de guardia ni un timonel, que convierte el recorrido por las costas en un grave riesgo. A partir de 1983 han perdido la vida 456 personas.
Secuestro criminal mayor. Organizaciones criminales internacionales que operan en distintos mares son las únicas capaces de secuestrar grandes buques, sus cargas y además toda su tripulación. Sin el soborno del personal de los puertos y de la policía local el secuestro de los buques seria imposible, porque ocupar el buque, pintarlo de otro color, falsificar el número de su registro de origen, vender la carga y volver a cargar otra nueva, exige una organización más allá de los asaltos de aficionados. Las tripulaciones se abandonan en alta mar o son asesinadas. Según el informe de la Organización Marítima Internacional, desde 1983 estos secuestros han costado 524 vidas.
Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay / I
El destino del Alakrana, el atunero vasco secuestrado con 36 marinos a bordo el pasado 2 de octubre, y de los otros 13 barcos retenidos por piratas de Somalia con 253 rehenes a bordo, constituyen sólo la punta del iceberg de la piratería contemporánea, pues no sólo domina las costas de Somalia, sino múltiples litorales del planeta. Nos hemos acostumbrado a suponer que en los mares reina un tránsito pacífico salvo en tiempos de conflictos armados. Los especialistas en tráfico marítimo ven en los mares una sola zona pacífica en el océano Atlántico norte o quizá también el océano Pacífico noroccidental. Desde siempre, el tráfico marítimo ha sido dominado por la piratería en las múltiples costas del planeta. Todos los días asaltan y saquean barcos; sus marinos son sometidos o secuestrados, heridos o asesinados.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el 95 por ciento del intercambio mundial de mercancías se transporta a través de los mares. Las mercancías que se trasladaron, en 2007, por los océanos llegaron a 6 mil 200 millones de toneladas, sobre todo materias primas y mercancías con un valor de miles de billones de dólares. En algunas regiones el tránsito marítimo se concentra de tal modo que todos los días existe el peligro de asaltos. Desde la década de 1990, la amenaza de un abordaje en alta mar se ha convertido en una plaga para el comercio mundial, de tal modo que la afluencia de mercancías ha sufrido enormes pérdidas.
Algunos estados africanos y otros de la región Asia-Pacífico han visto dañada su economía por los continuos asaltos y el pago de los rescates por la vida de las tripulaciones de sus flotas marítimas. Indonesia es sólo un ejemplo más, porque desde 1994 ha sufrido 139 asaltos. La Unión Europea ha visto también afectados algunos rubros de su economía por los atracos en alta mar. A los estados europeos les interesa sobre todo un océano Índico libre de piratas, un espacio marítimo desde India a Papúa-Nueva Guinea sin conflictos ni abordajes piratas.
El abordaje y el robo en los mares es tan antiguo como la navegación y los buques mercantes. Todos los imperios que ejercían el comercio marítimo conocieron la piratería que –un equivalente del crimen organizado de nuestros días– persiguió como una maldición a las caravanas de los navíos de Egipto, Grecia antigua, las islas asiáticas, Japón y China, así como los puertos del océano Índico. Los historiadores de Roma cuentan de una acción ejemplar contra enclaves piratas que asolaban el Mediterráneo y que se prolongó más de una década.
A principios de 1983 se publicó el primer informe oficial sobre la piratería en el mundo, cuyos autores pertenecían por un lado a la Organización Marítima Internacional (OMI) y, por otro, a la respectiva de la Cámara Internacional de Comercio (CIC). El informe se presentó en abril de 1983 para su discusión en las Naciones Unidas. Desde entonces la Cámara Internacional de Comercio publica cada año una relación de hechos bajo el título: Piratería y robos armados contra buques mercantes. Ambas organizaciones internacionales han descrito un alarmante aumento de los asaltos criminales a buques mercantes en las costas y en los puertos. En noviembre de 1983, la Organización Marítima Internacional anunció “la resolución para prevenir actos de piratería y robos armados contra barcos”.
De acuerdo con los informes de la Organización Marítima Internacional, en 1992 se registraron 106 actos de piratería; en cambio el año de 2006 fueron 634 los buques mercantes asaltados por piratas. No obstante, tanto la Organización y la Oficina Marítima Internacional como la Federación de Trabajadores del Transporte están convencidos de que los asaltos piratas denunciados equivalen sólo al 50 por ciento de la suma total de asaltos, aunque la cantidad puede ser aún mayor. Por ejemplo, la Marina de las Filipinas registró, en 1998, 139 asaltos piratas de los cuales sólo seis fueron incluidos en el Informe de la Organización Marítima Internacional. Ese mismo año se denunciaron 20 abordajes piratas en Japón, de los cuales sólo uno fue registrado en el Informe. Desde 1983 a la fecha se registró en el informe de la Oficina Marítima Internacional. A mediados de los años 80 la República Federal de Alemania había dado a conocer 80 asaltos piratas a sus compañías navieras en el período de cinco años (1981-1986).
Pero no siempre los reportes sobre actos de piratería pueden ser precisos. El problema de la pesca prohibida en los mares del espacio asiático-pacífico es tan grave que puede confundirse con actos de piratería. Los pescadores tailandeses han sido, en este sentido, muy activos. Las autoridades de Malasia han reportado cada año más de dos mil casos de pesca ilegal tailandesa en sus mares territoriales. Si a los pescadores tailandeses se les sorprende y se emplea la violencia puede registrarse después como un acto de piratería.
La Organización Marítima Internacional ha clasificado en tres géneros los asaltos piratas:
Robo armado de bajo nivel. Pequeñas bandas de delincuentes armados asaltan, sobre todo por las noches, a los buques mercantes anclados en puertos, roban dinero y objetos de valor. Sus zonas elegidas no son sólo las costas de los puertos asiáticos, sino tambien los puertos africanos y sudamericanos. Por lo general, la tripulación se da cuenta del robo días más tarde. En el caso de recurrir a la violencia, se corre el peligro del descontrol de los delincuentes, un grupo de aficionados en el manejo de armas. Desde 1983 a la fecha han muerto 235 personas en estos asaltos.
Robo y asalto armado de nivel medio. Bandas criminales organizadas eligen a sus víctimas con ayuda de sus cómplices en los puertos. Una vez que zarpan los buques, los interceptan, los abordan y los someten. Estas bandas emplean lanchas de motor de gran velocidad, se valen de armas automáticas y, en algunos casos, de lanzacohetes de estricto uso militar. Su violencia se concentra contra la tripulación, casi siempre la aislan, de modo que no entorpezca el saqueo. Los barcos asaltados navegan sin un oficial de guardia ni un timonel, que convierte el recorrido por las costas en un grave riesgo. A partir de 1983 han perdido la vida 456 personas.
Secuestro criminal mayor. Organizaciones criminales internacionales que operan en distintos mares son las únicas capaces de secuestrar grandes buques, sus cargas y además toda su tripulación. Sin el soborno del personal de los puertos y de la policía local el secuestro de los buques seria imposible, porque ocupar el buque, pintarlo de otro color, falsificar el número de su registro de origen, vender la carga y volver a cargar otra nueva, exige una organización más allá de los asaltos de aficionados. Las tripulaciones se abandonan en alta mar o son asesinadas. Según el informe de la Organización Marítima Internacional, desde 1983 estos secuestros han costado 524 vidas.
miércoles, 25 de noviembre de 2009
OMI inaugura XXVI asamblea; delegados piden cooperación contra piratería
Fuente: China Org
La XXVI Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI) fue inaugurada hoy en la sede de la organización en Londres. Los delegados participantes enfatizaron la necesidad de fortalecer la cooperación y la coordinación contra la piratería en el Océano Indico.
La mayoría de los 169 estados miembros de la OMI asistieron a la ceremonia inaugural de la asamblea realizada cada dos años. El viceministro de Transporte de China, Xu Zuyuan, asistió al encuentro.
En la asamblea se revisará el trabajo realizado por la OMI durante el periodo 2008 y 2009. A la cabeza de la agenda de la asamblea se encuentran temas como: reducir de manera significativa las emisiones de contaminantes de los barcos, realizar esfuerzos importantes para desarrollar un régimen regulador que atienda las emisiones de gases de invernadero de los barcos y evitar y reprimir actos de piratería y robo a mano armada a barcos, entre otros.
Durante la asamblea, muchos de los delegados subrayaron la importancia de cooperar para reducir la piratería en las costas de Somalia y en el golfo de Adén.
El viceministro de Transporte de China dijo que el gobierno chino apoya las acciones internacionales contra la piratería en las costas de Somalia, de conformidad con las leyes internacionales y las resoluciones de la ONU pertinentes en un intento por preservar la normalidad en el transporte marítimo y la seguridad de navegación en la zona. Fin
La mayoría de los 169 estados miembros de la OMI asistieron a la ceremonia inaugural de la asamblea realizada cada dos años. El viceministro de Transporte de China, Xu Zuyuan, asistió al encuentro.
En la asamblea se revisará el trabajo realizado por la OMI durante el periodo 2008 y 2009. A la cabeza de la agenda de la asamblea se encuentran temas como: reducir de manera significativa las emisiones de contaminantes de los barcos, realizar esfuerzos importantes para desarrollar un régimen regulador que atienda las emisiones de gases de invernadero de los barcos y evitar y reprimir actos de piratería y robo a mano armada a barcos, entre otros.
Durante la asamblea, muchos de los delegados subrayaron la importancia de cooperar para reducir la piratería en las costas de Somalia y en el golfo de Adén.
El viceministro de Transporte de China dijo que el gobierno chino apoya las acciones internacionales contra la piratería en las costas de Somalia, de conformidad con las leyes internacionales y las resoluciones de la ONU pertinentes en un intento por preservar la normalidad en el transporte marítimo y la seguridad de navegación en la zona. Fin
El armador cobrará medio millón del seguro
Fuente: Xornal de Galicia
Las principales aseguradoras de transporte marítimo se plantean revisar las pólizas de los buques mercantes que atraviesan el Índico, debido al riesgo que tienen de sufrir ataques de piratería como en el caso del Alakrana, al que AXA, Estrella y Allianz tendrán que pagar medio millón de euros por sus pólizas.
Por otra parte, la fragata Navarra zarpó ayer de la Base Naval de Rota (Cádiz) para relevar a la Canarias e incorporarse a la operación Atalanta en aguas de Somalia. El almirante de la Flota, Juan Carlos Muñoz-Delgado, alentó a los tripulantes a que “pongan en práctica todo lo que han aprendido durante la preparación tan intensa recibida”.
El buque de guerra pasará cuatro meses en el Índico. A bordo de la Navarra están embarcadas un total de 211 personas, de las que 33 son mujeres, pertenecientes a la dotación del buque, Unidad Aérea Embarcada (Unaemb) y Unidad de Infantería de Marina.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, justificó ayer que los militares españoles “hicieron lo máximo dentro de la ley” para tratar de efectuar detenciones de piratas tras la liberación del pesquero Alakrana.
Añadió que el ejército español no está autorizado para intervenir en tierra, ni tampoco para tirar a matar, al tiempo que recordó que la distancia hasta la playa, “donde les esperaba mucha gente y se podían haber causado daños colaterales”, era de solo 1,7 millas “y por eso no dio tiempo, aunque se intentó”, aseguró.
Las principales aseguradoras de transporte marítimo se plantean revisar las pólizas de los buques mercantes que atraviesan el Índico, debido al riesgo que tienen de sufrir ataques de piratería como en el caso del Alakrana, al que AXA, Estrella y Allianz tendrán que pagar medio millón de euros por sus pólizas.
Por otra parte, la fragata Navarra zarpó ayer de la Base Naval de Rota (Cádiz) para relevar a la Canarias e incorporarse a la operación Atalanta en aguas de Somalia. El almirante de la Flota, Juan Carlos Muñoz-Delgado, alentó a los tripulantes a que “pongan en práctica todo lo que han aprendido durante la preparación tan intensa recibida”.
El buque de guerra pasará cuatro meses en el Índico. A bordo de la Navarra están embarcadas un total de 211 personas, de las que 33 son mujeres, pertenecientes a la dotación del buque, Unidad Aérea Embarcada (Unaemb) y Unidad de Infantería de Marina.
La ministra de Defensa, Carme Chacón, justificó ayer que los militares españoles “hicieron lo máximo dentro de la ley” para tratar de efectuar detenciones de piratas tras la liberación del pesquero Alakrana.
Añadió que el ejército español no está autorizado para intervenir en tierra, ni tampoco para tirar a matar, al tiempo que recordó que la distancia hasta la playa, “donde les esperaba mucha gente y se podían haber causado daños colaterales”, era de solo 1,7 millas “y por eso no dio tiempo, aunque se intentó”, aseguró.
lunes, 23 de noviembre de 2009
Somalia, un país sin armada
Fuente: Levante EMV
MATTEO FOGOTTO "¿De cuántos barcos dispone, almirante?" "De ninguno." La flota de la Marina somalí fue robada en 1991. Sería de chiste si no tuviera efectos dramáticos, pues ilustra la libertad con que pueden navegar los piratas y que Somalia difícilmente se deshará de ellos. Los saqueos y los secuestros, como el del Alakrana, son una actividad rentable en un país desmadejado.
Sentado en una silla de plástico blanco, con los puños cerrados sobre su mesa de despacho en Mogadiscio, el almirante jefe Farah Ahmed Omar está ocupado explicando su plan para deshacerse de los piratas somalíes. "Hemos de atacarles en tierra, destruir sus bases y acabar con el apoyo que reciben de la población", explica mientras se quita la gorra de su rango en medio del intenso calor reinante. "A continuación podremos derrotarles también en el mar", añade.
Flanquean al almirante unos oficiales vestidos con camisas de color amarillo desteñido y pantalones oscuros que asienten sistemáticamente, pero las palabras del comandante en jefe contrastan violentamente con la realidad que le circunda. La entrevista se lleva a cabo en la planta baja de un deteriorado edificio situado en la zona del antiguo puerto de la capital somalí. Los dos astillados pupitres y las sillas de la oficina del almirante componen todo el mobiliario del centro de mando.
Las puertas fueron robadas o destrozadas hace tiempo, y los marcos son todo lo que queda de lo que un día fueron ventanas. Asomando por una de ellas, situada detrás de los oficiales, la maleza de dos metros de alto empieza a invadir la estancia. Vigilado por escasos soldados y un grupo de milicianos, el edificio consta de una serie de habitaciones y pasillos vacíos llenos de cascotes. La zona del antiguo puerto de Mogadiscio ha quedado casi totalmente destruida durante los últimos 18 años de guerra civil.
A mitad de la entrevista, una pregunta coge desprevenidos a los oficiales y una nube de inquietud cubre sus rostros sudorosos: "¿De cuántos buques de guerra dispone en este momento, almirante?". "De ninguno", es su inmediata respuesta. ¿Qué hay de los buques que tenía antes de la guerra civil? "Nadie sabe dónde están. Fueron robados", admite el almirante. Un repentino y penoso silencio se abate sobre la estancia antes de que el comandante Omar lo rompa con otra revelación sensacional. "Estamos empezando de cero –afirma–. Sólo contamos con una sólida voluntad de superar todos estos problemas".
La antigua Marina somalí dejó de existir
Según fuentes somalíes, en Mogadiscio, cuando estalló la guerra civil en 1991, un oficial de la Marina huyó a Yemen con un grupo de marineros y la flota al completo, que destinó a la creación de una empresa pesquera. La antigua Marina somalí dejó de existir ese día, y la nueva no parece poder equiparársele. Sin buques de guerra, sin armas, sin siquiera una capitanía como tal, la situación no constituye el punto de partida ideal para luchar contra lo que se ha revelado como uno de los sindicatos del crimen más eficaces y mejor organizados del mundo.
El Centro de Información sobre Piratería de la Organización Marítima Internacional informa de que los piratas somalíes secuestraron 32 navíos y llevaron a cabo más de 140 ataques sólo durante los primeros nueve meses de este año, superando ya las cifras registradas en todo el 2008. La piratería es una de las pocas actividades económicas rentables en Somalia; emplea a cientos de personas e insufla decenas de millones de dólares en la economía sumergida del país. Mientras que algunos piratas utilizaron el dinero para construirse grandes mansiones y comprar coches de lujo, otros prefirieron mejorar las vidas de sus paisanos del nordeste de Somalia estimulando un crecimiento económico propulsado por el saqueo y los rescates pagados para liberar a las tripulaciones secuestradas.
La guerra en Somalia ha causado miles de muertes y el desplazamiento de 1,5 millones de personas en los últimos tres años, según las Naciones Unidas y los grupos locales de defensa de los derechos humanos. Los rebeldes islámicos de Al Shabab, vinculados a Al Qaeda, quieren derrocar al Gobierno, al que consideran un títere que defiende los intereses de los países occidentales.
Derrotar a los piratas resulta difícil, incluso para la fuerza multinacional naval que opera en el golfo de Adén. Deshacerse de ellos será probablemente una tarea insalvable para la inexistente Marina somalí, pero los planes del almirante demuestran a las claras la fuerza de su empeño. "Sólo necesitamos un 10% del dinero que la comunidad internacional da a la fuerza multinacional", dice retando a la incredulidad pintada en las miradas de los presentes. "Contamos con una buena estrategia para vencerles, mejor que la de la fuerza internacional, pero los países occidentales deben apoyarnos con buques y ayuda".
Tal vez fatigado de 18 años de inactividad, el almirante se halla deseoso de probar su nueva fuerza naval tan pronto como sea posible, pero es improbable que la operación comience en un breve lapso de tiempo. Las autoridades locales sólo controlan un tercio de la capital y no pueden echar mano del escaso dinero que obtienen de derechos de aduanas y otros gravámenes para financiar la nueva Marina somalí. Sin blanca, acosado por los empedernidos ataques que lanzan los rebeldes islámicos de Al Shabab e Hizbulah, el Gobierno Federal de Transición (GFT) gobierna nominalmente el país, pero no puede extender su autoridad más allá de unas pocas regiones centrales. Desde 1991, Somalia no ha tenido una Administración que funcione y se halle en condiciones de controlar su propio territorio, y la actual, dirigida por el presidente, el jeque Sharif Ahmed, no es la excepción de la regla.
La más pobre entre los pobres, la Marina ni siquiera puede vestir adecuadamente a sus hombres: como parte de su uniforme, los pocos soldados que custodian la capitanía visten brillantes gorras rojas con un logo del Real Madrid. Sesteando y jugando con sus móviles, parecen un grupo de mal equipados adolescentes en lugar de una fuerza militar propiamente dicha. Muchos se ven obligados a dormir en viejas tiendas de refugiados o en un par de edificios agrietados cerca del antiguo puerto.
Aquí, entre chatarra oxidada de vehículos y muelles en ruinas, se abre un espacio libre, vacío y polvoriento, donde un puñado de reclutas de la Marina completa su formación. "Mañana se celebrará la ceremonia de jura de bandera de los cadetes", revela orgulloso un oficial, al paso que saluda a un colega militar. Vestidos de uniforme blanco y mal alineados, apenas reaccionan a la presencia de sus oficiales: algunos de ellos rompen filas sin esperar la orden, otros mastican chicle o hablan con sus compañeros. En sus gorras azules portan el escudo de equipos de fútbol como el Arsenal y el Benfica. Pocos llevan zapatos. "Realmente necesitamos una escuela adecuada para formar a estos chicos –reconoce el almirante, anticipándose–. Pero antes hemos de renovar nuestro centro de mando."
De repente, el desfile es interrumpido por ráfagas de armas automáticas y disparos de fusiles kalashnikov. Sin escuchar las órdenes del almirante, los reclutas se esparcen por la explanada tratando de protegerse tras las ruinas circundantes. Abochornados, los oficiales intentan tranquilizar a sus huéspedes y hacer volver a sus hombres, sin resultado. Dos de ellos están en el suelo, pero no heridos: como si de un partido de fútbol se tratara, simplemente se han magullado los tobillos en la carrera.
El Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados
Los choques enfrentan a dos grupos armados aliados que apoyan al Gobierno. Sin ejército propiamente dicho, el Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados, de lealtad siempre dudosa debido a constantes cambios de alianzas en el seno del país. Algunos de ellos se han convertido recientemente en grupos armados independientes que secuestran a los pocos extranjeros que se atreven a aventurarse en Mogadiscio para venderlos al mejor postor.
Al depender de su apoyo, la Marina no es ni siquiera libre de operar dentro de esa área. Peor aún, su tarea se ve perjudicada por la actitud de algunos ministros de Somalia, para quienes la guerra contra los piratas no constituye una prioridad. Algunos de ellos congenian incluso con su causa. "En sus inicios, la piratería somalí protegió nuestras aguas territoriales de la pesca ilegal por flotas de otros países, cuestión que nadie menciona en Occidente", afirma el viceprimer ministro, Abdulrahman Ibrahim Adan, Ibbi. "Barcos de todo el mundo vienen aquí a robar nuestros recursos marinos. Naturalmente, los piratas actuales son delincuentes, pero si se resuelve el problema de la pesca se mitigará también el de la piratería", agrega.
Sin llegar a confiar su opinión sobre el asunto, el almirante se ve obligado, no obstante, a afrontar sus consecuencias. La mirada clavada en el mar parece anhelar el día en que, tras los enfrentamientos y conflictos, la flota de su país surque de nuevo las aguas. En cuanto a sus compañeros, resulta difícil lidiar con el recuerdo de la época en que mandaban una Marina propiamente dicha.
MATTEO FOGOTTO "¿De cuántos barcos dispone, almirante?" "De ninguno." La flota de la Marina somalí fue robada en 1991. Sería de chiste si no tuviera efectos dramáticos, pues ilustra la libertad con que pueden navegar los piratas y que Somalia difícilmente se deshará de ellos. Los saqueos y los secuestros, como el del Alakrana, son una actividad rentable en un país desmadejado.
Sentado en una silla de plástico blanco, con los puños cerrados sobre su mesa de despacho en Mogadiscio, el almirante jefe Farah Ahmed Omar está ocupado explicando su plan para deshacerse de los piratas somalíes. "Hemos de atacarles en tierra, destruir sus bases y acabar con el apoyo que reciben de la población", explica mientras se quita la gorra de su rango en medio del intenso calor reinante. "A continuación podremos derrotarles también en el mar", añade.
Flanquean al almirante unos oficiales vestidos con camisas de color amarillo desteñido y pantalones oscuros que asienten sistemáticamente, pero las palabras del comandante en jefe contrastan violentamente con la realidad que le circunda. La entrevista se lleva a cabo en la planta baja de un deteriorado edificio situado en la zona del antiguo puerto de la capital somalí. Los dos astillados pupitres y las sillas de la oficina del almirante componen todo el mobiliario del centro de mando.
Las puertas fueron robadas o destrozadas hace tiempo, y los marcos son todo lo que queda de lo que un día fueron ventanas. Asomando por una de ellas, situada detrás de los oficiales, la maleza de dos metros de alto empieza a invadir la estancia. Vigilado por escasos soldados y un grupo de milicianos, el edificio consta de una serie de habitaciones y pasillos vacíos llenos de cascotes. La zona del antiguo puerto de Mogadiscio ha quedado casi totalmente destruida durante los últimos 18 años de guerra civil.
A mitad de la entrevista, una pregunta coge desprevenidos a los oficiales y una nube de inquietud cubre sus rostros sudorosos: "¿De cuántos buques de guerra dispone en este momento, almirante?". "De ninguno", es su inmediata respuesta. ¿Qué hay de los buques que tenía antes de la guerra civil? "Nadie sabe dónde están. Fueron robados", admite el almirante. Un repentino y penoso silencio se abate sobre la estancia antes de que el comandante Omar lo rompa con otra revelación sensacional. "Estamos empezando de cero –afirma–. Sólo contamos con una sólida voluntad de superar todos estos problemas".
La antigua Marina somalí dejó de existir
Según fuentes somalíes, en Mogadiscio, cuando estalló la guerra civil en 1991, un oficial de la Marina huyó a Yemen con un grupo de marineros y la flota al completo, que destinó a la creación de una empresa pesquera. La antigua Marina somalí dejó de existir ese día, y la nueva no parece poder equiparársele. Sin buques de guerra, sin armas, sin siquiera una capitanía como tal, la situación no constituye el punto de partida ideal para luchar contra lo que se ha revelado como uno de los sindicatos del crimen más eficaces y mejor organizados del mundo.
El Centro de Información sobre Piratería de la Organización Marítima Internacional informa de que los piratas somalíes secuestraron 32 navíos y llevaron a cabo más de 140 ataques sólo durante los primeros nueve meses de este año, superando ya las cifras registradas en todo el 2008. La piratería es una de las pocas actividades económicas rentables en Somalia; emplea a cientos de personas e insufla decenas de millones de dólares en la economía sumergida del país. Mientras que algunos piratas utilizaron el dinero para construirse grandes mansiones y comprar coches de lujo, otros prefirieron mejorar las vidas de sus paisanos del nordeste de Somalia estimulando un crecimiento económico propulsado por el saqueo y los rescates pagados para liberar a las tripulaciones secuestradas.
La guerra en Somalia ha causado miles de muertes y el desplazamiento de 1,5 millones de personas en los últimos tres años, según las Naciones Unidas y los grupos locales de defensa de los derechos humanos. Los rebeldes islámicos de Al Shabab, vinculados a Al Qaeda, quieren derrocar al Gobierno, al que consideran un títere que defiende los intereses de los países occidentales.
Derrotar a los piratas resulta difícil, incluso para la fuerza multinacional naval que opera en el golfo de Adén. Deshacerse de ellos será probablemente una tarea insalvable para la inexistente Marina somalí, pero los planes del almirante demuestran a las claras la fuerza de su empeño. "Sólo necesitamos un 10% del dinero que la comunidad internacional da a la fuerza multinacional", dice retando a la incredulidad pintada en las miradas de los presentes. "Contamos con una buena estrategia para vencerles, mejor que la de la fuerza internacional, pero los países occidentales deben apoyarnos con buques y ayuda".
Tal vez fatigado de 18 años de inactividad, el almirante se halla deseoso de probar su nueva fuerza naval tan pronto como sea posible, pero es improbable que la operación comience en un breve lapso de tiempo. Las autoridades locales sólo controlan un tercio de la capital y no pueden echar mano del escaso dinero que obtienen de derechos de aduanas y otros gravámenes para financiar la nueva Marina somalí. Sin blanca, acosado por los empedernidos ataques que lanzan los rebeldes islámicos de Al Shabab e Hizbulah, el Gobierno Federal de Transición (GFT) gobierna nominalmente el país, pero no puede extender su autoridad más allá de unas pocas regiones centrales. Desde 1991, Somalia no ha tenido una Administración que funcione y se halle en condiciones de controlar su propio territorio, y la actual, dirigida por el presidente, el jeque Sharif Ahmed, no es la excepción de la regla.
La más pobre entre los pobres, la Marina ni siquiera puede vestir adecuadamente a sus hombres: como parte de su uniforme, los pocos soldados que custodian la capitanía visten brillantes gorras rojas con un logo del Real Madrid. Sesteando y jugando con sus móviles, parecen un grupo de mal equipados adolescentes en lugar de una fuerza militar propiamente dicha. Muchos se ven obligados a dormir en viejas tiendas de refugiados o en un par de edificios agrietados cerca del antiguo puerto.
Aquí, entre chatarra oxidada de vehículos y muelles en ruinas, se abre un espacio libre, vacío y polvoriento, donde un puñado de reclutas de la Marina completa su formación. "Mañana se celebrará la ceremonia de jura de bandera de los cadetes", revela orgulloso un oficial, al paso que saluda a un colega militar. Vestidos de uniforme blanco y mal alineados, apenas reaccionan a la presencia de sus oficiales: algunos de ellos rompen filas sin esperar la orden, otros mastican chicle o hablan con sus compañeros. En sus gorras azules portan el escudo de equipos de fútbol como el Arsenal y el Benfica. Pocos llevan zapatos. "Realmente necesitamos una escuela adecuada para formar a estos chicos –reconoce el almirante, anticipándose–. Pero antes hemos de renovar nuestro centro de mando."
De repente, el desfile es interrumpido por ráfagas de armas automáticas y disparos de fusiles kalashnikov. Sin escuchar las órdenes del almirante, los reclutas se esparcen por la explanada tratando de protegerse tras las ruinas circundantes. Abochornados, los oficiales intentan tranquilizar a sus huéspedes y hacer volver a sus hombres, sin resultado. Dos de ellos están en el suelo, pero no heridos: como si de un partido de fútbol se tratara, simplemente se han magullado los tobillos en la carrera.
El Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados
Los choques enfrentan a dos grupos armados aliados que apoyan al Gobierno. Sin ejército propiamente dicho, el Ejecutivo se ve obligado a recurrir a milicias de clanes despiadados, de lealtad siempre dudosa debido a constantes cambios de alianzas en el seno del país. Algunos de ellos se han convertido recientemente en grupos armados independientes que secuestran a los pocos extranjeros que se atreven a aventurarse en Mogadiscio para venderlos al mejor postor.
Al depender de su apoyo, la Marina no es ni siquiera libre de operar dentro de esa área. Peor aún, su tarea se ve perjudicada por la actitud de algunos ministros de Somalia, para quienes la guerra contra los piratas no constituye una prioridad. Algunos de ellos congenian incluso con su causa. "En sus inicios, la piratería somalí protegió nuestras aguas territoriales de la pesca ilegal por flotas de otros países, cuestión que nadie menciona en Occidente", afirma el viceprimer ministro, Abdulrahman Ibrahim Adan, Ibbi. "Barcos de todo el mundo vienen aquí a robar nuestros recursos marinos. Naturalmente, los piratas actuales son delincuentes, pero si se resuelve el problema de la pesca se mitigará también el de la piratería", agrega.
Sin llegar a confiar su opinión sobre el asunto, el almirante se ve obligado, no obstante, a afrontar sus consecuencias. La mirada clavada en el mar parece anhelar el día en que, tras los enfrentamientos y conflictos, la flota de su país surque de nuevo las aguas. En cuanto a sus compañeros, resulta difícil lidiar con el recuerdo de la época en que mandaban una Marina propiamente dicha.
Pirate infested seas ‘not fit for seafarers’
Source: Maritime Journal
The International Transport workers Federation (ITF) threw down the gauntlet on Monday to those flag states and shipowners who have not taken action to fight Somali piracy to act now, before the threat makes it virtually impossible for seafarers to pass through the ever widening danger area.
The Federation stated that: ‘save in exceptional circumstances, ships should not transit the (affected) area. The risk of attack is now so great that putting seafarers in harm’s way amounts to a breach of the shipowner’s duty of care.’ It went on to describe a motion adopted by its Fair Practices Committee as a statement of intent that flag states and shipowners have to assess the risks and act definitively to combat them, or risk finding themselves outside the law.
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton said, ‘There are countries actively fighting piracy and there are owners training and supporting their crews to resist it. Then there are others who are shirking responsibility and as good as accepting its steadily growing menace, which has now brought us to the point where one of the world’s great trading routes is now almost too dangerous to pass through.
The International Transport workers Federation (ITF) threw down the gauntlet on Monday to those flag states and shipowners who have not taken action to fight Somali piracy to act now, before the threat makes it virtually impossible for seafarers to pass through the ever widening danger area.
The Federation stated that: ‘save in exceptional circumstances, ships should not transit the (affected) area. The risk of attack is now so great that putting seafarers in harm’s way amounts to a breach of the shipowner’s duty of care.’ It went on to describe a motion adopted by its Fair Practices Committee as a statement of intent that flag states and shipowners have to assess the risks and act definitively to combat them, or risk finding themselves outside the law.
ITF Maritime Coordinator Steve Cotton said, ‘There are countries actively fighting piracy and there are owners training and supporting their crews to resist it. Then there are others who are shirking responsibility and as good as accepting its steadily growing menace, which has now brought us to the point where one of the world’s great trading routes is now almost too dangerous to pass through.
He continued, ‘Today’s statement reflects the frustration of all those who work at sea at the dire situation we’ve reached. One where pirates act virtually unmolested and, even if intercepted, with virtual impunity from arrest. It calls into question the very legality of continuing to send ships through much of the Indian Ocean. It is therefore imperative that not only must protective escorts be used but that flag states immediately decide on the protective measures that they must recommend for the ships that are flying their flag and that those ships’ operators comply with them.
He concluded, ‘We, and many others, also want to see the end of what’s virtually an open secret in shipping, that many of the world’s largest ship registers have provided not one vessel to patrol an ocean that can only be made safe by an increase in the number of warships needed to aggressively patrol and police it. I am not aware of a single flag of convenience country that is acting in this way to protect the ships that are supposedly their responsibility.’
jueves, 19 de noviembre de 2009
ONU: Se necesitan leyes más fuertes para combatir piratería
Fuente: Vanguardia
Nueva York.- Los miembros del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas llamaron hoy a intensificar los esfuerzos para combatir la piratería frente a la costa somalí y criticaron la práctica de pagar rescates.
Los miembros dijeron durante una sesión sobre piratería y la situación en Somalía que la lucha coordinada entre las Armadas de distintos países no logró detener a los piratas. Por eso, pidieron formas "más cruciales y robustas" de combatir a los piratas, que tienen en su poder actualmente 11 barcos y 254 tripulantes.
El representante de la Unión Europea (UE), el embajador sueco Andres Liden, llamó a crear opciones legales para los sospechosos de piratería y para tener juicios más eficientes y creíbles. Agregó que la UE detuvo a un total de 75 sospechosos y los entregó a Kenia para su procesamiento.
"Los piratas se disponen ahora a aventurarse más lejos en el mar en búsqueda de objetivos y para enfrentar esto necesitamos una forma distinta de respuesta militar, liderada por la inteligencia", afirmó el nuevo embajador británico, Mark Lyall Grant.
La segunda embajadora estadounidense Rosemary DiCarlo se quejó de los pagos de rescate, que según dijo alientan la piratería, e impulsó a los gobiernos a adoptar una política "sin concesiones".
Los piratas liberaron esta semana al atunero español "Alakrana" después del presunto pago de un rescate. Además, siguen teniendo en su poder a dos británicos, Paul y Rachel Chandler, cuyo yate fue secuestrado el 23 de octubre.
Grant señaló que Kenia lideró importantes esfuerzos para detener e investigar a los piratas, mientras que Seychelles acordó acoger a sospechosos de piratería hasta su proceso.
Por su parte Japón, miembro del Consejo, indicó que se necesitan esfuerzos multinacionales para continuar la lucha contra la piratería. Japón ha destinado más de 13 millones de dólares a la Organización Marítima Internacional para combatir la piratería.
Nueva York.- Los miembros del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas llamaron hoy a intensificar los esfuerzos para combatir la piratería frente a la costa somalí y criticaron la práctica de pagar rescates.
Los miembros dijeron durante una sesión sobre piratería y la situación en Somalía que la lucha coordinada entre las Armadas de distintos países no logró detener a los piratas. Por eso, pidieron formas "más cruciales y robustas" de combatir a los piratas, que tienen en su poder actualmente 11 barcos y 254 tripulantes.
El representante de la Unión Europea (UE), el embajador sueco Andres Liden, llamó a crear opciones legales para los sospechosos de piratería y para tener juicios más eficientes y creíbles. Agregó que la UE detuvo a un total de 75 sospechosos y los entregó a Kenia para su procesamiento.
"Los piratas se disponen ahora a aventurarse más lejos en el mar en búsqueda de objetivos y para enfrentar esto necesitamos una forma distinta de respuesta militar, liderada por la inteligencia", afirmó el nuevo embajador británico, Mark Lyall Grant.
La segunda embajadora estadounidense Rosemary DiCarlo se quejó de los pagos de rescate, que según dijo alientan la piratería, e impulsó a los gobiernos a adoptar una política "sin concesiones".
Los piratas liberaron esta semana al atunero español "Alakrana" después del presunto pago de un rescate. Además, siguen teniendo en su poder a dos británicos, Paul y Rachel Chandler, cuyo yate fue secuestrado el 23 de octubre.
Grant señaló que Kenia lideró importantes esfuerzos para detener e investigar a los piratas, mientras que Seychelles acordó acoger a sospechosos de piratería hasta su proceso.
Por su parte Japón, miembro del Consejo, indicó que se necesitan esfuerzos multinacionales para continuar la lucha contra la piratería. Japón ha destinado más de 13 millones de dólares a la Organización Marítima Internacional para combatir la piratería.
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