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Piratería y terror en los mares
Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay / I
El destino del Alakrana, el atunero vasco secuestrado con 36 marinos a bordo el pasado 2 de octubre, y de los otros 13 barcos retenidos por piratas de Somalia con 253 rehenes a bordo, constituyen sólo la punta del iceberg de la piratería contemporánea, pues no sólo domina las costas de Somalia, sino múltiples litorales del planeta. Nos hemos acostumbrado a suponer que en los mares reina un tránsito pacífico salvo en tiempos de conflictos armados. Los especialistas en tráfico marítimo ven en los mares una sola zona pacífica en el océano Atlántico norte o quizá también el océano Pacífico noroccidental. Desde siempre, el tráfico marítimo ha sido dominado por la piratería en las múltiples costas del planeta. Todos los días asaltan y saquean barcos; sus marinos son sometidos o secuestrados, heridos o asesinados.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el 95 por ciento del intercambio mundial de mercancías se transporta a través de los mares. Las mercancías que se trasladaron, en 2007, por los océanos llegaron a 6 mil 200 millones de toneladas, sobre todo materias primas y mercancías con un valor de miles de billones de dólares. En algunas regiones el tránsito marítimo se concentra de tal modo que todos los días existe el peligro de asaltos. Desde la década de 1990, la amenaza de un abordaje en alta mar se ha convertido en una plaga para el comercio mundial, de tal modo que la afluencia de mercancías ha sufrido enormes pérdidas.
Algunos estados africanos y otros de la región Asia-Pacífico han visto dañada su economía por los continuos asaltos y el pago de los rescates por la vida de las tripulaciones de sus flotas marítimas. Indonesia es sólo un ejemplo más, porque desde 1994 ha sufrido 139 asaltos. La Unión Europea ha visto también afectados algunos rubros de su economía por los atracos en alta mar. A los estados europeos les interesa sobre todo un océano Índico libre de piratas, un espacio marítimo desde India a Papúa-Nueva Guinea sin conflictos ni abordajes piratas.
El abordaje y el robo en los mares es tan antiguo como la navegación y los buques mercantes. Todos los imperios que ejercían el comercio marítimo conocieron la piratería que –un equivalente del crimen organizado de nuestros días– persiguió como una maldición a las caravanas de los navíos de Egipto, Grecia antigua, las islas asiáticas, Japón y China, así como los puertos del océano Índico. Los historiadores de Roma cuentan de una acción ejemplar contra enclaves piratas que asolaban el Mediterráneo y que se prolongó más de una década.
A principios de 1983 se publicó el primer informe oficial sobre la piratería en el mundo, cuyos autores pertenecían por un lado a la Organización Marítima Internacional (OMI) y, por otro, a la respectiva de la Cámara Internacional de Comercio (CIC). El informe se presentó en abril de 1983 para su discusión en las Naciones Unidas. Desde entonces la Cámara Internacional de Comercio publica cada año una relación de hechos bajo el título: Piratería y robos armados contra buques mercantes. Ambas organizaciones internacionales han descrito un alarmante aumento de los asaltos criminales a buques mercantes en las costas y en los puertos. En noviembre de 1983, la Organización Marítima Internacional anunció “la resolución para prevenir actos de piratería y robos armados contra barcos”.
De acuerdo con los informes de la Organización Marítima Internacional, en 1992 se registraron 106 actos de piratería; en cambio el año de 2006 fueron 634 los buques mercantes asaltados por piratas. No obstante, tanto la Organización y la Oficina Marítima Internacional como la Federación de Trabajadores del Transporte están convencidos de que los asaltos piratas denunciados equivalen sólo al 50 por ciento de la suma total de asaltos, aunque la cantidad puede ser aún mayor. Por ejemplo, la Marina de las Filipinas registró, en 1998, 139 asaltos piratas de los cuales sólo seis fueron incluidos en el Informe de la Organización Marítima Internacional. Ese mismo año se denunciaron 20 abordajes piratas en Japón, de los cuales sólo uno fue registrado en el Informe. Desde 1983 a la fecha se registró en el informe de la Oficina Marítima Internacional. A mediados de los años 80 la República Federal de Alemania había dado a conocer 80 asaltos piratas a sus compañías navieras en el período de cinco años (1981-1986).
Pero no siempre los reportes sobre actos de piratería pueden ser precisos. El problema de la pesca prohibida en los mares del espacio asiático-pacífico es tan grave que puede confundirse con actos de piratería. Los pescadores tailandeses han sido, en este sentido, muy activos. Las autoridades de Malasia han reportado cada año más de dos mil casos de pesca ilegal tailandesa en sus mares territoriales. Si a los pescadores tailandeses se les sorprende y se emplea la violencia puede registrarse después como un acto de piratería.
La Organización Marítima Internacional ha clasificado en tres géneros los asaltos piratas:
Robo armado de bajo nivel. Pequeñas bandas de delincuentes armados asaltan, sobre todo por las noches, a los buques mercantes anclados en puertos, roban dinero y objetos de valor. Sus zonas elegidas no son sólo las costas de los puertos asiáticos, sino tambien los puertos africanos y sudamericanos. Por lo general, la tripulación se da cuenta del robo días más tarde. En el caso de recurrir a la violencia, se corre el peligro del descontrol de los delincuentes, un grupo de aficionados en el manejo de armas. Desde 1983 a la fecha han muerto 235 personas en estos asaltos.
Robo y asalto armado de nivel medio. Bandas criminales organizadas eligen a sus víctimas con ayuda de sus cómplices en los puertos. Una vez que zarpan los buques, los interceptan, los abordan y los someten. Estas bandas emplean lanchas de motor de gran velocidad, se valen de armas automáticas y, en algunos casos, de lanzacohetes de estricto uso militar. Su violencia se concentra contra la tripulación, casi siempre la aislan, de modo que no entorpezca el saqueo. Los barcos asaltados navegan sin un oficial de guardia ni un timonel, que convierte el recorrido por las costas en un grave riesgo. A partir de 1983 han perdido la vida 456 personas.
Secuestro criminal mayor. Organizaciones criminales internacionales que operan en distintos mares son las únicas capaces de secuestrar grandes buques, sus cargas y además toda su tripulación. Sin el soborno del personal de los puertos y de la policía local el secuestro de los buques seria imposible, porque ocupar el buque, pintarlo de otro color, falsificar el número de su registro de origen, vender la carga y volver a cargar otra nueva, exige una organización más allá de los asaltos de aficionados. Las tripulaciones se abandonan en alta mar o son asesinadas. Según el informe de la Organización Marítima Internacional, desde 1983 estos secuestros han costado 524 vidas.
Fuente: La Jornada
José María Pérez Gay / I
El destino del Alakrana, el atunero vasco secuestrado con 36 marinos a bordo el pasado 2 de octubre, y de los otros 13 barcos retenidos por piratas de Somalia con 253 rehenes a bordo, constituyen sólo la punta del iceberg de la piratería contemporánea, pues no sólo domina las costas de Somalia, sino múltiples litorales del planeta. Nos hemos acostumbrado a suponer que en los mares reina un tránsito pacífico salvo en tiempos de conflictos armados. Los especialistas en tráfico marítimo ven en los mares una sola zona pacífica en el océano Atlántico norte o quizá también el océano Pacífico noroccidental. Desde siempre, el tráfico marítimo ha sido dominado por la piratería en las múltiples costas del planeta. Todos los días asaltan y saquean barcos; sus marinos son sometidos o secuestrados, heridos o asesinados.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el 95 por ciento del intercambio mundial de mercancías se transporta a través de los mares. Las mercancías que se trasladaron, en 2007, por los océanos llegaron a 6 mil 200 millones de toneladas, sobre todo materias primas y mercancías con un valor de miles de billones de dólares. En algunas regiones el tránsito marítimo se concentra de tal modo que todos los días existe el peligro de asaltos. Desde la década de 1990, la amenaza de un abordaje en alta mar se ha convertido en una plaga para el comercio mundial, de tal modo que la afluencia de mercancías ha sufrido enormes pérdidas.
Algunos estados africanos y otros de la región Asia-Pacífico han visto dañada su economía por los continuos asaltos y el pago de los rescates por la vida de las tripulaciones de sus flotas marítimas. Indonesia es sólo un ejemplo más, porque desde 1994 ha sufrido 139 asaltos. La Unión Europea ha visto también afectados algunos rubros de su economía por los atracos en alta mar. A los estados europeos les interesa sobre todo un océano Índico libre de piratas, un espacio marítimo desde India a Papúa-Nueva Guinea sin conflictos ni abordajes piratas.
El abordaje y el robo en los mares es tan antiguo como la navegación y los buques mercantes. Todos los imperios que ejercían el comercio marítimo conocieron la piratería que –un equivalente del crimen organizado de nuestros días– persiguió como una maldición a las caravanas de los navíos de Egipto, Grecia antigua, las islas asiáticas, Japón y China, así como los puertos del océano Índico. Los historiadores de Roma cuentan de una acción ejemplar contra enclaves piratas que asolaban el Mediterráneo y que se prolongó más de una década.
A principios de 1983 se publicó el primer informe oficial sobre la piratería en el mundo, cuyos autores pertenecían por un lado a la Organización Marítima Internacional (OMI) y, por otro, a la respectiva de la Cámara Internacional de Comercio (CIC). El informe se presentó en abril de 1983 para su discusión en las Naciones Unidas. Desde entonces la Cámara Internacional de Comercio publica cada año una relación de hechos bajo el título: Piratería y robos armados contra buques mercantes. Ambas organizaciones internacionales han descrito un alarmante aumento de los asaltos criminales a buques mercantes en las costas y en los puertos. En noviembre de 1983, la Organización Marítima Internacional anunció “la resolución para prevenir actos de piratería y robos armados contra barcos”.
De acuerdo con los informes de la Organización Marítima Internacional, en 1992 se registraron 106 actos de piratería; en cambio el año de 2006 fueron 634 los buques mercantes asaltados por piratas. No obstante, tanto la Organización y la Oficina Marítima Internacional como la Federación de Trabajadores del Transporte están convencidos de que los asaltos piratas denunciados equivalen sólo al 50 por ciento de la suma total de asaltos, aunque la cantidad puede ser aún mayor. Por ejemplo, la Marina de las Filipinas registró, en 1998, 139 asaltos piratas de los cuales sólo seis fueron incluidos en el Informe de la Organización Marítima Internacional. Ese mismo año se denunciaron 20 abordajes piratas en Japón, de los cuales sólo uno fue registrado en el Informe. Desde 1983 a la fecha se registró en el informe de la Oficina Marítima Internacional. A mediados de los años 80 la República Federal de Alemania había dado a conocer 80 asaltos piratas a sus compañías navieras en el período de cinco años (1981-1986).
Pero no siempre los reportes sobre actos de piratería pueden ser precisos. El problema de la pesca prohibida en los mares del espacio asiático-pacífico es tan grave que puede confundirse con actos de piratería. Los pescadores tailandeses han sido, en este sentido, muy activos. Las autoridades de Malasia han reportado cada año más de dos mil casos de pesca ilegal tailandesa en sus mares territoriales. Si a los pescadores tailandeses se les sorprende y se emplea la violencia puede registrarse después como un acto de piratería.
La Organización Marítima Internacional ha clasificado en tres géneros los asaltos piratas:
Robo armado de bajo nivel. Pequeñas bandas de delincuentes armados asaltan, sobre todo por las noches, a los buques mercantes anclados en puertos, roban dinero y objetos de valor. Sus zonas elegidas no son sólo las costas de los puertos asiáticos, sino tambien los puertos africanos y sudamericanos. Por lo general, la tripulación se da cuenta del robo días más tarde. En el caso de recurrir a la violencia, se corre el peligro del descontrol de los delincuentes, un grupo de aficionados en el manejo de armas. Desde 1983 a la fecha han muerto 235 personas en estos asaltos.
Robo y asalto armado de nivel medio. Bandas criminales organizadas eligen a sus víctimas con ayuda de sus cómplices en los puertos. Una vez que zarpan los buques, los interceptan, los abordan y los someten. Estas bandas emplean lanchas de motor de gran velocidad, se valen de armas automáticas y, en algunos casos, de lanzacohetes de estricto uso militar. Su violencia se concentra contra la tripulación, casi siempre la aislan, de modo que no entorpezca el saqueo. Los barcos asaltados navegan sin un oficial de guardia ni un timonel, que convierte el recorrido por las costas en un grave riesgo. A partir de 1983 han perdido la vida 456 personas.
Secuestro criminal mayor. Organizaciones criminales internacionales que operan en distintos mares son las únicas capaces de secuestrar grandes buques, sus cargas y además toda su tripulación. Sin el soborno del personal de los puertos y de la policía local el secuestro de los buques seria imposible, porque ocupar el buque, pintarlo de otro color, falsificar el número de su registro de origen, vender la carga y volver a cargar otra nueva, exige una organización más allá de los asaltos de aficionados. Las tripulaciones se abandonan en alta mar o son asesinadas. Según el informe de la Organización Marítima Internacional, desde 1983 estos secuestros han costado 524 vidas.
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