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miércoles, 3 de diciembre de 2008

ACCIDENTE EN SONDA DE CAMPECHE, UN EJEMPLO MÁS DE IMPUNIDAD E INJUSTICIA‏

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO

CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN

COMUNICADO DE PRENSA


México, D. F. a 30 de noviembre de 2008

ACCIDENTE EN SONDA DE CAMPECHE, UN EJEMPLO MÁS DE IMPUNIDAD E INJUSTICIA

§
Legisladores y marinos mercantes advierten de más riesgos de catástrofes por falta de peritajes y seguridad marítima

§ Siguen expuestos al peligro más de 26 mil trabajadores de mar en esa zona petrolera, siendo el 70 por ciento subcontratados

§ Piden investigación “seria y confiable” como la que se da con el caso del “avionazo en Palmas-Reforma”

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), en voz de su presidente Salvador Rivera Castrellón, denunció que existen más de cinco mil demandas por violaciones laborales sin resolver en la Sonda de Campeche, por lo cual pidió voluntad política al Gobierno Federal para corregir todas las irregularidades que persisten en la Marina Mercante Nacional, como es la falta de peritajes en esa zona petrolera, donde siguen expuestos al peligro más de 26 mil trabajadores de mar.

En su oportunidad, el capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), demandó una investigación seria y confiable con “transparencia y responsabilidad” de la peor tragedia petrolera del país --donde perdieron la vida 22 personas--, al igual que la que se realiza hoy, con la muerte del que fue secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, en el “avionazo de Palmas-Reforma”.

A su vez, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva manifestó su total rechazo al dictamen emitido por el Premio Nóbel de Química, Mario Molina, presidente de la Comisión Especial Independiente que investigó la catástrofe en el Usumacinta, en el cual “exonera a Petróleos Mexicanos y a la Compañía Perforadora Central y, responsabiliza a los 22 marinos muertos”.

Legisladores de varios partidos políticos, marinos mercantes, oficiales de máquinas y transportistas ejidales de la CNC, se reunieron en Asamblea de la Alianza, donde el diputado por Convergencia --invitado especial-, denunció que las conclusiones que se han dado al respecto, hasta el momento, “tal parece son más encubridoras y decepcionantes para una sociedad ávida de justicia; frustrante para los deudos de las víctimas” y sobre todo, “indica que ésta tragedia es un caso más de impunidad en México”, afirmó.

Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), explicó que el trabajo que se desempeña en las plataformas y campos petroleros son de alto riesgo y, sin embargo, las 100 empresas o compañías subcontratadoras con PEMEX –como Perforadora Central y Oceanografía--, no proporcionan ni la capacitación ni el equipo de seguridad adecuado a los trabajadores.

Agregó que estas empresas han ocasionado el 50 por ciento de los accidentes registrados, debido a que sus instalaciones no cuentan con el mantenimiento requerido, además de que obligan al trabajador a firmar contratos en blanco, no pagan salario por días de descanso ni prestaciones de ley como aguinaldo y vacaciones; y por si fuera poco, el reparto de utilidades es nulo y sólo para evadir al fisco (impuestos) dan cantidades irrisorias a algunos, así como el otorgamiento del servicio médico, ya que la inmensa mayoría del personal es contratado mediante triangulaciones.

Al avalar el diputado Velasco Oliva los cuestionamientos de Pacheco Georges, aseveró que todas estas irregularidades y violaciones han sido solapadas por PEMEX y la Secretaria del Trabajo (ST), que a la fecha, no han rescindido un solo contrato a estas empresas y agregó que el día del accidente –23 de octubre del 2007--, 21 de las 81 personas que se encontraban laborando en la plataforma no contaban con licencia de mar; es decir, con la capacitación suficiente y abordaron las instalaciones con documentos falsificados (como lo reconoció públicamente la ST), apuntó.

El dirigente del FUMM, por su parte, pidió al titular de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, “el mismo trato y entusiasmo” que le está dando a la averiguación del accidente aéreo donde perdieron la vida varios funcionarios del gobierno Federal, que a la tragedia petrolera en la Sonda de Campeche, ya que los trabajadores que fallecieron hace un año también eran mexicanos.

Asimismo, manifestó que la Procuraduría General de la República (PGR) debe ya dar a conocer los resultados de sus averiguaciones con respecto a esta tragedia petrolera, ya que hasta el momento existe un coto de desconfianza en los reportes sobre el caso que indigna a la población mexicana.

Ante dirigentes de los transportistas ejidales, de marinos mercantes y de los oficiales de máquinas, el secretario de la Comisión de Energía de la Cámara de Diputados, diputado Velasco Oliva, afirmó: “de las visitas que realice a la Sonda de Campeche, obtuve información y testimonios de primera mano que echan por tierra gran parte del contenido de las investigaciones, y mi respuesta está en la negligencia y la corrupción que desde meses antes de la tragedia denuncié en la Cámara Baja y que desembocan en PEMEX y en empresas que contrata como Perforadora Central”, subrayó.

“Envié un oficio al señor Mario Molina –Pasquel Enríquez, donde le manifieste mi rechazo a su informe, ya que me parece que es injusto y por demás condenable que responsabilice a los trabajadores del mencionado accidente, que a mi parecer se trata de una indagación totalmente apartada de los hechos y elaborada desde la comodidad de algún escritorio burocrático”, acotó el legislador por convergencia.

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Auditorías Técnicas a Escuelas Náuticas


El C(h)apo Portuario y México Infiltrado

Compañeros y compañeras

A fuerza de no querer y sin poderlo negar finalmente el Gobierno Federal ha reconocido que existe la delincuencia gubernamental, pues se encuentra infiltrado, acribillado, mutilado, dañado hasta el fondo.

Se trata de los Servidores Públicos que desde el Gobierno Federal son corruptos y que Felipe Calderón ha llamado cobardes y traidores a la patria, pero que sin embargo cohabitan con él.

Se negó una y mil veces lo de las narcomantas que exigían al Gobierno Federal no encubrir a ciertos grupos de narcos, pero resultó cierto.

Y ahora se presenta la Operación Limpieza, pero tal y como lo pide el Senado debe ser de alto nivel, pues en todos los niveles del Gobierno Federal se encuentran enquistados grupos que corrompen el sistema.

Nótese que todos los medios de control resultan ineficaces cuando existe impunidad, lo hemos dicho y lo repetiremos hasta la saciedad los Organos Internos de Control de la Secretaria de la Función Pública no sirven para nada.

Resulta que, a pesar de que existe uno de estos inútiles de la Secretaria de la Función Pública, después de la muerte de Mouriño van a investigar las irregularidades que nunca detectaron, como siempre a toro pasado.

Ahora que el proyecto de Gobierno Federal se enfoca a una gran inversión en obra pública sobre todo en los puertos se posiciona el Capo Portuario con un cártel muy a modo, de tal forma que pueda seguir corrompiendo el sistema portuario nacional, saqueando a las paraestatales denominadas API'S y lucrando con la obra pública.

A continuación, tal y como las autoridades nos tienen acostumbrados, presentamos el Cártel del Capo Portuario, listo para enriquecerse a costa de las obra públicas en los puertos, favoreciendo a las empresas oficiales con licitaciones amañadas y obras inexistentes, para recaudar fondos para las jornadas electoral, tal y como lo hiciera en su momento con Vicente Fox.


Leonardo Lazo
Director de Fomento y Administraciones Portuarias
Presidente del Consejo de Administración de las API's
(Propone y ordena a los Directores Generales, Gerentes y Subgerentes de las API's)


Juan Paratore
Director General de API Lázaro Cárdenas
(Propuesto por Leonardo Lazo)


Salvador Vega Casillas
Gerente de Comercialización de API Lázaro Cárdenas
(Propuesto por Leonardo Lazo)


Para garantizar la impunidad y que materialmente sea imposible evitar el saqueo en las obras portuarias y la asignación amañada de todas y cada una de ellas "casualmente" ahora el cartel se posiciona así.


Salvador Vega Casillas
Secretario de la Función Pública
(Fue subordinado de Leonardo Lazo)


Juan Paratore
Director General Adjunto de Auditoría a Obra Pública de la Secretaria de la Función Pública
(Fue subordinado de Leonardo Lazo acusado de desviar recursos parta Felipe Calederon)

http://www.lajornadamichoacan.com.mx/2006/03/01/07n1pol.html


Senador y aspirante a diputado del PRD, Antonio Soto Sánchez, lo señaló como responsable de desviar recursos en favor de la campaña de Felipe Calderón Hinojos, abanderado del PAN a la Presidencia de la República


Leonardo Lazo
Director de Fomento y Administraciones Portuarias
Presidente del Consejo de Administración de las API's
(Propone y ordena a los Directores Generales, Gerentes y Subgerentes de las API's)

Por todo ello no le extrañe que constructoras como Villa de Aguayo, Río Medio y Proyectos y Cimentaciones Borja, Constructora Manzanillo, etc., acaparen la obra pública.


Atte.
portuario_mex@hotmail.com

Recuerdenlo bien, el del GUION BAJO, sin numeros, simplemente: portuario_mex

visita www.portuariomex.es.tl

visita http://portuariomex.blogspot.com/

Invitación a la Posada del Colegio de Marinos de Tamaulipas


BUENAS TARDES:

POR MEDIO DE LA PRESENTE SE LES ENVIA A TODOS LOS SOCIOS DE ESTE GRUPO COLEGIADO SU INVITACION PARA ASISTIR A LA PROXIMA POSADA (CENA BAILE ) QUE SE LLEVARA A CABO EL DIA 12 DE DICIEMBRE.

PARA APARTAR MESA, Y MAS INFORMES Y RECOGER SU INVITACION: COMUNICARSE CON EL ING. GERMAN PACHECO O A LA OFICINA DEL COLEGIO: 2 19 28 51 colegio_de_marinos@hotmail.com

GRACIAS.

Desafian a Capitanía de Puerto

Fuente: Noroeste
O P I N I Ó N

Malecón
Desafian a Capitanía de Puerto

De acuerdo a las versiones de varios capitanes de barcos, el Capitán de Puerto giró en varias ocasiones instrucciones al capitán del ferry Chihuahua Star para que abandonara la zona de atraque de transbordadores, sin obtener una respuesta favorable.

Al contrario, la respuesta que dio la autoridad del Chihuahua Star a la Capitanía fue que esperarían las instrucciones de su agente consignatario.

Ante las constantes negativas a acatar la orden de la autoridad portuaria, la Capitanía envió un documento al capitán de dicho barco, sin embargo, la negativa se mantuvo provocando la paralización de la transportación marítima.

Se desploma la carga portuaria en Lázaro Cárdenas en 90 por ciento, revela la CROM

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)

Lazaro cardenas, 2 de diciembre.- La carga portuaria en los muelles de Metales y Minerales y los de Usos Múltiples se ha desplomado en 90 por ciento, aseguró el líder de los estibadores de la CROM, José Luis Patricio Valle, y las expectativas de que se regularice la actividad se alargaría hasta febrero próximo.

La caída de la carga portuaria se está reflejando principalmente en la terminal de Metales y Minerales que opera para la siderúrgica, y ante el desplome en la producción en Arcelor Mittal, principal operador de caga en el puerto, el trabajo para los estibadores ha caído estrepitosamente en los últimos 15 días.

Patricio Valle comentó que de 120 trabajadores que laboran por cada turno en el puerto se ha reducido a 30, de tal que de tener trabajo a diario, ahora cada integrante aspira a laborar no más de dos veces a la semana.

Los estibadores de la CROM operan en tres muelles locales, concesionados a Arcelor Mittal, además del desembarque de materias primas para la siderúrgica que generalmente es la mayor fuente de ingresos para los trabajadores; se mueve además carga general como autos y contenedores en la terminal de Usos Múltiples, donde en estos momentos sólo se opera un barco por semana.

La descarga de insumos para la acerera ha caído drásticamente, y un barco con pellets procedente de Manzanillo cada semana redujo su actividad, e igual se esperaba un navío cada 15 días de mineral de Guaymas, Sonora, que hasta la fecha sólo ha venido una vez.

En cuanto a la carga de productos terminados, que es donde hay más ingresos para el estibador, se tiene programado una carga de 6 mil toneladas de planchón, pero no hay fecha aún para ello; en tanto, les adelantaron en la CROM que no habrá exportaciones por lo que resta del año ni en enero próximo, quizá hasta la segunda quincena de febrero.

Los trabajadores de la CROM trabajan a destajo en el puerto, lo que implica mayor incertidumbre sobre esta crisis, pues al no haber carga, no hay ingresos, señaló el representante sindical.

Al momento, el sector más ocupado es la Terminal de Contenedores, que mantiene un contrato exclusivo con una sección sindical a la que no pueden acceder los 360 estibadores que operan en Metales y Minerales.

Sin embargo, el momento de auge que vive la el sector de Contenedores puede caerse en enero, cuando baje este tipo de carga; de hecho, la misma Administración Portuaria Integral ha reconocido que en 2009 la carga en general va a sufrir una merma considerable.

Publicada la nueva Directiva relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas

Fuente: Euroalert
El 3 de diciembre de 2008 se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea la versión refundida de la Directiva 2008/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de noviembre de 2008 relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas, que deroga la Directiva 2001/25/CE.

La Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, ha sido modificada de forma sustancial en numerosas ocasiones y conviene proceder a una refundición de sus disposiciones con motivo de nuevas modificaciones de dicha Directiva.

La UE considera preciso prestar la debida atención a la situación de la formación náutica y al estatuto de los marinos en la Comunidad. Asimismo, debe garantizarse una formación adecuada para la expedición de diplomas, títulos y certificados de aptitud profesional de los marinos en aras de la seguridad marítima.

A este respecto, la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa al reconocimiento de títulos profesionales se aplica a las profesiones marítimas objeto de la presente Directiva. No obstante, el reconocimiento mutuo de los diplomas y títulos, previsto por la Directiva, no siempre garantiza un nivel de formación armonizado para todos los marinos enrolados en buques que enarbolan pabellón de un Estado miembro. Esta formación armonizada resulta, sin embargo, esencial desde el punto de vista de la seguridad marítima.

Por lo tanto, es imprescindible establecer un nivel mínimo de formación para los marinos en la Comunidad. Dicho nivel debe basarse en las normas sobre formación ya convenidas a escala internacional, es decir, el Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Convenio STCW), revisado en 1995. En este sentido, el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han adoptado la Directiva 2008/106/CE

La nueva normativa será aplicable a los marinos que en la misma se contemplan que prestan servicio a bordo de buques de navegación marítima que enarbolen el pabellón de un Estado miembro, salvo los que presten servicio en:

Buques de guerra, unidades navales auxiliares u otros tipos de buques de los que un Estado miembro sea propietario o empresa explotadora, y dedicados exclusivamente a servicios gubernamentales de carácter no comercial.
Buques pesqueros.
Yates de recreo no utilizados comercialmente.
Buques de madera de construcción primitiva.
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que la gente de mar que preste sus servicios en un buque reciba una formación que responda, como mínimo, a los requisitos del Convenio STCW y posea un título (cualquier documento válido, sea cual sea la denominación con que se le designe, expedido por la autoridad competente de un Estado miembro, o con la autoridad conferida por ella) o un título idóneo (título expedido que faculta a su legítimo titular para prestar servicio, en la calidad estipulada y desempeñando las funciones previstas para el nivel de responsabilidad especificado, en un buque del tipo, arqueo, potencia y medios de propulsión pertinentes mientras dura la travesía emprendida).

Además, los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que los miembros de la tripulación que necesiten una titulación reciban la formación y titulación que corresponda de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva.

La formación exigida se impartirá en una forma adecuada a los conocimientos teóricos y habilidades prácticas requeridos en el anexo I de la Directiva, especialmente por lo que respecta al uso del equipo de salvamento y de extinción de incendios, y estará sujeta a la aprobación de la autoridad competente o del organismo designado al efecto por cada Estado miembro.

Los aspirantes a un título deberá presentar prueba fehaciente de:

Su identidad.
Que su edad no es inferior a la especificada en la regla pertinente para el título solicitado.
Que satisface las normas sobre aptitud física aprobadas por el Estado miembro, particularmente por lo que atañe a la vista y al oído, y posee un certificado médico válido expedido por un facultativo debidamente cualificado y reconocido por la autoridad competente del Estado miembro.
Que ha cumplido el período de embarco prescrito y recibido la formación de carácter obligatorio exigida en virtud de las reglas que figuran en el anexo I para obtener el título que se solicita.
Que cumple las normas de competencia en lo que respecta a las aptitudes, funciones y niveles que se harán constar en el refrendo del título.
Además, todo capitán, oficial y operador de radiocomunicaciones que posea un título expedido y que esté prestando servicio embarcado o se proponga volver a hacerlo tras un período de permanencia en tierra, habrá de demostrar, a intervalos regulares que no excedan cinco años, que sigue reuniendo las condiciones necesarias para prestar servicio a bordo.

Por otra parte, los Estados miembros adoptarán y harán cumplir las medidas adecuadas para prevenir el fraude y otras prácticas ilícitas relacionadas con el proceso de titulación o con los títulos expedidos y refrendados por sus autoridades competentes, y establecerán sanciones que sean eficaces, proporcionadas y disuasorias.

La presente Directiva entrará en vigor el 23 de diciembre de 2008.

La construcción naval en el país refleja señales positivas de recuperación

Fuente: Nuestromar

Labor conjunta entre armadores, astilleros y trabajadores. Argentina Consorcio de Cooperación Naviero e YPF presentan la quinta barcaza tanque realizada con diseño y construcción nacional.

Contra todas las tormentas, y navegando sobre el mito de Eduardo Virasoro, el consorcio conformado por Naviera Sur Petrolera SA y National Shipping SA bautiza hoy la barcaza “Argentina V”, en la que invirtió más de u$s 4,2 millones. Además, se presentarán los remolcadores “Lázaro” y “Domador”, dos embarcaciones que fueron reconstruidas en el último año. Estos remolcadores ya se encuentran en funcionamiento y se destinaron al traslado de las barcazas que el consorcio opera para YPF. El próximo año, se presentará un nuevo remolcador de última generación, el “Barranqueras I”, construido íntegramente en Argentina y por argentinos. La reconstrucción y construcción de estos tres remolcadores demandó a Argentina Consorcio una inversión de u$s 12 millones.

Para el acto se espera la presencia del vicepresidente de YPF, Enrique Eskenazi, el presidente del Consorcio de Cooperación Naviero, Federico Virasoro; el titular de Naviera Sur Petrolera, Alberto Virasoro; el de National Shipping, Aldo Rodríguez. También confirmaron su asistencia los ministros Julio de Vido y Carlos Tomada, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján. Desde el sector de los trabajadores se espera que asistan Hugo Moyano. Omar Viviani, Cayo Ayala, Juan Carlos Smith y Omar Suárez.

YPF y Argentina Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 en el que Argentina Consorcio se comprometió a construir y operar de manera exclusiva para la petrolera seis embarcaciones fluviales de este tipo para el transporte de hidrocarburos.

Se espera que en su discurso Federico Virasoro anuncie, además, que en marzo de 2009 estará lista la barcaza tanque “Argentina VI”, la última establecida en el acuerdo con YPF y con la que se superará los u$s 20 millones invertidos.

De avanzada

YPF es la primera compañía energética del país en utilizar barcazas fluviales de doble casco que garantizan la máxima seguridad de las operaciones. Más de 700.000 metros cúbicos de combustibles se transportan al año por el corredor San Lorenzo – Barranqueras, que une las provincias de Santa Fe y Chaco. Esto resulta vital para abastecer el norte argentino.

La barcaza tanque que hoy se bota fue construida en el astillero de la Armada Argentina, el recientemente renombrado “Almirante Segundo Storni”. Al igual que en las anteriores, el encargado de la obra fue el astillero SPI y el armador, National Shipping, ambas de capitales argentinos. La unidad enarbolará el pabellón nacional.

Esta barcaza alcanza los máximos estándares internacionales que establecen la Organización Marítima Internacional, los convenios de navegación Solas y Marpol, y las normas Bureau Veritas, además de cumplir con las exigencias de la Prefectura Naval Argentina. Es la más grande de la familia “Argentina”, con eslora de 95 metros, manga de 18,5 metros, puntal de cuatro metros, calado de 9,5 pies y una capacidad de 5.100 metros cúbicos.

Al igual que las anteriores, cuenta con doble casco, que mantiene a los productos totalmente aislados del exterior. Posee dos segregaciones totalmente independientes.

Esto permite transportar en forma simultánea dos productos diferentes de manera segura y eficiente. Cuenta con un cuarto de bombas que permite cargar y descargar las diferentes segregaciones simultáneamente, dándole versatilidad y agilidad al abastecimiento de las terminales, y paneles solares que le aportan autonomía eléctrica.

Las barcazas “Argentina I, II, III y IV” ya se encuentra prestando servicios en forma continúa y de manera exclusiva para YPF. La performance de las embarcaciones está cumpliendo de manera sobresaliente con los exigentes objetivos establecidos al comienzo del proyecto.

En los remolcadores “Lázaro” y “Domador” se realizaron profundos trabajos de reconstrucción y transformación. El primero pasó de ser un remolcador de tiro a uno de empuje y podrá ser utilizado para transportar a las barcazas de la familia “Argentina”.

El “Domador” se incorporó a la bandera argentina y recibió el mismo proceso de ingeniería, para dotarlo, entre otras cosas, de un nuevo radar, SIA (sistema automático de identificación), swing master, indicador de velocidad de caída de proa, ecosondas, y VHF.

Por AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires

TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA

¿Cómo se paga a los piratas?

Robyn Hunter
Fuente: BBC, Londres

Los piratas de Somalia están embolsándose fortunas secuestrando barcos y exigiendo rescates a cambio de liberar a las tripulaciones. Fuentes oficiales estiman que, este año, la cifra se sitúa en torno a los US$150 millones.
Existen distintas versiones sobre cuánto piden los secuestradores del buque petrolero saudí Sirius Star, retenido en las costas somalíes con dos millones de barriles de petróleo a bordo. ¿Pero cómo se paga un rescate pirata en pleno siglo XXI?

El modo en que se negocia y se entrega el dinero a estos corsarios contemporáneos podría inspirar una película de acción de Hollywood.

No importa el modo en que se hace, siempre emplean a un intermediario", afirma Said Musa del servicio somalí de la BBC. "Y la confianza es la base de todo".

Fahid Hassan, hombre de experiencia en esta clase de negociaciones, dice que tras abordar el barco, el primer paso que dan los piratas es contactar con los propietarios".

"Todos los documentos importantes están en el barco, así que los piratas obtienen fácilmente toda la información que necesitan".

"Las conversaciones son telefónicas, la mayoría vía satélite, pero en ocasiones incluso utilizan mensajes de texto. Pero los piratas no son los que negocian sino que pagan a alguien que a menudo es un pariente, alguien en quién confían", explicó.

"En el caso del Sirius Star hay dos negociadores. Algunas veces están en el barco, otras en la ciudad. El negociador debe trabajar, trabajar y trabajar hasta conseguir el dinero, una tarea bastante ardua. Es difícil satisfacer tanto al dueño como a los piratas".

"Pero una vez que se entrega el dinero el negociador recibe una parte, la misma que los piratas. Todos en el barco reciben la misma cantidad".

Hassan dice que, años atrás, el pago se recibía por transferencia, pero que ahora los dueños de los barcos deciden contratar a una tercera persona para entregar el dinero directamente.

"Vienen al barco o los piratas van al suyo para realizar el intercambio de bolsas con efectivo", aclaró.

"Después, los hombres que trajeron el dinero se marchan, abandonan el barco para que los piratas puedan contar el dinero. Algunos de ellos tienen máquinas para contarlo y para detectar billetes falsos".

Empresas de seguridad


Roger Middleton, especialista en la región del Cuerno de África cree que los propietarios contratan a profesionales, desde expertos negociadores a empresas privadas de seguridad, para la entrega del rescate.

La mayoría son ex comandos militares británicos o australianos. Muchos son también sudafricanos", dijo.

Poco más se sabe de esta parte del proceso, ya que existe una regla no escrita entre estas empresas de seguridad de no divulgar nada al respecto.

Comprensiblemente, aquellos implicados en la negociación tienen en cuenta la necesidad de sus clientes de mantenerlo todo en secreto dado que hay vidas en juego.

Middleton afirma que estas operaciones llegan a costar hasta US$1 millón, sin incluir el rescate.

"Los expertos negociadores cobran US$100.000 por sus servicios, mientras que los abogados se quedan unos US$300.000", explicó.

No obstante, según el especialista, lo que se realiza a puertas cerradas, como las negociaciones, asuntos legales y seguros resultantes secuestro, tiene lugar en Londres.

Gavin Simmonds, jefe de asuntos internacionales de la Cámara Británica de Navegación, coincide con esta teoría, ya que Londres es el centro de la industria marítima.

"Parece perfectamente probable que el dinero del rescate esté siendo facilitado por compañías de seguros con base en Londres", afirmó.

Sin embargo, según Simmonds también se sabe de algunos intercambios realizados en Dubai.

Bolsas de dinero

Los piratas piden que el rescate se entregue en dólares, normalmente en billetes de US$50 y US$100, afirman especialistas en este tipo de intercambios.

El marinero keniata Athman Said Mangore, quien fue capturado durante más de 120 días por piratas somalíes, dice que suelen tener muchas exigencias y algunas restricciones.

"Algunas veces dicen que quieren exactamente US$208.000 en billetes de US$100".

"No se por qué piden esto. Usualmente no les gustan los dólares que fueron impresos en 2000 o años anteriores. Si fue impreso en 1999 dicen: Esto no se puede usar en nuestra tienda", explicó.

Una vez que los propietarios del barco entregan el dinero, una firma privada de seguridad toma el control del asunto.

Alquilan un barco remolcador, usualmente del puerto de Kenia o Mombasa, con el que se dirigen al norte hacia aguas somalíes.

El personal de seguridad viaja con las bolsas de dinero y con suficiente armamento para mantenerlo a salvo.

Una vez que se entrega, dejan solos a los piratas para que lo cuenten y permiten que se vayan del buque libremente.

"Por supuesto que las fuerzas de la marina en aguas somalíes deben estar al tanto de lo que pasa, ya que tienen sistemas espía y están observando los barcos secuestrados", afirma Middleton.

"Pero se desconoce si existe una coordinación entre los que pagan el rescate y la marina".

Joseph Odhiambo de la BBC en Mombasa afirma que, en al menos dos ocasiones anteriores, el dinero del rescate se entregó dejándolo caer desde el aire.

También dice que otros pagos se transportaron desde el aeropuerto Wilson en la capital de Kenia, Nairobi, hasta Somalia en aviones transportando khat, una sustancia estimulante natural muy popular en la región.

Nadie sabe cuánto tiempo pasará hasta que el Sirius Star sea liberado, pero sí se puede adelantar que las negociaciones del rescate serán complicadas y delicadas, ya que el valor de su carga está estimado en US$100 millones.

Mientras tanto, las familias de los 25 miembros de la tripulación a bordo, esperan que los piratas mantengan su palabra de no dañar a sus rehenes.

Presentan el concepto técnico de un nuevo buque que investigará el Ártico

Fuente: Terra
Berlín, 3 dic (EFE)- El Instituto Alfred-Wegener de Investigación Polar y Marítima (AWI) presentó hoy en Berlín el concepto técnico del "Aurora Borealis", el moderno buque rompe-hielos que investigará el Ártico a partir de 2014.

En el proyecto del barco, que tendrá un presupuesto de más de 823 millones de dólares, participan quince institutos científicos de diez países europeos, bajo la coordinación de AWI.

La nave podrá acceder a zonas hasta ahora inexploradas de la región ártica central y estará dotada de un taladro que podrá perforar a unos 5.000 metros de profundidad y permitirá alcanzar y tomar muestras de "algunas de las regiones más inhóspitas" del planeta, indicó el instituto AWI.

Según el centro, con sede en Bremerhaven (noroeste de Alemania) la nave será el barco de investigación polar "más avanzado" del mundo y estará en funcionamiento entre 35 y 40 años.

El "Aurora Borealis" medirá casi 200 metros de largo, 49 metros de ancho y 13 metros de profundidad, con instalaciones para 120 personas, puede albergar además vehículos terrestres y submarinos.

"El rompehielos ha sido concebido como una plataforma científica optimizada", que permitirá realizar expediciones internacionales largas y multidisciplinarias al centro del Océano Ártico durante todas las estaciones del año.

Los institutos participantes en el proyecto fundaron el año pasado el Consorcio Europeo de Investigación Polar Rompehielos (Ericon) que recibió 5,7 millones de dólares de la Comisión Europea.

El Ministerio alemán de Educación e Investigación ha contribuido con 6,5 millones de dólares a las fases de planificación y preparación del barco, cuya construcción se desarrollará entre 2012 y 2013. EFE nvm/cr

Viaje inaugural de embarcación de 11000 TEUS

El “CMA CGM Vela”, de 11.000 TEU, hace su escala inaugural en Le Havre

El buque “CMA CGM Vela”, propiedad de la naviera francesa y con una capacidad para transportar hasta 11.000 TEUs, ha realizado su primera escala en el puerto de Le Havre.

La nave, que ha sido construida por los astilleros surcoreanos Daewoo, cuenta con una eslora de 347 metros y puede navegar a una velocidad máxima de 24,6 nudos.

“Como barco de nueva generación, el ‘CMA CGM Vela’ está equipado con un motor que reducirá sustancialmente su consumo de combustible y sus emisiones de dióxido de carbono (CO2)”, explicaron desde el grupo francés.

Desde CMA CGM, indicaron que su diseño permite mejorar la maniobrabilidad del buque y optimiza el fluido del agua, lo que permite reducir en entre un 2 y un 4% tanto el uso de carburante como las emisiones contaminantes.

“La entrega de este buque forma parte de un nuevo programa de construcción naval de la naviera, que ha invertido en buques modernos, respetuosos con el medio ambiente y capaces de ofrecer una elevada actuación. Proteger el entorno marino, combatir el cambio climático y desarrollar servicios y soluciones ecológicas son prioridades primordiales para CMA CGM”, afirmó la compañía.

El “CMA CGM Vela” ha sido puesto en servicio dentro de la línea FAL 1 de la naviera, que enlaza Asia y Europa, con escalas en Le Havre, Malta, Khor Al Fakkan, Chiwan, Pusan, Kwangyang, Dalian, Tianjin, Shanghai, Hong Kong, Yantian, Singapur, Port Kelang Tánger, Southampton, Hamburgo, Róterdam y Zeebrugge.

La naviera francesa anunció esta semana que, en cooperación con las firmas New World Services Holding y Xiamen Haicang Investment General, construirá y gestionará una nueva terminal de contenedores en el puerto chino de Xiamen.

CMA CGM controla el 30% de la “joint venture” que gestionará la nueva terminal –compuesta por dos amarres- durante un periodo de 50 años a partir de 2010, una vez se completen sus instalaciones.

El puerto de Xiamen ocupa el puesto 22 de la clasificación mundial de puertos tras mover el año pasado un tráfico de 4,5 millones de TEUs, un 15% más que el año anterior.

“Este nuevo proyecto refuerza la ya sólida presencia del grupo en China y confirma su participación en las crecientes infraestructuras de transporte del país”, explicó el vicepresidente ejecutivo de la compañía, Farid Salem.

CMA CGM está ya presente en China en el puerto de Tianjin, con la concesión de una terminal que será abierta en 2011, con tres amarres, y que también gestionará durante un periodo de 50 años.

El grupo, que opera en ese país asiático desde 1992, dispone de 64 delegaciones en China, desde donde ofrecen más de treinta servicios marítimos que recalan en unos 15 puertos.

CMA CGM, que el año pasado movió 7,7 millones de TEUs con una flota de 400 buques, está representada en Valencia por la firma CMA CGM Ibérica.

01/12/08
PESCA AL DIA

Noticias de la ley de Puertos

Buena disposición para la aprobación de esta ley, esperemos que también se haga algo para el fomento a la Marina Mercante Mexicana que bastante falta hace.

Sinergia Empresarial
3 de Diciembre de 2008

Transporte
A un paso de la modernidad
Lunes 24 de Noviembre de 2008
Texto Redacción

Las modificaciones a la Ley de Puertos se encuentran a solamente un paso de ser decretadas luego de que la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados aprobó el anteproyecto que adiciona y deroga diversas disposiciones con el objetivo de incentivar la actividad comercial marítima. Se espera que sea al arranque del año cuando se reformen los cambios.

Lo anterior lo manifestó le Alejandro Delgado, diputado quién impulsó esta reforma con la finalidad de modernizar el sistema portuario nacional, y quién calificó de un gran pasó la aprobación realizada en estos días.

“Los resultados de las modificaciones que se planean se acepten tienen el objetivo de incentivar el comercio marítimo de México para lograr elevar el intercambio con otros puertos internacionales y lograr explotar al máximo las ventajas marítimas que existen.

“Se trata de modernizar el marco legal portuario y consideró que será entre seis a ocho años cuando veamos los primeros resultados de esta reformada Ley de Puertos que esperamos ya sea todo un hecho al arranque del año entrante”.

Dentro de los puntos que el nuevo documento sostiene se encuentra la simplificación de procedimientos administrativos como: la creación de los recintos portuarios, permitirá dar celeridad al crecimiento de los puertos y su explotación, así como requisitos a los permisionarios, a efecto de no encarecer los servicios que se prestan en este tipo de facilidades portuarias.

Además, se le otorga a la autoridad portuaria diversas facultades necesarias para la correcta vigilancia del uso de bienes de la nación, como la realización de acciones que se requiera para unificar la sana práctica en cada puerto, así como la adecuada y eficiente operación portuaria.

Se propuso a partir de la semana pasada, que a más tardar en 180 días la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicará un acuerdo para que por única ocasión y cumpliendo los principios de competitividad, se haga la ampliación del área de terminales e instalaciones portuarias de uso público.

Reunión Anual Asociación Americana de puertos del Golfo de México

Sinergia Empresarial
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3 de Diciembre de 2008


Transporte
Impulsan comercio marítimo
Miércoles 26 de Noviembre de 2008
Texto Redacción

Para fomentar el intercambio comercial entre los puertos ubicados en el Golfo de México, tanto de Estados Unidos como de México, así como difundir la importancia e impacto del transporte marítimo en las economías de ambas naciones, se llevó a cabo la Segunda Reunión Anual de la Asociación Americana de Puertos del Golfo de México (GPAA, por sus siglas en inglés) que tuvo como sede la ciudad de Mérida, Yucatán.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes indicó en un comunicado de prensa que “los miembros estadounidenses de la GPAA desarrollaron temas relacionados con el comercio marítimo, la seguridad portuaria, el presupuesto y el desarrollo de estrategias comunes de crecimiento de cada uno de los puertos”.

Asimismo, se dio a conocer que los representantes de las terminales mexicanas se abocaron al desarrollo de temas como el cabotaje, la integración de cadenas logísticas verticales, la industria turística, así como la promoción conjunta del potencial de comercio marítimo en esa zona.

Los integrantes de la GPAA, conformada por autoridades portuarias estadounidenses con presencia de terminales desde Manatí, Florida, hasta el oeste de Brownsville, Texas y, por el lado mexicano, desde puerto Progreso, Yucatán, hasta Altamira, Tamaulipas, resaltaron el esfuerzo de ambas naciones en la generación de políticas públicas y estrategias que procuren la explotación del sector marítimo portuario para el crecimiento y desarrollo de esas terminales.

Alejandro Chacón Domínguez, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, expuso los principales proyectos de infraestructura que desarrolla la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en los puertos de Altamira, Tuxpan, Coatzacoalcos, Veracruz y Progreso.

En el caso de Altamira, Tamaulipas, el funcionario explicó los trabajos que se desarrollan en la Terminal de Agregados Pétreos y el Libramiento Altamira.

Con respecto a los puertos ubicados en Veracruz, el funcionario se refirió al caso de Tuxpan, donde se desarrolla el proyecto del Puerto Profundo y la autopista México-Tuxpan; en tanto que para Coatzacoalcos los servicios del Ferrobuque y el desarrollo portuario en la Laguna de Pajaritos; mientras que en Veracruz se trabaja en la ampliación de la zona norte.

Finalmente, en el caso de Puerto Progreso, Yucatán, el funcionario se refirió a los trabajos que se desarrollan para el dragado del puerto y el reforzamiento del Viaducto de Comunicación.

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Se pidió apoyo para asignar recursos al FIDENA

Excelente propuesta presentada por El Senador

Proposiciones de los Ciudadanos Senadores

Del Sen. Sebastián Calderón Centeno, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, la que contiene punto de acuerdo por el que se exhorta a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados para que en el ejercicio fiscal de 2009, se otorguen mayores recursos a la educación náutica dirigida por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.

SE TURNÓ A LA COMISIÓN DE PRESUPUESTO Y CUENTA PÚBLICA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS.

Sen. Sebastián Calderón Centeno


PUNTO DE ACUERDO ESCUELA NÁUTICA 2008

C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E

El que suscribe, Sebastián Calderón Centeno, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, Senador de la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 58 y 60 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, solicito se turne a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, la siguiente proposición con punto de acuerdo, de conformidad con las siguientes:

CONSIDERACIONES:

La actividad marítima constituye en muchos países en desarrollo, una importante fuente de ingresos y generación de empleos directos e indirectos a través de actividades tales como el comercio marítimo, el transporte de hidrocarburos y el suministro de gente de mar para el desempeño de dichas actividades.

El transporte por mar sigue siendo el medio más eficaz desde el punto de vista de los costos para trasladar de un puerto a otro del planeta, mercancías y materias primas en grandes cantidades.

Por esa razón, la inmensa mayoría del tráfico mundial se realiza en buques.

El sector marítimo, además de su aportación directa a numerosas economías en desarrollo, sigue siendo un factor importante para fortalecerlas, ya que el transporte marítimo mueve el floreciente tráfico mundial y el comercio internacional; fomenta la producción, la creación de fuentes de trabajo y una mayor prosperidad económica.

La combinación de todos esos elementos puede, sin duda alguna, sacar adelante a un país ribereño como el nuestro.

Uno de los objetivos fundamentales de la Organización Marítima Internacional en el ámbito de la cooperación técnica, es el de contribuir a mejorar el capital humano de los países en desarrollo mediante la formación, la educación y otros medios de adquisición de conocimientos.

En el proceso de diseño de los programas de educación y entrenamiento marítimo, deben tomarse decisiones estratégicas relativas al tipo de equipamiento requerido, en cumplimiento a las disposiciones de la Organización Marítima Internacional como el Convenio Internacional sobre normas, formación, titulación y guardia para la gente de mar y sus enmiendas.

La competitividad del sector marítimo, requiere de los conocimientos necesarios y de alta calidad, por lo que congruente con lo anterior, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1º de junio de 2006, contempla un capítulo relativo a la educación marítima mercante, que contiene disposiciones en cuanto a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es la autoridad competente para organizar la capacitación y la formación del personal de la marina mercante, cumpliendo con los requisitos establecidos en los tratados internacionales, además de autorizar los planes y programas de estudio de conformidad a las necesidades del sector marítimo y apoyar el desarrollo de los planes y programas de capacitación en materia de pesca.

El Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene como premisa fundamental, la transmisión de conocimientos y tecnologías en los temas de carácter científico y técnico de interés para los diferentes sectores de la marina mercante nacional.

En ese contexto, el FIDENA forma en las escuelas náuticas mercantes "Cap. de Alt. Antonio Gómez Maqueo", "Cap. de Alt. Fernando Siliceo y Torres" y "Escuela Náutica Mercante de Tampico", sitas en los puertos de Mazatlán, Veracruz y Tampico respectivamente, a los profesionales requeridos para el desarrollo de la Marina Mercante, en acatamiento a lo dispuesto por el artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos.

Es por esta razón que el FIDENA es parte medular en la Marina Mercante Nacional, toda vez que las tripulaciones de las embarcaciones abanderadas mexicanas se integran con egresados de las escuelas náuticas en sus diversos niveles educativos y, más aún, personal de las empresas navieras y que operan los puertos también fueron formados y capacitados en esos centros educativos.

Para cumplir con el objetivo de formar adecuadamente a los oficiales de la marina mercante, el FIDENA ha realizado notables esfuerzos para la adquisición de simuladores que permiten la generación visual de los distintos escenarios a los que se verá enfrentado el piloto, con tráfico de buques y efectos ambientales para mareas, corrientes y visibilidad, los cuales se representan en tiempo real; además de simuladores de máquinas y de posicionamiento dinámico, todo con navegación de entorno real. Con esta tecnología, los alumnos que se entrenen en ellos reciben conocimientos de calidad.

Sin embargo, es un hecho que los simuladores jamás van a sustituir un buque, donde los alumnos se enfrentarán a la realidad que significa el mar.

Para la adquisición de los conocimientos prácticos, en 1981 fue adquirido el buque escuela NÁUTICAS MÉXICO, construido en el año de 1980 en los astilleros de Merwedw en Rótterdam, Holanda, con características exclusivas para desempeñar su función de buque de carga y como unidad de adiestramiento para los futuros oficiales de la Marina Mercante, cuyo costo de adquisición fue de 38 millones de dólares

Dicho buque estuvo dotado del equipo más moderno y avalado por la Organización Marítima Internacional, con capacidad para un total de 270 tripulantes, de los cuales: 17 eran oficiales incluyendo Capitán y Jefe de Máquinas; 17 instructores incluyendo al Director y Subdirector de estudios; 40 tripulantes, personal subalterno y 200 alumnos.

Participó en el mercado mundial de transporte cumpliendo con el objetivo fijado: el de la formación de oficiales en un ambiente real de trabajo a bordo y en los puertos del mundo. El buque escuela desde su nacimiento y hasta 2005, recorrió más de un millón de millas náuticas (equivalente a 1,852,000,000 km.) transportando diferentes cargas a países diversos en los diferentes continentes del mundo.

Este buque fue en su momento el complemento perfecto para incrementar el nivel práctico-académico y profesional del futuro hombre de mar, pero su periodo útil de servicio a las Escuelas Náuticas Mercantes fue rebasado, por lo que actualmente se encuentra en condición de amarre en el Puerto de Topolobampo, Sinaloa.

Cabe destacar que no obstante que en el artículo 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se establece expresamente que para las actividades educativas se deberá contar con un buque escuela con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos, es un hecho que el Fideicomiso para la Educación Náutica no cuenta, hasta la fecha, como ya lo he señalado, con un buque escuela dónde educar en su fase práctica a los futuros oficiales de la marina mercante nacional.

Sobre este tema, el día siete de diciembre de dos mil seis elevé ante esta Soberanía un Punto de Acuerdo mediante el cual se formuló respetuoso exhorto a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, para que dentro del proceso de análisis, discusión, modificación y aprobación del Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal de 2007, se otorgaran mayores recursos a la Educación Náutica dirigida por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, para mejorar el sistema de educación y formación marítimas, que se enmarcarían en 43 millones de pesos adicionales para la colegiatura de los alumnos de las Escuelas Náuticas de Mazatlán, Sinaloa; Veracruz, Veracruz y Tampico, Tamaulipas y de 240 millones de pesos para la adquisición de un buque escuela sin que se haya obtenido los resultados esperados.

El 11 de septiembre de 2007, de nueva cuenta sometí a consideración de esta Soberanía un Punto de Acuerdo mediante el cual se exhortó a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, para que en el ejercicio fiscal de 2008, se otorgaran mayores recursos a la educación náutica dirigida por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, con el objeto de mejorar globalmente el sistema de educación y formación marítimas que requiere nuestro país, solicitando lo siguiente:

A. 43 millones de pesos para la colegiatura de los alumnos de las Escuelas Náuticas de Mazatlán, Sinaloa; Veracruz, Veracruz y Tampico, Tamaulipas,

B. 240 millones de pesos para la adquisición de un buque escuela que cuente con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos, y

C. 750 millones de pesos para la adquisición de un buque tanque escuela.

En virtud de que no se obtuvo la respuesta que se requiere para el fortalecimiento de la educación náutica en nuestro país, y toda vez que es imprescindible para continuar con la formación de calidad de los futuros oficiales que requiere el desarrollo de la marina mercante nacional, me presento de nueva cuenta en esta alta tribuna para hacer hincapié en apoyar a la educación náutica impartida por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional a través de las escuelas náuticas establecidas en Mazatlán, Tampico y Veracruz, en los rubros y cantidades que se mencionan:

a) 48 millones de pesos única y exclusivamente para subvencionar la colegiatura de los alumnos de las Escuelas Náuticas de Mazatlán, Sinaloa; Veracruz, Veracruz y Tampico, Tamaulipas;

b) 400 millones de pesos para la adquisición de un buque escuela que cuente con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos; y

c) 750 millones de pesos para la adquisición de un buque tanque escuela.

Lo anterior tiene su base en los datos siguientes:

I. Las escuelas náuticas cuentan con una matricula de:

a).- 382 alumnos en la Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo" de Mazatlán, Sinaloa.

b).- 319 alumnos en la Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Luís Gonzaga Priego González" de Tampico, Tamaulipas.

c).- 345 alumnos en la Escuela Náutica Mercante "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres" de Veracruz, Veracruz.

II. Cada alumno paga una colegiatura mensual de 3,800 pesos, lo cual equivale a 45, 600 pesos anuales, ello sin tomar en cuenta otros gastos que tiene que cubrir; cantidad sólo equiparable a las colegiaturas que se cubren en las instituciones educativas de carácter privado, lo que propicia que muchos jóvenes prefieran canalizar sus inquietudes a otras áreas acordes a sus posibilidades económicas y no conforme a su vocación marítima,

III. Asimismo es de resaltarse el gran impacto favorable para el desarrollo de la marina mercante de nuestro país, toda vez que por la gran calidad con la que son preparados los profesionales del mar cuando egresan:

a). El 100% de nuestros egresados son contratados después de haber obtenido su certificación correspondiente.

b). El 80% son contratados en la Zona de Campeche por diversas compañías.

c). El 5% son contratados por PEMEX

d). El 10% son contratados en otras compañías para cabotaje en México.

e). El 5% son contratados por empresas extranjeras.

Estas cifras indican la gran calidad con la que son preparados los profesionales del mar, pues se puede observar cómo la totalidad de los egresados son colocados, lo que al final significa un gran beneficio para la marina mercante nacional.

No obstante la calidad con la que cuenta la educación náutica en nuestro país, se presentan una serie de problemas a saber:

1. No se cuenta con buque escuela para complementar el sistema de enseñanza - aprendizaje.

2. El alumno que ingresa al sistema de Educación Náutica, tiene que pagar por los servicios educativos fuertes cantidades para su formación, no obstante que las escuelas náuticas son públicas.

3. Los profesores que imparten las cátedras en las escuelas náuticas perciben una cantidad que no corresponde a la calidad de su formación profesional, siendo que en otras instituciones educativas del país los maestros de este nivel perciben mejores remuneraciones.

Por lo anteriormente expresado, y con el objeto de mejorar globalmente el sistema de educación acorde a las necesidades de nuestro país, someto a la consideración de esta Soberanía el siguiente:

PUNTO DE ACUERDO

Único.- Se exhorta a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, para que en el ejercicio fiscal de 2009, se otorguen mayores recursos a la educación náutica dirigida por el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional, con el objeto de mejorar globalmente el sistema de educación y formación marítimas que requiere nuestro país, que se enmarcan en 48 millones única y exclusivamente para subvencionar la colegiatura de los alumnos de las Escuelas Náuticas de Mazatlán, Sinaloa; Veracruz, Veracruz y Tampico, Tamaulipas; 400 millones de pesos para la adquisición de un buque escuela que cuente con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos; y de 750 millones de pesos para la adquisición de un buque tanque escuela.

Salón de Sesiones del Senado de la República, en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los 2 días del mes de septiembre de 2008.

SUSCRIBE

SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO

Puertos de México y la Política económica

Revista académica de economía con el Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas ISSN 1696-8352
Economía de México
LOS PUERTOS EN MÉXICO Y LA POLÍTICA ECONÓMICA PORTUARIA INTERNACIONAL
Dr. Alejandro Díaz-Bautista (CV)adiazbau@hotmail.com

Introducción
Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga son otra parte importante de la infraestructura de México. El aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos, la primera potencia económica del mundo. Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología, falta de inversiones y descoordinación.
Dos de los sectores más dinámicos a escala mundial son el transporte marítimo y los puertos. En los próximos años ingresarán a la flota mundial los megaportacontenedores de 9,200 TEU´s (unidad de medida de caja de 20 pies) y para ello las navieras más grandes del mundo ya realizan fuertes inversiones en capacidad portuaria.La importancia estratégica de los puertos para México se observa no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.

Palabras Clave: Puertos mexicanos, competencia intra-puerto, políticas económicas internacionales de puertos.

Los Puertos en México
Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional. Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo. Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por Sr. Malcom Malean. En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces. Durante el 2008, se estima que el 90% comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen. En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEU´s, mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones TEU´s. Para el año 2000 se llego a los 66 millones TEU´s. El crecimiento económico de los países esta ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEU’s) .
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEU’s. Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen. El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.

La Política Económica de los Puertos Mexicanos

En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada. Sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el Secretario de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico. La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7.000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos mas importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Nueva York, Los Angeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur. Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional. México no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 puertos del mundo en materia de tráfico contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el periodo entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUS y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUS por año. Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores. México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial. El desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se han convertido en uno de los sectores económicos del país que tienen mas necesidad de crecimiento en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur. Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai supero a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial. En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtsé, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías. En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que condice con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai. En tercer lugar, las autoridades Chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai. Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
En materia portuaria mexicana, se ha elaborado la propuesta de modificación a la Ley de Puertos y su Reglamento, con la finalidad de facilitar el reordenamiento costero y la regulación de actividades económicas en los litorales nacionales, aprovechando las ventajas comparativas del transporte marítimo a través de los Programas Rectores de Desarrollo Costero y la promoción de Administraciones Costeras Integrales Sustentables. De igual manera se ha implementado un modelo de tarifas por productividad y se establecieron las bases de regulación tarifaria y de precios para 16 API’s donde se definió el marco estructural de tarifas en la prestación de servicios portuarios; y se consolidó el esquema tarifario para pilotos de puerto.
Del 2001 al 2004, en el sexenio de Vicente Fox la inversión de puertos mexicanos fue de 21,192 millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 106 % comparado al sexenio de Ernesto Zedillo, donde se tuvo una inversión de 10,164 millones de pesos que se invirtieron de 1995 a 1998. Para 2007 se programaron inversiones en infraestructura marítima-portuaria por 6,176.6 millones de pesos, de los cuales 2,384.5 millones de pesos corresponden a inversión pública (38.6%) y 3,792.1 millones de pesos del sector privado (61.4%). De enero a julio de 2007 se ejercieron 2702.1 millones de pesos, 26.3% menos en términos reales que en el periodo del año 2006, debido a que se recalendarizaron obras importantes, entre las que destacan los dragados de Manzanillo y Coatzacoalcos, así como instalaciones aduaneras en Ensenada y Lázaro Cárdenas. El presidente de México, Felipe Calderón, ha mencionado que durante su mandato en el periodo (2006-2012) se construirán al menos cinco nuevos puertos y se modernizarán otros 22, al igual que se fomentara el turismo en los puertos, lo que tendrá un costo de alrededor de 71,000 millones de pesos (unos 6,513 millones de dólares).
En México, como menciona Pérez (1995), la modernización del sistema portuario mejora la eficiencia operativa y supera el rezago acumulado en infraestructura al construirse terminales especializadas de carga. Esto ha generado un cambio sustantivo en la geografía portuaria nacional desde los noventas, donde se puede destacar el crecimiento de carga en contenedores y la aparición de redes de transporte intermodal como sistema de optimización del flujo de carga, para responder a los flujos de carga y exigencias de un contexto portuario muy competitivo a escala mundial.
Para poder estimar el crecimiento de carga de contenedores en los puertos mexicanos se necesitan de modelos econométricos más robustos que los que actualmente se utilizan en México. Peralta Sánchez (2007) menciona que la definición de un modelo econométrico robusto para el pronostico de la carga servirá de fundamento para planear el desarrollo de la infraestructura portuaria.
Este tipo de modelos constituyen un elemento fundamental de política pública para una economía como México que tiene un esquema centralizado en el proceso de toma de decisiones. Se debe contar con un modelo robusto desde el punto de vista estadístico econométrico, con información confiable y con un buen diseño del mismo que se deriva del análisis económico del comportamiento estructural de la industria portuaria.
Díaz-Bautista (2003) menciona que el mejoramiento de las instituciones y el comercio determinado por la política comercial son factores importantes que fomentan el crecimiento económico de México. Los cambios estructurales en las instituciones del sector, el comercio internacional y la evolución del transporte marítimo inciden directamente sobre el crecimiento y la expansión de los puertos y su movimiento de carga. Por ello, es indispensable que se analicen esos aspectos, y sus recientes características, ya que brindan el marco de referencia bajo el que se vienen llevando a cabo las reformas portuarias en América Latina; y al mismo tiempo, porque constituyen determinantes del desarrollo futuro de los puertos. Al realizar un análisis del pronóstico de carga y de la demanda y necesidades de los operadores portuarios, así como las últimas tendencias del sector se puede mencionar que el tráfico de contenedores en México y a nivel mundial seguirá creciendo como consecuencia del crecimiento de la economía mundial.
El ritmo de crecimiento económico es a un nivel de 3% anual, mientras que debido al efecto multiplicador del comercio mundial, el tráfico de contenedores lo hace a un ritmo del 9%. Dicho crecimiento es especialmente destacado en Europa y Asia y que a corto y medio plazo crecerá anualmente un 15%. Otra de las tendencias concretadas en el sector es el crecimiento de los buques y que se manifiesta en una mayor capacidad de los mismos.
De esta forma si en 2006 el barco-tipo que cubría la ruta entre Asia y Europa tenía una capacidad media para 6,000 TEUs, en 2010 será de 8,000 TEUs, y en 2015 de 12,000 TEUs.
Por lo que en México los puertos deben de tomar en cuenta estas tendencias, al igual que deben de poder servir para el 2012, a buques de la clase E de Maersk, capaces de cargar hasta 11,000 TEUs.
Por otra parte, el movimiento de pasajeros vía cruceros ascendió 96 por ciento, lo que significa que los puertos mexicanos recibieron a 6 mil 256 personas, destacando la labor de Puerto Vallarta, Jalisco; y Ensenada, Baja California. La evolución del tráfico de carga, con tasas de crecimiento superiores a las del PIB, especialmente en la mercancía general transportada en contenedores, refleja una mejor posición competitiva de los puertos Mexicanos en el mercado progresivamente liberalizado de los servicios del transporte, su mayor integración en las redes nacionales y transamericanas del transporte combinado y el incremento del tráfico marítimo de corta distancia ("Short Sea Shipping") como alternativa al transporte terrestre en el área de Norteamérica.
Las principales líneas navieras del mundo como Maersk /Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin y Cosco atienden las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y México.
Las 25 líneas navieras más importantes a nivel mundial controlan el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras a nivel mundial. Es decir, las navieras se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas son la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales. Además, el ámbito de acción de estas alianzas es más amplio e involucra una estrategia global con accionar en servicios de tierra. Esto nos lleva a cuestionar sobre la capacidad de sobrevivencia en el largo plazo de algunas terminales portuarios de contenedores en México y más aún, si las condiciones de competencia se están dando en los mercados mundiales.
Entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y un nuevo Puerto de Manzanillo, Colima y el Puerto de Punta Colonet, Baja California. Estos puertos serian considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos mas grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
En el Puerto de Manzanillo, ubicado en el occidental estado de Colima, se puso en operación la primera etapa de un patio para los tráiler con una superficie de 76 hectáreas. Las autoridades mexicanas esperan que con estas obras Manzanillo se convierta en el primer puerto del país en movilizar de 1.5 a 2 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50% de los contenedores que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante el 2008-2010.
El puerto con mejores condiciones geográficas y ventajas comparativas en México, es el Puerto de Manzanillo, ubicado en la intersección y en el cruce de las rutas principales del Pacífico. El Puerto de Manzanillo ha ampliado sus flujos de carga en contenedores generados o atraídos por múltiples regiones de producción y consumo. Manzanillo y su ampliación están en condiciones de escalar posiciones en la red mundial de puertos y de constituirse en pivote regional e internacional que obtiene carga de la interconexión marítima y las operaciones de transbordo. El Puerto de Manzanillo cuenta con las ventajas competitivas que le permitirán ir ascendiendo dentro de la red mundial de puertos.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual seria considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-pacifico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles. El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012. El proyecto de Punta Colonet también crearía una nueva ciudad en Baja California. Se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados. El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México- Estados Unidos. De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre. Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong. HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada. Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame. Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario. Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones. En la terminal de Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena así como la construcción de un canal de navegación. En Puerto Vallarta, uno de los destinos de playa más importantes del Pacífico mexicano, se invirtieron 252 millones de pesos (23.2 millones de dólares) para edificar dos nuevos muelles, lo que permitió triplicar la recepción de cruceros de última generación. El puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, concluye la primera etapa de una terminal especializada de 2,200 millones de pesos (unos 201.8 millones de dólares) con una capacidad para operar 600,000 contenedores anuales. El proyecto integral del recinto fiscalizado estratégico del Puerto de Lázaro Cárdenas, que comprende 650 hectáreas, contempla un parque de la pequeña y mediana empresas, una nueva zona industrial, así como polos detonantes para la creación de capital. Este constituye uno de los proyectos más ambiciosos en el tema de logística en nuestro país, donde se puede observar que la inversión de Hutchison (HPH) es elemento fundamental para aprovechar las ventajas competitivas y que permite abrir la capacidad de la ruta Asia-Pacífico. Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y los Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas. Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de los Estados Unidos.
En el muelle de Coatzacoalcos, Veracruz se invirtieron 145 millones de pesos (13.3 millones de dólares) para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el puerto de Mobile (Alabama, Estados Unidos). Durante 2007 se abanderaron 44 embarcaciones como mexicanas y se efectuó el dragado para que el puerto de Tuxpan, Veracruz pueda recibir embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP. En Altamira, Tamaulipas se inició la reubicación de un muelle y la construcción de otro para la fabricación de plataformas marinas y la ampliación de una planta industrial; se mejoraron vialidades, vías férreas y el sistema de abastecimiento de agua, construcción de muelle, reconstrucción de escolleras, ampliación de dos muelles y dragado de plantilla en canal. En Tampico, Tamaulipas se terminó el dragado en canal y dársenas, así como restitución de la plantilla.
Observamos que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos. Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Téllez, y el alcalde de Los Angeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretende impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la Alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras. Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias. El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevo a cabo en la Ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman. El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano. Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías. La importancia estratégica de los puertos Mexicanos en el comercio mexicano se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima. El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
En este sentido, la política económica de los puertos mexicanos consiste en ampliar su cobertura, modernizar la infraestructura existente y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población. De manera complementaria, se impulsa el desarrollo de nodos intermodales que brinden alternativas para la movilización de la carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los costos logísticos y fomente la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales. La política económica portuaria en México se enfoca en incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales; impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística, y fomentar las inversiones nacional e internacionales en el sector.
A nivel mundial se tienen diversos tipos de administración portuaria. Cada país tiene un sistema diferente y se pueden agrupar en por lo menos 7 tipos de autoridad portuarias. Se tienen las estatales con absoluto control del estado, las Autónomas con una organización semi-gubernamental, las Municipales que son administrados por municipios, las privadas, con control y administración por operadores especializados, las
“Landlord -port” (puerto propietario) donde el Estado o ciudad es dueña del terreno y la concesión se da a operadores privados, como en el caso de Panamá. De igual manera se tiene la “Tool -port” (puerto instrumento), donde el Estado construye y compra el equipo y un operador explota la actividad, como los puertos de Japón y algunos en Estados Unidos. Se tiene el “Operating -port” (puerto explotador) donde el estado construye, compra el equipo y explota el puerto, como en el caso de Perú y antiguamente Panamá.
Otras de las tendencias actuales de la administración portuaria internacional es contar con terminales con sistemas, esto permite que se desarrollan procesos de intercambio modal, donde se realiza la gestión logística de contenedores y sus cargas, que permite una diversidad de contenedores, buques y vehículos y se cuenta con una tecnología para manipulación física e intercambio de información. Esto se puede apreciar en el puerto de Balboa y en el Manzanillo, Panamá con diferentes tipos de tecnología.
La participación privada en puertos se puede fomentar con sistemas de construcción, operación y transferencia “BOT (Build Operate Transfer)”, que implica que el gobierno no incluye ningún gasto ni costo, pero el estado sigue siendo el dueño de puerto al finalizar el contrato. Es el caso de la Terminal del Pacífico en Panamá donde el estado, a través de un contrato, le cede un terreno a un operador portuario mediante un esquema BOT. Usualmente las empresas privadas buscan retornos en su inversión en puertos a mediano plazo (8-10 años) y el estado asume las inversiones a largo plazo mediante diferentes esquemas de concesión que define niveles de inversión y riesgo de las partes.
Estos mecanismos pueden aumentar la productividad y competencia en México, eliminando problemas de burocracia, aumentando la productividad e incrementando la actividad comercial. La SCT ha iniciado el análisis para concesionar puertos menores en México, debido al fracaso financiero y constitucional de las denominadas “administraciones costeras integrales (ACI) ”. La SCT ha iniciado el análisis de estados y municipios interesados en desarrollar estos nuevos esquemas de concesiones portuarias.
Gobiernos estatales como el de Veracruz planean no sólo hacerse de pequeños embarcaderos como Tecolutla y Nanchital, también prevé sumar a Tuxpan como su primer puerto industrial administrado por el Estado, aunque en Coatzacoalcos ya existe una “ACI” paralela. Actualmente las ACI’s son financiadas con recursos de los municipios debido a su inviabilidad financiera.
En México se pueden considerar diferentes métodos para incentivar la participación privada en puertos. Algunos de estos métodos son mediante la concesión de tierras y facilidades; la concesión de tierra e infraestructura, venta de superestructura; concesión de tierra, venta de facilidades; establecimiento de contratos de administración o venta de tierra, infraestructura y superestructura.
El objetivo estratégico de la política económica portuaria de México con respecto a las concesiones portuarias es apoyar el crecimiento económico y el desarrollo socio económico del país, promoviendo el desarrollo y crecimiento del conglomerado logístico y del transporte nacional e internacional. México debe definir los objetivos nacionales en materia portuaria considerando las ventajas comparativas y competitivas que ofrece el país y los beneficios esperados de esta industria. El presupuesto federal de infraestructura portuaria no debe estar sujeto a vaivenes y negociaciones políticas. Se debe promover el desarrollo de actividades que añadan valor y permitan un mejor aprovechamiento de la posición geográfica. De igual manera se debe tener un plan maestro de desarrollo portuario, con estimaciones y pronósticos confiables donde el gobierno federal y el de los estados deben de tener la figura de regulador en materia portuaria.
La tendencia en México es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter comercial y operan en el mercado altamente competitivo a nivel nacional e internacional. Los puertos mexicanos deben de tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en las ciudades y estados circundantes.
Referencias
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