Puertos de México y la Política económica

Revista académica de economía con el Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas ISSN 1696-8352
Economía de México
LOS PUERTOS EN MÉXICO Y LA POLÍTICA ECONÓMICA PORTUARIA INTERNACIONAL
Dr. Alejandro Díaz-Bautista (CV)adiazbau@hotmail.com

Introducción
Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga son otra parte importante de la infraestructura de México. El aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos, la primera potencia económica del mundo. Sin embargo, a pesar de contar con más de 20 grandes puertos de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, cumplir con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipos de alta tecnología para la revisión de mercancías, los puertos nacionales padecen burocracia, tramitología, falta de inversiones y descoordinación.
Dos de los sectores más dinámicos a escala mundial son el transporte marítimo y los puertos. En los próximos años ingresarán a la flota mundial los megaportacontenedores de 9,200 TEU´s (unidad de medida de caja de 20 pies) y para ello las navieras más grandes del mundo ya realizan fuertes inversiones en capacidad portuaria.La importancia estratégica de los puertos para México se observa no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático.

Palabras Clave: Puertos mexicanos, competencia intra-puerto, políticas económicas internacionales de puertos.

Los Puertos en México
Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional. Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo. Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos. La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por Sr. Malcom Malean. En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces. Durante el 2008, se estima que el 90% comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen. En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEU´s, mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones TEU´s. Para el año 2000 se llego a los 66 millones TEU´s. El crecimiento económico de los países esta ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEU’s) .
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEU’s. Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen. El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.

La Política Económica de los Puertos Mexicanos

En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada. Sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el Secretario de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico. La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7.000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos mas importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Nueva York, Los Angeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur. Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional. México no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 puertos del mundo en materia de tráfico contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el periodo entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUS y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUS por año. Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores. México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial. El desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se han convertido en uno de los sectores económicos del país que tienen mas necesidad de crecimiento en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur. Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai supero a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial. En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtsé, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías. En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que condice con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai. En tercer lugar, las autoridades Chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai. Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
En materia portuaria mexicana, se ha elaborado la propuesta de modificación a la Ley de Puertos y su Reglamento, con la finalidad de facilitar el reordenamiento costero y la regulación de actividades económicas en los litorales nacionales, aprovechando las ventajas comparativas del transporte marítimo a través de los Programas Rectores de Desarrollo Costero y la promoción de Administraciones Costeras Integrales Sustentables. De igual manera se ha implementado un modelo de tarifas por productividad y se establecieron las bases de regulación tarifaria y de precios para 16 API’s donde se definió el marco estructural de tarifas en la prestación de servicios portuarios; y se consolidó el esquema tarifario para pilotos de puerto.
Del 2001 al 2004, en el sexenio de Vicente Fox la inversión de puertos mexicanos fue de 21,192 millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 106 % comparado al sexenio de Ernesto Zedillo, donde se tuvo una inversión de 10,164 millones de pesos que se invirtieron de 1995 a 1998. Para 2007 se programaron inversiones en infraestructura marítima-portuaria por 6,176.6 millones de pesos, de los cuales 2,384.5 millones de pesos corresponden a inversión pública (38.6%) y 3,792.1 millones de pesos del sector privado (61.4%). De enero a julio de 2007 se ejercieron 2702.1 millones de pesos, 26.3% menos en términos reales que en el periodo del año 2006, debido a que se recalendarizaron obras importantes, entre las que destacan los dragados de Manzanillo y Coatzacoalcos, así como instalaciones aduaneras en Ensenada y Lázaro Cárdenas. El presidente de México, Felipe Calderón, ha mencionado que durante su mandato en el periodo (2006-2012) se construirán al menos cinco nuevos puertos y se modernizarán otros 22, al igual que se fomentara el turismo en los puertos, lo que tendrá un costo de alrededor de 71,000 millones de pesos (unos 6,513 millones de dólares).
En México, como menciona Pérez (1995), la modernización del sistema portuario mejora la eficiencia operativa y supera el rezago acumulado en infraestructura al construirse terminales especializadas de carga. Esto ha generado un cambio sustantivo en la geografía portuaria nacional desde los noventas, donde se puede destacar el crecimiento de carga en contenedores y la aparición de redes de transporte intermodal como sistema de optimización del flujo de carga, para responder a los flujos de carga y exigencias de un contexto portuario muy competitivo a escala mundial.
Para poder estimar el crecimiento de carga de contenedores en los puertos mexicanos se necesitan de modelos econométricos más robustos que los que actualmente se utilizan en México. Peralta Sánchez (2007) menciona que la definición de un modelo econométrico robusto para el pronostico de la carga servirá de fundamento para planear el desarrollo de la infraestructura portuaria.
Este tipo de modelos constituyen un elemento fundamental de política pública para una economía como México que tiene un esquema centralizado en el proceso de toma de decisiones. Se debe contar con un modelo robusto desde el punto de vista estadístico econométrico, con información confiable y con un buen diseño del mismo que se deriva del análisis económico del comportamiento estructural de la industria portuaria.
Díaz-Bautista (2003) menciona que el mejoramiento de las instituciones y el comercio determinado por la política comercial son factores importantes que fomentan el crecimiento económico de México. Los cambios estructurales en las instituciones del sector, el comercio internacional y la evolución del transporte marítimo inciden directamente sobre el crecimiento y la expansión de los puertos y su movimiento de carga. Por ello, es indispensable que se analicen esos aspectos, y sus recientes características, ya que brindan el marco de referencia bajo el que se vienen llevando a cabo las reformas portuarias en América Latina; y al mismo tiempo, porque constituyen determinantes del desarrollo futuro de los puertos. Al realizar un análisis del pronóstico de carga y de la demanda y necesidades de los operadores portuarios, así como las últimas tendencias del sector se puede mencionar que el tráfico de contenedores en México y a nivel mundial seguirá creciendo como consecuencia del crecimiento de la economía mundial.
El ritmo de crecimiento económico es a un nivel de 3% anual, mientras que debido al efecto multiplicador del comercio mundial, el tráfico de contenedores lo hace a un ritmo del 9%. Dicho crecimiento es especialmente destacado en Europa y Asia y que a corto y medio plazo crecerá anualmente un 15%. Otra de las tendencias concretadas en el sector es el crecimiento de los buques y que se manifiesta en una mayor capacidad de los mismos.
De esta forma si en 2006 el barco-tipo que cubría la ruta entre Asia y Europa tenía una capacidad media para 6,000 TEUs, en 2010 será de 8,000 TEUs, y en 2015 de 12,000 TEUs.
Por lo que en México los puertos deben de tomar en cuenta estas tendencias, al igual que deben de poder servir para el 2012, a buques de la clase E de Maersk, capaces de cargar hasta 11,000 TEUs.
Por otra parte, el movimiento de pasajeros vía cruceros ascendió 96 por ciento, lo que significa que los puertos mexicanos recibieron a 6 mil 256 personas, destacando la labor de Puerto Vallarta, Jalisco; y Ensenada, Baja California. La evolución del tráfico de carga, con tasas de crecimiento superiores a las del PIB, especialmente en la mercancía general transportada en contenedores, refleja una mejor posición competitiva de los puertos Mexicanos en el mercado progresivamente liberalizado de los servicios del transporte, su mayor integración en las redes nacionales y transamericanas del transporte combinado y el incremento del tráfico marítimo de corta distancia ("Short Sea Shipping") como alternativa al transporte terrestre en el área de Norteamérica.
Las principales líneas navieras del mundo como Maersk /Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin y Cosco atienden las rutas mundiales más complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y México.
Las 25 líneas navieras más importantes a nivel mundial controlan el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas navieras más grandes, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras a nivel mundial. Es decir, las navieras se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas son la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales. Además, el ámbito de acción de estas alianzas es más amplio e involucra una estrategia global con accionar en servicios de tierra. Esto nos lleva a cuestionar sobre la capacidad de sobrevivencia en el largo plazo de algunas terminales portuarios de contenedores en México y más aún, si las condiciones de competencia se están dando en los mercados mundiales.
Entre los proyectos estratégicos en el sistema de puertos se encuentra la ampliación y un nuevo Puerto de Manzanillo, Colima y el Puerto de Punta Colonet, Baja California. Estos puertos serian considerados entre los grandes puertos del mundo y se podrían localizar entre los 50 puertos mas grandes del mundo en materia de movimiento de contenedores para el 2012.
Este tipo de Proyectos Estratégicos Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de contenedores y la conexión ferroviaria con la frontera de los Estados Unidos; y se prevé la licitación de estos proyectos durante 2008 y 2009.
En el Puerto de Manzanillo, ubicado en el occidental estado de Colima, se puso en operación la primera etapa de un patio para los tráiler con una superficie de 76 hectáreas. Las autoridades mexicanas esperan que con estas obras Manzanillo se convierta en el primer puerto del país en movilizar de 1.5 a 2 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto es, 50% de los contenedores que se moverán en todo el Sistema Portuario Nacional durante el 2008-2010.
El puerto con mejores condiciones geográficas y ventajas comparativas en México, es el Puerto de Manzanillo, ubicado en la intersección y en el cruce de las rutas principales del Pacífico. El Puerto de Manzanillo ha ampliado sus flujos de carga en contenedores generados o atraídos por múltiples regiones de producción y consumo. Manzanillo y su ampliación están en condiciones de escalar posiciones en la red mundial de puertos y de constituirse en pivote regional e internacional que obtiene carga de la interconexión marítima y las operaciones de transbordo. El Puerto de Manzanillo cuenta con las ventajas competitivas que le permitirán ir ascendiendo dentro de la red mundial de puertos.
Punta Colonet en Ensenada, Baja California ha sido seleccionado como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo, el cual seria considerado como la puerta principal de la cuenca Asia-pacifico, que incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, una planta de energía y hoteles. El Proyecto de Punta Colonet es considerado por muchos como el proyecto del Sexenio 2006-2012. El proyecto de Punta Colonet también crearía una nueva ciudad en Baja California. Se espera que este tipo de nuevos puertos generen empleos relativamente bien pagados. El desarrollo de estos proyectos podría promover el crecimiento económico industrial en otros sectores de estos estados. Para atender con eficacia y eficiencia el transporte de mercancías y, de esta forma convertir a México en una plataforma logística de tráficos internacionales, se impulsarán los corredores multimodales, particularmente aquellos como los de Manzanillo y Punta Colonet que vinculan a los puertos con la frontera de México- Estados Unidos. De igual forma, se tiene un Plan Maestro para el Desarrollo de Corredores Multimodales en México, cuyo financiamiento se gestionó ante la Agencia para el Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos.
Hasta el momento se han tenido varios grupos interesados en la concesión del puerto de Punta Colonet: Hutchinson Port Holding (HPH), Puerto Colonet Infraestructura, S.A. de C.V. (propiedad de Ernesto Ruffo), Marine Terminal Corporation (MTC), Grupo Minero de Baja California, propiedad de Gabriel Chávez Aguirre. Entre las empresas postoras para desarrollar lo que sería el quinto puerto de altura y cabotaje más grande del mundo se encuentran Stevedoring Services of America (SSA División México), Puerto Colonet Infraestructura (PCI), Grupo Carso, Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong. HPH es una de las operadoras de terminales portuarias más grandes del mundo, con 23 en Asia (16 en China), 10 en Europa, 4 en África y 8 en América. HPH tiene en México el control de los puertos Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada. Otros grupos y operadores de terminales de puertos que pueden estar interesados en estos proyectos estratégicos de puertos son los grupos A.P. Moller Group (APM), Peninsular and Oriental Ports (P&O), Dubai Ports World (DPW), Stevedoring Services of America (SSA), Evergreen (EVG), Hanjin (HAN) y American International Group (AIG).
Las operadoras de terminales de puertos más grandes del mundo, han mencionado que en México persisten obstáculos burocráticos para la operación marítima, como los excesivos trámites que se realizan y la falta de coordinación para la descarga de contenedores, por lo que muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame. Por lo que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de desarrollo y la política económica portuaria en México y con ello tener reglas claras para fomentar el sector portuario. Se necesita contar con puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos, lo que nos daría ventaja frente a las naciones asiáticas en las siguientes tres décadas.
Entre las quince terminales portuarias más importantes de México destaca los trabajos en el puerto de Ensenada, Baja California, donde se adquirió un centro de control de tráfico marítimo para agilizar la llegada y salida de embarcaciones. En la terminal de Guaymas, Sonora se concluyó la primera y segunda etapas de los dragados y rellenos de la bahía para la ampliación de la dársena así como la construcción de un canal de navegación. En Puerto Vallarta, uno de los destinos de playa más importantes del Pacífico mexicano, se invirtieron 252 millones de pesos (23.2 millones de dólares) para edificar dos nuevos muelles, lo que permitió triplicar la recepción de cruceros de última generación. El puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, concluye la primera etapa de una terminal especializada de 2,200 millones de pesos (unos 201.8 millones de dólares) con una capacidad para operar 600,000 contenedores anuales. El proyecto integral del recinto fiscalizado estratégico del Puerto de Lázaro Cárdenas, que comprende 650 hectáreas, contempla un parque de la pequeña y mediana empresas, una nueva zona industrial, así como polos detonantes para la creación de capital. Este constituye uno de los proyectos más ambiciosos en el tema de logística en nuestro país, donde se puede observar que la inversión de Hutchison (HPH) es elemento fundamental para aprovechar las ventajas competitivas y que permite abrir la capacidad de la ruta Asia-Pacífico. Lo que se espera es que el flujo de productos chinos y asiáticos aumentara hacia México y los Estados Unidos con la ampliación del puerto de Lázaro Cárdenas. Kansas City Southern de México contempla la inversión cercana a los 900 millones de pesos para la construcción de la terminal ferroviaria más importante del país, lo que hará más eficiente y barato el traslado de mercancías hacia el centro de México y al este de los Estados Unidos.
En el muelle de Coatzacoalcos, Veracruz se invirtieron 145 millones de pesos (13.3 millones de dólares) para ampliar la capacidad de carga en el servicio de ferrobuque que parte de este puerto hacia el puerto de Mobile (Alabama, Estados Unidos). Durante 2007 se abanderaron 44 embarcaciones como mexicanas y se efectuó el dragado para que el puerto de Tuxpan, Veracruz pueda recibir embarcaciones de hasta 220 metros, principalmente para el movimiento de gas LP. En Altamira, Tamaulipas se inició la reubicación de un muelle y la construcción de otro para la fabricación de plataformas marinas y la ampliación de una planta industrial; se mejoraron vialidades, vías férreas y el sistema de abastecimiento de agua, construcción de muelle, reconstrucción de escolleras, ampliación de dos muelles y dragado de plantilla en canal. En Tampico, Tamaulipas se terminó el dragado en canal y dársenas, así como restitución de la plantilla.
Observamos que el aumento del transporte de mercancías por vía marítima en México, y la ventajosa posición geográfica de tener más de 11 mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con los países centroamericanos y el canal de Panamá, para movilizar los millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia económica del mundo y los países asiáticos y sudamericanos. Para promover la cooperación entre las terminales portuarias del Pacífico mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de Los Ángeles, California, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Téllez, y el alcalde de Los Angeles, Antonio Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretende impulsar intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la Alcaldía de Los Ángeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la infraestructura de transporte marítimo, ferrocarriles y carreteras. Uno de sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio marítimo entre México y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dólares que cruzan cada año por el Distrito Aduanero de Los Ángeles, sólo el 1% se realiza a través de las terminales portuarias. El acuerdo también sentó las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que se llevo a cabo en la Ciudad de Los Ángeles, del 14 al 16 de noviembre del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, César Patricio Reyes Roel, y el presidente de los Comisionados del Puerto de Los Ángeles, David Freeman. El Memorándum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que México ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado de cruceros, en tanto que el Puerto de Los Ángeles es la principal terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacífico mexicano. Se establecerá una alianza de puertos entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, todos ellos en el Pacífico. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son considerados el binomio portuario más grande de los Estados Unidos en materia comercial, al alcanzar más de 290 mil millones de dólares en intercambio de mercancías anuales, y el quinto a nivel internacional.
México cuenta con más de 20 puertos habilitados para el tráfico de altura que moviliza grandes volúmenes de productos petroleros, agrícolas y minerales, que cumplen con estándares internacionales de seguridad y estar provistos con equipo de alta tecnología para la revisión de mercancías. La importancia estratégica de los puertos Mexicanos en el comercio mexicano se muestra al realizar 80% del comercio internacional por vía marítima. El potencial para México que representa la movilización y almacenaje de mercancías y la política económica portuaria de México en una economía globalizada, se puede observar en naciones como Singapur, que se convierten en potencias económicas en el sureste asiático en el siglo XX y principios del siglo XXI con la ayuda de su sistema portuario.
En este sentido, la política económica de los puertos mexicanos consiste en ampliar su cobertura, modernizar la infraestructura existente y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población. De manera complementaria, se impulsa el desarrollo de nodos intermodales que brinden alternativas para la movilización de la carga comercial, de tal forma que este sistema reduzca los costos logísticos y fomente la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales. La política económica portuaria en México se enfoca en incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores, desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas, fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares internacionales; impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística, y fomentar las inversiones nacional e internacionales en el sector.
A nivel mundial se tienen diversos tipos de administración portuaria. Cada país tiene un sistema diferente y se pueden agrupar en por lo menos 7 tipos de autoridad portuarias. Se tienen las estatales con absoluto control del estado, las Autónomas con una organización semi-gubernamental, las Municipales que son administrados por municipios, las privadas, con control y administración por operadores especializados, las
“Landlord -port” (puerto propietario) donde el Estado o ciudad es dueña del terreno y la concesión se da a operadores privados, como en el caso de Panamá. De igual manera se tiene la “Tool -port” (puerto instrumento), donde el Estado construye y compra el equipo y un operador explota la actividad, como los puertos de Japón y algunos en Estados Unidos. Se tiene el “Operating -port” (puerto explotador) donde el estado construye, compra el equipo y explota el puerto, como en el caso de Perú y antiguamente Panamá.
Otras de las tendencias actuales de la administración portuaria internacional es contar con terminales con sistemas, esto permite que se desarrollan procesos de intercambio modal, donde se realiza la gestión logística de contenedores y sus cargas, que permite una diversidad de contenedores, buques y vehículos y se cuenta con una tecnología para manipulación física e intercambio de información. Esto se puede apreciar en el puerto de Balboa y en el Manzanillo, Panamá con diferentes tipos de tecnología.
La participación privada en puertos se puede fomentar con sistemas de construcción, operación y transferencia “BOT (Build Operate Transfer)”, que implica que el gobierno no incluye ningún gasto ni costo, pero el estado sigue siendo el dueño de puerto al finalizar el contrato. Es el caso de la Terminal del Pacífico en Panamá donde el estado, a través de un contrato, le cede un terreno a un operador portuario mediante un esquema BOT. Usualmente las empresas privadas buscan retornos en su inversión en puertos a mediano plazo (8-10 años) y el estado asume las inversiones a largo plazo mediante diferentes esquemas de concesión que define niveles de inversión y riesgo de las partes.
Estos mecanismos pueden aumentar la productividad y competencia en México, eliminando problemas de burocracia, aumentando la productividad e incrementando la actividad comercial. La SCT ha iniciado el análisis para concesionar puertos menores en México, debido al fracaso financiero y constitucional de las denominadas “administraciones costeras integrales (ACI) ”. La SCT ha iniciado el análisis de estados y municipios interesados en desarrollar estos nuevos esquemas de concesiones portuarias.
Gobiernos estatales como el de Veracruz planean no sólo hacerse de pequeños embarcaderos como Tecolutla y Nanchital, también prevé sumar a Tuxpan como su primer puerto industrial administrado por el Estado, aunque en Coatzacoalcos ya existe una “ACI” paralela. Actualmente las ACI’s son financiadas con recursos de los municipios debido a su inviabilidad financiera.
En México se pueden considerar diferentes métodos para incentivar la participación privada en puertos. Algunos de estos métodos son mediante la concesión de tierras y facilidades; la concesión de tierra e infraestructura, venta de superestructura; concesión de tierra, venta de facilidades; establecimiento de contratos de administración o venta de tierra, infraestructura y superestructura.
El objetivo estratégico de la política económica portuaria de México con respecto a las concesiones portuarias es apoyar el crecimiento económico y el desarrollo socio económico del país, promoviendo el desarrollo y crecimiento del conglomerado logístico y del transporte nacional e internacional. México debe definir los objetivos nacionales en materia portuaria considerando las ventajas comparativas y competitivas que ofrece el país y los beneficios esperados de esta industria. El presupuesto federal de infraestructura portuaria no debe estar sujeto a vaivenes y negociaciones políticas. Se debe promover el desarrollo de actividades que añadan valor y permitan un mejor aprovechamiento de la posición geográfica. De igual manera se debe tener un plan maestro de desarrollo portuario, con estimaciones y pronósticos confiables donde el gobierno federal y el de los estados deben de tener la figura de regulador en materia portuaria.
La tendencia en México es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter comercial y operan en el mercado altamente competitivo a nivel nacional e internacional. Los puertos mexicanos deben de tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en las ciudades y estados circundantes.
Referencias
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