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Fuente: Moneycontrol
Indian ship owners engaged in transportation of crude are a relieved bunch now that the life of a large chunk of their assets stands to get extended as the Government is reconciled to the fact that the country could not hope to switch over to a double hull tanker regime totally by 2010, the deadline earlier set by the International Maritime Organisation (IMO).
The Government, it now appears, is non-committal about conversion of single hull tankers into double hull, with the result the present tankers will continue to operate, cost of transportation of oil will continue to be at the current levels for some more years to come and the consumers will continue to benefit. After all, the conversion is a costly process. Also, the shipyards being too busy with new constructions have little time for the conversion job.
The Shipping Minister was recently quoted as saying that the present market condition being what it was none of the existing single hull tankers could be offered for conversion into double hull by 2010.
It might be noted that only around 40 per cent of the country's tanker fleet is now of the double hull type as against the international position of around 70 per cent. The Minister conceded that at least 30 per cent of the present single hull tankers needed immediate conversion, but was not be possible by 2010.
Meanwhile, IMO is believed to have indicated that single hull tanker could operate even beyond 2010 provided their age was less than 25 years. However, under no circumstances would these tankers be allowed to operate beyond 2015. In other words, the deadline is 2015 or 25 years whichever is earlier. According to Intertanko, some of the countries accepting single hull tankers beyond 2010 include Japan, Singapore and Panama. The same is true about the port of Fujairah and Hong Kong, but Hong Kong will accept ships up to 20 years of age.
As on July 2006, India's crude tanker fleet comprised 49 vessels totalling 5.497 million dwt, of which 19 vessels totalling 1.175 million dwt were more than 20 years old. There were six tankers (849,289 dwt) between 15 and 19 years, eight tankers (13,76,385 dwt) between 10 and 14 years, three tankers (304,432 dwt) between five and nine years and under five years 13 tankers (17,91,418 dwt).
martes, 23 de enero de 2007
De lista negra hacia un tono más gris
Los Estados signatarios de convenios marítimos confeccionan listas para hacer cumplir los acuerdos.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Fuente: Prensa de Panama
No tener una licencia abordo es motivo suficiente para que la embarcación de un capitán sea detenida, sanción que sumará puntos lesivos a la posición internacional del país de abanderamiento.
El ‘marcador’ es una lista, confeccionada producto de acuerdos de entendimiento entre países de una determinada región para hacer cumplir el contenido de los convenios marítimos internacionales.
"Panamá no aparece en ninguna lista negra de los acuerdos regionales de inspección", afirmó el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano.
El MOU (memorando de entendimiento de París, por sus siglas en inglés) mantenía a Panamá en su lista negra, pero en 2006 lo eliminó de los primeros 18 escaños de la lista y lo reubicó al número 28, que corresponde a una lista "gris".
La lista gris empieza a partir del número 19 hasta el 41. Del 42 en adelante enmarca la lista blanca.
Cada uno de los convenios establece las medidas que debe cumplir una embarcación para poder navegar o llegar a un puerto.
Las listas se confeccionan basadas en el número de inspecciones y detenciones que registran los buques de cada bandera.
Según Solózano, Panamá tiene una desventaja porque es el país con mayor abanderamiento de naves a nivel mundial, en comparación con otros países de registro más pequeño.
Entre 2003 y 2005 el MOU de París aplicó a Panamá 6 mil 429 inspecciones, entre las cuales se hicieron 444 detenciones.
Para no ser incluido en listas negras, Panamá no acepta buques de casco sencillo en el registro, y aplica otros controles internos, dijo Solórzano.
"Parte del trabajo son las auditorías a las organizaciones reconocidas, además de la revisión de la condición profesional de los inspectores".
Un buque con 38.000 toneladas de carbón encalla en el puerto de Cádiz
Fuente: Tylog
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Diferentes unidades del servicio español de Salvamento Marítimo intentaron ayer, a primera hora de la mañana y de la tarde, remolcar hasta el puerto de Cádiz un buque, con una carga de 600 toneladas de fuel y 38.000 de carbón, que quedó varado el lunes a las 23 horas en la bahía de la ciudad andaluza. El buque se encuentra en el Bajo del Diamante, a más de un kilómetro de tierra.
El Ocean Globe, procedente de Houston (Estados Unidos) y con bandera de Bahamas, encalló cuando se dirigía a descargar a los muelles de La Cabezuela de la localidad de Puerto Real. Las tareas de remolque, realizadas a las 6 de la mañana y las 6,30 de la tarde de ayer, aprovecharon la subida de la marea. Un total de cuatro remolcadores, en el primer intento, hicieron esfuerzos para reflotar el barco -de 185 metros de eslora, 30 metros de manga y 10,7 de calado-, aunque la operación no tuvo éxito y se tuvo que volver a repetir por la tarde.
Ecologistas en Acción de Cádiz, por boca de su coordinador, José Manuel Franco, señalaron la retirada del fuel como acción prioritaria a fin de evitar eventuales daños en el fondo marino. Además, los ecologistas temen que el entorno natural de la bahía de Cádiz se pueda ver perjudicado sino se actúa con diligencia ya que es un espacio de relevante valor ecológico en donde invernan muchas aves migratorias.
Prioridad al remolque
Con todo, salvamento marítimo solo iniciará el vaciamiento de los tanques a partir de hoy si la operación de remolque de la tarde de ayer hubiera fracasado. Aunque accidentado, el buque aún tenía la capacidad de movimiento suficiente como para poner el marcha los motores y, junto con los cuatro remolcadores, más uno nuevo llegado de Almería, llevarlo a tierra. A la hora de cierre de esta edición, aún no habían terminado las tareas de rescate, a la que se dio prioridad, pero si este segundo intento no funcionase, el siguiente paso sería aligerar la carga de carbón y de fuel para evitar vertidos que, por ahora, afortunadamente aún no se han producido.
Pese a la vía de agua que presenta la embarcación, fuentes portuarias y de salvamento marítimo aseguraron que el buque no corría peligro de hundirse al estar sobre un bajo marino y disponer, además, de una barrera de contención flotante de un kilómetro. Salvamento Marítimo desplegó en pocas horas toda la infraestructura para reducir al mínimo el impacto ambiental del accidente acaecido el pasado lunes a última hora. Ayer ya había llegado a Cádiz la maquinaria capacitada para la extracción de fuel y para la retirada de vertidos.
Por otra parte, el puerto de Ciutadella, en Menorca, cerró durante el día de ayer toda la instalación a los tráficos marítimos por el mal tiempo y las fuertes rachas de viento. El menorquín fue el único puerto de las islas Baleares que permaneció cerrado por esta causa.
Eurteam reúne a las principales empresas del sector químico español
Fuente: Tylog
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La organización Eurteam, que reúne a cinco destacadas empresas transitarias europeas presentará el miércoles su negocio en España a importantes empresas del sector químico y representantes de grandes navieras. El acto, que tendrá lugar en el Hotel Colom de la capital catalana pretende, según Reinhaard Sawatzky, director general de Asta Logistik Grupo (ALG), afiliado nacional del consorcio, “hacer amigos” entre las empresas invitadas al encuentro.
especialistas en el sector químico
La compañía española todavía no quiso confirmar ayer los nombres de las empresas del sector químico que asistirán a la cita y, sin embargo, destacó su “importancia” para el sector. ALG junto a las transitarias Daher Internacional en Francia; Leschaco Internacional en Béligica, Alemania y Holanda; U. Del Corona&Scardi y Warran Group en Reino Unido están a la cabeza en la prestación de servicios para la industria química en sus países. De hecho, según Sawatzki, “como consorcio transitario nos situamos entre los diez primeros de Europa y en la especialidad de los químicos estamos en primera línea”.
La organización internacional, cuyos miembros estaban relacionados e incluso iniciaron embarques antes de la firma del acuerdo a mediados de noviembre, tiene como objetivo “licitar y ganar los tender marítimos a través de susu miembros o directamente, actuando como consorcio de diversos expertos locales”, de acuerdo a la organización. Asimismo, el aliarse permite a los clientes aprovecharse de fletes competitivos, utilizando la fuerza existente en el volumen total de contenedores de la alianza y teniendo acceso a todas las grandes línea navieras que operan alrededor del mundo. Así, la vocación empresarial de la organización ofrecer servicios globales individualizados.
La industria naval surcoreana consolida su liderazgo mundial
Fuente: Tylog
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Según la consultora británica Clarkson, el pasado año la astilleros surcoreanos recibieron nuevos encargos por un total de 19 millones de toneladas, respecto a los 14,5 millones de toneladas de 2005, conformándose nuevamente en el primer puesto de las industrias mecanico-navales a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos.
En segundo puesto se encuentra la industria naval china, que en el 2006 consiguió órdenes por valor de 14,7 millones de toneladas desbancando a la japonesa.
En 2006 la producción de naves surcoreanas llegó a la cuota record de 10,6 millones de toneladas de grueso de material compensado, un 14% más que en 2005, y comparado con la producción mundial que llega a los 20,6 millones de toneladas.
El segundo constructor mundial es el japonés, con una producción de 9,1 millones de toneladas, seguido de la Unión Europea con 4,9 millones de toneladas y con la China con 4,5 millones de toneladas.
Tidewater upbeat on earnings
Source: Tidewater
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
Tidewater Inc. (NYSE: TDW) announced today that it expects fiscal third quarter financial results to exceed current earnings expectations.
For the three months ended December 31, 2006, the company is currently estimating diluted earnings per share between $1.61 and $1.68. This estimate includes a $0.07 per share gain from the December 2006 sale of three of the company's offshore tug vessels to Crosby Marine Transportation, LLC.
The Thomson First Call consensus estimate for the December 31, 2006 quarter is currently $1.45 per share.
Tidewater Inc. owns over 470 vessels, the world's largest fleet of vessels serving the global offshore energy industry.
India's ABG Shipyard books $229 million order
Fuente: Marine log
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
India's ABG Shipyard Ltd has started accepting orders for its new Dahej Shipyard, capable of building vessels up to 120,000 dwt...
Yesterday it announced it had secured a major order from Pacific First Shipping Pte, Singapore for 12 vessels for its fleet expansion program.
The order is for construction of nine AHTS vessels (five 82 m and four 180 m) and three 54,000 dwt dry bulk carriers.
The total value of the order is Rs 10,305.0 million (USD $229 milliom).
The final delivery will be in December 2009
The Danger in China’s Mexican Port Grab
Once the United States begins regularly receiving containers from the Far East by way of Mexico, America will become beholden to its southern neighbor—and China...
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
A Chinese company closely aligned with Beijing is rapidly expanding its Pacific port operations south of the American border. This is yet another example of China’s increasing global stranglehold on strategic ports and sea-trade gateways. For Americans, there are important security and national self-sufficiency implications.
The Trumpet has repeatedly warned about China’s long-term strategy to control the world’s most strategic seaways. The U.S.-built Panama Canal, arguably one of the world’s most strategic waterways, is under Chinese control. So too is Freeport in the Bahamas, which China developed into one of the world’s largest shipping terminals. China has also extended its Caribbean sea-gate control in Ecuador, where China owns that nation’s only natural deep-water port.
However, amid China’s many overt Latin American takeovers of strategic trade chokepoints and shipping facilities, its rapidly growing presence in Mexico, America’s next-door neighbor, has gone largely unnoticed and underreported. There, Hutchison Whampoa Ltd., the huge Chinese shipping conglomerate (which also controls the ports on both ends of the Panama Canal and the other above-mentioned facilities), controls several major ports, including those in Manzanillo, Veracruz, Michoacan and two ports in Ensenada.
Mexican officials, as well as Hutchison Whampoa, are also reportedly studying the feasibility of developing the sparsely populated bay of Punta Colonet, which is 150 miles south of the U.S. border, into a “superport” rivaling those of Los Angeles and Long Beach.
But of most immediate interest may be Whampoa’s Pacific port at Lazaro Cardenas, which is undergoing a massive expansion involving a new specialized container terminal, set to become the largest of its kind in Mexico. Lazaro Cardenas is also Mexico’s deepest port and upon completion of its expansion will be capable of handling even the largest of container vessels.
In economic terms, China’s Mexican port expansion could benefit U.S. consumers. First, the Mexican ports are much lower-cost import locations than are Long Beach and Los Angeles, which currently handle 80 percent of imports from Asia and 40 percent of all the cargo shipped into the United States. For example, U.S. longshoremen in Long Beach and Los Angeles typically earn over $100,000 per year; their Mexican counterparts may earn only $10,000. Reduced port costs could be passed off to the consumer. (However, some of this benefit probably would be negated eventually by the fact that American-made goods would then have to compete with even less-expensive imports.)
Second, expanded Mexican ports would provide alternative shipping routes into the U.S. in case the functioning of any American Pacific port was interrupted (by a terrorist attack, for example). In the future, when the longshoremen decide to strike, expect them to have significantly reduced bargaining power since more imports will be able to be redirected through Mexico.
However, though consumers may benefit in the short term, there is a very real negative ramification associated with increased imports entering the U.S. through Mexican ports.
By becoming more reliant on Mexico to keep America’s imports flowing, the U.S. subjects itself to the increasing influence of yet another trade partner. Just as Belarus, Poland and the Ukraine control the pipelines that bring much of the oil and gas into the European Union, Mexican ports could increasingly regulate a greater proportion of the goods that flow into the U.S. It is like adding a middleman into the equation whom you now have to keep happy.
Moreover, China’s inroads into Mexican port operations are no accident. China has already taken control of vital sea gates through which resources must travel into the U.S.—the Panama Canal and Freeport, Bahamas. The greatest concentration of U.S. oil refineries, terminals and storage facilities is in the Gulf of Mexico region, which means that much of the oil must pass through the Caribbean—a route now significantly controlled by China. In addition, China is establishing a huge deep-water port in Gwadar, Pakistan, at the entrance to the Persian Gulf.
Thus, China’s expansion of its Mexican port operations is clearly part of a much larger strategy aimed at gaining control over global trade routes—and giving it the advantage in any future disputes.
On the other hand, lack of control over strategic gateways together with over-reliance on foreign nations—especially those not particularly friendly to Washington—puts the U.S. in a vulnerable position.
Is it realistic to believe that the U.S. could ever face the possibility of foreign powers, blockading supply lines, shutting the gate on trade? If you believe not, perhaps you also believe that world peace has finally arrived and America will never face another war.
At one time, America and Britain owned virtually every strategic sea-lane trade route and chokepoint around the globe. Today, almost all those gates have passed to foreign ownership or control, and most of America’s and Britain’s own domestic port complexes are now foreign-owned.
According to biblical prophecy, there is a time coming when America will be blockaded by many of its former trade partners, unless the nation repents and turns to God. Read it for yourself: “They shall besiege you at all your gates until your high and fortified walls, in which you trust, come down throughout all your land; and they shall besiege you at all your gates throughout all your land which the Lord your God has given you” (Deuteronomy 28:52; New King James Version). Believe it or not, that prophecy relates directly to the Anglo-American peoples.
True superpowers are self-sufficient, not critically reliant on other nations. Trends show that America’s days as the world’s singular superpower are numbered. Biblical prophecy confirms and describes for us how it will occur.
fuente: www.thetrumpet.com
Primorsk to Build Gas Carrier
Fuente Marine
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
The Primorsk Shipping Corporation (PRISCO), as part of the MOL/K Line/PRISCO consortium, has started building a carrier vessel to transport liquefied natural gas (LNG) to participate in the Sakhalin-2 project, the Corporation says...
The construction was begun in December 2006. Under the schedule, the gas carrier is to start operating in April 2008. The vessel is being built at a dockyard of Mitsui Engineering and Shipbuilding in Chiba (Japan).
In November 2004, the PRISCO, in cooperation with Japanese companies Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL) and Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (K Line) won the tender for the transportation of LNG. A contract covering a long-term time-charter of a gas carrier vessel was concluded between the MOL/K Line/PRISCO consortium and Sakhalin Energy Investment Company Ltd, the operator of the Sakhalin-2 project. The PRISCO specializes in transporting oil and oil products. Source: Analytical Information Agency
Aumentaron empresas navieras en territorio nacional, en 2006
Organización Editorial Mexicana
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
22 de enero de 2007
José Luna / El Sol de México
Ciudad de México.- Las compañías navieras de servicio regular que operan en el país disminuyeron sensiblemente de 2002 a 2005; sin embargo, en el año recién concluido hubo un incremento de seis empresas más con representación en territorio nacional, con lo cual México mantiene ya vínculos comerciales con 139 países, 35 más que en el 2005.
La Dirección General de Marina Mercante dio a conocer también que de esa forma nuestro país, mediante la operación de sus puertos, se encuentra enlazado con 476 destinos en el mundo.
A través de los puertos mexicanos se moviliza más del 58 por ciento del comercio de México con el exterior y aproximadamente el 35 por ciento de la carga total operada por todos los modos de transporte para abastecer el mercado interno y proveer de insumos al aparato productivo.
Asimismo, precisó que de 80 empresas que realizan operaciones en el país, 58 son de Estados Unidos y Canadá -sus principales socios comerciales-, las cuales tuvieron un tráfico de nueve arribos por día durante el año anterior.
Estas dos naciones mantienen una especial atención e intercambio vía transporte marítimo con México y toda América del Norte, estableció el organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Respecto a la sensible disminución de compañías navieras de 2002 a 2005, se indicó que tal situación se debió a las fusiones de las empresas marítimas, la redistribución de las rutas y al abatimiento de costos de operación.
Del mismo modo, influyeron en ello la consolidación de cargas, la globalización en los servicios y a la disminución de tráficos marítimos a nivel internacional.
Cuadros comparativos resaltan que en el 2005 nuestro país tenía conexión con 315 destinos en el mundo y se vinculaba comercialmente con 104 países, actividad en la que participaban 74 líneas navieras, mediante 34 agencias consignatarias.
En el Golfo de México arriban 72 líneas navieras hacia 11 puertos, pero destaca el puerto de Veracruz, con 43 de ellas, con un promedio de 4.7 servicios por día.
Lucha contrarreloj en el Canal de la Mancha para evitar una marea negra
E. J. BLASCO CORRESPONSAL
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
Fuente: ABC España
LONDRES. De momento hay más saqueo de contenedores llegados hasta la playa —motos BMW de gran cilindrada, cosméticos y accesorios para coches, entre otras mercancías— que daño ecológico. Pero la agencias medioambientales trabajan contrarreloj ante la posibilidad de que acaben en el mar las 3.500 toneladas de combustible del carguero de bandera británica «MSC Napoli», encallado frente a las costas inglesas del Canal de la Mancha con grietas en el casco.
Inclinado 35 grados, el «Napoli» ha perdido 157 de sus 2.394 contenedores, algunos con sustancias químicas tóxicas, tales como ácido sulfúrico y pesticidas, lo que aumenta el riesgo de una catástrofe en unas playas que son patrimonio natural de la Humanidad.
El buque ha derramado ya 200 toneladas de fuel, esparcidas en una lengua de 8 kilómetros, pero anoche se había comenzado a extraer el petróleo de sus tanques, que probablemente están intactos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, el combustible perdido procedería de la sala de máquinas. Hasta ahora, el vertido sólo ha formado una fina película aceitosa sobre la superficie del mar y únicamente se ha detectado una docena de aves con algunos rastros de crudo en el plumaje.
El «Napoli», que ya sufrió un accidente en 2001 cerca de Sumatra tras el que pudo no ser reparado de forma adecuada, se vio afectado por las fuertes tormentas del pasado jueves al navegar en mar abierto entre la península inglesa de Cornualles y el litoral francés, cuando en su ruta cubría el tramo entre Bélgica y Portugal. Su tripulación de 26 personas fue evacuada con helicópteros y, tras un acuerdo entre las autoridades británicas y francesas, el buque fue remolcado hasta la bahía de Lyme, frente a las costas del condado de Devon, en el sureste de Inglaterra. Allí, en aguas más tranquilas, el «Napoli» fue varado para facilitar las tareas de extracción de combustible y, en un segundo paso, de descarga de los contenedores.
Sin debates
La decisión de remolcar el buque hasta esa bahía no ha abierto de momento ningún debate en el Reino Unido, y toda la atención pública se ha dirigido a prevenir posibles daños ecológicos.
Centradas en esas tareas, las autoridades no han impedido que cientos de personas hayan acudido a las playas para saquear los contenedores llegados hasta la orilla, algunos de ellos ya abiertos y con sus mercancías esparcidas por la arena, como un vehículo todo terreno. Una partida de cincuenta motos BMW de gran cilindrada perfectamente empaquetadas, cuyo valor en el mercado es de unos 22.000 euros, desapareció en pocas horas. La multitud también se llevó desde accesorios para coches y cosméticos a pañales de bebé.
Un portavoz policial indicó que más de 20 de los cerca de 100 contenedores que aparecieron en la costa fueron abiertos. «Las personas deben tener en claro que estos no son bienes disponibles libremente. Vamos a actuar contra los ladrones y todos corren el riesgo de terminar ante la justicia», agregó. Un grupo de saqueadores se llevó su botín en un tractor. También hubo intentos de sacar de un contenedor un Mercedes de gama alta.
Devolver lo encontrado
Los agentes de la Policía Local se limitaron a repartir folletos en los que se especifica la responsabilidad de declarar los bienes encontrados. De acuerdo con la Ley de Marina Mercante, los objetos recuperados son propiedad de su original dueño y su hallazgo debe ser comunicado en el plazo de 28 días. Pueden conservarse esos bienes hasta que el dueño legal decida qué hacer con ellos. Según la Agencia Marítima y de Guardacostas, quienes no declaren lo hallado pueden ser multados con 3.700 euros, aunque es posible haya gente que confíe en que nunca sea localizada.
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