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viernes, 31 de julio de 2009

Solicitan Maquinista en Condux

Maquinista Naval

Escolaridad maquinista naval, experiencia de 1 año comprobable en barcazas y barcos de posicionamiento dinamico, de 25 a 45 años, documentacion indispensable para postulacion Titulo, Curso de actualizacion vigente, Refrendo, Certificado de SCT.

Fecha: 28 de julio de 2009
Localidad: Ciudad del Carmen Campeche
Estado: Campeche
Salario: 000
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar correo electronico a xxxxxxxx_xxxxxxxxxx@xxxx.xxx.xx, o comunicarse al 019381110844
Empresa: Condux S.A. de C.V.
Contacto: Jose Francisco Diaz Heredia
Teléfono: 019381110844
Fax:
Correo-E: jfhdiaz@hotmail.com
.
Fuente: Computrabajo

MV Maria I‏ (Ex "Nauticas México")

De: ........@bellsouth.net

Esto es para dejarles saber que hoy el Buque Maria I Ex Nautica Mexico esta cruzando el canal hacia Colon. El barco todavía necesita mucha atención. Tiene muchos de los equipo de navegación Defectuosos. Lo mas posible es que lo detengan en Colon por deudas. Lastima que el Dueño, que es Gringo naturalizado de desendencia Paquistan, esta dejando una trajectoria de deudas en todos los países que pasa el Barco. Una vez un Buque de gran prestigio callo en manos de un ___---__----__-_-__.

Resurgen Conflictos en Buque Caballo Azteca


ATENCIÓN BUZOS, MARINOS, PESCADORES Y CIUDADANOS

ATENCIÓN BUZOS, MARINOS, PESCADORES Y CIUDADANOS.

Fuente: Notiver
POR: Edwin Corona y Cepeda / NOTIVER

El destino - escribe el Capitán de Altura Eduardo Meixueiro, de noble y reconocida prosapia marinera - me ha proporcionado la oportunidad de conocer a muchos hombres del ambiente marítimo; situación que me permite apreciar la gran calidad y armonía del profesionalismo que prevalece en la familia de los hombre de mar y su vinculación en todas las artes. Por eso mismo, en el andar de nuestros años, en los viajes consuetudinarios en todo tipo de barcos, sobre y bajo la mar, recorriendo puertos y arrecifes, en aquella época de juventud y ahora de señera madurez, siempre estudiando en libros escritos en otros países, en otros idiomas, con otra idiosincrasia, para abrevar en los aspectos marítimos de nuestro diario quehacer.

Pues bien, - continúa Meixueiro - hoy convoco a todos los hombre de mar, marinos mercantes y navales, buzos e instructores de buceo, pescadores aficionados y profesionales, veleristas y kayakistas, y amantes de la actividad marítima en cualquiera de sus múltiples facetas, a escribir, con verdadero espíritu nacionalista, sobre los temas marinos, tan importantes para el desarrollo náutico del nuestro país, ya que el hacerlo, no solo puede ser un ejercicio de reflexión y análisis, sino también un espacio para generar propuestas que nos acerquen a la comprensión y conservación de nuestro Sexto Continente.

Convoco a todos los marinos y no marinos. A los que quieran expresarse y puedan colaborar, en forma galana y respetuosa, a que vertamos nuestra experiencia y conocimiento con el fin de activar un documento sobre la actividad marina y submarina de nuestro país.

Mi propósito - continúa en su convocatoria el Capitán de Altura - es únicamente el de ser el compilador y editar el o los documentos necesarios, con nuestra experiencia y conocimiento, idiosincrasia y profesionalismo, además de provocar ideas y forzar la discusión sobre temas que exigen URGENTE resolución para que el país pueda, efectivamente, romper con los círculos viciosos que durante años nos han impedido emprender y avanzar sobre la senda del desarrollo.

Y aclaro que al elaborar el documento correspondiente, gracias a vuestra colaboración, no existe intención política alguna. Por eso el reto es construir y sumar, por lo que, de una manera enunciativa, más no limitativa, propongo los siguientes temas:

1.- Historia Marítima de México.

2.- Historia del Buceo Mexicano.

3.- Ley de Navegación y Comercio Marítimo.

4.- OMI

5.- Convenios Internacionales.

6.- Derecho Marítimo Internacional.

7.- Marina Mercante.

8.- Responsabilidad del Marino Mercante.

9.- Puertos de México

10.- Administración portuaria.

11.- Autoridad Marítima.

12.- Educación Náutica y Submarina.

13.- Inspección del Estado Rector del Puerto.

14.- Seguro marítimo

15.- Empresas Navieras.

16.- Obras Marítimas.

17.- Señalamiento Marítimo.

18.- Construcción Naval

19.- Historia de los Accidentes Marítimos.

20.- Plataformas Marinas. (Extracción Submarina de Hidrocarburos)

21.- Tipos de Barcos.

22.- Desarrollo Costero.

23.- Investigación

24.- Anécdotas.

Ha partir de hoy, queda a disposición de cualquier interesado el correo electrónico mr.verlot@gmail.com para recibir trabajos e intercambiar comentarios. Capt. Alt. Eduardo Meixueiro Mancisidor.

Por mi parte, recomiendo que esta convocatoria sea transmitida a todos los hombre de mar que conozcan. No importa su condición, pues como dijo José Martí: La Patria es primero.

Sube 50% tarifa del trasbordador

Fuente: Diario del Istmo
Pese a la crisis económica que se vive, la coordinación de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) registró y autorizó a partir del próximo primero de agosto, el incremento del 50 por ciento a la tarifa del servicio del trasbordador entre Coatzacoalcos y villa Allende para los vehículos.

La tarifa para los pasajeros seguirá siendo de un peso, esto es, que no cambiará, al igual que para las personas que viajan en bicicleta, también el costo será el mismo de 2 pesos.

Es decir, de 10 pesos que cuesta el boleto para los automóviles particulares, pick up hasta de una tonelada, a partir del primero de agosto será de 15 pesos.

Lo anterior causó molestia entre los usuarios del transporte fluvial, al enterarse ayer de la nueva tarifa, pues consideraron que el aumento del 50 por ciento es injusto, si se toma en cuenta la crisis económica que enfrenta el país, “creo que lo justo era un aumento de 20 por ciento, no un 50 por ciento, estamos en contra”, expuso un automovilista quien vive en el fraccionamiento de Rabón Grande y que diario utiliza este medio de transporte.

La API se “lava las manos”

* Las empresas navieras son las que definen libremente los incrementos o bajas en las tarifas, la SCT es la instancia que las autoriza y es cuando API resulta notificada
* La anuencia que el Ayuntamiento otorga o no a una tarifa es sólo de conocimiento, simplemente porque se trata del órgano rector político del pueblo

Fuente: Por Esto
Por Yolanda Gutiérrez


La Administradora Portuaria Integral se “lava las manos” respecto a los incrementos aplicados en las tarifas de las navieras que ofrecen los cruces desde Puerto Juárez a Isla Mujeres y viceversa, en virtud de que la instancia que autorizó el alza fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Puertos, afirmó el coordinador de API en la zona norte, Jorge Cárdenas Bazán.

En entrevista, el funcionario desmintió lo declarado por la alcaldesa de Isla Mujeres, Alicia Ricalde Magaña, en el sentido de que durante la reunión celebrada en el año 2008 y en la que se definieron las tarifas a aplicarse en un futuro se condicionó el incremento a que las dos navieras renovasen sus flotillas de embarcaciones.

“En ningún momento existió el condicionante y tampoco es cierto que API se haya reunido con las dos empresas a puerta cerrada ya que no podemos promover que se viole la ley de la competencia”.

Y comentó que las únicas reuniones que se han celebrado con cada empresa naviera en particular han sido con objeto de “resolver los problemas de cartera vencida y otras problemáticas que en un momento dado puedan generarse”.

Aclaró que existe un comité en la API que se encuentra integrado por representantes de todos los sectores que de una u otra forma tienen que ver con la terminal portuaria, entre ellos prestadores de servicios turísticos, comerciantes y obviamente ambas navieras, por lo que queda totalmente descartado un plan con maña así como reuniones “en lo oscurito”.

“Son las empresas navieras las que definen libremente los incrementos o bajas en las tarifas y la SCT las autoriza en su caso; pero la Secretaría también funciona bajo un criterio, por ejemplo, si una empresa no tiene competencia es la SCT la que determina el incremento en base a una serie de estudios, pero cuando hay competencia las empresas proponen en base a sus gastos de operación y es entonces cuando se determina si procede o no procede el incremento”.

Y agregó que solamente hasta que la SCT define la viabilidad de un alza en las tarifas cuando API resulta notificada, en tanto que el visto bueno o anuencia que el Ayuntamiento otorga o no a una tarifa es sólo de conocimiento, en virtud de que “el Ayuntamiento carece de facultades para autorizar o no el alza en una tarifa, simplemente se le notifica porque se trata del órgano rector político del pueblo, mientras que como API, nosotros solamente somos administradores del recinto, no de las empresas”.

No obstante, reconoció que el incremento a las tarifas afecta a la ciudadanía en general por lo que sugirió una revisión y sobre todo un estudio socioeconómico que permita definir si realmente este es el momento para aplicar los nuevos precios.

LUIS RAMÓN FÁBREGA, NUEVO RECTOR DE LA UMIP





LUIS RAMÓN FÁBREGA, NUEVO RECTOR DE LA UMIP

Panamá, 30 de julio de 2009. La Junta Directiva de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) -que preside la ministra de Educación, Lucy Molinar-, designó como nuevo rector interino de esta casa de estudios al Doctor Luis Ramón Fábrega, quien reemplaza en el cargo al Ingeniero Víctor Luna Barahona.

Fábrega, quien desde el pasado martes 28 de julio tomó posesión del cargo, por décadas se ha dedicado al desarrollo proactivo de la industria marítima y la formación académica de excelencia. Es egresado de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad de Panamá (1986) y obtuvo su grado de doctorado en Derecho Marítimo en la Universidad Complutense de Madrid, España (1992).

En 1989 el Doctor Fábrega realizó estudios de filosofía política y política americana en la Universidad de Harvard, Estados Unidos, dos años antes (1987) asistió al Instituto Universitario de Administración y Dirección de Empresas, ICADE, y al Instituto Marítimo Español a un Curso Superior de Derecho Marítimo.

El Doctor Fábrega ha realizado varios trabajos académicos, entre ellos: “El Abordaje en el Derecho Marítimo (1991), y La influencia Anglosajona en el Derecho Procesal Marítimo Panameño (1985)”. También se ha desempeñado como profesor en prestigiosas universidades como la Universidad de Panamá, UMIP, Universidad del Istmo, Universidad de Cadiz y el Instituto Politécnico de Catalunya en Barcelona, España.

En el año 2001, el Doctor Fábrega fue Consultor Internacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en la evaluación de asistencia técnica de proyectos de desarrollo marítimo en Honduras. Entre 1990 y 1993 fue Embajador y Representante Permanente de Panamá ante la Organización Marítima Internacional (OMI), donde fue electo Primer Vicepresidente de la Asamblea General de dicha organización.

Además de sus experticias en el campo de la educación y el derecho marítimo, el Doctor Fábrega cuenta con una bien cimentada visión de las necesidades académicas y administrativas de la UMIP, para lograr que los cadetes tengan una mejor formación.

Conflicto gremial portuario

Fuente: Visión Federal

Buenos Aires, Mar del Plata - Esta no es la primera vez que el SOMU adopta esta clase de medidas, con la intención de forzar la firma de un nuevo convenio colectivo de trabajo con empresas pesqueras de la ciudad, en el marco de una controversia con el otro sindicato que representa a los marineros locales, el Simape.
La decisión de no permitir la carga de contenedores que contengan productos pesqueros fue comunicada por parte del SOMU a la Cámara de Armadores de Remolcadores. Esta entidad le hizo llegar de inmediato su preocupación al Ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada, al que le solicitó su rápida intervención en el tema. La medida de fuerza la protagonizan los marineros que realizan tareas a bordo de remolcadores, cuyos servicios son esenciales para la operatoria de los grandes buques portacontenedores.
Concretamente se declararon en estado de alerta y resolvieron no prestarle asistencia a que las embarcaciones mercantes que lleven a bordo pescados y mariscos.
Por esa razón la naviera Maersk les comunicó ayer a las empresas pesqueras que quedó suspendido el ingreso de su portacontenedores a Mar del Plata y que, ante esta situación, tampoco podrá cargar sus productos en Capital Federal.
Esta no es la primera ocasión en la que el SOMU adopta una medida de esta naturaleza. En los últimos años el sindicato llevó adelante este tipo de acciones al menos en tres oportunidades. Para los empresarios pesqueros locales, se trata de un reiterado "boicot" a la industria pesquera local, en el marco de una situación que tiene como telón de fondo una controversia gremial.
Es que el SOMU perdió incidencia entre los marineros de los buques pesqueros marplatenses a medida que fue creciendo la gravitación de otro gremio que representa a la actividad, como es el caso del Simape.
Prueba de ello es que para tratar de forzar la firma de un convenio colectivo de trabajo para la pesca, el SOMU recurre a la acción directa de los marineros de los remolcadores. Según se supo, en las últimas horas tanto las empresas de remolcadores, navieras como pesqueras les hicieron llegar su inquietud a las máximas autoridades nacionales, provinciales y municipales, solicitándoles su intervención en el tema.

Royal Caribbean pierde 71,3 millones en el primer semestre por la crisis y el impacto de la gripe A

Fuente: Europa Press
Royal Caribbean Cruises obtuvo unas pérdidas de 71,3 millones de dólares (unos 50,7 millones de euros) en los seis primeros meses del año, frente a un beneficio neto de 160,35 millones de dólares (unos 114,2 millones de euros) en el mismo periodo del año anterior, debido al impacto de la crisis y al efecto de la gripe A (H1N1).

El presidente de Royal Caribbean Cruises, Richard Fain, indicó que el efecto de la alarma generada en torno a la pandemia ha sido "muy frustrante" y que las actuales condiciones de la economía continúan planteando un "reto" al sector.

No obstante, apuntó que la demanda demostró su estabilidad en la primera mitad del año, gracias al "extraordinario" rendimiento de los nuevos buques que confió en que continúe en 2010. Fain destacó que atención de la compañía se centra ahora en la "gestión de los costes y en conseguir liquidez".

La facturación hasta junio se situó en los 2.674 millones de dólares (1.907,8 millones de euros), lo que supone una caída del 11,2% con respecto a los 3.012 millones de dólares (2.149,2 millones de euros) que registró en el primer semestre de 2008.

En el segundo trimestre del año la naviera registró unas pérdidas de 35,1 millones de dólares (más de 25 millones de euros), frente a un beneficio de 84,7 millones de euros (60,3 millones de euros).

Los ingresos medios por pasajero --yields-- se recortaron un 17,9% en junio, frente al mismo periodo del ejercicio anterior. La compañía, que prevé que para el conjunto del ejercicio retrocedan un 14%, apuntó que dicho descenso es acorde a las expectativas previas de la compañía, que lo situaban en una horquilla de entre el 11% y el 12% para el resto del año.

La compañía atribuyó al efecto de la gripe A una pérdida de beneficio de 0,05 dólares por acción, mientras que alrededor de 0,11 dólares por acción corresponden a los costes operativos, tipos de cambio de las divisas y otras coberturas. El virus H1N1 tuvo un efecto negativo en el rendimiento de la crucerista de aproximadamente un punto porcentual.

La naviera logró reducir sus costes en el segundo trimestre un 11,5%, frente al 8,5% que recortó en el mismo periodo del ejercicio anterior, gracias al decenso de los precios del combustible.

PREVISIONES 2009.

Para el conjunto del año, la compañía ha rebajado "ligeramente" su previsión de ingresos hasta el 10%, debido a la caída considerable de la demanda y a pesar de que las empresas cruceristas están ofreciendo importantes descuentos para atraer clientes, lo que influye en sus ingresos.

La naviera prevé disminuir aproximadamente un 11% durante el tercer trimestre y entre un 8% a 9% para el año completo. Royal Caribbean ha aumentado recientemente sus coberturas de combustible para 2010 en un 50% y ha cubierto aproximadamente el 45% del consumo previsto para 2011.

Royal Caribbean, que tenía proyectado elevar su capacidad durante los próximos cuatro años al 5,2%, 12,7%, 8,6% y 2,8%, indicó que modificará sus planes debido al impacto de la gripe A.

Buscan en EU solución a basurero marino del tamaño de Texas

Fuente: SDP

San Diego, 30 Jul (Notimex).- Científicos de California intentarán encontrar solución a un basurero del tamaño de Texas que flota en el Océano Pacífico y se ha convertido en depredador de la vida marítima, reportó hoy el diario San Diego Union Tribune.

Expertos del Instituto de Oceanografía Scripps y del grupo sin fines de lucro Proyecto Kaiser informaron al diario que zarparán el domingo próximo en misión exploratoria de cuatro semanas al llamado Gran Manchón de Basura.

El basurero marino se ubica a unos mil 500 kilómetros de la costa estadunidense, a la altura de California y Oregon.

Doug Woodring, fundador de Kaiser, dijo que en la misión en que se invertirán más de un millón de dólares, los científicos buscarán soluciones para el basurero que, según expertos, ha crecido tanto que ahora es imposible de limpiar.

"Si nosotros creamos el problema, pensamos que debe haber alguna manera de arreglarlo. Un primer paso es informar a la gente", dijo Woodring al periódico.

La investigación conjunta de Scripps y Kaiser podría aportar informaciones científicas que hasta ahora han escapado a otras organizaciones ambientalistas y oficiales.

El Scripps, en La Jolla, California, ha sido una de las principales instituciones estadunidenses en descubrir y observar fenómenos como el sobrecalentamiento terrestre y su impacto en el mar.

Pese a problemas de presupuesto, la Universidad de California otorgó 600 mil dólares al Scripps para la misión. Kaiser cuenta por su parte con medio millón de dólares.

El basurero no ha chocado hasta ahora con ninguna costa y crece conforme aumenta la contaminación al mar.

Los expertos dijeron como ejemplo que si una persona tira una botella de plástico en una playa de San Diego, tomaría unos seis años para que la botella alcanzara el basurero marítimo, pero seguramente llegará.

"El tráfico de mercancías por mar no crecerá hasta 2012"

Fuente: Cinco Días
Borja Guerrero - Madrid -

TMSA es la empresa estatal que gestiona el puerto de Tánger Med (Marruecos), cuyas obras de ampliación acaban de comenzar. Desde 2007 funciona la primera fase (terminales 1 y 2), con capacidad para mover tres millones de contenedores de mercancías al año, y en 2014 estará concluido Tánger Med 2 (terminales 3 y 4), que elevará a ocho millones de contenedores al año las posibilidades del puerto. Marruecos pretende convertirlo en una plataforma logística y un polo empresarial de referencia tanto para el Atlántico como el Mediterráneo.

¿Cuál es la situación actual y las inversiones previstas?

Bueno, el Tánger Med 1 comprende una terminal de hidrocarburos, otra de vehículos y una terminal de graneles, así como un puerto de pasajeros. La inversión global de TMSA es de 825 millones de euros para las dos fases. Además, está la inversión que realicen los concesionarios, que serán otros 700 o 800 millones de euros.

¿En qué medida ha afectado la crisis a Tánger Med?

El Estrecho de Gibraltar es un cruce marítimo mundial, uno de los dos más importantes del mundo que permite a los armadores hacer escala tanto en Algeciras (Cádiz) como en Tánger sin desviarse de su rumbo. Dado el incremento de la demanda, Tánger Med inició su ampliación, algo que también hizo Algeciras. En 2008 seleccionamos a los candidatos (PSA y Maersk) para las terminales tres y cuatro. Es verdad que la crisis ha impactado con la caída brutal del volumen del tráfico, lo que ha llevado a los operadores mundiales a tomarse tiempo suficiente para iniciar su inversión. Los dos operadores seleccionados han pedido más tiempo antes de comprometer sus inversiones. Ante esta situación hemos decidido aplazar el proyecto en 15 meses. Debíamos abrir las dos nuevas terminales al mismo tiempo, pero vamos a ejecutar una primero. Esos son los efectos de la crisis. El estado no quiere cuestionarse el proyecto ni aplazarlo definitivamente. Ha decidido mantenerlo para prepararse para la fase poscrisis.

¿Cómo se articula la colaboración con el puerto de Algeciras si rivaliza con Tánger Med?

Bien, con el puerto de Algeciras tenemos diversos ejes de colaboración, especialmente por el traslado de personas entre las dos orillas del Estrecho. En contenedores tenemos una visión a largo plazo que consiste en promover el Estrecho de Gibraltar, las dos orillas, como una plataforma global a escala mundial. Cuanto más se desarrolle uno de los dos puertos, el otro se refuerza. Nos intercambiamos información sobre el desarrollo de la actividad marítima, especialmente entre el Estrecho y el resto de Europa.

¿A qué tipo de empresas españolas les interesa utilizar el puerto de Tánger?

Como puerto, tenemos compañías marítimas españolas que se interesan y con las que tenemos relaciones regulares. Tenemos un operador español en el puerto, que es el grupo Boluda. Pero hay que decir que Tánger Med no es solo un proyecto marítimo sino también engloba las zonas logísticas e industriales. La experiencia muestra que el desarrollo de estas zonas se realiza a través de empresas medianas que deciden instalarse en el norte de Marruecos para mejorar su competitividad manteniendo a la vez sus actividades en España.

¿Cuál ha sido la caída del tráfico de mercancías en 2009?

El transporte de contenedores en el mundo ha tenido durante 15 años un desarrollo muy sostenido, con un alza anual del 8% o 9%. En 2008 hubo una caída brutal, lo que ha hecho que el año terminase con un crecimiento de sólo el 4%. 2009 será un mal año. Los primeros meses estábamos en torno a un 15% o 20% de caída. Pero prevemos una cierta evolución positiva en el segundo semestre, lo que haría que a nivel mundial se terminara el año con una caída del 5% o 10%. Según la opinión de expertos, en 2010 habrá un crecimiento mitigado y los niveles de crecimiento habituales no se recuperarán hasta 2012.

¿Y en Tánger Med?

Estamos en el mercado internacional pero con menos impacto que otros puertos que ya tienen cierta madurez. Tánger está en crecimiento. En 2008 hemos movido casi un millón de contenedores y en 2009 se prevé un avance del 30% con respecto a 2008, muy por debajo de los objetivos previstos.

Acoge Panamá foro internacional de simulación marítima

Fuente: Prensa Latina

Panamá, 31 jul (PL) Panamá servirá de escenario del 17 al 20 de agosto próximo al foro internacional de simulación marítima MARSIM 2009, dirigido a intercambiar sobre temas de tecnología y procedimientos en la actividad, informaron los organizadores.

Funcionarios del Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo (SIDMAR) indicaron que en el evento se discutirán aspectos relacionados con la maniobrabilidad de los buques.

Asimismo, destacan temas vinculados a las aplicaciones tecnológicas utilizadas, unido a la asistencia de los remolcadores a las operaciones de las naves.

Se prevé la asistencia a la cita de unos 70 expositores internacionales, con amplia presencia de profesionales procedentes de China, Singapur, Taiwán, Japón y Corea del Sur.

El evento tiene una frecuencia cada tres años y su sede se rota entre países de Asia, Europa y América, de ahí la selección de Panamá para la realización, teniendo en cuenta la presencia del Canal.

Buque de bandera panameña encalló en la costa noruega y pierde petróleo

Fuente: Invertia
Un buque registrado en Panamá encalló frente a las costas del suroeste de Noruega y pierde petróleo, informó la guardia costera noruega este viernes.

Stein Folberg, jefe de operaciones de rescate de la guardia costera noruega, fijo a la AFP que el buque "Full City" encalló hacia las 00H30 locales (22H30 GMT del jueves) al oeste de la ciudad de Larvik, a 130 km al sur de la capital.

Los 23 miembros de la tripulación son de origen chino y 16 ya fueron evacuados por helicóptero, indicó Folberg.

"Siete personas permanecen a bordo incluyendo al capitán, que espera la llegada del equipo de salvamento para evaluar la situación", dijo.

Folberg añadió que el "Full City" estaba perdiendo petróleo pero que no podía confirmar los informes de prensa relativos a la cantidad que se había perdido desde el momento del accidente.

El diario noruego VG informó en su sitio internet este viernes que el barco transportaba 1.120 toneladas de petróleo.

Problemas en alta mar

Fuente: Juan de Mariana
En el anterior artículo, A la conquista del océano, explicaba en qué consiste la colonización del mar que promueve Patri Friedman y su Seasteading Institute. La idea es crear comunidades en el océano que escapen a la jurisdicción del Estado, experimentando con nuevos sistemas políticos y disfrutando de libertades que los gobiernos no respetan en tierra firme. Friedman opina que los intentos de crear comunidades liberales en el pasado fracasaron por no emplear una estrategia incrementalista (Freedom Ship, Aquarious Project) o reivindicar parcelas de tierra que ya están bajo la jurisdicción de algún Estado (República de Minerva, Laissez Faire City). Alta mar es el salvaje oeste de nuestro tiempo.

En este artículo destacaré las principales objeciones a la iniciativa de Friedman y algunas contra-réplicas, no siempre convincentes.

¿De dónde obtendrán la energía las plataformas marinas? ¿No se balancearán con el oleaje? ¿Qué sucede si algún ocupante se pone enfermo? ¿No son un blanco fácil para los piratas? Friedman recuerda que más de 30 millones de personas anualmente ya viven en ciudades flotantes en forma de cruceros con energía, comida, servicios diversos y protección contra las olas por precios tan bajos como 60 dólares la noche. Solo en aguas estadounidenses hay 1500 plataformas de gas y petróleo. El concepto de la ciudad flotante, por tanto, no es ciencia ficción. Los ingenieros del Seasteading Institute están adaptando los diseños existentes a los objetivos del proyecto colonizador, que implica nuevos retos en materia de confort, estabilidad y seguridad.

En cuanto a los piratas, ellos también hacen análisis de costes/beneficios: ¿por qué atacar plataformas con gente armada dispuesta a defender su hogar cuando puedes atacar barcos de carga de una corporación, con pocos tripulantes, escasamente armados y nada dispuestos a arriesgar su vida por un cargamento que no es suyo? Friedman arguye que las plataformas, siendo residenciales, serán más parecidas a un crucero que a un buque de carga, lo cual significa más peligro y menos recompensa para los criminales. Las plataformas tampoco son vendibles o utilizables como lo es un barco capturado, y frente a armas de poca envergadura (estamos hablando de piratas, no de un ejército) su defensa es análoga a la de un castillo de hormigón.

Hay, no obstante, dos críticas fundamentales al seasteading de las que no está claro que el proyecto salga indemne. La primera la formula Mencius Moldbug: para ir a vivir a una plataforma en medio del océano no basta con que seas un apasionado de la libertad, tienes que ser un apasionado del mar. Hasta que no construyan plataformas capaces de albergar aeropuertos con vuelos regulares los habitantes de las colonias estarán tan aislados como las comunidades dispersas en el interior de Alaska. ¿Quién está dispuesto a emigrar a Alaska? Una de las principales dificultades a las que se enfrenta el Free State Project es reclutar a liberales dispuestos a dejar atrás su casa, su trabajo, sus amigos etc. para desplazarse a otro territorio. El seasteading tiene el mismo problema al cuadrado, pues demanda de los partícipes un sacrificio aún mayor. No solo se trata de ir a vivir a una plataforma apartada, sino que además es en un medio físico distinto al que hay que adaptarse, y no dispondrá de la mayoría de comodidades de la vida moderna, al menos al principio.

Según la aproximación incrementalista de Friedman no es necesario un desplazamiento masivo como el que exige el Free State Project, basta que haya unas decenas de pioneros que sean seguidos por otros cientos a tiempo parcial (segundas residencias, vacaciones etc.) y luego por más gente a tiempo completo, conforme las comunidades crezcan y las plataformas dispongan de más servicios. La colonia en alta mar puede resultar atractiva a quienes desean experimentar con nuevos sistemas sociales o quieren disfrutar de servicios singulares gracias a su estatus exclusivo (hospitales desregulados con precios más baratos, casinos no sujetos a impuestos, consumo legal de drogas etc.). Pero aún así es necesaria una masa crítica de pioneros, y hasta ahora el proyecto parece haber llamado más la atención de apasionados de la tecnología que de amantes del mar. Como advierte Moldbug, un buen test para cualquier proyecto de "evasión" es su habilidad para atraer a gente normal y razonable, cuya visión del proyecto no es excesivamente romántica o ideológica.

La segunda crítica la han expresado numerosas voces: aunque la jurisdicción de los Estados termine en la actualidad a 10 kilómetros de la costa, no tolerarán que surjan comunidades que amenacen su legitimidad o su fuente de ingresos. Pueden permitirse el lujo de ignorar la iniciativa mientras no tenga repercusión, pero si llega a tener visos de éxito pondrán su maquinaria de propaganda en marcha para convencer a la sociedad de que las comunidades seasteading son sectas peligrosas o libertinas que hay que eliminar. A la derecha se la puede asustar acusando a las colonias de ser factorías de marihuana o refugios de terroristas. A la izquierda basta decirle que son paraísos fiscales con libre mercado irrestricto que drenan recursos a su Estado del Bienestar. Los colonos tendrían a la mayoría de la sociedad en su contra.

En realidad, no es tan simple. Hoy existen numerosos paraísos fiscales y países con leyes laxas en materia de drogas blandas, prostitución, eutanasia etc. y su soberanía ha sido respetada por los demás Estados. No obstante, sí se está ejerciendo presión sobre los paraísos fiscales para que suspendan el secreto bancario y armonicen sus impuestos y regulaciones. Si la mayoría de Estados grandes se sienten legitimados para someter así a pequeñas naciones soberanas con más motivo intentarán sojuzgar a comunidades privadas que supongan una amenaza, aunque se ubiquen en alta mar. Una posibilidad para los colonos sería aliarse con empresas o grupos de interés poderosos que pudieran dotar de legitimidad al proyecto, influir en la sociedad o presionar al Estado. Por ejemplo, si en una plataforma o en un navío en la costa californiana se ofrecieran servicios sanitarios al margen de las leyes estatales la American Medical Association (AMA) seguramente pediría la ilegalización del navío o la prohibición de que entrara en puertos americanos. Pero si la colonia se asocia con una compañía de cruceros o de seguros médicos podría adquirir más legitimidad e influencia para contrarrestar el poder de la AMA.

Patri Friedman argumenta que no hay que dar a los Estados excusas para que les invadan. Por ejemplo, sería obviamente insensato permitir que grupos terroristas o guerrillas blanqueen dinero en la colonia, producir drogas para exportarlas a países donde son ilegales, o investigar o fabricar armas de destrucción masiva. Pero es probable que al Estado le basten excusas mucho más espurias para intervenir y la única forma de evitar una confrontación sea replicando su estructura y marco legal con ligeras diferencias, echando por tierra la aspiración de Friedman de experimentar con leyes y sistemas políticos.

Mares en peligro

Fuente: Ecoportal
Por Karla Alejandra Rojas Armijos

Los estragos medioambientales causados por la actividad del hombre agotan el tiempo para cambiar de rumbo. En palabras del biólogo experto en mares, Daniel Pauly, “El futuro de nuestra civilización se decidirá durante los próximos diez años”.

En la actualidad, el 30% de la pesca mundial es ilegal y el agotamiento de los recursos no es una previsión. ¿Se están extinguiendo los recursos de nuestros mares? A partir de 1950, el consumo de pescado se ha quintuplicado en el mundo y no parece que la falta de recursos disminuya la pesca industrial.

Algunas ONG hablan del abuso de los mares. La que la protección de los océanos no llega ni al 1%. Pauly denuncia la forma en la que los Gobiernos intervienen en la gestión marítima pues permiten prácticas no controladas.

El biólogo califica a la Política Pesquera Común Europea como “una farsa” por la gran cantidad de subvenciones y el bajo precio del combustible. Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y Alimentación (FAO), el 19% de los recursos están sobreexplotados. Esta sobrecapacidad de la flota se debe reducir a escala internacional en lugar de contar con millonarias subvenciones como hasta ahora. De lo contrario, “del mar sólo podremos sacar medusas y sopa de plancton”, asegura Pauly.

Detrás de estos problemas hay intereses económicos y sociales. China no parece estar interesado en ceder de su puesto de “gran pescador del planeta” con 17 millones de toneladas de producción pesquera que, con la acuicultura, suman 51 toneladas.

La pesca industrial disminuye la riqueza del los océanos. El biólogo norteamericano defiende la pesca artesanal, así como del consumo de especies más pequeñas y abundantes, como la anchoa o la sardina, a los que además cataloga como los “peces del futuro”.

La pesca incluso contribuye a la emisión de los gases de efecto invernadero, lo que altera los ecosistemas marinos con el crecimiento sin control de algas, algunas muy peligrosas. A veces, este crecimiento se da en zonas donde no hay oxigeno, unas zonas muertas vinculadas a las actividades pesqueras.

El pescado se ha convertido en un alimento cada vez más popular, pero a la vez muy escaso en los últimos tiempos. El mar no puede responder la gran voracidad del hombre; prácticas como la pesca de arrastre dañan el medio marino y afectan de manera directa a otra fauna marina como los cetáceos, tiburones o tortugas.

La desaparición de especies marinas perjudica a otras porque contribuye a la pérdida de grandes depredadores como el atún o el tiburón, indispensables para el ecosistema y su equilibrio en la cadena trófica.

La pesca industrial es como una guerra contra los peces. Ganar esta guerra significa que los peces van a desaparecer, al igual que el medioambiente que conocemos, afirma Pauly.

La “crisis” en la que el sector pesquero se encuentra puede cambiar la forma de ver el panorama marítimo y abrir la posibilidad de repensar la pesca en todo el mundo.

“Puede que el calentamiento global represente una oportunidad para rehabilitar el planeta y parar la destrucción; para ello tenemos que aprender a coexistir con la naturaleza”, concluye el biólogo norteamericano. www.ecoportal.net

Karla Alejandra Rojas Armijos - Periodista
Centro de Colaboraciones Solidarias
www.solidarios.org.es

Advierte Greenpeace riesgos por derrame de crudo

Se extiende hacia los mares de Huelva en el Océano Atlántico
La organización ecologista exige a la administración una actuación limpieza inmediata de la zonas

fuente: El Financiero

Madrid, 31 de julio.- Greenpeace alertó hoy del riesgo que supone un derrame de petróleo reportado en la costa de Huelva, sur de España, y exigió su limpieza inmediata así como que los gastos derivados los cubra la empresa responsable, CEPSA.

El vertido, una mancha de petróleo de siete kilómetros de largo y 50 metros de ancho, se extendió hacia los mares de Huelva, en el Océano Atlántico, a raíz de una falla en un conducto por el que circulaba el crudo desde el buque expendedor hasta la refinería.

Ante el riesgo de que el vertido de petróleo alcanzara dos importantes playas, se activaron los planes de emergencia y se desplegaron dispositivos de contención, aunque finalmente la dirección del viento hizo que la mancha se alejara mar adentro.

Pese a que no parece que el crudo pueda llegar a la costa, la organización ecologista exigió a las administraciones una actuación "inmediata" para limpiar el derrame antes que alcance zonas de alto valor ecológico como Doñana o afecte a la población.

El responsable de la campaña de Contaminación de Greenpeace, Julio Barea, indicó en un comunicado que "La Junta de Andalucía debe tomarse en serio su obligación de velar por el interés común y no esperar a ver si el vertido es tragado por el mar".

Exigió además que sea la empresa responsable del buque que produjo el vertido, con bandera de Liberia, la que sufrague los gastos de limpieza, y no los ciudadanos. "Que quien contamine pague la limpieza", anotó.

En el contexto de que Greenpeace denunció durante los últimos años la actividad petrolera de esta zona, Barea recriminó a la Junta que impulse la instalación de una nueva monoboya donde descargarían más de 100 petroleros al año.

Agregó que la mancha de hidrocarburos de la refinería de CEPSA "amenaza con llegar al Parque Nacional de Doñana y provocar un nuevo desastre medioambiental". (Con información de Notimex/JJJ)

AMP promociona iniciativa de Autopista del Mar

Fuente: Webpicking
Con el objetivo de presentar e ilustrar, las ventajas del proyecto europeo más reciente en el campo de las tecnologías de transporte marítimo, que ambiciona fusionar y convertir las vías tradicionales de transporte y movimiento de carga mundial, en autopistas marítimas eficientes y ecológicamente sostenibles, se llevó a cabo el Congreso Internacional de Autopista del Mar.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), cumpliendo con el compromiso de divulgación y promoción del desarrollo del sector marítimo, presentó ante la audiencia el tema: “Perspectivas de la AMP y Viabilidad de las Autopistas del Mar en Latinoamérica”, que establece a Panamá como líder regional de esta iniciativa en Mesoamérica, la exposición estuvo a cargo del Mgter. José Miguel Rovira, Analista de Mercadeo de la institución.

El congreso fue organizado por la Universidad Tecnológica de Panamá, dirigido a profesionales del sector marítimo portuario, técnico ingeniería, administrativo de las instituciones públicas y privadas, investigadores, profesores y estudiantes.

Algunos de los temas tratados fueron: “Los retos del desarrollo marítimo y portuario de Centroamérica y su gestión de crecimiento armónico en la región”; “Introducción sobre las nuevas tendencias de ventajas comerciales del sector marítimo portuario que fundamentan el desarrollo estratégico de las Autopista del Mar a nivel global, la experiencia Europea ”; “Análisis de la viabilidades y optimización de las Autopistas del Mar para su aplicación en los puestos panameños y en la región”; entre otros temas más importantes del sector.

Cabe destacar, que el evento fue de carácter internacional al contar con la presencia de expositores de España (Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona), Argentina (Universidad Tecnológica Nacional de San Nicolás, Buenos Aires), Nicaragua (COCATRAM – Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo) y la Agencia de Cooperación Internacional Española. Entre los participantes nacionales estuvo la Cámara Marítima de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá y la Universidad Tecnológica de Panamá.