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Presenta la CE una ley que prevé sanciones desde 10 años de prisión hasta multas de un millón y medio de euros; también crea la figura del "delito ambiental"
Fuente:
EFE
El Universal
Bruselas
La Comisión Europea (CE) presentó hoy una ley para castigar en toda la UE conductas como el vertido o emisión de sustancias contaminantes o el transporte ilegal de residuos con sanciones que podrán llegar a 10 años de prisión y multas de hasta un millón y medio de euros.
La propuesta de directiva crea la figura del "delito ambiental" , que define las actividades consideradas como "graves daños" al entorno, que se penalizarán de manera similar en los diferentes Estados miembros.
El comisario de Medioambiente, Stavros Dimas, explicó en rueda de prensa que la iniciativa se enmarca en la intención de evitar en el futuro sucesos como el ocurrido el año pasado en Costa de Marfil, donde el "Probo Koala" , buque fletado por una empresa holandesa, descargó 400 toneladas de sustancias tóxicas, lo que causó la intoxicación de 50 mil personas.
Por su parte, el responsable europeo de Justicia, Franco Frattini, aludió al carácter "transfronterizo" de ciertos delitos medioambientales, como los causados por grupos organizados, que en siete de cada diez casos provocan efectos en otros países, por lo que afirmó que "no se pueden combatir ni prevenir sólo a nivel nacional".
Una ley comunitaria en ese ámbito, agregó Frattini, es "crucial para evitar que los delincuentes se aprovechen de las actuales discrepancias en los sistemas de los distintos países".
El objetivo de la iniciativa no es una completa armonización de las leyes penales sobre medioambiente, sino establecer un "mínimo común" a nivel europeo para resolver esas diferencias.
La normativa exigirá que una serie de actividades, entre las que también se incluye el comercio irregular de especies amenazadas y de sustancias perjudiciales para la capa de ozono, tengan la consideración de delitos cuando sean realizados "de manera intencionada o con grave negligencia".
A la hora de aplicar las sanciones, se considerarán "circunstancias agravantes" los actos que produzcan muerte o grave menoscabo para la integridad de las personas, serios daños medioambientales o que sean obra de grupos organizados.
Las penas de prisión podrán alcanzar entre 5 y 10 años en caso de delitos graves y las multas máximas oscilarán entre los 300 mil y el millón y medio de euros, dependiendo del caso.
Además, la normativa prevé como otras posibles sanciones la obligación de reparar los daños causados y la prohibición temporal o definitiva de ejercer algunas actividades industriales o comerciales.
El comisario Dimas precisó que, según un reciente estudio, en la actualidad hay países que ya cuentan con una legislación penal adecuada en el área del medioambiente, entre los que citó a Bélgica, Irlanda o Suecia, mientras que otros países están en un nivel "medio" , como España, Polonia, Holanda, Reino Unido o Luxemburgo.
Mencionó como ejemplo de las diferencias en las leyes el caso de España y Portugal, únicos países de toda la UE donde el transporte marítimo de residuos no se considera delito. Asimismo, señaló que hay Estados que todavía deben hacer un mayor esfuerzo en el área de la legislación ambiental, como Francia, Italia, Eslovaquia y Chipre.
También precisó que la propuesta no ha sido pensada inicialmente para casos como el ocurrido con el Prestige, dado que la Comisión está preparando una directiva específica que se aplicará a la contaminación causada por vertidos procedentes de buques.
Sobre los temores de algunos países a que la iniciativa anunciada constituya una intromisión en la soberanía nacional, el comisario Frattini recordó que el Tribunal de Justicia de la UE sentenció en 2005 que la Unión tiene competencia para adoptar medidas penales para garantizar la eficiente aplicación de la política ambiental comunitaria.
Ambos comisarios confiaron en que la directiva, que debe aprobarse por proceso de codecisión, obtenga el visto bueno del Parlamento y del Consejo Europeo.
viernes, 9 de febrero de 2007
Convenios marítimos no regulan litigios entre Estados sobre barcos ilegales
Los distintos convenios sobre derecho marítimo dejan sin regular los litigios que puedan surgir entre Estados sobre barcos ilegales localizados en aguas internacionales, como es el caso del buque 'Marine I', varado frente a las costas de Mauritania con un grupo de inmigrantes irregulares.
Los principales tratados internacionales establecen obligaciones para los Estados firmantes a la hora de prestar auxilio en el mar en aguas alejadas de su jurisdicción, pero no delimita la responsabilidad sobre personas de origen desconocido, informaron a Efe fuentes jurídicas expertas en la materia.
Esta laguna legal afectaría al caso del 'Marine I', cuyo pabellón es todavía una incógnita y sobre cuyo destino siguen negociando España, Mauritania y Guinea Conakry desde hace días.
El buque, que habría zarpado de Guinea Conakry, navegaba averiado cuando fue detectado a 500 millas de Canarias y Salvamento Marítimo trató de llevarlo al puerto más cercano, en Mauritania, para que fuera asistido en virtud de una normativa internacional de auxilio.
Este tratado al que apeló España es el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR, en sus siglas en inglés), firmado en 1979, pero que Mauritania no ha ratificado.
De acuerdo con este texto, los Estados firmantes 'garantizarán que se preste auxilio a cualesquiera personas que se hallen en peligro en el mar, (...) sean cuales fueren la nacionalidad o la condición jurídica de dichas personas o las circunstancias en que éstas se encuentren'.
La zona de salvamento contemplada en el tratado para cada país es mayor que la estrictamente territorial (12 millas) y que la de ámbito económico (200 millas), pero no concierne a los Estados no firmantes, según las mismas fuentes.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, en sus siglas en inglés), firmada en 1982, también fija reglas para coordinar operaciones de salvamento en el mar cerca de las costas, pero sin entrar en cuál ha de ser el destino de los ocupantes de la nave rescatada.
En este acuerdo, se dice que 'todo Estado ribereño parte (...) fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea'.
Añade que 'cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales'.
El tercer tratado que habla de obligaciones de los gobiernos y de los centros coordinadores de salvamento es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en sus siglas en inglés).
Este convenio, firmado en 1974, entró en vigor en 1980, y sí ha sido ratificado tanto por España como por Mauritania.
Es el tratado más importante sobre seguridad de los buques y se gestó en 1914 para dar respuesta al naufragio del Titanic ocurrido dos años antes, en el que murieron más de 1.500 personas.
En su texto, se recoge la obligación de los Estados firmantes a '(...) garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas'.
También habla de que dichas medidas comprenderán 'el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias'.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Los principales tratados internacionales establecen obligaciones para los Estados firmantes a la hora de prestar auxilio en el mar en aguas alejadas de su jurisdicción, pero no delimita la responsabilidad sobre personas de origen desconocido, informaron a Efe fuentes jurídicas expertas en la materia.
Esta laguna legal afectaría al caso del 'Marine I', cuyo pabellón es todavía una incógnita y sobre cuyo destino siguen negociando España, Mauritania y Guinea Conakry desde hace días.
El buque, que habría zarpado de Guinea Conakry, navegaba averiado cuando fue detectado a 500 millas de Canarias y Salvamento Marítimo trató de llevarlo al puerto más cercano, en Mauritania, para que fuera asistido en virtud de una normativa internacional de auxilio.
Este tratado al que apeló España es el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR, en sus siglas en inglés), firmado en 1979, pero que Mauritania no ha ratificado.
De acuerdo con este texto, los Estados firmantes 'garantizarán que se preste auxilio a cualesquiera personas que se hallen en peligro en el mar, (...) sean cuales fueren la nacionalidad o la condición jurídica de dichas personas o las circunstancias en que éstas se encuentren'.
La zona de salvamento contemplada en el tratado para cada país es mayor que la estrictamente territorial (12 millas) y que la de ámbito económico (200 millas), pero no concierne a los Estados no firmantes, según las mismas fuentes.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, en sus siglas en inglés), firmada en 1982, también fija reglas para coordinar operaciones de salvamento en el mar cerca de las costas, pero sin entrar en cuál ha de ser el destino de los ocupantes de la nave rescatada.
En este acuerdo, se dice que 'todo Estado ribereño parte (...) fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea'.
Añade que 'cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales'.
El tercer tratado que habla de obligaciones de los gobiernos y de los centros coordinadores de salvamento es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en sus siglas en inglés).
Este convenio, firmado en 1974, entró en vigor en 1980, y sí ha sido ratificado tanto por España como por Mauritania.
Es el tratado más importante sobre seguridad de los buques y se gestó en 1914 para dar respuesta al naufragio del Titanic ocurrido dos años antes, en el que murieron más de 1.500 personas.
En su texto, se recoge la obligación de los Estados firmantes a '(...) garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas'.
También habla de que dichas medidas comprenderán 'el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias'.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Puerto Shanghai planea aumentar gestión de contenedores 15,2% en el año 2007
Shanghai, el primer puerto mercante del mundo por volumen de carga y tercero por movimiento de contenedores, espera aumentar sus cifras de gestión de mercancías el 15,2 por ciento por encima de las del año pasado, informó hoy el diario oficial 'China Daily'.
La empresa estatal que gestiona las instalaciones portuarias de la metrópoli china, Shanghai International Port Group (SIPG), espera mover 25 millones de TEUS (unidades de medición estandarizada de contenedores de 6,25 metros), por encima de los más de 21 millones operados en 2006.
Además espera continuar en 2007, por tercer año consecutivo, como el puerto más activo del planeta, con un volumen de carga proyectada de 340 millones de toneladas, en comparación con los 303 millones de toneladas conseguidos en 2006.
SIPG también espera aumentar durante este año sus ingresos en un 22,9 por ciento, hasta los 15.500 millones de yuanes (más de 1.500 millones de euros, 1.900 millones de dólares), y ver incrementarse su beneficio neto en el 11,9 por ciento, hasta los 3.300 millones de yuanes (325 millones de euros, 425 millones de dólares).
Para ello, la compañía incrementará su cooperación con el puerto fluvial de Chongqing, en el centro de China, al que está ligada por las aguas del Yangtsé, a través de cerca de un millar de kilómetros río adentro, y pondrá en marcha una sexta fase en la terminal portuaria de Waigaoqiao.
También aumentará el rendimiento del puerto de aguas profundas de Yangshan, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32,5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, y tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del planeta.
Cuando esté terminado, hacia 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13,4 millones de TEUS, y durante 2007 se empezará a hacer un uso combinado de sus dos primeras fases, ya operativas, lo que aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos entre un buque y otro.
Shanghai recibe más de 2.000 buques de contenedores al mes, y se espera que las instalaciones portuarias de la ciudad gestionen 34 millones de TEUS en 2010.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
La empresa estatal que gestiona las instalaciones portuarias de la metrópoli china, Shanghai International Port Group (SIPG), espera mover 25 millones de TEUS (unidades de medición estandarizada de contenedores de 6,25 metros), por encima de los más de 21 millones operados en 2006.
Además espera continuar en 2007, por tercer año consecutivo, como el puerto más activo del planeta, con un volumen de carga proyectada de 340 millones de toneladas, en comparación con los 303 millones de toneladas conseguidos en 2006.
SIPG también espera aumentar durante este año sus ingresos en un 22,9 por ciento, hasta los 15.500 millones de yuanes (más de 1.500 millones de euros, 1.900 millones de dólares), y ver incrementarse su beneficio neto en el 11,9 por ciento, hasta los 3.300 millones de yuanes (325 millones de euros, 425 millones de dólares).
Para ello, la compañía incrementará su cooperación con el puerto fluvial de Chongqing, en el centro de China, al que está ligada por las aguas del Yangtsé, a través de cerca de un millar de kilómetros río adentro, y pondrá en marcha una sexta fase en la terminal portuaria de Waigaoqiao.
También aumentará el rendimiento del puerto de aguas profundas de Yangshan, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32,5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, y tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del planeta.
Cuando esté terminado, hacia 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13,4 millones de TEUS, y durante 2007 se empezará a hacer un uso combinado de sus dos primeras fases, ya operativas, lo que aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos entre un buque y otro.
Shanghai recibe más de 2.000 buques de contenedores al mes, y se espera que las instalaciones portuarias de la ciudad gestionen 34 millones de TEUS en 2010.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Se reúne el Secretario de Desarrollo Industrial con Eduardo Sojo
El Secretario de Desarrollo Industrial, Ernesto Hermosillo Seyffert, se reunió con el Secretario de Economía, Eduardo Sojo, para tratar tres temas importantes para la entidad, uno de ellos es el Corredor al Pacífico que promueve el Gobernador del Estado, José Reyes Baeza, con el cual se unirá comercialmente a Sinaloa-Chihuahua-Texas y Nuevo México; además, apoyos económicos para las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) y la atracción de nuevas inversiones.
Según comunicado de prensa emitido al respecto Hermosillo Seyffert manifestó que Eduardo Sojo se encuentra muy interesado en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con el secretario.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua a USA, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México y tienen problemas por la saturación de ese puerto, pues tardan hasta 30 días para atenderlos.
Lo anterior puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó el Secretario.
A parte de lo anterior, se han entablado pláticas para lograr más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Finalmente, dijo que se trató el tema de nuevas inversiones de empresas para la entidad, las cuales está apoyando la Secretaría de Economía y que también son un beneficio directo para los chihuahuenses.
Por: Redaccion Omnia
Según comunicado de prensa emitido al respecto Hermosillo Seyffert manifestó que Eduardo Sojo se encuentra muy interesado en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con el secretario.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua a USA, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México y tienen problemas por la saturación de ese puerto, pues tardan hasta 30 días para atenderlos.
Lo anterior puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó el Secretario.
A parte de lo anterior, se han entablado pláticas para lograr más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Finalmente, dijo que se trató el tema de nuevas inversiones de empresas para la entidad, las cuales está apoyando la Secretaría de Economía y que también son un beneficio directo para los chihuahuenses.
Por: Redaccion Omnia
Destinó SCT más de 25 mil mdp a infraestructura durante 2006
FEBRERO 8, 2007 (NOTIMEX).- Durante 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) destinó más de 25 mil millones de pesos para el desarrollo de obra pública en carreteras, ferrocarriles, puertos y otros.
Información de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), destaca además que la inversión física, que incluye obra pública, puertos, aeropuertos, siete organismos descentralizados y un fideicomiso, sumó más de tres mil 500 millones de pesos.
En un resumen del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) de 2006 para el Sector de Comunicaciones y Transportes, se precisa que de los 25 mil 045 millones 826 mil 247 pesos a obra pública, 12 mil 565 millones 100 mil pesos se destinaron a la construcción y modernización de carreteras.
Un monto adicional, de cuatro mil 068 millones 500 mil pesos fueron para la conservación de carreteras; seis mil 857 millones 200 mil pesos a caminos rurales y carreteras alimentadoras; mientras que 442 millones 500 mil pesos a infraestructura ferroviaria, portuaria y otros.
Asimismo, 988 millones de pesos se destinaron al Programa de Empleo Temporal (PET) y 124 millones 526 mil 247 pesos al Programa para el Desarrollo de los Pueblos y Comunidades Indígenas.
De los tres mil 549 millones 826 mil 251 pesos que se canalizaron a inversión física -parte de estos recursos incluyen subsidios y transferencias del gobierno federal-, dos mil 291 millones 372 mil 369 pesos fueron para 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) en todo el país.
También, para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), servicios aeroportuarios de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de la capital del país.
Otros mil 124 millones 354 mil 161 pesos se canalizaron a siete organismos públicos descentralizados como Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA), Servicio Postal Mexicano (Sepomex), Telecomunicaciones Mexicanas (Telecomm), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe),
Asimismo, al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel).
En tanto, 34 millones 199 mil 721 pesos fueron para el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Información de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), destaca además que la inversión física, que incluye obra pública, puertos, aeropuertos, siete organismos descentralizados y un fideicomiso, sumó más de tres mil 500 millones de pesos.
En un resumen del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) de 2006 para el Sector de Comunicaciones y Transportes, se precisa que de los 25 mil 045 millones 826 mil 247 pesos a obra pública, 12 mil 565 millones 100 mil pesos se destinaron a la construcción y modernización de carreteras.
Un monto adicional, de cuatro mil 068 millones 500 mil pesos fueron para la conservación de carreteras; seis mil 857 millones 200 mil pesos a caminos rurales y carreteras alimentadoras; mientras que 442 millones 500 mil pesos a infraestructura ferroviaria, portuaria y otros.
Asimismo, 988 millones de pesos se destinaron al Programa de Empleo Temporal (PET) y 124 millones 526 mil 247 pesos al Programa para el Desarrollo de los Pueblos y Comunidades Indígenas.
De los tres mil 549 millones 826 mil 251 pesos que se canalizaron a inversión física -parte de estos recursos incluyen subsidios y transferencias del gobierno federal-, dos mil 291 millones 372 mil 369 pesos fueron para 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) en todo el país.
También, para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), servicios aeroportuarios de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de la capital del país.
Otros mil 124 millones 354 mil 161 pesos se canalizaron a siete organismos públicos descentralizados como Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA), Servicio Postal Mexicano (Sepomex), Telecomunicaciones Mexicanas (Telecomm), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe),
Asimismo, al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel).
En tanto, 34 millones 199 mil 721 pesos fueron para el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Nueva nave en Argentina
Fuente: Ambitoweb
En las próximas semanas arribará al país el buque tanque Alejandrina, que se incorporará a la flota naviera nacionalbajo el régimen del Decreto 1010/04. Este instrumento legal fue promulgado por el presidente Néstor Kirchner como el punto de partida para la recuperación de la marina mercante argentina.
La empresa UABL SA, del Grupo Ultrapetrol, destinará este buque al transporte de combustibles líquidos en el cabotaje nacional y tráficos de ultramar. Esta unidad, de doble casco, será el buque tanque más moderno de la flota nacional.
En las próximas semanas arribará al país el buque tanque Alejandrina, que se incorporará a la flota naviera nacionalbajo el régimen del Decreto 1010/04. Este instrumento legal fue promulgado por el presidente Néstor Kirchner como el punto de partida para la recuperación de la marina mercante argentina.
La empresa UABL SA, del Grupo Ultrapetrol, destinará este buque al transporte de combustibles líquidos en el cabotaje nacional y tráficos de ultramar. Esta unidad, de doble casco, será el buque tanque más moderno de la flota nacional.
Adición a la ley afectaría la regasificadora: Torres
Fuente: Ecos de la Costa
Manuel Delgado Castro
En torno a las protestas que han expresado quince gobernadores por las reformas a los artículos 60 y 99 de la Ley General de Vida Silvestre, el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera, expone los motivos por los que votó a favor de las reformas.
En el caso de Manzanillo donde ya están avanzados los estudios de impacto ambiental para la ampliación del puerto y de la eliminación de “20 o 22 hectáreas de manglares en una pequeña laguna de Tapeixtles, la adición ya no afectaría, puesto que la ley no es retroactiva cuando causan algún perjuicio, como es el caso, pero sí pueden ser obstáculo para la regasificadora”, expresó el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera.
Al analizar para los lectores de Ecos de la Costa las implicaciones del las adiciones a los artículos 60 y 99, que aplican desde el pasado día 2 de febrero de 2007, cuando entró la vigencia del artículo 50 de la precitada legislación, el legislador precisó que, en su caso, el presidente Felipe Calderón podría enviar una ley alternativa, pero no vetar una ley ya publicada por el propio Ejecutivo federal y en vigencia.
Al publicarse en el Diario Oficial de la Federación el artículo 60 TER, se expone: “Queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda o cualquier otra actividad que afecte la integridad del flujo hidrológico del manglar, del escosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natura del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje (…)”.
Como se sabe, estas reformas a la ley provocaron reacciones en contra de 15 gobernadores, liderados por el Ejecutivo estatal de Quintana Roo, Félix González Canto, quien el pasado jueves 1 de febrero pedía al presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, vetara las reformas a los artículos precitados.
Los gobernantes de las quince entidades manifestaron su rechazo y en su turno el gobernador de Colima, Silverio Cavazos Ceballos, manifestó que “con esta ley no sería posible quitar un centímetro de mangle de la biodiversidad de los litorales, sin violar la ley, asunto que metería en conflicto a los desarrollos turísticos que busquen aplicarse a las colindancias de los puertos, lagunas y espacios de la vida silvestre, por ello firmamos todos los gobernadores que tienen litoral un desplegado pidiendo al presidente Felipe Calderón Hinojosa, que antes de promulgar la nueva ley de protección al entorno ecológico se establezca una mesa de análisis”.
LLEGÓ TARDE
El pedimento de los gobernadores al titular del Ejecutivo federal llegó demasiado tarde, debido a que desde el mes de diciembre los legisladores federales habían aprobado las reformas a la ley. Falló el sistema de cabildeo y sobre el asunto, el diputado Torres Herrera considera: “No sé si el presidente de la República esté dispuesto a dar marcha atrás, pero nosotros los legisladores tenemos el compromiso de buscar el equilibrio, que se respeten los manglares y buscar el desarrollo del país. Las industrias como la regasificadora y el crecimiento del puerto de Manzanillo genera desarrollo y es estratégico… los legisladores de Colima no frenaremos el desarrollo”.
Al reconocer los sentimientos encontrados que le provoca la decisión, Víctor Manuel Torres expone: “Me encuentro entre la espada y la pared, por un lado soy de la Comisión de Marina que tengo que ver con el desarrollo de los puertos y Marina Mercante, y por otro lado soy miembro de la Comisión de Ambiente por lo que debo trabajar en serio en estos temas”.
El diputado reconoció, sin dar nombres, que hay diputados panistas que buscan dar marcha atrás a la ley que protege a los manglares y su hábitat.
El cabildeo llegó tarde, los manglares se escaparon. El sexenio pasado, el verdugo de los manglares, el ex gobernador panista de Jalisco, Alberto Cárdenas Jiménez llegó a la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales para modificar la norma 022 que condenó a muerte a los manglares.
Manuel Delgado Castro
En torno a las protestas que han expresado quince gobernadores por las reformas a los artículos 60 y 99 de la Ley General de Vida Silvestre, el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera, expone los motivos por los que votó a favor de las reformas.
En el caso de Manzanillo donde ya están avanzados los estudios de impacto ambiental para la ampliación del puerto y de la eliminación de “20 o 22 hectáreas de manglares en una pequeña laguna de Tapeixtles, la adición ya no afectaría, puesto que la ley no es retroactiva cuando causan algún perjuicio, como es el caso, pero sí pueden ser obstáculo para la regasificadora”, expresó el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera.
Al analizar para los lectores de Ecos de la Costa las implicaciones del las adiciones a los artículos 60 y 99, que aplican desde el pasado día 2 de febrero de 2007, cuando entró la vigencia del artículo 50 de la precitada legislación, el legislador precisó que, en su caso, el presidente Felipe Calderón podría enviar una ley alternativa, pero no vetar una ley ya publicada por el propio Ejecutivo federal y en vigencia.
Al publicarse en el Diario Oficial de la Federación el artículo 60 TER, se expone: “Queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda o cualquier otra actividad que afecte la integridad del flujo hidrológico del manglar, del escosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natura del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje (…)”.
Como se sabe, estas reformas a la ley provocaron reacciones en contra de 15 gobernadores, liderados por el Ejecutivo estatal de Quintana Roo, Félix González Canto, quien el pasado jueves 1 de febrero pedía al presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, vetara las reformas a los artículos precitados.
Los gobernantes de las quince entidades manifestaron su rechazo y en su turno el gobernador de Colima, Silverio Cavazos Ceballos, manifestó que “con esta ley no sería posible quitar un centímetro de mangle de la biodiversidad de los litorales, sin violar la ley, asunto que metería en conflicto a los desarrollos turísticos que busquen aplicarse a las colindancias de los puertos, lagunas y espacios de la vida silvestre, por ello firmamos todos los gobernadores que tienen litoral un desplegado pidiendo al presidente Felipe Calderón Hinojosa, que antes de promulgar la nueva ley de protección al entorno ecológico se establezca una mesa de análisis”.
LLEGÓ TARDE
El pedimento de los gobernadores al titular del Ejecutivo federal llegó demasiado tarde, debido a que desde el mes de diciembre los legisladores federales habían aprobado las reformas a la ley. Falló el sistema de cabildeo y sobre el asunto, el diputado Torres Herrera considera: “No sé si el presidente de la República esté dispuesto a dar marcha atrás, pero nosotros los legisladores tenemos el compromiso de buscar el equilibrio, que se respeten los manglares y buscar el desarrollo del país. Las industrias como la regasificadora y el crecimiento del puerto de Manzanillo genera desarrollo y es estratégico… los legisladores de Colima no frenaremos el desarrollo”.
Al reconocer los sentimientos encontrados que le provoca la decisión, Víctor Manuel Torres expone: “Me encuentro entre la espada y la pared, por un lado soy de la Comisión de Marina que tengo que ver con el desarrollo de los puertos y Marina Mercante, y por otro lado soy miembro de la Comisión de Ambiente por lo que debo trabajar en serio en estos temas”.
El diputado reconoció, sin dar nombres, que hay diputados panistas que buscan dar marcha atrás a la ley que protege a los manglares y su hábitat.
El cabildeo llegó tarde, los manglares se escaparon. El sexenio pasado, el verdugo de los manglares, el ex gobernador panista de Jalisco, Alberto Cárdenas Jiménez llegó a la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales para modificar la norma 022 que condenó a muerte a los manglares.
Se ampararán contra la Ley de Navegación!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del sindicato de maquinistas, Fausto Arellano dijo que el sindicato se van a amparar contra la Ley de Navegación vigente, por deducir que no trata de fomentar en la compra de buques y no trata de beneficiar a los marinos mercantes del país.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones.
Subrayó que la comisión de Marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del sindicato de maquinistas, Fausto Arellano dijo que el sindicato se van a amparar contra la Ley de Navegación vigente, por deducir que no trata de fomentar en la compra de buques y no trata de beneficiar a los marinos mercantes del país.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones.
Subrayó que la comisión de Marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
ECO Expands Aggressive Newbuild Campaign
Fuente: Marine
Edison Chouest Offshore (ECO) announced plans to build several new anchor handling towing supply vessels (AHTS), as well as more than a dozen new generation 280-ft. platform supply vessels (PSV) in its affiliated shipyards in the U.S. All vessels are scheduled to join the ECO domestic fleet within the next three years.
Construction highlights feature seven new anchor handlers: Two (2) 348-ft., 21,600 HP new generation anchor handlers and five (5) 288-ft., 16,000 HP vessels. Also slated for construction are fourteen (14) 4,700 deadweight ton PSVs. All the vessels are slated for delivery between February 2007 and mid-2010, and will be constructed at ECO affiliated shipyards: North American Shipbuilding (NAS) in Larose, LA, North American Fabricators (NAF) in Houma, LA and Gulfship in Gulfport, MS.
One year ago ECO announced plans for the first three AHTS vessels, and has now ordered the equipment for the additional four. “ECO continues to provide the new generation vessels that meet the requirements of the deepwater operators,” said ECO President Gary Chouest.
The first 288’ x 66’ x 29.5’ AHTS, the MAX CHOUEST, is slated for delivery in March 2007 from NAS. The JOSHUA CHOUEST, the next 288-ft. AHTS vessel in the series, is due for delivery in November 2007 from NAS. Three more are to follow with delivery dates at six-month intervals beginning in mid-2008. These vessels feature 200 MT bollard pull, DP2, increased capacities for both deck and below-deck cargoes and a deadweight tonnage of 4,236 LT. The ships will also be equipped with a 500 MT three-drum winch, secondary winches, chain lockers, dual tow pins, shark jaws and stern rollers. The first 348’ x 72’ x 31’ AHTS in the series, the DINO CHOUEST, is scheduled for a May 2008 delivery from NAS. An identical ship is slated for delivery in June 2009 from NAS.
These vessels are also DP2, 210 MT bollard pull, new generation anchor handlers similar in size to the LANEY CHOUEST, a 348-ft. AHTS that has operated successfully for the past three years.
These new larger anchor handlers will be equipped with a 600 MT four-drum winch. To date ECO has delivered twelve (12) 280’ x 60’ x 24’ platform supply vessels, with the CAROL CHOUEST slated for delivery and service in the Gulf of Mexico on March 1, 2007.
The remaining fourteen (14) PSVs in this class are scheduled for deliveries every eight weeks afterwards. The 280-ft. PSV series has truly revolutionized the supply vessel industry in the Gulf of Mexico. Featuring a deadweight of 4,700 LT, these vessels feature dedicated below deck tankage for 15,000 barrels of liquid mud.
The vessels also provide a clear deck area of 10,251 sq. ft (203’ x 50.5’), with a capacity of 2,700 LT. ECO also continues to add to its fleet by taking recent delivery of several new 160-ft. fast supply vessels, designed and built by Breaux Brothers in Loreauville, LA. ECO is also announcing the continuation of that newbuild relationship, with plans for an additional twelve (12) fast supply vessels, with delivery dates between February 2008 and August 2011.
Edison Chouest Offshore (ECO) announced plans to build several new anchor handling towing supply vessels (AHTS), as well as more than a dozen new generation 280-ft. platform supply vessels (PSV) in its affiliated shipyards in the U.S. All vessels are scheduled to join the ECO domestic fleet within the next three years.
Construction highlights feature seven new anchor handlers: Two (2) 348-ft., 21,600 HP new generation anchor handlers and five (5) 288-ft., 16,000 HP vessels. Also slated for construction are fourteen (14) 4,700 deadweight ton PSVs. All the vessels are slated for delivery between February 2007 and mid-2010, and will be constructed at ECO affiliated shipyards: North American Shipbuilding (NAS) in Larose, LA, North American Fabricators (NAF) in Houma, LA and Gulfship in Gulfport, MS.
One year ago ECO announced plans for the first three AHTS vessels, and has now ordered the equipment for the additional four. “ECO continues to provide the new generation vessels that meet the requirements of the deepwater operators,” said ECO President Gary Chouest.
The first 288’ x 66’ x 29.5’ AHTS, the MAX CHOUEST, is slated for delivery in March 2007 from NAS. The JOSHUA CHOUEST, the next 288-ft. AHTS vessel in the series, is due for delivery in November 2007 from NAS. Three more are to follow with delivery dates at six-month intervals beginning in mid-2008. These vessels feature 200 MT bollard pull, DP2, increased capacities for both deck and below-deck cargoes and a deadweight tonnage of 4,236 LT. The ships will also be equipped with a 500 MT three-drum winch, secondary winches, chain lockers, dual tow pins, shark jaws and stern rollers. The first 348’ x 72’ x 31’ AHTS in the series, the DINO CHOUEST, is scheduled for a May 2008 delivery from NAS. An identical ship is slated for delivery in June 2009 from NAS.
These vessels are also DP2, 210 MT bollard pull, new generation anchor handlers similar in size to the LANEY CHOUEST, a 348-ft. AHTS that has operated successfully for the past three years.
These new larger anchor handlers will be equipped with a 600 MT four-drum winch. To date ECO has delivered twelve (12) 280’ x 60’ x 24’ platform supply vessels, with the CAROL CHOUEST slated for delivery and service in the Gulf of Mexico on March 1, 2007.
The remaining fourteen (14) PSVs in this class are scheduled for deliveries every eight weeks afterwards. The 280-ft. PSV series has truly revolutionized the supply vessel industry in the Gulf of Mexico. Featuring a deadweight of 4,700 LT, these vessels feature dedicated below deck tankage for 15,000 barrels of liquid mud.
The vessels also provide a clear deck area of 10,251 sq. ft (203’ x 50.5’), with a capacity of 2,700 LT. ECO also continues to add to its fleet by taking recent delivery of several new 160-ft. fast supply vessels, designed and built by Breaux Brothers in Loreauville, LA. ECO is also announcing the continuation of that newbuild relationship, with plans for an additional twelve (12) fast supply vessels, with delivery dates between February 2008 and August 2011.
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