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martes, 14 de abril de 2009


Como ya es parte de la bitácora marina.., la impunidad blanquiazul no tiene fronteras marítimas, con el respaldo Calderonista de quienes le sirven de caja alterna a la de PEMEX para las elecciones.

La contratista presidencial conocida como Oceanógrafa de Amado Yáñez Correa en el bajo mundo del hampa como “mamado mañas”.

El pirata abrupto del Bold Endurance, claro que tenia instrucciones de su patronal empresa Secunda Marine Co. Para decomisar el equipo y sistemas de saturación a bordo, propiedad de la contratista presidencial que al termino del contrato se dio lugar el incidente con supuesto secuestro de trabajadores y embargo del equipo, iniciando veloz huida de la boya de recalada hasta Altamira Tamaulipas, navegando por la costa del golfo de México en pleno norte de 80-90 kph llevándose a bordo a 47 trabajadores, de la contratista presidencial electorera oceanógrafa.

Como también es parte de la bitácora marina, en todo conflicto, entre piratas,…..perdón contratistas los únicos perdedores y utilizado son los trabajadores, como en este turbulento conflicto financiero entre acuerdos, tratados internacionales, contratos entre corsarios y piratas, donde el mas hábil sale ganando, por el apoyo estructural y de propulsión en la envergadura de su embarcación.

Trabajadores utilizados como arma en el concepto de secuestro, con el fin de etiquetar como el máximo delito, para protección de los intereses de de la contratista presidencial para con Secunda Marine Co.

Esta contratista canadiense, en su propia versión, califica en su reporte mercantil internacional como abordaje de 8 hombres armados civiles y soldados a su embarcación sin consentimiento del Capitán, a bordo, aun con documento judicial de origen portuario.

Que estos armados sometieron a su tripulación a bordo, que de no ser por importante funcionario del estado mexicano, estos hubieran ido mas allá, de ya haber violado acuerdos internacionales entre México Canadá y USA, de no haber existido también la oportuna llamada del capitán del Bold Endurance a Secunda Marine Co. Ya a esta fecha están haciendo cargos federales a quienes abordaron.

Mamado mañas ignorante de los detalles legislativos del giro que explota, al igual que otros de su calaña, pudo protegerse fácil, con la norma de seguridad oficial mexicana e internacionales que rige las actividades de los obreros petroleros inversionistas, cuando esta establece 48 horas de observación los últimos obreros que hayan hecho inmersiones profundas.

Con el apoyo de la armada pudo someter al Bold Endurance a entrar al puerto de Dos Bocas, según obreros inversionistas que por razones obvia omitimos sus generales, por ser esta área de alto perfil de represión y terrorismo laboral, pero mamado mañas y los comandantes de flotilla son ignorantes en las precisiones de la legislación, referente a la protección de la vida humana en el mar, por que es y será mas importante la legislación mercantil.
Frente Obrero Marino

“Go to sea! A campaign to attract entrants to the shipping industry”

Press conference to launch
“Go to sea! A campaign to attract entrants to the shipping industry”

17 November 2008

Opening remarks by Efthimios E. Mitropoulos
Secretary-General, International Maritime Organization

Ladies and gentlemen,

Thank you for responding to our invitation to come to IMO to help us launch a campaign aimed at attracting new entrants to the shipping industry. I am very pleased to be joined here by senior representatives from the International Labour Organization; BIMCO; the International Chamber of Shipping/International Shipping Federation; the International Association of Dry Cargo Shipowners; the International Association of Independent Tanker Owners; and the International Transport Workers’ Federation.

All of us are united in our anxiety over the future supply of quality manpower to the shipping industry and our intention today is to share those concerns with you; to tell you about the steps we intend to take in order to address them; and to seek your assistance to see the campaign through.

There will be three short presentations this morning: first, I shall speak on the extent and the nature of the problem; then, Mr. Tony Mason, Secretary-General of the ICS/ISF, will talk about the attractions of a career at sea and the positive message the industry has to give. After that, my colleague, Mr. Andy Winbow, will give a presentation on the joint campaign we are launching today. We shall then invite questions, after which I hope you will join us for a buffet lunch and an opportunity for further discussion.

As everyone in shipping is aware, the global shortage of seafarers, especially officers, has already reached significant proportions and is now a source of genuine concern to all involved in the industry.

At the same time, the demand for raw materials, finished products, foodstuff, energy and luxuries has grown, year-on-year, in line with the requirements of global trade – and I do not expect the current financial crisis to have a very serious impact on the volume of, at least, the basic commodities transported by sea. That demand has been, from time immemorial, satisfied by the international shipping industry, which, today, transports over 90% of the world’s commerce safely, securely, efficiently and at a fraction of the environmental impact and cost of any other form of bulk transportation.

As we like to say in the industry, without ships – and in the context of this press conference, without the seafarers to man them – one half of the world would freeze for lack of the fuel to heat it, and the other half would starve for lack of the grain that gives it its daily bread.

An industry that is itself in a state of continuous growth, shipping has, since the beginning of the decade, been characterized by record numbers of new ships on order to meet the needs of an ever-expanding international trade – and for existing and new ships to operate in accordance with the high standards adopted by IMO, we will require additional numbers of high calibre, highly-qualified and experienced seafarers.

A stark indication of just how serious the manpower shortage is becoming came in a recent report issued by Drewry Shipping Consultants. It assessed the current shortfall of officers in the global fleet to be some 34,000, against a requirement of 498,000. Moreover, based on Drewry’s fleet growth projections, and assuming officer supply continues to increase at current levels, the report predicts that, by 2012, the officer shortfall will have risen to 83,900.

To put this in perspective and to show how rapidly this problem is escalating, as recently as 2005, the influential BIMCO/ISF Manpower Update had assessed the officer shortage to be 10,000 – which, at the time, was considered to be serious enough – with the shortfall rising to 27,000 by the year 2015. Although the bases of these data might not be strictly comparable, the general message is clear.

As we know, over the last few years, shipping has enjoyed a period of considerable expansion – so much so that, at the beginning of 2007, the world fleet passed one billion deadweight tons for the first time, to reach 1.04 billion dwt after an impressive 8.6 per cent growth over the previous year. New players have entered the business, drawn in by the prospect of high returns in what has been a buoyant and rewarding market. Notwithstanding the present downturn, reflecting the global economic situation, there are still serious concerns over the supply of manpower for the huge number of newbuildings scheduled to come on stream – in this and the subsequent years. One estimate, from within the industry itself, has assessed that about 400,000 seafarers and 45,000 new officers would be needed to crew the 10,000 vessels forecast to join the global merchant fleet in the next three years.

Such growth has exacerbated the scarcity of human resources, both in terms of seafarers and among those who provide the shore-based technical support on which the industry relies (marine superintendents, harbour masters, maritime pilots, VTS and SAR personnel, etc.). And, as the latter are almost exclusively drawn from the former, our campaign will be focusing on the need to attract seafarers into the profession.

The problem has both quantitative and qualitative aspects. Purely in terms of numbers, while the point has not yet been reached when ships are unable to sail and cargoes remain on the quayside, it will become an increasingly real prospect as the shortage increases – unless we act, and act with due haste, methodically, systematically and consistently.

At the moment, however, the shortfall seems to be absorbed by the existing workforce – but not without adhering to some excessive measures. According to reports, officers are working longer hours and, occasionally, not taking their holiday entitlements. Some are awarded exemptions to enable them to serve in positions for which they may not be fully qualified. Training periods are being shortened, hastening the early promotion of younger seafarers, who may lack the necessary experience to shoulder the responsibilities of higher ranks. Ships may receive short-term permits to sail with fewer than the required minimum crew complement. Meanwhile, the demand/supply imbalance is forcing salaries up, which has the effect of enticing older officers out of retirement, thus raising the age profile of the workforce, and giving rise to some undesirable developments.

The cumulative impact of all this can only be detrimental to the quality of service provided. In any workplace there is a direct relationship between the quantity of work required, the resource available to do it and the quality of the output. Unreasonable demands lead to stress, fatigue and a fall-off in performance. No‑one is immune, least of all ships’ officers, whose jobs are challenging and demanding enough at the best of times.

Without painting the picture gloomier than it really is, I think the issue is not a simple one and there is no simple answer. To increase salaries, for example, is not enough on its own – indeed, as I have just mentioned, officer salaries are already being driven to record levels by market forces, yet the demand/supply imbalance is worsening. At the same time, shipping needs to address other perceived “negatives” that act as a disincentive to recruitment, while stressing the unique advantages that a career at sea can offer.

By way of an insight into the motivations and perceptions that have influenced seafarers’ career choices, as you can see on the screen, a recent survey of seagoing personnel carried out by a recruitment company revealed that pay was not the most popular reason for going to sea. The most quoted reason was that seafarers actually wanted a career at sea; then, proving that, even in the age of air travel, romance is still alive, came “a desire to see the world”. Only after these, came the financial considerations.

Even more instructive were the responses to questions about the negative aspects of a seagoing career. These centre around, on the one hand, “quality of life” issues, with “time spent away from family and friends”, “time spent away from children” and “difficulties in keeping in contact with home” all ranking highly; and, on the other hand, “quality of work” issues – such as “too much paperwork”, “fatigue”, “fear of being treated like a criminal” and “onboard living conditions”.

Although money may have emerged as the highest single factor when the same survey delved a little deeper to find out what motivated seafarers to stay at sea, it is, nevertheless, instructive to note that job satisfaction, career-related ambition and job security all scored highly and, collectively, outscored purely financial considerations. And the idea that the shipping industry can provide the basis for a fulfilling and satisfying life-long career is borne out by the responses to whether a career at sea was viewed as a job for life: the overwhelming majority replied that they either expected to spend all their working lives at sea or that seafaring would provide them with the necessary experience and qualification for a related job ashore.

All of which would tend to suggest that recruitment, rather than retention, is the nub of the problem. I have long been an advocate of the need to promote the industry and improve its public image. The fact that shipping still tends only to make the headlines for negative reasons – accidents, environmental impacts, piracy, oppressive security measures leading to denial of shore leave, criminalization – serves only to fuel misconceptions and act as a disincentive to recruitment. Outside the industry itself, the wider public has little conscious perception of the vital role that shipping plays in everyday life and this, clearly, needs to change. This is an area where the media have an important role to play and I turn to you for support and co-operation.

As you will hear shortly, our campaign aims to address these issues at a number of different levels. But first, may I invite Tony Mason of the ICS/ISF, representing the shipping industry, to highlight some of the attractions of a career at sea, as these will be the bedrock on which our campaign will be based – the platform from which we will launch it.

Tony, over to you

Avanzan estudios de dragado

Fuente: El Vigia
La Administración Costera Integral de Guaymas (Acis) gestiona los permisos de impacto ambiental y regulación
Continúa la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) con estudios para evaluar el estado de los sedimentos de la bahía para poder dragar el área del Paraje Viejo.
José Luis Castro Ibarra, gerente de la dependencia, indicó que actualmente se trabaja en acciones de “remediación ambiental” para poder determinar de qué manera se trabajará en la zona industrial.
Este trabajo tendrá un costo de inversión de 100 millones de pesos provenientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y la Coordinación General de Puertos.
Dijo que estos recursos fueron gestionados ante la Cámara de Diputados por el entonces alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez.
Inicialmente se lanzaría el concurso de licitación en los primeros días del mes de febrero para aprovechar la draga que operaba en Topolobampo, pero el estudio aún no ha sido finalizado.
En tanto, la Administración Costera Integral de Guaymas (Acis) gestiona los permisos de impacto ambiental y regulación para poder aplicar medidas de ejecución en este importante trabajo de dragado y saneamiento.
Comentó que esta zona del Paraje Viejo no había sido antes estudiada y por esto se carecía de información sobre hasta qué profundidad y la cantidad que se pueda dragar.
“No sólo vamos a ver qué es lo que se saneará, sino buscar alternativas para evitar que la contaminación regrese en este lugar”.

Aparece en Cozumel el yate "Azteca" de Salinas Pliego

Fuente: Por Esto
La lujosa embarcación fue señalada apenas hace unos días como la causante de un daño a una zona arrecifal de Belice y se suponía que la nave estaba retenida en ese país.

Aparece en la isla de Cozumel, el lujoso yate propiedad del empresario mexicano Ricardo Salinas Pliego, dueño de TV Azteca y la cadena de electrodomésticos Electra. Embarcación señalada de haber dañado unos 150 metros cuadrados de coral vivo en la localidad de San Pedro, Cayo Ambergris, Belice; misma que desapareció misteriosamente del lugar, después de haber afectado el fondo arrecifal de la zona, pues se supone, debería estar detenida bajo investigación en el vecino país centroamericano.

Como oportunamente dio a conocer, el diario POR ESTO!, la embarcación de nombre "Azteca", cuyo propietario es el magnate de la televisión mexicana, Ricardo Salinas Pliego, causó un daño a una zona de arrecifes en el puerto beliceño de San Pedro, cuando una cuerda se atoró en la propela del yate, situación que de acuerdo a lo manifestado por el capitán, que en ese momento conducía el navío, lo decidió arrojar las anclas de la embarcación para evitar que la lancha se fuera con todo su tonelaje sobre el arrecife y causara un daño mayor, esto, de acuerdo a su versión de los hechos, aunque otros lo señalan de simplemente haberse anclado sobre el arrecife de forma indebida.

Dicho incidente atrajo la atención de las autoridades aduaneras, de ecología, inmigración y guardacostas beliceños, quienes en primer momento detuvieron a quién capitaneaba la nave, Salvador Villegas Eckart, de quien se supo posteriormente, reside en la ciudad de Cancún.

Fue entonces que el departamento de ecología del vecino país centroamericano, emitió una prohibición de navegación a dicha embarcación en tanto se determinaba el daño ocasionado y calculaba un monto económico como sanción al capitán del yate, además de ponerla a disposición de la Autoridad de Puerto, en la ciudad de Belice, lugar donde quedaría resguardada mientras concluyeran las investigaciones.

Sin embargo, tal parece que esto no ocurrió, pues a no ser que las investigaciones se hayan realizado con suma rapidez, el navío (según información recabada por el POR ESTO!) nunca fue visto atracado en puerto alguno en Belice.

Sin embargo, al parecer el barco se encuentra en la isla de Cozumel desde el mismo Viernes Santo, día del arribo según algunas fuentes, aunque se le pudo avistar hasta el sábado.

El día exacto de la llegada se quiso corroborar acudiendo a la Capitanía de Puerto local, pero en el sitio los empleados no quisieron proporcionar información acerca de la llegada de esta embarcación, pues según dijeron, eso le corresponde sólo al Capitán de Puerto, Francisco Quiñones, pero por ser domingo, tal petición no podía ser posible, "pues es un día inhábil", dijo el encargado de la guardia.

Lo único que se pudo averiguar extraoficialmente es que esta embarcación cuenta con un despacho de salida para hoy lunes, situación que sugiere que dicha embarcación puede zarpar hoy mismo.

El lujoso yate se encuentra fondeado precisamente frente a la capitanía de puerto y mediante una lancha rápida que tiene acoderada a un costado, se ha observado a gente que embarca y desembarca, aunque no a Salinas Pliego.

Además, una embarcación del Resguardo Martítimo Federal, también se ha visto navegando hasta el yate.

Marina mercante, en proceso de desaparición: AMMTC

Fuente: El Economista
México debe impulsar a la marina mercante nacional en un proceso de desarrollo económico sostenido acorde con las necesidades y expectativas de la población, consideró la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTC).

En un documento ese organismo señala que se debe generar una política tendiente a desarrollar la marina mercante para que México recupere los beneficios de participar con buques nacionales en el comercio exterior.

El país cuenta con 11 mil 122 kilómetros de frontera marítima y una zona económica exclusiva de dos millones 644 mil 47 kilómetros cuadrados, además de que tiene en la frontera norte a la mayor economía del mundo, por lo que el impulso de la flota mercante nacional se hace imprescindible, expone el texto.

La AMMTC informa que la política tendiente a desarrollar la marina mercante mexicana debe estar sustentada en los principios legales contenidos en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Ley de Navegación y Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En ese sentido se debe dividir el mercado mexicano del transporte marítimo en segmentos como el Tráfico de Altura, Tráfico de Cabotaje en los litorales del Golfo y el Pacífico y, por último, en servicios de apoyo en la Zona de Campeche.

También se deben establecer índices de medición en tiempo y forma para cada segmento, abundó la alianza, afiliada a la Confederación Nacional Campesina.

Según la AMMTC, esa industria mexicana está en proceso de desaparición "por lo que se debe emparejar el campo de juego con los transportistas marítimos internacionales, homologando el marco fiscal "en la materia con los países de la Unión Europea.

Además se deben propiciar las negociaciones de contratos a mediano plazo con Petróleos Mexicanos (Pemex) y los principales embarcadores de productos químicos, agrícolas y de minerales a granel, abunda la Alianza de Marinos Mercantes en dicho documento.

AHTS Isla Coronado sold

Source: Offshore Shipping
Marcon International in the US has announced that TMM Division Maritima SA de CV of Mexico has sold their 1982-built anchor handling tug supply vessel Isla Coronado to private buyers.

The 3,900bhp, Mexican flagged, AHTS was originally built by Halter Marine of New Orleans as Petromar Norseman, one of five ABS classed sister-vessels, for Petromar Offshore Corp of Rockport, Texas.

The vessel was taken over with the rest of the fleet by the US Maritime Administration during the last big industry downturn in the mid-1980's.

After 1991 she traded as Pike at various times for Compagnie Nationale de Navigation (CNN) and Seacor before being picked up by TMM in 1999 and operated in the Mexican Gulf out of Ciudad del Carmen.

The vessel was reflagged to Panamanian registry upon her delivery to the new owners.

Marcon acted as the sole broker in the transaction.

Confirman a Alfredo Huesca como gerente de HPH en Lázaro Cárdenas

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado Godoy Sánchez

CD. LÁZARO CÁRDENAS, MICH.-Alfredo Huesca, que se desempeñaba como gerente general de la Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), fu confirmado como nuevo director de la Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), en un anuncio que se dio desde el pasado 3 de febrero y que en estos días se cristalizó de manera formal.

Huesca substituirá a Gonzalo Ortiz Zamudio, quien fue promovido a la zona de Bajío, donde se encargará de la apertura de nuevas oficinas de representación de dicha trasnacional.

Asimismo, se destaca el nombramiento de Luis Alemán como nuevo gerente general de la empresa Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), el puerto de usos múltiples que HPH México opera en el estado de Colima, tomando el puesto que dejará vacante Alfredo Huesca.

Entre las estrategias que HPH se viene formulando está el de seguir reestructurando los procesos de trabajo mediante la optimización de recursos humanos, económicos y materiales para enfrentar la debacle mundial actual. Pese a la crisis, se informó que las inversiones siguen fluyendo a México de una forma interesante.

John Meredith, director general de Hutchison Port Holdings, informó que, durante este año erogarán más de 80 millones de pesos en el astillero que HPH México opera en Veracruz, sitio en el que desde el año pasado se reparan embarcaciones de la flota marítima mexicana, así como de la internacional.

A la firma portuaria, dijo, le interesa mantener la guardia en su misma posición, sin embargo, y pese a las referidas inversiones, la mesa directiva realiza movimientos que le permitan seguir a flote y sin que se vean desviados dichos montos.

La empresa expuso puntos a implementar, como son: la integración de adquisición de bienes y servicios para aprovechar las compras a escala; todos los desembolsos de dinero que representen varios miles de pesos ahora serán evaluados y autorizados por el director de cada área y por el departamento de compras; además de que los gastos de viaje y representación, tendrán un monto fijo a cubrir por la empresa y el resto por el usuario.

Los aumentos salariales quedan congelados durante 2009 y los programas de adquisición y renovación del parque vehicular se suspenderán durante este año, con el fin de mantener la guardia en la misma posición y conservar sus poco más de 67 millones de contenedores, con un crecimiento de 2 por ciento.

La caída del comercio hace que las navieras pisen el freno

Fuente: Misfinanzas
Navegar más despacio para reducir el consumo de combustible es un engranaje clave en los planes de AP Moeller-Maersk AS para reducir unos US$1.000 millones en costos este año, recortando gastos que van desde la gasolina a las servilletas.

Los analistas estiman que estos recortes le permitirán al grupo danés eludir los números rojos en 2009, aunque se espera que su división de contenedores registre pérdidas de entre US$1.000 millones y US$2.000 millones.

Las reducciones de costos de Maersk son parte de la lucha de las compañías navieras por sobrevivir a la mayor contracción del comercio global desde la Segunda Guerra Mundial. Los analistas predicen que al menos una de las 20 mayores navieras del mundo quebrará este año, luego de que el abrupto frenazo de la economía global ocurriera justo cuando las empresas estaban aumentando su capacidad. La Organización Mundial del Comercio anticipa una contracción de 9% del comercio global este año.

Otras navieras están tomando medidas de control de costos similares a las de Maersk. La francesa CMA-CGM SA, la tercera naviera más grande del mundo por ventas, está obligando a sus buques a navegar más despacio, cancelando ciertas rutas y solicitando que los nuevos barcos sean más eficientes en su consumo energético.

La situación de Maersk, la principal naviera del mundo por envíos, es particularmente complicada. Aunque la compañía de Copenhague no está en riesgo de quebrar, su volumen de contenedores cayó 12,8% el mes pasado respecto al mismo período del año anterior.

"No podemos seguir operando como antes", reconoce Nils Andersen, presidente ejecutivo de la empresa.

La meta de reducir US$1.000 millones en costos es alcanzable en una empresa que el año pasado facturó US$61.200 millones, dijo Henrik Lund, analista de Carnegie Bank A/S. Tan solo el negocio de contenedores de Maersk "consume más petróleo que Dinamarca", aseveró.

Pero la empresa, que también tiene negocios de ventas minoristas, energía y logística, entre otros, registró pérdidas por US$8 millones en el cuarto trimestre, comparado con ganancias de US$708 millones en los últimos tres meses del año anterior. Las tarifas para rutas clave, como entre Asia y Europa, han disminuido 69% respecto al año pasado, según Drewry Shipping Consultants Ltd.

Con la escasez de clientes y la caída de un tercio en el costo del combustible, muchas navieras optan por no usar el Canal de Suez en su ruta Europa-Asia. Si el precio del petróleo vuelve a los US$130 por barril, Maersk volvería a usar el canal, dijeron ejecutivos de la empresa.

Maersk también debe lidiar con un encargo de 49 nuevos buques, algunos de los más grandes jamás vistos. A pesar de sus intentos para cancelar o retrasar los pedidos, la compañía ha recibido 87 buques en los últimos dos años. Para compensar, Maersk planea retirar de circulación 25 naves más antiguas.

Maersk ha ido más alla en las reducciones de costos. Las naves también ahorran limitando la iluminacion interior, incluyendo la iluminacion de las areas de entretenimiento de la tripulacion.

En los comedores, los rollos de toallas de papel han sustituido a las servilletas de papel. El cambio de papel le ahorrará a la compañía hasta US$70.000 este año, asegura Maersk.

Flota petrolera navega el mundo

Fuente: Entorno Inteligante
Para garantizar el suministro de hidrocarburos de manera eficiente, tanto a nivel nacional como internacional, PDV Marina, la empresa naviera de Petróleos de Venezuela, cuenta con 21 buques propios, además de los fletados de manera ocasional o por plazos y que se calculan en unos 60 barcos aproximadamente.

PDV Marina, como parte integral del negocio petrolero, maneja el servicio de cabotaje (navegación que se hace a lo largo de la costa del país), así como a mercados de Suramérica, el Caribe, Europa y Asia. La empresa se encarga de entregar productos como gas licuado de petróleo (GLP), asfalto, petróleo, lubricantes y combustibles, entre otros.

En la actualidad la orientación estratégica de PDV Marina es lograr la reducción de los costos de operación, una mayor productividad y modernización de la flota. Para ello, la filial estudia esquemas de asociación que permitan avanzar hacia nuevos niveles de eficiencia en la búsqueda de incremento en los volúmenes de tonelaje de la flota y en la calidad de la misma.

Según cifras de Pdvsa, en 2007 se transportó un promedio de 830 mil barriles diarios de crudo y otros productos, de los cuales 413 mil barriles eran para el mercado interno.

El Plan Siembra Petrolera 2006-2012 tiene proyectado la incorporación de 42 nuevos buques-tanques para fortalecer la flota de 21 tanqueros.

Historia de la flota.

Es en 1917 cuando por primera vez empezó a enviarse crudo venezolano a Curazao desde Zulia, y los embarques se hacían utilizando dos gabarras de 300 toneladas cada una llevadas por remolcadores.

Según el libro El pozo Ilustrado , la distancia entre Zulia y Curazao es de 320 millas náuticas. Un viaje de ida y vuelta tomaba para ese entonces entre 7 y 8 días, dependiendo de las condiciones atmosféricas.

El desarrollo de las operaciones petroleras venezolanas y el aumento de la producción de la cuenca de Maracaibo en los años veinte, requirió de mejores medios de transporte. Así, la flota del Lago de Maracaibo creció en consonancia con los aumentos de producción y de exportación de crudo.

En 1952 se creó el Instituto Nacional de Canalizaciones para permitir el tránsito de buques de mayor tonelaje. Para 1954 ya entraban y salían tanqueros de 15 mil toneladas.

En 1959 la flota fue modernizada y aumentada. En 1973 adquirió otras dimensiones.

Ya contaba con buques que podían hacer viajes internacionales.

Comandante militar de EEUU pide a industria naviera contratar guardias armados para barcos

Ya salio el motivo de la pirateria... hacer negocio con paramilitares para la venta de armas....
Fuente: Xinhua
WASHINGTON, 13 abr (Xinhua) -- Un comandante militar de Estados Unidos exhortó hoy a las compañías navieras a contratar guardias armados para sus barcos cargueros por causa de la piratería en la zona del Cuerno de Africa.

El vicealmirante Bill Gortney, quien se encuentra al mando de la flota de la Comandancia Central de la Armada de Estados Unidos, dijo durante una entrevista con CNN que las compañías navieras tienen que contar con una última línea de defensa para evitar ser abordados por piratas, incluyendo guardias armados y alambrada de púas alrededor de las partes bajas del barco, entre otras cosas.

El vicealmirante dijo que dos barcos sobrevivieron a ataques de piratas la semana pasada porque colocaron una alambrada de púas alrededor del barco en las áreas de más fácil acercamiento.

La amenaza pirata fue colocada bajo los reflectores en Estados Unidos después de un barco carguero de bandera estadounidense, el Maersk Alabama, fue atacado por piratas somalíes la semana pasada. Este es el primer caso del país en más de 200 años.

De acuerdo con estadísticas, más de 100 barcos que pasaron cerca del Cuerno de Africa han sido atacados durante el último año por piratas establecidos en las costas de Somalia, lo que llevó a la armada a concentrar su atención en el Golfo de Adén, dijo Gortney.

Gortney señaló que la armada ha enviado más barcos a la región para patrullarla por causa de los piratas y señaló que ha estado advirtiendo a los cargueros que se mantengan en aguas más profundas, lejos de la costa de Somalia.

Estados Unidos espera que los ancianos de las tribus somalíes alienten a los jóvenes a buscar otras formas de vida que no sea la piratería, agregó.

El ferry 'Pride of Bilbao' despide a 20 trabajadores españoles

Fuente: El País
Los tripulantes españoles del ferry Pride of Bilbao, propiedad de la compañía P&O, que cubre la línea Bilbao-Portsmouth bajo bandera de Bahamas, criticaron ayer la decisión de la empresa de despedir a 20 de ellos para "abaratar costes debido a la crisis mundial". Según informaron en un comunicado los trabajadores de la agencia marítima Groom & Dall (antes Ibernor), subcontratada por P&O, la naviera pretende sustituir a 20 de los cerca del centenar de tripulantes españoles de la nave por personal procedente de la Europa del Este, contratados a través de la empresa británica Clyde Marine.

El ferry Pride of Bilbao une el puerto de Bilbao con el sur de Inglaterra dos veces por semana desde hace 16 años. La tripulación de buque está compuesta por empleados de varias nacionalidades, aunque los mayoritarios han sido siempre españoles e ingleses.

El motivo aducido por la propietaria del buque para proceder a los despidos, explicaron los trabajadores, es la apreciación que ha sufrido el euro, moneda en la que cobran sus salarios los denunciantes, respecto a la libra esterlina. "Pretenden sustituir 20 tripulantes que cobran su sueldo en euros por 20 tripulantes que cobrarán su sueldo en libras esterlinas, con lo cual la compañía se ahorrará una gran cantidad de dinero a la hora de pagar los sueldos", indican.

Los trabajadores denunciaron que la empresa ha tomado la decisión de sustituir a los empleados sin negociar y temen que continuen los despidos. "La información que hemos recibido, tanto por parte de P&O como de los representantes y abogados de Groom & Dall en Bilbao, es confusa, incorrecta e incompleta y no existe certeza alguna de que el despedido afecte solamente de 20 personas", agregaron. Los trabajadores de pañoles de Groom & Dall calificaron los despidos de "medida inmoral e injusta, teniendo en cuenta que esta decisión ha sido llevada en secreto por la directiva de la compañía".

Chilena Vapores busca fortalecer finanzas 750 mln dlr por crisis

Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) reveló el lunes que está en conversaciones con bancos y arrendadores de naves para abordar un plan de fortalecimiento financiero por unos 750 millones de dólares, para hacer frente a los efectos de la crisis global.

El programa de CSAV, una de las principales navieras de América Latina, se conoce semanas después de que la firma informó que pidió asesoría al banco alemán HSH Nordbank para diseñar un nuevo plan de negocios, que podría incluir ventas de activos, ante la desaceleración de su negocio.

El nuevo plan de fortalecimiento incluye la suscripción de un aumento de capital en curso por 130 millones de dólares, a lo que con posterioridad se realizaría otra operación similar por 220 millones de dólares.

A ello se sumaría una contribución por parte de armadores de naves que tiene contratos suscritos con CSAV, por unos 400 millones de dólares, parte del cual se capitalizará dentro de la firma.

"Si bien se trata de conversaciones avanzadas, no se han suscrito los acuerdos respectivos y no existe garantía de que se suscribirán", dijo CSAV en una carta a la superitendencia de valores.

"Verbalmente, el programa ha encontrado en general una positiva recepción por parte de los dueños de naves y de los bancos que financian la construcción y compra de los mismos", agregó la firma.

CSAV dijo además que sostiene actualmente conversaciones con astilleros para revisar los contratos de construcción de naves.

Los fletes se han reducido a una fracción de lo que eran hace un año en las principales economías mundiales y la entrada en recesión de grandes mercados, como Estados Unidos y otros países de Europa, ha frenado el comercio internacional.

La empresa obtuvo pérdidas por 36,8 millones de dólares en el 2008, monto que se compara con ganancias por 116,8 millones de dólares del 2007.

(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Juana Casas)

La UE amenaza a España por la falta de control de los buques en los puertos

Fuente: Canarias
Bruselas/ El Ejecutivo comunitario ha decidido este martes enviar un dictamen motivado a España, último paso del procedimiento de infracción antes de denunciar el caso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TUE), por "incumplimiento de la legislación" comunitaria sobre seguridad marítima en lo referido al "control de los buques" en el puerto por parte del Estado.

En particular, la Comisión Europea muestra "su preocupación por la falta de cualificaciones adecuadas de varios inspectores de control del Estado del puerto", afirma un comunicado.

Bruselas ha decidido seguir adelante con este procedimiento contra España en base "a los resultados de las inspecciones efectuadas en los Estados miembros por equipos de la Agencia Europea de Seguridad Marítima". Unas inspecciones que "forman parte de un programa de vigilancia" del Ejecutivo comunitario y que tienen como objetivo la evaluación de la aplicación de la directiva sobre seguridad marítima por parte de los socios de la UE.

Según la Comisión Europea tanto España como Polonia aún no han aplicado adecuadamente la modificación de la dicha directiva realizada "a raíz del accidente del Erika con objeto de reducir la navegación por aguas comunitarias de buques deficientes". Estas reglas europeas revisadas fomentan el "cumplimiento de la legislación internacional y europea sobre seguridad marítima, establece criterios comunes para el control de los buques por el Estado del puerto y armoniza los procedimientos de inspección e inmovilización".

Por ello, Bruselas también ha decidido enviar un dictamen motivado a Polonia, aunque en este caso las "irregularidades consisten en la falta de imposición por parte de las autoridades polacas de sanciones por infracción de las medidas nacionales de aplicación".


De otra parte, la Comisión Europea ha decidido remitir una carta de emplazamiento-primer paso del procedimiento de infracción- a Madrid solicitando la explicación de las "medidas tomadas a nivel naconal para ajustarse a la sentencia del Tribunal de Justicia" -de 16 de octubre de 2008- que "condenó a España por falta de conformidad de su legislación en lo relativo al reconocimiento de los títulos de controlador de tráfico aéreo con las Directivas -89/48/CEE y 92/51/CEE- que establecen el sistema general de reconocimiento de titulaciones".

Ambas normartivas fueron sustituidas por la directiva relativa al "reconocimiento de cualificaciones profesionales, en vigor desde el 20 de octubre de 2007, que no modificó sin embargo sustancialmente los mecanismos de reconocimiento aplicables en este caso", explica Bruselas.

Asimismo, España "todavía no ha incorporado a su ordenamiento jurídico interno la directiva -2006/23/CE- sobre la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo" por lo que la "legislación española no contiene ninguna disposición sobre el reconocimiento de las cualificaciones profesionales de controlador de tráfico aéreo adquiridas en otro" socio comunitario, a pesar de lo establecido por las normas europeas, concluye.