Nueva fecha de visita

Amigos del Consejo Ciudadano Salinacrucense, me permito informarles la nueva fecha para la visita de los Legisladores son los dias 6 y 7 de Diciembre del 2007, esta informacion fue proporcionada por el Cap. Alt. Victor M. Martinez Rodriguez, presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, A. C.

Por otro lado en la reunion de hoy martes 13 con el amigo Antonio Burgos y Gaspar Castilla, se acordo solicitarles su anuencia para cambiar la proxima reunion del C.C.S. programada para el proximo sabado,

SI ESTAN DE ACUERDO PARA QUE SEA EL VIERNES 16 DE NOV.2007 A LAS 18:OO HRS. EN EL HOTEL LENA REAL.

mucho les agradecere su acuse de recibo


A t t e .

Daniel de Santiago Lozano

Cambian fecha de Visita Legisladores‏

Atento aviso a todos los marinos y personas involucradas en la Visita de los Legisladores.

Buenas noches compañeros, en forma general me permito comunicarles el cambio de la fecha de la visita de los legisladores de las comisiones de marina de las Camaras de Senadores y Diputados, la nueva fecha programada al Puerto y Ciudad de Salina Cruz, Oax., son los dias 6 y 7 de Diciembre del 2007, este fue el aviso que paso el Cap. Alt. Victor M. Martinez Rodriguez, Presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes. A. C. con sede en el Puerto de Veracruz, Ver.

El citado Frente Unido de Marinos Mercantes, esta conformado por doce agrupaciones, una de las cuales me honro en presidir denominada "Asociacion por la Marina Mercante Nacional. A. C., con sede en el Puerto de Salina Cruz, Oax., la nueva direccion de la ofician es: Manuel Avila Camacho Num. 607, junto al restaurant "La pasadita", frente al parque de los niños.

El tema principal sera EL PROYECTO DE LEY DE FOMENTO Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA la cual esta congelada desde el 26 de Abril del 2006 para su tramite legislativo en la Camara de Senadores, (ya fue aprobada por la Camara de diputados)

Mucho les agradecere su acuse de recibo.

A t t e.
Daniel de Santiago Lozano.
Presidente Asociacion por la Marina Mercante Nacional, A. C.


DE LA COMISIÓN DE MARINA, CON PROYECTO DE DECRETO POR EL QUE SE EXPIDE LA LEY PARA EL FOMENTO Y EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA
Honorable Asamblea.
A la Comisión de Marina de la LVIII Legislatura de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, le fue turnada para su estudio y dictamen, la iniciativa de Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana presentada por los Diputados José Tomás Lozano y Pardinas y César Patricio Reyes Roel el 31 de octubre de 2002, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71 fracción II, 72 y 73 fracciones XIII y XVII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 55 fracción II y 90 del Reglamento Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, la cual fue recibida por ésta Comisión de Marina de la LIX Legislatura como asunto pendiente de estudio y dictamen.
De conformidad con lo dispuesto por los artículos 39 y 45 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos y 55, 60, 62 y 88 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, la Comisión de Marina previo estudio y análisis de la iniciativa en comento, somete a la consideración de esta Honorable Asamblea el presente dictamen de acuerdo a la siguiente:
Competencia.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 73 fracciones XIII y XVII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el Congreso de la Unión tiene facultad para expedir leyes relativas al derecho marítimo de paz y guerra, para dictar leyes sobre vías generales de comunicación y expedir leyes sobre el uso y el aprovechamiento de las aguas de jurisdicción federal.
Antecedentes
I. En sesión celebrada el 31 de octubre de 2002, los Diputados José Tomás Lozano y Pardinas y César Patricio Reyes Roel presentaron ante el Pleno de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, la iniciativa de Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
II. Mediante oficio número D.G.P.L. 58-II-3-965 del 31 de octubre de 2002, la Presidencia de la Mesa Directiva de la Cámara de Diputados ordenó se turnará a la Comisión de Marina la iniciativa de referencia para su estudio y dictamen.
III. La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados de la LVIII Legislatura dictaminó la iniciativa de Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, sin embargo dicho dictamen no fue conocido por el Pleno de ésta Soberanía, por lo que en términos de lo dispuesto por el último párrafo del artículo 94 último el mismo quedó a disposición de ésta LIX Legislatura con el carácter de proyecto.
IV. También durante la LVIII Legislatura, en la sesión celebrada el 14 de diciembre de 2001, fue presentada ante el Pleno de la Cámara de Diputados la iniciativa de Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la cual fue aprobada por ésta Soberanía el día 12 de diciembre de 2002, siendo enviada al Senado de la República para la continuación del trámite legislativo, y en sesión celebrada el día 15 de diciembre de 2003 el Pleno de la cámara revisora aprobó el dictamen de la minuta de Ley de Navegación y Comercio Marítimos, pero toda vez de que diversos artículos fueron modificados y adicionados, la Mesa Directiva del Senado de la República ordenó se devolviera dicha minuta para los efectos a que se refiere el artículo 72 inciso e) de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, turnándose a las Comisiones Unidas de Transportes y de Marina para su estudio y dictamen. A la fecha no se ha concluido el trámite legislativo respectivo.
V. La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana tiene su origen en los trabajos que realizó la Comisión de Marina de la LVIII Legislatura a través de la Subcomisión para el Estudio que guarda la Marina Mercante Mexicana.
VI. Existen antecedentes de que la Comisión de Marina de la LVIII Legislatura llevó a cabo una revisión de las políticas que el Ejecutivo Federal instrumentó en los años anteriores, de las leyes afines a la que se presenta en la iniciativa de Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana y la operación de los segundos registros de embarcaciones que realizan otros países.
VII. Por su parte la Comisión de Marina de la LIX Legislatura llevó a cabo varias reuniones de trabajo con las diversas organizaciones, agrupaciones y organismos del Sector Marítimo Nacional, en las cuales se recabaron opiniones y comentarios, los cuales enriquecieron el trabajo legislativo, y producto de las mismas se obtuvo un proyecto debidamente consensuado.
VIII. El presente dictamen plantea una estructura orgánica que implemente las políticas públicas de desarrollo económico para el sector marítimo, como un conjunto de normas fiscales, administrativas y registrales de fomento que coadyuven a crear una Marina Mercante Nacional sólida, que opere en forma eficiente en condiciones no discriminatorias y de competencia económica efectiva.
Consideraciones Generales.
1. La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana contribuye a la creación de un marco jurídico que siente las bases legales para la constitución de una flota mercante nacional.
2. La flota mercante mexicana se encuentra en una posición de competencia desigual frente a embarcaciones con bandera extranjera, y son esos factores externos e internos que se presentan en el ámbito marítimo, los que hacen poco atractiva la inversión en este sector, o bien propician el ingreso al mismo con embarcaciones abanderadas en otros países.
3. La Ley para el Fomento y el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana es compatible con los mecanismos creados en otros países para atender la problemática que presenta el sector marítimo a nivel internacional.
4. Existe el convencimiento entre los diputados pertenecientes a la Comisión de Marina de la LIX Legislatura que con los cambios propuestos en este dictamen, la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana establece las condiciones necesarias que permitirán la reactivación del sector marítimo.
Consideraciones respecto del Registro Especial Marítimo Mexicano y los beneficios fiscales que se otorgan por la inscripción al mismo.
a) Las medidas propuestas en este dictamen cumplen con los objetivos de fomentar el desarrollo marítimo mercante; la creación del Registro Especial Marítimo Mexicano (REMM), a diferencia del registro ordinario que es el Registro Público Marítimo Nacional (RPMN), tiene el objeto de integrar embarcaciones con características determinadas para el desarrollo de este sector económico otorgándoles beneficios de carácter fiscal y administrativo.
b) La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana es congruente con la dinámica internacional de fomentar el abanderamiento de embarcaciones mediante un sistema que redunde en una efectiva reducción de costos, pero con el compromiso de inversión y mantenimiento de embarcaciones idóneas, con tripulantes nacionales, todo a través de empresas mexicanas.
c) La creación del Registro Especial Marítimo Mexicano (REMM) resulta la alternativa buscada por diversos países con el objeto de hacer competitivas sus banderas ante la pérdida de flotas que en su lugar, son abanderadas en regímenes de conveniencia. En este sistema dual, se mantiene el registro ordinario (RPMN) para las embarcaciones que no cuentan con características idóneas, y se fomenta un segundo registro (REMM) para el fomento de aquellas que las reúnen.
d) Tanto el régimen de doble registro como el de beneficios fiscales previstos en la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, son necesarios para hacer frente a las banderas de conveniencia y a la dinámica natural de dimisión de bandera mexicana a favor de éstas. Es importante tener en cuenta las características comunes de los regímenes de conveniencia, entre estos se encuentran las siguientes:
I. El país de registro permite la propiedad y/o control de sus embarcaciones por extranjeros.
II. El acceso al registro es fácil, con lo cual la embarcación puede registrarse en un consulado en el extranjero y no hay inconveniente para un posterior cambio de registro.
III. No se establecen impuestos locales sobre el ingreso proveniente de las embarcaciones; o si los hay son sustancialmente más bajos que en el resto de los países.
IV. El país de registro carece de exigencias nacionales para las embarcaciones registradas.
e) Con base en las anteriores características y otras más, los costos fijos para mantener la operación de una embarcación son sustancialmente menores en un país de bandera de conveniencia que en cualquier otro país. Así, los sistemas de doble registro -como el que establece la presente Ley- buscan que el pabellón mexicano sea atractivo, pero no a costa de ahorros ilegales en materia fiscal, social y sanitaria, sino en un sistema de beneficios fiscales regulados para embarcaciones idóneas.
f) Los beneficios fiscales otorgados en la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana pueden ser considerados como exenciones, que si bien son transitorias y relativas, tienen la naturaleza de auténticas exenciones, tal es el caso de la acreditación del 35% del valor del combustible que usan las embarcaciones contra el Impuesto sobre la Renta que se encuentra prevista en el artículo 14 de la misma y la reducción en las tarifas de los derechos portuarios establecida en el artículo 15.
g) A efecto de estar acorde a lo dispuesto por el artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y evitar la concesión de privilegios indebidos y discriminatorios, las exenciones deberán encontrarse establecidas a través de normas jurídicas que reúnan los requisitos fundamentales de generalidad, abstracción e impersonalidad, de tal manera que no se otorguen para favorecer a una persona determinada o a una situación particular, sino de forma indistinta a todas aquellas personas por igual que cumplan las condiciones previstas en las leyes de la materia.
h) La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana cumple con esos requisitos de generalidad, abstracción e impersonalidad, toda vez que prevé un ámbito de validez personal general -es decir, para todos los que se sitúen en el supuesto-, y no especifica situaciones particulares, -solo hipótesis abstractas-. Así pues, los beneficios fiscales de naturaleza de exención que prevé el presente dictamen son respetuosos de la Constitución Federal.
i) El presente dictamen también consideró la necesidad de establecer mecanismos de coordinación entre las autoridades de la Administración Pública Federal que intervienen en el otorgamiento de permisos, la cual se guiará por lo establecido en el reglamento que para esos efectos se cree.
j) Resulta de suma importancia señalar que en el anexo 19.A del Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal de 2006, esta Soberanía estableció la creación del Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, aprobándose para ello un presupuesto por $60,000.000.00 (sesenta millones de pesos), los cuales provendrán de la recaudación de recursos obtenidos por el pago de los derechos portuarios, por lo que al otorgarse una reducción del 75% en las tarifas portuarias a las embarcaciones inscritas en el REEM, ello no traería ningún impacto en la recaudación fiscal y si en cambio se favorecería de manera directa el fomento y desarrollo de este importante sector productivo, toda vez que el beneficio que obtengan los navieros mexicanos o empresas navieras mexicanas, armadores mexicanos o empresas armadoras mexicanas por dicha reducción lo deberá invertir en actividades que fomenten esa actividad.
Conclusión.
Por lo anterior, los diputados integrantes de la Comisión de Marina de la LIX Legislatura estimamos que se cuenta con los elementos necesarios para señalar la viabilidad de la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, por lo que tenemos la plena convicción de la presente iniciativa contiene los mecanismos legales que coadyuvaran a lograr al mediano y largo plazo un real fomento y desarrollo de la Marina Mercante Nacional, por lo que sometemos a la consideración de ésta Honorable Asamblea el siguiente:
PROYECTO DE LEY PARA EL FOMENTO Y EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE MEXICANA
Artículo Único.- Se expide la Ley para el Fomento y el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
TITULO PRIMERODISPOSICIONES GENERALES
CAPITULO ÚNICO
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA LEY
ARTICULO 1.- La presente Ley es de aplicación general y de interés público y tiene como objetivo el fomento y desarrollo de la marina mercante mexicana para operar en forma eficiente, en condiciones no discriminatorias y de competencia económica efectiva.
ARTÍCULO 2.- Para los efectos de esta Ley es de interés nacional todo lo relacionado con la navegación interior y de cabotaje tanto de carga como de personas.
ARTÍCULO 3.- El otorgamiento de los beneficios a que esta Ley se refiere se llevará a cabo mediante la coordinación de facultades que la Secretaría deberá realizar para tal efecto con las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Economía, de conformidad con el reglamento respectivo.
ARTÍCULO 4.- Quedan exceptuadas de las disposiciones de esta ley las embarcaciones de uso militar pertenecientes a la Secretaría de Marina, los balizadores, las embarcaciones de recreo y deportivas, las dedicadas a la investigación científica y aquellas con despacho vía la pesca.
ARTÍCULO 5.- Las empresas navieras extranjeras y las embarcaciones extranjeras no gozarán de los beneficios que esta Ley concede a sus similares mexicanos.
ARTÍCULO 6.- Para efectos de la aplicación de la presente ley se entenderá por:
Flota Mercante Mexicana: Las embarcaciones mexicanas dedicadas al transporte de carga, de hidrocarburos y sus derivados y de pasajeros, a la construcción y explotación petrolera, al tendido de ductos marinos, al mantenimiento marítimo y a la asistencia a dichas actividades, al dragado de puertos en cualquiera de sus especialidades y aquellas que les asisten en dicha actividad.
Ley: La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
Marina Mercante Mexicana: A la autoridad marítima y al conjunto formado por las embarcaciones mexicanas y su tripulación; las empresas navieras mexicanas y agentes navieros mexicanos, escuelas náuticas mercantes, organizaciones de marinos y los pilotos de puerto del país.
Naviero Mexicano o Empresa Naviera Mexicana, Armador Mexicano o Empresa Armadora Mexicana de modo sinónimo: La persona física o moral mexicana que teniendo bajo su propiedad o posesión, mediante contrato de arrendamiento financiero con opción a compra debidamente sancionado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, una o varias embarcaciones, sin que necesariamente constituya su actividad principal, realice directamente las funciones de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación, mantener en estado de navegabilidad, operar por sí mismo y explotar embarcaciones.
Registro: El Registro Especial Marítimo Mexicano o por sus siglas "REMM".
Registro Marítimo: El Registro Público Marítimo Nacional o por sus siglas "RPMN"
Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Tripulante: La persona física que desempeña una labor específica a bordo de una embarcación y se encuentra comprendida dentro del rol de tripulantes.
Para efectos de la presente Ley, las embarcaciones y los artefactos navales serán objeto de una regulación idéntica; por lo que lo referido a las embarcaciones se entenderá también aplicable a los artefactos navales.
ARTÍCULO 7.- El Registro tendrá como objeto la inscripción de las empresas navieras, las embarcaciones, los artefactos navales, los actos y los documentos relacionados con esta Ley, en coadyuvancia con la promoción, el fomento y el desarrollo permanente de la Marina Mercante Mexicana.
ARTÍCULO 8.- A falta de disposición expresa en esta Ley y su Reglamento, se aplicará supletoriamente la Ley de Navegación.
TITULO SEGUNDO
DEL REGISTRO ESPECIAL MARITIMO MEXICANO
CAPITULO I
DE LAS INSCRIPCIONES EN EL REGISTRO ESPECIAL MARITIMO MEXICANO
ARTÍCULO 9.- Las empresas navieras y las embarcaciones que sean inscritas en el Registro, gozarán de las condiciones especiales que se establecen en esta Ley.
ARTÍCULO 10.- Para inscribirse en el Registro, las empresas navieras mexicanas, así como las embarcaciones mexicanas deberán de cumplir con los siguientes requisitos:
I. Las Embarcaciones:
a) Ser embarcación o artefacto naval abanderado mexicano;
b) Ser operada y explotada por una empresa naviera mexicana debidamente registrada conforme a lo establecido en ésta Ley;
c) Tener menos de 10 años de edad de construcción;
d) Estar inscrita en el Registro Público Marítimo Nacional;
e) Tener vigentes los Certificados de Seguridad, de prevención de la contaminación y todos aquellos requeridos por la legislación mexicana y por los tratados internacionales de los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte;
f) Estar cubierta por los Seguros de Protección e Indemnización por responsabilidad Civil y la suscripción de algún acuerdo voluntario o Fondo de Indemnización, así como por un Seguro de Casco y Maquinaria;
g) En caso de que el abanderamiento se haya dado por la posesión mediante contrato de arrendamiento financiero, el mismo deberá ser con opción a compra y deberá estar sancionado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
II. Las empresas navieras, además de lo dispuesto en la fracción anterior, para estar legitimadas a inscribir embarcaciones en el Registro deberán:
a) Estar constituidas con el 100% de capital social mexicano.
b) Estar al corriente en el pago de sus contribuciones federales y locales
A las empresas navieras y embarcaciones que se inscriban en el Registro, la Secretaría les expedirá el certificado respectivo con el que acrediten dicha inscripción.
ARTÍCULO 11.- En caso de que el naviero o su representante legal hubiese incurrido en falsa declaración, o presentado documentos o certificados apócrifos, que anulen cualquiera de los requisitos establecidos en el presente artículo, independientemente de las sanciones civiles, penales o administrativas a que se haga acreedor, la inscripción en el Registro será invalidada y la empresa naviera deberá devolver al Ejecutivo Federal los beneficios que en virtud de la inscripción en éste hubiese recibido.
La devolución a que se refiere el párrafo anterior se hará en condiciones de tiempo y forma similares a como fueron recibidos.
CAPÍTULO II
DE LOS BENEFICIOS DE LA INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO ESPECIAL MARÍTIMO MEXICANO
ARTÍCULO 12. Cuando una embarcación inscrita en el Registro alcance la edad de 20 años, la Secretaría la dará de baja del mismo y consecuentemente no podrá seguir gozando de los beneficios a que se refiere el presente capítulo.
Los beneficios quedarán suspendidos por incumplimiento a alguno o algunos de los requisitos que establece el artículo 10 de la presente Ley hasta que se cumpla o cumplan nuevamente con los mismos.
ARTÍCULO 13.- Los beneficios podrán ser efectivos sólo durante el plazo en que la embarcación se encuentre inscrita en el Registro.
ARTÍCULO 14.- Las embarcaciones inscritas en el Registro disfrutarán de un beneficio fiscal consistente en la acreditación del 35% sobre el costo comercial del combustible o combustible intermedio 15 A IFO 380 CST y del Diesel Marino Especial, que para uso efectivo de la embarcación adquiriese directamente de Petróleos Mexicanos o sus organismos subsidiarios, o de sus distribuidores y/o franquiciatarios autorizados, o bien de la entidad competente del Ejecutivo Federal, contra el impuesto sobre la renta.
ARTÍCULO 15.- Las embarcaciones que se encuentren inscritas en el Registro disfrutaran de una reducción del 75% en las tarifas de los derechos portuarios a que se refieren los artículos 200 a 203 de la Ley Federal de Derechos, según corresponda.
ARTÍCULO 16.- El Naviero o Empresa Naviera, Armador o Empresa Armadora deberá reinvertir el 100% de los beneficios que obtenga por la acreditación del impuesto sobre la renta y la reducción del 75% en las tarifas de los derechos portuarios, en actividades que fomenten el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana. El incumplimiento de la presente disposición traerá como consecuencia la cancelación de dicho beneficio.
ARTÍCULOS TRANSITORIOS
ARTÍCULO PRIMERO.- La presente ley entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
ARTÍCULO SEGUNDO.- Quedan derogadas todas las disposiciones que se opongan a la presente ley.
ARTÍCULO TERCERO.- El Ejecutivo Federal deberá publicar el Reglamento de la presente ley dentro de los siguientes seis meses calendario contados a partir de la fecha de publicación de la presente Ley en el Diario Oficial de la Federación.
Diputados: Sebastián Calderón Centeno (rúbrica), Ángel Pasta Muñuzuri, Martín Remigio Vidaña Pérez (rúbrica), Rogelio Rodríguez Javier (rúbrica), Francisco Juan Ávila Camberos, Baruch Barrera Zurita, Rogelio A. Flores Mejía, Evaristo Corrales Macías, Homero Ríos Murrieta, Eloísa Talavera Hernández, José Alberto Aguilar Iñárritu (rúbrica), Alejandro Moreno Cárdenas (rúbrica), José J. Villacaña Jiménez, Alfonso Sánchez Hernández (rúbrica), Guillermo Martínez Nolasco (rúbrica), Concepción Fajardo Muñoz, Carlos O. Pano Becerra (rúbrica), Sofía Castro Ríos (rúbrica), Sergio Arturo Posadas Lara (rúbrica), Rómulo Isael Salazar Macías (rúbrica), Rafael García Tinajero Pérez (rúbrica), Israel Tentory García (rúbrica), Irma Figueroa Romero (rúbrica), Emilio Serrano Jiménez (rúbrica), Juan García Costilla (rúbrica).

Arde pozo petrolero en la Sonda de Campeche

Fuente: tabascoHOY.com
Ciudad del Carmen, Campeche
Por Juan Sánchez Ramírez

El día de ayer alrededor de las 17:00 horas presentó un incendio en el pozo petrolero Kab 101 donde se ubica la plataforma ‘Usumacinta’, que desde el pasado 23 de octubre presentó fuga de gas y aceite.

Informes dados a conocer por Petróleos Mexicanos (Pemex), el incendio fue provocado por una chispa generada durante los trabajos de control de la fuga de gas que se estaban realizando en la plataforma y que consistían en la inyección de lodo.

Desde la tarde ayer se encuentran en el lugar del siniestro varias embarcaciones contra incendio, realizando maniobras para sofocar el fuego mediante la aplicación de cortinas de agua.

Pedro Silva López, Sub Director de la Región Marina Suroeste, y Manuel Alejandro Constantino, Sub Coordinador de Servicios Marinos, en rueda de prensa señalaron que al realizar trabajos para remover los escombros dentro de la plataforma, probablemente se haya originado una chispa que propició el incendio del pozo.

Desde que ocurrió el incidente en la plataforma “Usumacinta el pasado 23 de Octubre, se tienen barcos contra incendios cerca del lugar previniendo cualquier incidente, porque no es conveniente trabajar sin la protección de cortinas de agua.

El funcionario de la paraestatal al hablar de los materiales que pudieran estarse incendiando, comentó que tanto el gas como el aceite se están consumiendo, con ello no hay probabilidad que se siga derramando aceite al mar, podría seguirse vertiendo pero en menor cuantía, porque el fuego prácticamente consume mucho el material que el pozo está aportando.

Destacó que el incendio cambia un poco el programa empleado con anterioridad, sin embargo, ahora la prioridad de Pemex es sofocar el fuego para poder realizar las labores de control del pozo. Es muy importante, dijo, que ahora podamos poner todo nuestro esfuerzo para sofocar el incendio.

Descartó que Petróleos Mexicanos haya provocado el incendio en el pozo “Kab 101”, de de hecho en condiciones ideales, apuntó: “Nosotros no hubiéramos querido que se presentara el fuego y estar trabajando bajo esta presión”. Negó que, mientras se estén consumiendo los hidrocarburos, exista la posibilidad de una explosión, pues explicó que fue un flamazo lo que quizá esté generando el descontrol.

Señaló que están analizando detalles técnicos para tratar de asegurar los pozos y evitar así riesgos mayores, será hasta entonces cuando se tratará de retirar la plataforma de la manera más segura posible, por el momento la prioridad es el control y aseguramiento de los mismos. Silva López descartó que las plataformas cercanas corran algún tipo de riesgo, porque las nubes de humo que se forman están a distancias considerables y además ascienden, por lo tanto, no debería haber ninguna dificultad, habiendo, incluso, aviación perfecta a las demás plataformas.

Aseguró categórico que no hay heridos, porque las únicas tres personas a bordo estaban realizando trabajos en un nivel diferente de donde se presentó la fuga, y fueron retirados en un barco poniéndolos totalmente a salvo. Este problema afecta a la Región Marina Suroeste en menor medida dejando de producir 513 mil barriles diarios y añadió que este el incidente no tiene ningún parecido con lo ocurrido en el pozo “Ixtoc”.

Es importante destacar que no hay lesionados. En cuanto el incendio esté sofocado, se continuarán los trabajos de control de la fuga. Durante este periodo el producto que sale del pozo se quema, lo cual genera una nube de humo.

Exigen en el Senado investigar la tragedia

Gobierno federal y STPS
Exigen en el Senado investigar la tragedia

El priista Alejandro Moreno y el panista Sebastián Calderón, acusaron que hay corrupción.

A tres semanas del accidente en las plataformas petroleras de Campeche, el Senado demandó al gobierno federal investigue las causas de esta tragedia y otras ocurridas desde 2000 en esa misma zona.

Asimismo, pidió al secretario del Trabajo, Javier Lozano, informe los mecanismos de supervisión a las medidas de seguridad e higiene con que operan Pemex y empresas subcontratadas.

Los senadores por esa entidad, el priista Alejandro Moreno y el panista Sebastián Calderón, acusaron que hay corrupción, pues antes de la tragedia en Usumacinta ocurrieron otros accidentes que han dejado, al menos, ocho muertos, entre ellos el hundimiento de dos barcos de la empresa Oceanografía.

Calderón pidió que la STPS realice visitas para verificar las condiciones en que son contratados los trabajadores de las empresas privadas que prestan servicios a Pemex y su remuneración, así como la seguridad laboral.

A propuesta del priista, el Senado pidió al Ejecutivo federal “gire las instrucciones pertinentes con el propósito de indagar exhaustivamente en las causas técnicas y humanas que provocaron el accidente en la plataforma Usumacinta, a fin de deslindar las responsabilidades administrativas y judiciales que correspondan”, tanto al interior de Pemex como a la empresa Perforadora Central SA de CV.

México • Angélica Mercado

Repulsa mundial a un intento de sembrar de hierro el océano

Una empresa de EE UU pretende fertilizar el agua marina para absorber CO2
MARÍA JOSÉ VIÑAS - Santa Cruz

Fuente: El País

El enorme potencial económico del mercado de emisiones de CO2 es el estímulo que ha llevado a Planktos, una empresa estadounidense, a iniciar este mes el mayor experimento hasta la fecha de fertilización del océano con partículas de hierro, provocando la alarma de científicos y naturalistas que temen una catástrofe ecológica. Esta alarma se ha reflejado ya en la Organización Marítima Internacional, que ha manifestado su preocupación por los experimentos de fertilización oceánica que se aprovechan del vacío legal existente, y anticipa su intención de desarrollar normas que controlen este tipo de proyectos.

La teoría es que si se añade hierro a aguas oceánicas ricas en nutrientes pero donde la falta de este elemento impide el crecimiento del fitoplancton (los organismos microscópicos que forman la base de la cadena alimentaria oceánica), se provoca un florecimiento de éste, que al absorber dióxido de carbono de la atmósfera mitigaría así el efecto invernadero. Y de paso, la empresa que lleva a cabo la fertilización se lucraría mediante la venta de derechos de emisión en el futuro mercado.

El problema es que hasta la fecha, todos los experimentos de fertilización se han realizado a pequeña escala y en condiciones muy controladas. En cambio, Planktos quiere verter 100 toneladas de micropartículas de hierro en mar abierto. "Planktos está introduciendo un riesgo desconocido difícil de seguir, controlar y medir", afirma Stuart Banks, un oceanógrafo de la Fundación Charles Darwin, dedicada a proteger las islas Galápagos. Planktos había planeado inicialmente llevar a cabo su experimento en aguas internacionales situadas 350 kilómetros al oeste de las Galápagos. La compañía eligió ese lugar porque se trata de aguas muy pobres en hierro.

Un lugar desconocido

Ahora, debido a las duras críticas de grupos ambientales y del Gobierno ecuatoriano y las amenazas de otros grupos que prometían interceptar el barco de Planktos, que ya ha partido, la compañía se niega a revelar dónde realizará su experimento. Russ George, fundador y director de Planktos, defiende el experimento asegurando que su compañía no busca sólo el beneficio económico, sino también restaurar los ecosistemas marinos. George señala que las poblaciones de plancton llevan décadas disminuyendo a velocidad alarmante. George cree que las preocupaciones de los ecologistas no tienen base, pero aun así reconoce que no puede predecir con total seguridad las consecuencias. "No tenemos suficientes conocimientos", dice. "Pero éste es precisamente el propósito de la misión: recoger información".

George afirma que su objetivo de mercado es principalmente la Unión Europea, y que para poder obtener la autorización para vender derechos de emisión, su empresa necesita desarrollar una metodología basada en datos reales obtenidos de un experimento a gran escala.

Kenneth Coale, líder de varios experimentos de fertilización oceánica con hierro, está preocupado por la falta de control científico: "Ahora mismo, este tema lo están desarrollando capitalistas que quieren obtener beneficios de fertilizar el océano, y la ciencia ha pasado a segunda fila en este debate", afirma.

Se ampararon

Los ocupantes del trébol se ampararon contra la orden de desalojo y culpan a la Capitanía de Puerto y a la API de ser servidores del empresario Luis Rivero Molina, quien se dice propietario del terreno en litigio. (Julio Jiménez Mendoza)

Integrantes del Frente Unico de Pescadores Ribereños y Permisionarios del Municipio de Progreso buscan evitar ser desalojados del refugio pesquero El Trébol

Fuente: Por Esto!

PROGRESO, Yucatán, 13 de noviembre.- Ante la amenaza de ser desalojados esta mañana, integrantes del Frente Unico de Pescadores Ribereños y Permisionarios del Municipio de Progreso presentaron amparo para evitar ser desalojados del refugio pesquero conocido como El Trébol.
Lo anterior fue informado por el presidente de esta agrupación, Manuel Mares González, conocido en círculos pesqueros como "Tito".
Junto con el representante jurídico de la mencionada agrupación, Manuel Caamal dijo que el citado amparo entró hoy a las 13:30 horas, recepcionado a la causa 30147/2004 de la mesa cinco del Juzgado Tercero de Distrito, donde se instruye como presuntos involucrados que afectaría a 100 propietarios de embarcaciones resguardadas en El Trébol.
En la oficialía de partes adscrita a los juzgados de distrito, del edificio correspondiente al Poder Judicial de la Federación, donde se promovió el amparo o la suspensión del acto proclamado contra la institución denominada Capitanía de Puerto, dependiente de la S.C.T., por la amenaza del desalojo, estamos llevando a cabo un litigio.
Con base en los artículos 14 y 16 constitucional, jamás hemos recibido alguna notificación, exhorto o cita que fundamente el promovido desalojo.
Este sitio lo ocupamos desde hace 25 años y en fechas ultimas la Capitanía de Puerto de Progreso y la Administración Portuaria Integral intentan y pretenden desalojarnos ejerciendo el triste papel de estar al servicio de Luis Rivero Molina, quien se dice propietario del terreno en litigio.
Como hemos informado ante las declaraciones del titular regional de la Capitanía de Puerto, Cap. Cristóbal González Flores, sobre el desalojo de unas 100 embarcaciones de pescadores que ocupan el área del Trébol por la orden de la jueza de Distrito III, Mayra González Solís, con base en el expediente 30147/2004, esta mañana empresarios armadores y pescadores sostuvieron una reunión para que en caso que esto suceda, cerrarán la vía de acceso a la Terminal remota y piden la intervención de la gobernadora del Estado, Ivonne Ortega Pacheco, para evitar un problema de carácter social.
Durante una reunión celebrada en conocida empresa pesquera del puerto, en la que participaron empresarios pesqueros, armadores y representantes de sociedades cooperativas, entre estos los empresarios Anselmo Dib Trejo, Eskandor Kury Manzur, Manuel Mares González representante de la Sociedad Cooperativa Pesquera de Progreso; Manuel Cortés Góngora, con la representación de la Sociedad Cooperativa "Auténticos Progreseños", entre otros propietarios de embarcaciones de mediana altura y de las llamadas de ida y vuelta.
Juntamente empresarios, armadores y pescadores aseguraron que es necesaria la intervención de la gobernadora del estado, debido a que este problema es antiguo y que a ésta se le puso en conocimiento desde que fue diputada local federal y ahora gobernadora del estado.
Los afectados señalaron que de no llegar aun acuerdo con las autoridades que pretenden desalojarlos, unas 100 familias tomarían la vía de acceso a la Terminal remota, en señal de protesta, porque este sitio lo ocupan desde hace más de 25 años, que Luis Rivero Molina gestionó ante el juzgado tercero el desalojo, y ha girado indicaciones a la API, a la capitanía y a las autoridades correspondientes, por lo que el desalojo se podría llevar a cabo en cualquier momento.
Este fue un trámite realizado bajo la influencia del gobierno panista que encabezó el corrupto Patricio Patrón Laviada, debido a que este sujeto siempre se ostentó como pariente de esta familia, por lo que se adjudicó esta propiedad que es atracadero de 100 embarcaciones.
Después de 25 años en este sitio y no permitir ser desalojados, hay que ver de qué artimañas se valió Rivero Molina para recibir el apoyo de la Administración Portuaria Integral (API) y se le concesione este espacio que por ley correspondía a nosotros por la antigüedad probada que tenemos en este espacio, donde protegemos nuestras embarcaciones. (Julio Jiménez Mendoza)

Pemex realizará simulacro en Terminal de Gas Licuado

Pemex realizará simulacro en Terminal de Gas Licuado
Se realizará el próximo viernes a las 11 de la mañana, contando con el apoyo de la dirección de Protección Civil

Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Julio Nieto/ Tampico

En coordinación con la dirección de Protección Civil de Ciudad Madero, Petróleos Mexicanos, efectuará un simulacro de emergencia mayor en la Terminal de Distribución de Gas Licuado Madero, el próximo viernes 16 a las 11 de la mañana.

Se simulará una fuga de Gas Licuado de Petróleo por un orificio de 0.5 pulgadas de diámetro que se localiza en la interconexión de la línea de recibo de 12 pulgadas de diámetro con el tanque esférico TE-410.

El material fugado al entrar en contacto con una fuente de ignición se incendiará y será cuando entre en operación el equipo de emergencias de la paraestatal.

El objetivo del simulacro es ver el tiempo de respuesta, así como la capacidad de los elementos y el equipamiento para una mejor función.

Participarán las unidades de contra incendio de la Refinería Madero y de la Terminal Marítima Madero, brigadas técnicas y servicios médicos de Petróleos Mexicanos, ya que se reportarán 4 trabajadores lesionados.

Además intervendrán los elementos de bomberos municipales, de Cruz Roja, Tránsito, Policía, Armada de México y del Ejército Mexicano.

Elementos de Protección Civil de Ciudad Madero coordinarán durante la aparente emergencia la evacuación de residentes de las colonias Miguel Hidalgo sector 1 y 2, a quienes ya se les notificó de la realización de este ejercicio a través de folletos y pláticas.

La paraestatal anunció que dicho ejercicio no representa peligro alguno para la comunidad, o el medio ambiente.

Reunión de Puertos del Pacífico

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

El Puerto de Ensenada, participará en la conferencia de los puertos mexicanos del Pacífico a celebrarse con los puertos de Los Ángeles y Long Beach California, del 14 al 16 de Noviembre.

El director de la Administración Portuaria Integral de Ensenada, Carlos Jáuregui Gonzalez, informó que además de Ensenada participarán los directivos de los puertos de Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Puerto Madero y Chiapas.

El proyecto reunirá a las autoridades de Puertos Mexicanos del Pacífico con autoridades de Los Ángeles y Long Beach, para acordar los mecanismos más eficientes que los vinculen para hacer posible un concepto intermodal de transportación comercial.

Esto implica la posibilidad de transportar carga vía marítima desde Los Ángeles a los puertos del pacífico con (feeders) o buques alimentadores.

En esta reunión se discutirán y analizaran los resultados de avances de subcomités de trabajo de cada puerto, en temas como: seguridad portuaria, infraestructura y transporte intermodal, comercio e inversión, medio ambiente y cruceros.

Dichos encuentros con Puertos de Estados Unidos, representan oportunidades de negocio e intercambio comercial, no solo para Ensenada sino con el resto de los puertos del Pacífico.

Actualmente existe la necesidad de descongestionar el creciente tráfico marítimo que se registra en el Puerto de Long Beach y mejorar su capacidad como puertos claves, en las cadenas de aprovisionamiento en toda la Unión Americana.

Cabe destacar que el pasado 6 y 7 de septiembre se llevó a cabo una reunión preparatoria en Long Beach, como parte del memorádum de entendimiento suscrito por la autoridad portuaria de Los Ángeles y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ( SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

Se hunde un carguero destinado a chatarra que viajaba de Canarias a Turquía

Fuente: El Día
EFE, Atenas

Un carguero destinado a chatarra que era remolcado desde las Islas Canarias hasta Turquía por un buque español se hundió ayer a ocho millas marinas de la isla griega de Kithnos, del conjunto de las islas Ciclades, según confirmó el Ministerio de la Marina Mercante griega.

La embarcación de bandera ucraniana "Vozrozh Denize" navegaba sin tripulación y sin carga en aguas internacionales y estaba siendo remolcada por el barco "Iron Boul", con pabellón y capitán español, cuando se le abrió una vía de agua en las bodegas y en poco más de tres horas se hundió.

Según afirmaron las autoridades griegas, la guardia costera envió inmediatamente una lancha al lugar del siniestro, a 56 millas marinas del puerto del Pireo en Atenas, y constató que no se ocasionó contaminación marítima alguna, ya que la embarcación no llevaba ningún tipo de combustible ni de carga.

Sobre las posibles causas del siniestro, las autoridades griegas y el capitán del buque remolcador confirmaron que a la hora del accidente había mar agitado y viento moderado, por lo que se cree que se debió a la combinación del mal estado del carguero con las malas condiciones marítimas.

Riesgo continuo

El paso de barcos que realizan su último viaje para convertirse en chatarra ha sido criticado en varias ocasiones por las autoridades de los países mediterráneos, que apuntan a la necesidad de regular este tráfico debido a que "el estado de estos barcos es un riesgo continuo con el que se encuentran las demás naves", señaló ayer un responsable griego.

El «Prestige» cinco años después

La marea negra dejó restos visibles en la comarca y muchos recuerdos en quienes vivieron la tragedia, además de algunos cambios a raíz del accidente

Autor: Eduardo Eiroa
Fuente: La Voz de Galicia

Ya pasaron cinco años. Los que vivieron la tragedia del Prestige recuerdan el olor del fuel como si fuera ayer. Pero ya pasaron cinco años.
En el Coído de Muxía lucía ayer el sol. Vecinos de la localidad se acercaban al paseo que separa la localidad del mar para charlar y para recordar. Las famosas farolas redondas cuya imagen dio la vuelta al mundo, rotas y salpicadas de negro por olas del mismo color, ya no existen, han dejado paso a otras más modernas y en la vegetación de la plaza no hay marcas negras de la tragedia. Al otro lado de la localidad la nueva fachada marítima y el contradique son fruto de inversiones hechas para tratar de compensar los efectos del desastre. Algunas rocas renegridas dejan intuir que algo pasó.
Muxía fue de los lugares peor parados. En la soledad de Cuño las heridas están más vivas. Manuel Guisande, percebeiro hace cinco años, recordaba recientemente allí lo vivido. Aún es fácil encontrar restos de fuel.
Y el fuel sobrevive también en otro rincón solitario cerca de Muxía. En la playa de O Rostro, en Fisterra, yacen los restos del petrolero bajo metros de arena. Las excavadoras no pudieron con todo. Un solitario capazo lleno de bolas de fuel rebozadas en arena dejaban claro en la playa que cinco años después alguien sigue limpiando. El mar sigue arrojando a tierra lo que no consiguió digerir.
Hay que fijarse -y vale la pena hacerlo para no llenarse los zapatos de pegotes oscuros- pero es fácil encontrar los recuerdos del Prestige .
La ruta sigue por otro de los lugares maltratados por el petrolero de Mangouras. En Camelle falta Man de su casa. Allí el fuel llegó por mar para cubrirlo todo. Los percebeiros de la localidad que entonces dedicaron sus días a recoger bolas negras, densas y de olor penetrante del mar, se dedicaban ayer a su profesión. Las rocas, cinco años después, vuelven a estar vivas.
Y en Camariñas hay más heridas de aquel naufragio. Protección Civil hace de guía hasta las rocas atlánticas mancilladas por el hombre. En el lugar conocido como Castelete, cerca de Home Morto, los militares arrancaron toneladas de chapapote. Hoy se ven los restos negros de aquella agresión al igual que se perciben en otros lugares de la zona, como las rocas cercanas a Cabo Cee, en Corcubión, o las de Lires, en Cee.
En Moreira y en Cuño (Muxía) la biorremediación que iniciaron experimentalmente las universidades la remató el tiempo y la fuerza del mar.
En la comarca perviven otras muestras de aquellos días. El remolcador Don Inda tiene su base en el puerto de Brens, con sistemas anticontaminación a bordo para atajar posibles hechos similares. No muy lejos, en Dumbría, a cerca de 500 metros de altitud se encuentra una antena preparada para controlar el tráfico marítimo, para evitar que otro petrolero se abalanzase contra la costa.

Conferencia sobre Seguridad Marítima en el Náutico de Vigo

Fuente: Mas Mar

El jueves 15 en el Náutico de Vigo a partir de las 20.00 horas y con entrada libre, conferencia sobre Seguridad Marítima ofrecida por la Dirección General de la Marina Mercante.
Ante el grandísimo incremento de embarcaciones de recreo que cada día surcan las aguas de la Ría de Vigo, se hace totalmente necesario nel saber utilizar correctamente los Equipos de Radiocomunicaciones, según la Normativa puesta en el Real Decreto 1185/2006, un RD de gran importancia y cuyo desconocimiento es generalizado.

Con el objetivo de dar a conocer entre los usuarios de embarcaciones de recreo y facilitar la aplicación de esta nueva Normativa, la Dirección General de la Marina Mercante ha programado una serie de conferencias divulgativas relativas al SMSSM y a la reglamentación existente.

El JUEVES día 15 de Noviembre, se celebrará la presentación a nivel Nacional de todo ello y ya por la tarde será la primera conferencia en el Real Club Náutico de Vigo a las 20.00 horas y con entrada libre y gratuíta. Serán dos presentaciones audiovisuales powerpoint y coloquio a continuación, siendo los ponentes Alberto Meaza Rodríguez (Inspector Radiomarítimo de la provincia de Cantabria, Capitán Marítimo de San Vicente de la Barquera e Inspector MOU en el puerto de Santander en la especialidad Radioelectrónica Naval), Juan Antonio Alonso Bernal (Jefe Area Radiocomunicaciones Dirección General Marina Mercante) y Antón Salgado Clavo (Oficial Radioelectrónico Marina Mercante 1ª Clase y Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento OMI/Londres/COMSAR10).'

Comercio internacional: las amenazas para el tráfico marítimo

Cerca del 90% del comercio mundial de bienes y servicios se realiza a través de rutas marítimas, pero a pesar de ello, éste carece de la regulación y del control al que están sujetos tanto el aéreo como el terrestre: ni los armadores ni los estados cumplen los códigos de seguridad introducidos en los últimos años, sobre todo en algunas zonas del planeta donde los controles son todavía rudimentarios. La principal amenaza para la seguridad de la navegación y para el comercio internacional procede de la comunicación entre grupos terroristas y bandas piratas, y de la utilización, con fines destructivos, de pequeñas embarcaciones como proyectiles, cargados de explosivo y lanzados contra los cascos de barcos militares y mercantiles. Las rutas afectadas aumentan progresivamente, hasta el punto que parece imposible definir una respuesta única.

Elisa Morici

Fuente: Equilibri.net


El tránsito de mercancías por vía marítima es fundamental para el comercio intercontinental, en la medida en que garantiza el transporte con un coste inferior al que supone el transporte aéreo y, salvo incidentes, con un coste medioambiental bastante reducido; además, gracias a los progresos de la industria naval, las embarcaciones han incrementado de manera notable su eficacia en el último siglo. Actualmente, cerca del 90% del comercio mundial se lleva a cabo en barco. Según cálculos de la International Maritime Organisation (IMO), agencia de las Naciones Unidas especializada en la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente marino, entre 1970 y 2005 la cantidad de bienes transportados por vías marítimas creció en un 177% debido al incremento del comercio internacional y de la liberalización de muchas economías nacionales, además de que la capacidad de transporte de la flota mercantil mundial sigue aumentando.

Si bien el derecho marítimo y las prácticas de navegación han alcanzado un desarrollo considerable en cuanto a las condiciones de seguridad, persisten todavía algunas lagunas, en particular en el control de las pequeñas embarcaciones y en la cooperación entre los gobiernos e institutos internacionales para controlar la piratería que amenaza el tráfico marítimo internacional.

La amenaza de las pequeñas embarcaciones

Numerosos medios de prensa, Think Thank y especialistas llaman la atención constantemente acerca de las posibilidades de las organizaciones terroristas, sobre todo de los grupos activos en el Asia meridional, para utilizar pequeñas embarcaciones como armas contra las naves mercantiles y militares estadounidenses o hacia otras embarcaciones y estructuras logísticas con valor estratégico para la red mundial del comercio. Ya en el pasado Al Qaeda consiguió llevar a cabo acciones similares. En octubre del 2000, un barco de pequeñas dimensiones cargado de explosivos fue lanzado a toda velocidad contra el casco de la nave militar estadounidense USS Cole, mientras esta repostaba en el puerto de Adén, en Yemen. La detonación provocó la muerte de 17 miembros del personal y de otras 39 personas, además de daños cuya reparación tardó 18 meses y costó 250 millones de dólares estadounidenses. Dos años después, en octubre de 2002, la nave cisterna francesa Limburg fue golpeada por un pesquero que contenía explosivos, a 12 millas de la costa yemení: el incidente causó un muerto, 12 heridos y el escape de 50.000 barriles de crudo a lo largo de 45 millas de costa. Después de lo sucedido, el importe de seguros para los barcos yemeníes creció en un 300% y el tránsito en los puertos del país en el mes siguiente se redujo a la mitad.

El nombre “small boat” designa a los diferentes tipos de embarcaciones, comerciales o no, desde el pesquero al yate privado, pasando por los remolcadores, las motos de agua, y los barcos pequeños para el transporte de mercancías, cada una de ellas inferior normalmente a las 500 toneladas, capaces de eludir los controles más estrictos que establece el código de seguridad en vigor. Cualquier explosivo almacenado en estas embarcaciones puede suponer un arma, ya sea de tipo convencional, nuclear, biológico, o químico, y provocar daños. El ataque contra la nave objetivo puede llevarse a cabo de distintas formas, y en cualquier momento de la travesía; sin embargo se ha demostrado que la vulnerabilidad es mayor a la entrada de los puertos o en las zonas de anclaje, es decir, cuando el objetivo se mueve a velocidad reducida, en una zona delimitada y en una ruta previsible. Además de las naves, también los puertos son posibles objetivos para acciones similares, así como manifestaciones públicas en alta mar: ambos casos acarrean grandes pérdidas humanas y económicas y la atención de los medios de comunicación, a los cuales el terrorista encomienda su misión, está garantizada.

Por tanto muchos son los escenarios posibles, hasta el punto que es casi imposible prever una respuesta adecuada a todos los incidentes. El informe del pasado enero, redactado por el Congressional Research Service para el Congreso norteamericano muestra como en el interior de la propia Federación cada estado toma medidas únicamente frente a determinadas amenazas, a las que se consideran más inmediatas; a nivel federal existen dos tendencias, una hace hincapié en la diversidad y, en consecuencia, distribuye los recursos para la lucha contra el terrorismo en otros escenarios, diversos e igualmente probables, mientras la otra corriente sostiene la necesidad de concentrar los esfuerzos en un único aspecto, el de mayor interés, determinado según valoraciones del riesgo total, de las probabilidades de que suceda y de las posibles consecuncias.

A nivel militar, la Marina estadounidense se encarga del desarrollo de un sistema rápido de respuesta para las aguas territoriales: este proyecto toma el nombre de Litoral Combat Ship (LCS), el cual incluye el Surface Warfare Mission Package (SUW), presentado oficialmente hacia finales de septiembre, se trata de un arma de precisión diseñado para combatir las amenazas procedentes de barcos veloces de dimensiones reducidas. Según los promotores del sistema, el SUW permite al Litoral Combat Ship proteger bienes navales de gran valor y otras embarcaciones incluso en zonas con tráfico denso.

La realización de un atentado mediante el empleo de pequeñas embarcaciones cargadas de explosivos, puede llegar a infligir daños considerables al adversario, pero requiere un conocimiento por parte del actor del atentado de habilidades náuticas específicas, el conocimiento profundo del área donde se determina el objetivo, y la capacidad de fabricar explosivos adaptados a las características medio ambientales en las que se pretende perpetrar el ataque, es decir en las cuáles se tenga en cuenta el medio marino, las condiciones meteorológicas, las corrientes y otras variables que influyen en el éxito del método.

Abdul al- Rahim al Nashiri, considerado el “autor intelectual” del atentado suicida contra el USS Cole en octubre de 2000, fue arrestado en noviembre de 2002, en Adén; se cree que antes de su captura llegó a instruir a diversos miembros de grupos terroristas del sudeste asiático de Jemaah Islamiyah e Abu Sayyaf, relacionados con Al Qaeda, sobre los proyectos de atentados contra las naves de guerra americanas, utilizan pequeños barcos cargados con explosivos. Para el International Institute for Counter-Terrorism las habilidades náuticas desarrolladas por estas organizaciones representan una amenaza real para los puertos asiáticos, ya que sólo un reducido número se adapta a las recientes medidas de seguridad preparadas para reconocer peligros similares.

Eludir el Código ISPS

En 2002, en respuesta ante la amenaza para la seguridad de las embarcaciones debido al recuerdo de los ataques precedentes y de las alarmas de terrorismo internacional, se adoptó el International Ships and Port Facility Security (ISPS) Code, un manual de medidas adecuado para incrementar las prevenciones y los controles en las naves y en las infraestructuras portuarias. El código se ha incluido en el International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), del que forman parte 158 estados, que juntos representan el 98,8% del tonelaje comercial naval mundial.

Respecto al convenio SOLAS, el Código ISPS contempla controles posteriores y dispositivos de protección para barcos de pasajeros y de carga de 500 toneladas y además, incluye embarcaciones de alta velocidad, unidades móviles de vigilancia e infraestructuras portuarias que ofrecen servicios a las embarcaciones que navegan por rutas internacionales. Según lo establecido, antes de efectuar el acceso al puerto, o mientras permanece en espera, la embarcación debe aceptar el nivel de seguridad del estado en el que se encuentre, en el caso de que sea más riguroso que el de su país de origen; todos los barcos del tonelaje indicado deben además estar provistos de un dispositivo de alarma que, activado en caso de necesidad, transmite un aviso de peligro a las autoridades costeras competentes, que permite identificar al barco, su posición, además de la situación de peligro o amenaza sin la emisión de ninguna alarma reconocible en la propia embarcación; en definitiva, se permite al personal competente la verificación del cumplimiento del Código ISPS en las naves que se encuentren en el puerto, así como determinar las responsabilidades al mando de la compañía de navegación y la eventual adopción de las medidas restrictivas consideradas idóneas, como la detención, la restricción de las operaciones en el puerto, o incluso la expulsión del barco.

El Código ISPS excluye generalmente de sus previsiones cientos de miles de embarcaciones por debajo de las 500 toneladas, que por tanto pueden eludir fácilmente los controles. En el momento de su entrada en vigor, en 2004, sólo el 53% de los puertos mundiales estaban en regla; a pesar de que los porcentajes han aumentado, persiste una cierta reticencia por parte de las compañías marítimas y de algunos gobiernos a actuar según las indicaciones, a causa del alto coste que supone adaptarse. Así pues, en general, existe una cierta tolerancia ante los incumplimientos, y sólo algunos gobiernos, y en caso en el que la seguridad nacional esté en peligro, ordenan la expulsión de sus puertos de las embarcaciones que no están en regla.

La alarma en los puertos asiáticos surge cuando analizamos las estadísticas sobre las aplicaciones regionales del código y de otras iniciativas adoptadas de forma casi paralela en materia de seguridad, como la Container Security Iniziative (CSI), un acuerdo bilateral con los Estados Unidos en base al que la mercancía que llega a los puertos americanos se somete a controles minuciosos en el punto de embarque, y la Proliferation Security Iniziative (PSI), propuesta para impedir la difusión de las armas de destrucción masiva. Según los datos difundidos por Alan Boyd, reportero de Asia para el International Institute for Counter-Terrorism, sólo el 40% de los puertos mundiales se ha sumado al acuerdo bilateral con los Estados Unidos para controlar la mercancía (CSI); de estos, sólo 12 son asiáticos: se trata de los puertos de Yokohama, Nagoya y Kobe en Japón, Singapur, Hong Kong, Busan en Corea del Sur, Port Klang y Tanjung Pelepas en Malasia, Leem Che Bang en Tailandia, Shangai en China y Dubai en los Emiratos Árabes Unidos.

El escepticismo en torno al pacto parece estar debido a que muchos opinan que se trata de medida impuesta por Estados Unidos, reservándose en exclusiva la ventaja de la propia impunidad, desplazando a otros puertos la amenaza terrorista. La iniciativa contra la proliferación permite a los barcos militares de los países participantes secuestrar las embarcaciones sospechosas de contrabando de armas de destrucción masiva. Este procedimiento no tiene fundamentos en el derecho internacional, según el que una nave puede ser detenida en aguas internacionales sólo bajo el consentimiento del país en el que ésta está registrada. Aunque los tres principales países con bandera de conveniencia, Liberia, Panamá y las Islas Marshall, se hayan adherido a la iniciativa, sólo otros 12 estados en el mundo apoyan el PSI, de los que sólo Japón y Singapur están en Asia.

La amenaza de los piratas

La comunicación entre grupos terroristas y bandas de piratas es una razón de preocupación para los operadores comerciales internacionales. Algunas acciones de piratería, como por ejemplo la liberación de las naves tomadas como rehenes sólo tras el pago de un rescate, representan una rica fuente de financiación para las organizaciones terroristas; por otra parte, los piratas podrían poner al servicio de las ideologías más extremas y de los proyectos terroristas su conocimiento náutico que, unido a la estrategia del terrorismo, haría más destructivos los ataques contra los objetivos definidos.

La piratería es todavía un peligro difundido en los mares del planeta. A pesar de los incidentes de este tipo registrados a nivel se hayan reducido con respecto al año pasado, la alerta sigue siendo alta: de hecho continúa habiendo áreas donde esta forma de criminalidad sigue siendo importante, como en Indonesia, Somalia, Nigeria, Bangladesh y Tanzania, países cuyas aguas son de alto riesgo. El informe de control del Internacional Maritime Bureau publicado en abril de 2007, IMB’s Piracy and armed robbery against ship report, muestra que en los primeros tres meses de este año han habido 41 denuncias de episodios de piratería, frente a los 61 registrados el pasado año en el mismo periodo. Los episodios de piratería están disminuyendo en el sudeste asiático, gracias a las labores de las autoridades locales al resistir los ataques, mientras en Nigeria su número se ha duplicado: 6 ataques en el primer trimestre de 2007, en su mayoría especialmente violentos, durante los que fueron secuestradas 40 personas entre miembros del equipo y personal de las plataformas petrolíferas off-shore (en alta mar). En Somalia la situación parece estar mejorando pero, a causa de los desórdenes ocurridos en la región, el IMB recomienda guardar al menos 75 millas náuticas de la línea de costa somalí.

Los puertos y las áreas de anclaje son las zonas más expuestas a los ataques piratas, por los motivos mencionados anteriormente, a causa de las actividades de las pequeñas embarcaciones: de hecho son los trazos de mar en los que el objetivo viaja a velocidad reducida, siguiendo una ruta previsible, y resulta más alcanzable que otras embarcaciones. En el mundo, los puertos más frecuentemente en el punto de mira de los piratas son el puerto de Lagos en Nigeria, de Dar es Salaam en Tanzania y de Balongan en Indonesia. Indonesia encabeza la lista de incidentes de piratería registrados, 9 en los primeros 3 meses de 2007 (frente a los 19 en el mismo periodo durante 2006), generalmente en las proximidades del Estrecho de Malaca. Precisamente con el objetivo de controlar el fenómeno de una de las zonas en que se manifiesta con más fuerza, desde 1992 en Kuala Lumpur existe el Piracy Reporting Centre, gestionado por el IMB: el centro de observación fue fundado por 22 organizaciones, incluidos armadores navales y compañías de seguros, con el objetivo de promover la cooperación entre gobiernos y la difusión de las informaciones sobre el fenómeno. La información sobre estos incidentes por parte de las embarcaciones afectadas no es todavía una práctica común: disuade de la perspectiva de un aumento de las propias pólizas de seguros, las compañías marítimas algunas veces no comunican las amenazas recibidas o los daños menores causados por las acciones de piratería; la IMO, a través del Piracy Reporting Center, subraya no obstante la importancia de la información y de informar sobre los incidentes, que se convierten en instrumentos de presión eficaces para el reforzamiento jurídico y la promoción de la cooperación de los gobiernos en nombre de la seguridad.

Conclusiones

Los actos terroristas perpetrados con la ayuda de pequeñas embarcaciones, utilizadas como proyectiles explosivos contra el casco de una nave, provocan daños económicos y las reacciones de los afectados. Desde un punto de vista puramente económico, un ataque de ese tipo contra un buque de carga, causa daños muy costosos para el afectado; sin embargo difícilmente puede suponer la interrupción de una cadena de aprovisionamiento mundial, incluso si se trata de una gran cisterna de petróleo: a corto plazo se tendrá con cada probabilidad un aumento del precio del crudo en los mercados internacionales, mientras a medio-largo plazo el mayor daño que habrá que remediar será el ambiental. Distinto sería que fueran golpeadas varias embarcaciones, en el mismo momento pero en distintos puertos por ejemplo, con el objetivo de paralizar durante un periodo su actividad: en un caso así, las pérdidas económicas serán sin duda mayores y la cadena del comercio mundial podría acusar duramente el golpe.

Sin embargo, en ambos casos está la confianza de los inversores, de los operadores comerciales y de los propietarios a ser afectados: incidentes de este tipo hacen que aumenten las pólizas de seguros de las naves, incidiendo negativamente sobre los beneficios de los armadores y de la industria del comercio marítimo, y difunden una sensación de incertidumbre y vulnerabilidad, con efectos generales de restricción de las inversiones. Si no tuviese consecuencias particularmente graves para el aprovechamiento del bien afectado, lo sucedido podría desencadenar un consumo inducido por el miedo, por lo cual los propietarios habituales aumentarían su demanda de bienes, por temor a que escaseen, poniéndose a sí mismos en crisis de disponibilidad. La mayor pérdida que consigue provocar el terrorista en este caso no es tanto en términos de vidas humanas como, entre las eventualidades en las cuáles se usan armas de destrucción masiva o altamente tóxicas, queda reducida, y a ciertos aspectos ni siquiera económicos: la seguridad, la institución que rige los intercambios y el desarrollo capitalista, al ser la mayor víctima. El reto para el futuro del comercio marítimo será el de mejorar la seguridad de las propias infraestructuras, sean barcos o puertos, para conservar la confianza de los actores implicados, sin influir de manera negativa sobre la conveniencia económica garantizada por los bajos costes del transporte de mercancías.

Petroleros monocasco como el 'Prestige' podrán seguir atracando UE hasta 2010

Fuente: Terra / EFE

A pesar de que tras el accidente del 'Prestige' la Comunidad Europea aceleró cinco años la prohibición de que los petroleros monocasco como él atraquen en puertos de la UE o naveguen bajo pabellón de un Estado miembro, hasta 2010 podrán seguir haciéndolo algunos.

El año 2010 fue la nueva fecha límite establecida tras el 'Prestige', de cuyo encallamiento se cumplen hoy cinco años, para prohibir que petroleros monocasco de más de 5.000 toneladas de peso muerto puedan navegar bajo pabellón europeo o atracar en puertos de la Unión.

Sin embargo, sí podrán navegar y atracar en puertos europeos petroleros monocasco de cualquier tonelaje, que estén cargados con petróleo no pesado, que hayan salido de astilleros a partir de 1984 y que cumplan ciertos requisitos técnicos.

Además la prohibición que ha entrado en vigor este año para que los buques monocasco que transporten petróleos pesados no puedan amarrar en puertos europeos o navegar con pabellón comunitario no afecta a los buques con un peso muerto inferior a 600 toneladas.

Para estos y para los petroleros con un peso muerto inferior a 5.000 toneladas que no transporten petróleo pesado -algunos tipos de petróleo, fueloil, betún de petróleo y alquitrán- la normativa comunitaria no dispone restricciones futuras.

Otro problema es que no se impide que buques monocasco de cualquier tamaño y que transporten cualquier tipo de fuel pasen cerca de costas europeas, por lo que el riesgo de vertidos persiste, explicó a Efe Purificación Morandeira, ex comisionada del 'Prestige' y actual directora del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marina y del Litoral (CEPRECO).

La normativa internacional -el convenio MARPOL 73/78 de la Organización Marítima Internacional (OMI)- ha adelantado, siguiendo la iniciativa europea, el calendario de retirada de petroleros sin doble casco, pero contempla excepciones.

En el segundo semestre de 2008 la Comunidad Europea aprobará previsiblemente un paquete de directivas conocido como Erika III, que supondrán el aumento de las inspecciones a los barcos potencialmente peligrosos y una mayor severidad de las sanciones.

También establecerá la obligatoriedad de seguros para las sociedades de clasificación y para los barcos que transiten por aguas europeas así como una mejor regulación de los lugares de refugio para barcos con problemas.

Logran un acuerdo histórico en favor de los pescadores

Apoya el presidente Calderón pacto de la Conago

La Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), que preside el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, ha alcanzado importantes logros en favor de miles de pescadores y sus familias, sumando esfuerzos con la Cámara de Diputados y el gobierno federal para canalizar mayores recursos y mejores políticas públicas que impulsen su desarrollo.

El trabajo realizado por esta comisión de la Conago, la cual se instaló en La Paz, Baja California, a principios de agosto, fue reconocido por el presidente Felipe Calderón Hinojosa, ya que por primera vez se integra un frente común con todas las fuerzas políticas representadas en la Cámara de Diputados, los gobiernos de las entidades, los congresos locales, investigadores y autoridades involucradas en el sector, así como cooperativistas y permisionarios para establecer una agenda que coloque a la pesca y a la acuacultura al nivel de otros sectores productivos y mejore las condiciones de vida de los productores y sus familias.

Encabezados por el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, un grupo de gobernadores y la directiva e integrantes de la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados, que preside el diputado Carlos Orsoe Morales, se reunieron con el presidente Felipe Calderón, a quien presentaron el acuerdo unánime emanado de la 33 reunión de la Conago, que tuvo lugar en Manzanillo, Colima, el cual establece la necesidad de que el gobierno federal destine en 2008 un presupuesto superior a 4 mil millones de pesos, otorgue mayores facultades y autonomía a la Conapesca e instrumente programas de atención al sector con propuestas de las entidades, ya que se trata de uno de los sectores que han permanecido en el olvido a pesar de su enorme potencial como generador de divisas, empleos y recursos económicos.

El gobernador Narciso Agúndez destacó el interés del presidente Felipe Calderón Hinojosa por dar a la pesca y la acuacultura la importancia que merecen, y afirmó que el jefe del Ejecutivo ofreció respaldar esta cruzada iniciada por la Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conago y la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados.

Hizo énfasis en que el sector pesquero es el que recibe menores recursos federales y atención gubernamental, situación que se ha recrudecido en años recientes y que se refleja en la asignación de sólo mil 800 millones de pesos en el ejercicio fiscal 2007.

Al encuentro con el presidente Calderón asistieron también los gobernadores de Yucatán, Colima y Quintana Roo –Ivonne Ortega, Silverio Cavazos Ceballos y Félix González, respectivamente–, así como el titular de la Conapesca, Ramón Corral.

Directivos de Autoridad Marítima realizan gira de trabajo en Japón

Fuente: Estrella de Panamá

(EFE).- El administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, realiza una gira de trabajo en Japón con el objeto de presentar los nuevos proyectos que se llevan adelante para mejorar el servicio a los usuarios del registro.

Solórzano, quien viajó el lunes a Tokio, tiene previsto reunirse con armadores y navieras japonesas para además intercambiar opiniones, conocer sus inquietudes y fortalecer la relación con los principales usuarios del registro panameño.

Darsy Santamaría, portavoz de la AMP, indicó a Efe que la gira concluye el viernes próximo y de allí Solórzano se trasladará a Londres para asistir a la XXIV Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Entre los asuntos a tratar se incluyen la ejecución del Proyecto de Automatización de los servicios de documentación del registro de buques y de gente de mar, la implementación del servicio 24 horas y la apertura de la Oficina de Seguridad Marítima en Panamá.

Asimismo, la implementación de los sistemas de calidad ISO y el proceso de auditoría voluntaria que aplicará la Organización Marítima Internacional (OMI) a fin de medir la competencia del registro panameño.

Otro de los temas a cubrirse será la reciente ratificación por Panamá del Protocolo 88 del Convenio SOLAS (seguridad de la vida humana en el mar) y de Líneas de Carga, y del nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques, los cuales son de obligatorio cumplimiento por la OMI.

Igualmente se abordará el tema relacionado con el Proyecto de Ley de Marina Mercante, que en estos momentos se encuentra a la espera de discusión en primer debate por la Asamblea Nacional panameña, así como el proceso para la ratificación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo promovido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Entre las reuniones programadas figuran con la Asociación de Armadores de Imabara, la Asociación de Armadores de Hiroshima, la Asociación de Armadores de Nagasaki, representantes del Marine Bureau Inc, representantes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Japón y la Oficina del Memorando (MOU) de Tokio, entre otras.

En la gira de trabajo también participa el embajador de Panamá en Japón, Alfredo Martiz, y el director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero. EFE