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jueves, 21 de junio de 2012

Los Izaguirre y la Escuela Náutica de Mazatlán

Fuente: La Talacha


Joaquín López, Cronista de Teacapán, Sinaloa.
 Dos dignos comandantes Rafaeles  (Izaguirre y Carrión, ambos mazatlecos) eran los timoneles de mi primera ruta, entre la marejada de papeles, doctos y memorable,…[i]
La Escuela Náutica forma parte del devenir histórico de Mazatlán y del país, su permanencia actual fue el resultado de la gestión de tres mazatlecos: María de los Dolores, Rafael, (Capitán de Altura, 1879) y Luís Capitán de Fragata, 1881); como  no se les ha  reconocido ese mérito, al acercarse el día de la Marina Nacional aprovechamos para rendirles justo homenaje.
Izaguirre es un apellido español con presencia en San Ignacio, Sinaloa desde el siglo XVIII y emparentados con varias familias de alcurnia, entre ellos los Bátiz. Muchos de ellos, además de extenderse  por casi toda la geografía mexicana, figuran dignamente en nuestra historia de las letras, política y militar. (Genealogía Bátiz, 1999)
En su Diccionario, Amado González Dávila registra a María de los Dolores Izaguirre Castañeda (sic) nacida en Mazatlán el 11 de noviembre de 1891 como “la esposa del actual Presidente de la República Adolfo Ruiz Cortínez”. (1957)[ii] El acta de nacimiento revela que no era Castañeda sino Castañares. Su padre fue el Capitán Manuel E. Izaguirre Noriega, nacido en 1854 en la Ciudad de México, hijo este a la vez de Manuel P. Izaguirre y Concepción Noriega; firma como testigo el Director de la Escuela Náutica y Primer teniente de la Armada José A. Ferrer. En Marzo de 1891 fue también testigo del registro de Luís Enrique Coppel Rivas, hijo de Enrique L. Coppel e Isabel Rivas y nieto de don Isaac Coppel. Ferrer vivía por la Calle del Recreo #69 (hoy Constitución) y los Coppel Rivas en el # 53. En este documento firma como 1er teniente de la Armada[iii]. Con el nombre de  Ferrer existió en el puerto de Campeche un buque bergantín goleta[iv] y capitaneada allá por Rafael Montalvo, oficial que en 1882 serviría como comandante de la Escuadrilla del Pacífico junto con el Capitán Manuel Izaguirre.
La Escuela Náutica estuvo localizada frente a lo que hoy es el escudo de Sinaloa en Olas Altas, en un predio que posteriormente fue la residencia de la familia Levín Coppel.
Si bien hay bastante información sobre doña María de los Dolores, no sucede lo mismo con sus hermanos. Entre los logros de Rafael destaca haber sido el primer capitán de altura en ponerse al mando en un buque de matrícula mexicana durante el mandato de don Venustiano Carranza, evento que dio origen al nacimiento del Día de la Marina Nacional, según decreto emitido por el  presidente Manuel Ávila Camacho, siendo la fecha conmemorativa el primero de junio.
La Escuela Náutica de Mazatlán fue clausurada durante el porfiriato, su ejecutor fue el Capitán de Fragata Manuel E. Izaguirre, padre de los personajes arriba mencionados. De él sabemos que se  graduó en el H. Colegio Militar donde aprendió navegación y obtuvo despacho de Aspirante de 1ª. Posterior a su graduación fue comisionado a las órdenes del general Foster para viajar a Gran Bretaña donde inspeccionarían cuatro buques de guerra en construcción. El 14 de diciembre de 1880, fueron comisionados en la Escuela Náutica de Mazatlán, Izaguirre como profesor y como director el Capitán José Ortiz Monasterio
Izaguirre solicitó y obtuvo el 6 de junio de 1887, la cátedra de Ordenanzas Navales y Táctica Naval en el H. Colegio Militar y el 6 de octubre del mismo año el de pilotaje y trigonometría – que ejerce desde el 9 de agosto de 1889 hasta el 14 de septiembre de 1894[v]. Deducimos, por fecha del acta de nacimiento de su hija, que el capitán Izaguirre estuvo en Mazatlán a la fecha del cierre de la  Escuela Náutica, donde causa baja, para trasladarse con muebles y enseres incluida una campana al puerto de Veracruz en 1894; algunos de esos objetos que hoy se encuentran en un museo, inicialmente sirvieron para establecer la Escuela Naval Militar de Veracruz de la que Izaguirre fue su primer director.
El Capitán de Corveta José Ortiz Monasterio, asentó en el expediente de Izaguirre que “como joven y vehemente en su modo de ser; llegará a ser un excelente oficial si se le estimula y pone siempre a las órdenes de jefes que se interesen por su instrucción y adelanto y tan buenas condiciones quedarán sin fruto si se les descuida.”[vi]
En el acta de nacimiento de doña María aparecen dos Castañares que eran  primos; en la historia de la Alta California hubo oficiales bajo el mando del general Micheltorena, uno de ellos, en 1857, fue el teniente José María Castañares residente de Monterrey y su esposa, la hija de Manuel Crespo, entre otros.
El comerciante y navegante francés Joseph Limantour tuvo tratos en California con un oficial del gobierno mexicano de apellido Castañares, mientras que en Sinaloa los tuvo con don Joaquín Redo y Balmaceda desde 1850 cuando aquél era residente de Mazatlán. Su hijo José, que fuera Secretario de Hacienda de Porfirio Díaz, era miembro de los “Científicos” grupo político al que pertenecía Diego Redo, lo que valió a éste la postulación y posteriormente el cargo de gobernador.
El teniente Castañares fue Jefe de la Aduana de Monterrey, California y junto con el gobernador Micheltorena, endosaron documentos a Limantour para que se apropiara en 1852 de extensos territorios confiscados al clero,  incluyendo el predio donde se asienta la Ciudad de San Francisco. En la actualidad Redos y Limantours conservan lazos económicas y lo rancio del apellido por la vía  matrimonial.
Antes de embarcarse hacia México el general Milcheltorena recibió la visita de Limantour y tras una larga conversación dejó una carta oficial del administrador de la aduana de Mazatlán que prometía asumir cualquier gasto en que incurriera Micheltorena. Limantour salió rumbo a Mazatlán dos días antes de la partida del barco del gobernador Micheltorena.[vii]
Según don Juan de Dios Bonilla, la Escuela Náutica de Mazatlán existe, por lo menos en papel, desde que el Presidente Ignacio Comonfort decretó su establecimiento en el mes de mayo de 1857 “con capacidad para veinte alumnos internos”. El decreto no surtió efecto debido a la Guerra de Reforma. Antonio Lerma Garay (2007) dice que el 8 de Noviembre de 1872 se reabre en Mazatlán el Colegio Náutico Mercantil, ubicado en la Calle Principal (hoy Belisario Domínguez) #46 en la casa de los señores Fontán, siendo su director Francisco Dublé.
El 1º de Febrero de 1958, la Armada de México, representada por el C. Capitán de Navío Federico Romero Cevallos, con asistencia del Interventor de la Secretaría de Bienes Nacionales e Inspección Ing. Carlos Villegas del Castillo, se efectuó la ceremonia en la cual el C. Capitán de Navío C.G. José H. Orozco Silva director de la Escuela de Clases y Marinería entregó el edificio y mobiliario de este plantel al C. Capitán de Altura Rafael Izaguirre Castañares, Director General de Marina Mercante, ello cuando doña María de los Dolores fungía como la primera dama del país.



[i] Versos dedicados a los concurrentes al cincuentenario de la Heroica Escuela Naval de Veracruz por el Capitán de fragata Gustavo R. Medina. En La Armada en el México Independiente del Vicealmirante Mario Lavalle Argudín, pp. 181
[ii] Gonzalez Dávila Amado, Diccionario Histórico, Biográfico y Estadístico del Estado de Sinaloa, 1982 (1959) pp. 299.
[iii] Acta del registro civil No. 105 de Mazatlán Sinaloa del 31 de Marzo de 1891
[iv] Bonilla, Juan de Dios, Apuntes para la Historia de la Marina Nacional, pp. 144.
[v] Cárdenas de la Peña Enrique, Educación Naval en México, pp. 55.
[vi] Ibíd. pp.
[vii] Hittell, History of California,  San Francisco, 1880.

martes, 17 de abril de 2012

Faro antiguo de Isla Aguada

Fuente: Tribuna Campeche
Verónica Isabel ANGELES GONZALEZ

Desde hace más de un siglo, se erige en la Villa de Isla Aguada, un centinela que ha resistido a pesar de todo, el paso del tiempo y del olvido, que formó parte importante de la historia de esta comunidad y que durante muchos años, permaneció dormido, esperando el momento de resurgir, de renacer, como el Ave Fénix, para recuperar su lugar y de nueva cuenta formar parte de la historia de esta pequeña comunidad de pescadores.

El dos de mayo del 2010 volvió a la vida, recobró su esplendor, convertido ahora no sólo en un centinela que tenía la misión de llevar a buen puerto a los marinos, sino en un vigía que vela por el desarrollo económico, social y cultural de este noble pueblo de pescadores y que ahora, está próximo a cumplir su segundo aniversario en esta nueva senda.

SU HISTORIA

Debido al gran comercio marítimo que existía a finales del siglo XIX y principios del siglo XX, donde barcos de gran calaje llegaban a la Laguna de Términos, al Puerto Escondido, antiguo nombre de la Villa de Isla Aguada, barcos procedentes principalmente de España, Francia e Inglaterra que traían como lastre las famosas tejas marsellesas, tinajas de barro de gran tamaño llenas de aceitunas y vino, y que venían por chicle, maderas preciosas, tortugas marinas, fue necesario construir un faro de material no perecedero, ya que el que se encontraba en ese entonces, era una torre de madera.

Se construye el faro de Isla Aguada y se construye otro edificio de igual importancia, la Aduana Marítima, que fue un inmueble que se localizaba frente a la laguna a orillas de lo que hoy es el malecón, igual de arquitectura francesa, pero que por desgracia, fue derribado hace ya más de 20 años.

El antiguo faro, es una joya arquitectónica de la nación, que data de los tiempos del Porfiriato, a pesar de no tener una fecha exacta del inicio de su edificación, los datos más antiguos que hacen referencia a este inmueble son de 1907. El faro fue diseñado por arquitectos franceses por órdenes de Porfirio Díaz, y según las investigaciones que hiciera en el Archivo General de la Nación la doctora Mónica Silva, especialista en arquitectura de Faros de América, formaba parte de una serie de siete faros que estaban distribuidos en los estados de Tamaulipas, Veracruz, Campeche y Yucatán donde estaba el más alto, en una comunidad llamada Yalkubul.

CONSTRUCCION

El edificio es de arquitectura estilo neoclásico francés, es una construcción de mampostería, de arena cernida vaciada y varillaje de una pulgada, que consta de dos plantas o niveles, con columnas y balaustradas (las originales traídas de Francia), con una torre integrada en la misma edificación de 18 metros de altura, en cuyo cimiento se encuentra un aljibe o cisterna de dos metros de profundidad por tres metros de largo, donde se recolectaba el agua de lluvia a través de un sistema de tuberías de hierro fundido que también fueron traídas de Francia, y que según tradición oral de habitantes de esta comunidad, era el agua que compraba la gente del lugar para beber.

El faro se erigió en un lugar conocido como la Punta del Tigre (llamada así porque según los antiguos pobladores, en este lugar había un tigre, posiblemente un ocelote, tigrillo o jaguar pequeño), en terrenos nacionales a escasos 300 metros de lo que fuera el antiguo embarcadero de la panga. Se dice también que la construcción de este faro, duró poco más de un año, sin embargo, la fecha registrada de inicio de operaciones es del 18 de Julio de 1907, cuando Cándido Salavarría instaló el mecanismo del lente Fresnel. En 1908, fue emitido un decreto por el gobernador del Estado, Tomás Aznar y Cano, donde se devolvía al Gobierno Federal, una hectárea de terreno, donde ya estaba construido el faro.

La cúpula de bronce que tenía este faro fue construida en la ‘ciudad luz’, por la empresa Barbiere Bernard y Torenne, ubicada en ese entonces en la calle Curial 82, de París, Francia, transportada en barco desde el viejo continente a México. La cúpula era una estructura circular en el cual venían vaciados seis vidrios de 5 mm. de espesor, de un metro de ancho por metro y 30 cm. de alto color ámbar, y cóncavos o curvos, que formaban la circunferencia de la cúpula los cuales todavía existen, no así la estructura de bronce que desapareció en 1978, ya que según el farero Sergio Eleazar Fuentes Arce, uno de los últimos encargados del faro cuando pertenecía a Dirección General de Marina Mercante, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue llevada a la Ciudad de México para formar parte del acervo del Museo de Faros de la Dirección General de Marina Mercante, lo cierto es que no se sabe el paradero real de la cúpula.

El mecanismo del lente Fresnel original, que es el corazón del faro, estaba formado por una estructura de hierro fundido y vidrio de 5 centímetros de espesor, con un grabado circular (que por cierto, este también fue un invento que introdujo Porfirio Díaz a México, ya que en ese entonces entre 1860 y 1870 fue creado por un físico Francés de apellido Fresnel, de ahí su nombre, introduciéndolo a mediados de la década de 1880 a nuestro país).

La luz que emanaba el faro, se producía en primera instancia, por la quema de queroseno o por gasificación de petróleo, que se producía sobre cinco o seis mechas dispuestas en círculo de mayor a menor tamaño, en una maquinaria de rotación que se encontraba rodeado de mercurio líquido, y que funcionaba con un sistema de relojería que tenía como contrapeso una barra rectangular de plomo de 15 kilogramos, que bajaba con una cuerda de acero que se encontraba enrollada a un tambor o malacate, el cual tardaba tres horas en bajar, desde la cúpula a la planta baja del faro, por una columna vacía apostada a un lado de las escaleras, y que tenía aberturas a cierta distancia, que le permitían al farero ver por dónde venía o calcular cuánto tiempo tenía para subir los 56 escalones que llevan a la cúpula para volver a subirlo y mantener el mecanismo de engranajes funcionando, y por lo tanto la señal activa.

Los fareros hacían limpieza del mecanismo, dos veces al año, y por la presencia del mercurio, muchos fareros quedaban afectados de la vista, parcial, temporalmente o permanentemente ciegos

Tenía una óptica giratoria de 150 mm de distancia focal, con un ritmo de 1 destello blanco cada 10 segundos por 4, con un alcance luminoso de 14 MN (millas náuticas) y con un alcance geográfico de 7 MN, siendo un aparato de iluminación de 6to. Orden. Posteriormente a partir de la década de los años 50, la iluminación se hacía por la incandescencia de 250 bujías alimentadas con gas acetileno, con una óptica de 250 mm y con un cambio de óptica de 4to. orden. Se caracterizaba por emitir cuatro destellos blancos por 2 eclipses, como hasta el día de hoy, donde la luz se produce por energía eléctrica desde hace la década de los 70, y tiene un alcance luminoso de 40 millas náuticas.

RESCATE

El rescate de este edificio se consolidó el año 2010 por el Gobierno del Estado de Campeche, a través de la Administración Portuaria Integral (API) se invirtieron más de nueve millones de pesos.

El proyecto ya existía desde la administración del entonces gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez, impulsado por Ricardo Ocampo Fernández, director del API y por el Luis Enrique Pech Jiménez, gerente del API en Carmen. y fue promovido por el que fuera comisario municipal de Isla Aguada, Santiago Puch.

Se rescata el proyecto que en un principio sólo era la restauración del edificio del Faro Antiguo, proyecto que es enriquecido con la visión del nuevo titular tanto del Gobierno del Estado, Fernando Eutimio Ortega Bernés, como de Sadek Abad, director del API, que le dan un sentido diferente al rescate de esta obra, con una visión más turística y humana, agregándole áreas verdes, andadores, un área de juegos infantiles, un pequeño kiosco, una plazoleta y una explanada, rescatando también un pequeño edificio que servía como un almacén, el cual fue habilitado para albergar un pequeño centro de cómputo con acceso a Internet.

El acertado rescate de esta histórica joya, donde el Gobierno del Estado invirtió más de nueve millones de pesos, define el inicio de un importante programa integral que además de promover la cultura popular marítima en el Estado, apuesta a la creación de nuevos espacios recreativos que aporten al crecimiento cultural social e incrementen las oportunidades del desarrollo sustentable en sus comunidades, generando nuevas alternativas económicas como el ecoturismo.

Rescate que se dio dentro del marco del Programa Puerto Ciudad de Campeche, donde también nace el innovador programa “Ruta de Faros”, siendo el Faro Antiguo de Isla Aguada, el primero que es rescatado. Este innovador programa le ha dado no sólo a Isla Aguada, sino a todo el Estado, una notoriedad mundial, en beneficio principalmente de los habitantes de las comunidades del Estado donde existe un faro, programa que atinadamente dirige el licenciado Mauricio Beitia Cambranis.

En este tenor, el faro antiguo de Isla Aguada, se convierte en un Centro Cultural Comunitario, donde el primer piso, que eran las habitaciones del guardafaro, encargado del faro o farero principal donde vivía junto con su familia, se convierte en el Museo Comunitario, donde la primera habitación alberga exposiciones itinerantes y la segunda dedicada a la exposición de objetos rescatados en restos de barcos hundidos del programa de Arqueología Subacuática, colaboración del Instituto Nacional de Antropología e Historia, delegación Campeche, así como la exposición permanente de fotografías de Eduardo Rebolledo y el mural de las aves, creación de los artistas plásticos Leonel Cortez y Yaneth González, que se encuentran en esta zona, principalmente en la Isla de los Pájaros.

El recorrido que se hace por el museo es guiado, se dan explicaciones sobre las exposiciones que hay en el momento, así como también se cuenta parte de la historia de este pueblo, el objetivo del programa Ruta de Faros y los alcances que este tiene.

En la segunda planta, donde vivía el ayudante del farero y su familia, se decidió albergar una biblioteca pública, donde se contó con la colaboración del Instituto de Cultura del Estado, que proporcionó el acervo inicial y mobiliario y donde se han recibido también donaciones de particulares, que ha servido para coadyuvar en la educación de los niños y jóvenes de esta Villa, ya que acuden a realizar sus tareas en la misma.

El faro, ha formado parte del paisaje urbano de la población de Isla Aguada, de amplia tradición como paso de viajeros y ruta comercial desde la época colonial y hasta mediados del siglo pasado, su función como elemento de orientación náutica ha quedado atrás por los adelantos tecnológicos con los que cuentan los navegantes en el presente, sin embargo, en este espacio arquitectónico, donde ahora se ubica el museo de la comunidad, se ha convertido en un eje importante de desarrollo social, cultural y económico para la comunidad, que tiene como objetivo resguardar de manera permanente una serie de objetos y documentos que forman parte de su historia, así como también tiene la función de recibir exposiciones temporales que enriquecerán el pensamiento y la acción de los habitantes de su entorno, así como de los visitantes que busquen conocer y disfrutar de la historia local.

Datos curiosos.— Según don Luis Nambo, uno de los dos últimos fareros de la SCT que estuvieron en este faro, en 1997, fueron filmadas en el Faro Antiguo, en el segundo piso, escenas de la película ‘Sin dejar Huella’, con Tiaré Escanda, después del huracán Roxana, y el Faro sirvió también de refugio temporal a muchas familias durante el paso de este huracán, por estar en una zona alta.

Entrevistas y agradecimientos: José Eleazar Fuentes Arce (hijo de José Inocente Fuentes Virgilio, hijo a su vez de José Concepción Fuentes Lara, qepd. todos ellos fareros, que vivieron en este Faro Antiguo de Isla Aguada). Luis Nambo Robles, Roberto Heredia Marín, Sra. Emma Pérez Ramón, Don René Acosta Cámara, David Rivero Gutiérrez, Rubí del Socorro Rivero Alonzo

Lecciones de los piratas

Fuente: Cinco Días

Ramón Pueyo Viñuales - 11/04/2012 - 07:00
Las tripulaciones de los barcos piratas que infestaban las costas americanas durante las primeras décadas del siglo XVIII disfrutaban de privilegios democráticos que los bisabuelos de nuestros bisabuelos tardaron doscientos años más en ver en España. Entre otros, tomaban las decisiones por sufragio universal. Dar con un capitán déspota era algo que aterraba a los piratas, por lo que se reservaban el derecho de elegirlos, y cesarlos, democráticamente. El capitán pirata solo disponía de poderes autocráticos en combate y durante la persecución de sus presas. El resto del tiempo, era uno más; parecido botín, mismo rancho y mismo lugar para dormir. También, y por si acaso la amenaza democrática no era suficiente, los piratas establecieron una proto-separación de poderes. La administración de justicia recaía en una persona distinta del capitán.
La democracia imperante en las tripulaciones piratas era, de hecho, uno de los atractivos de la ocupación. Especialmente para los marinos mercantes, profesión de la que procedían buena parte de los futuros piratas, que cambiaban una vida en el lado bueno de la ley por otra en la que el riesgo de sufrir una muerte prematura -generalmente con una cuerda anudada al cuello- era sustancial. También les animaba, claro está, una paga que multiplicaba por cien veces la de un honrado marinero mercante. Estas y otras cosas pueden leerse en The Invisible Hook (Princeton, 2009), un interesantísimo ensayo de Peter T. Leeson.
La paradoja de la piratería reside en que la vida en los barcos mercantes, llenos de personas temerosas de Dios y cumplidoras de la ley, era notablemente peor para los marineros que en los barcos piratas, tripulados por gentes que no dudaban en matar a quien les ofreciera resistencia. Los capitanes de la marina mercante de la que huían los candidatos a pirata eran despóticos y arbitrarios, mientras que los capitanes piratas -delincuentes endurecidos que hubieran acobardado a un asesino a sueldo checheno- no podían serlo. Si lo eran, acababan fregando la cubierta o de aperitivo para tiburones. La paradoja la explican los incentivos.
El comercio marítimo era una empresa arriesgada. Los barcos mercantes eran propiedad de potentados que preferían quedarse en tierra a compartir la vida en el mar. Debían recurrir a un capitán que velara por sus intereses y que extrajera el máximo retorno del viaje y el máximo esfuerzo de los marineros. Para asegurarse de ello, entregaban al capitán participaciones en el capital. Los incentivos de los propietarios y los marineros estaban desalineados; a los marineros solo les iba en el envite una paga miserable. Los propietarios necesitaban a alguien que asegurara que los marineros actuaban en su interés. Por eso los capitanes eran tan duros. Por el contrario, los marineros piratas no tenían ningún incentivo a la pereza; la propiedad del barco era común y el botín era repartido equitativamente, y por una persona distinta del capitán. En los barcos piratas todos los incentivos estaban alineados. No existía ninguna necesidad de capitanes autocráticos. Por eso no lo eran.
Lo interesante del caso es ver cómo una estructura de incentivos equivocada puede generar efectos tan perversos como en la marina mercante del XVIII. Y al revés. Estirando al extremo la analogía, me atrevería a afirmar que el creciente y preocupante descrédito al que se enfrentan los sindicatos españoles -tal y como pone de manifiesto la evolución de los datos que aparecen en el Eurobarómetro- tiene un origen similar al que provocaba la deserción de los marineros mercantes. Un problema de incentivos. Existe cierta percepción entre la ciudadanía de que los sindicatos defienden los intereses de una minoría frente al interés general. De que no existe un alineamiento claro entre sus intereses y los de la sociedad española en su conjunto. Quizá sería un buen momento para que ellos y quienes les financian reflexionaran acerca de su estructura de incentivos, olvidándose de envoltorios estéticos y asegurando que los objetivos, explícitos e implícitos, que persiguen coinciden con los del conjunto del país en un momento tan dramático para la sociedad española. Y este objetivo no puede ser otro que la reducción a toda costa del desempleo y la búsqueda de soluciones que permitan reducir el paro estructural, endémico en nuestro país. De otro modo se arriesgan a que la masiva deserción de simpatía que vienen sufriendo en los últimos años les condene a la irrelevancia. Y eso, a mi modo de ver, sería una pena.
Ramón Pueyo Viñuales. Economista

viernes, 4 de noviembre de 2011

Ahkatum por la reivindicación de la historia


Adjunto reportaje sobre el B/G "AHKATUN".

Dice muchas cosas que se escuchaban abordo de los Buques en "RADIO COCINA" en "RADIO PASILLOS" y en los ultimos años en "RADIO CAFE".

Yo pieno que dejando a un lado que si el heroe fué EL C.CAPITAN DELFINO; EL C. JEFE MOY; EL IMN ARMANDO PEREZ BADILLO ETC ETC., de lo que esoy seguro es que uno de ellos fué el que reacciono primero y contagio a los que se quedarón abordo.

Lo trascedental es que el MARINO MERCANTE MEXICANO DE ESE TIEMPO (Capitanes; Jefes de Maquinas; Oficiales de Cubierta; Oficiales de Maquinas; Oficiales Gaseros; Ingenieros Electricistas; Radiotelegrafistas; Tripulantes de Cubierta; Tripulantes de Maquinas y Tripulantes de Camara y Cocina) TODOS Y CADA UNO ESTABAMOS PREPARADOS PARA CUALQUIER CONTINGENCIA ABORDO O EN CUALQUIER TERMINAL.

En esa epoca a TODOS LOS OFICIALES Y TRIPULANTES de la flota mayor de Pemex, la empresa nos comisionaba para tomar los cursos de seguridad, de Protección Ambiental, de Operación de Buques gaseros y quimiqueros etc. etc.

Todos teniamos la teoria, todos estabamos preparados, más NO TODOS LO PUDIMOS LLEVAR A LA PRACTICA (Gracias a Dios), LOS 15 TRIPULANTES DEL AHKATUN SI PUSIERON EN PRACTICA LA TEORIA.

RECONOCIMIENTO A TODOS ELLOS PORQUE PUSIERON EN ALTO A LA "FLOTA MAYOR" DE PEMEX. POR ELLOS NOS CONOCIERON A TODOS.

Ese mismo día 15 de Junio de 1985, se puso a prueba el valor y el adiestramiento de la tripulación del BG "NUEVO LAREDO" al combatir el incendio provocado por la fuga de gas de la manguera que alimentaba al Ahkatun".

Este siniestro abordo del "Nuevo Laredo" a quedado en segundo plano debido al trato que se le dió por parte de la población de Coatzacoalcos al "Ahkatun".

Sin embargo ´los que lucharon por más tiempo fueron los tripulantes del "Nuevo Laredo".

También la embarcación más dañada fué el "Nuevo Laredo". Se consumio el 70% del interior de la caseteria; El 90% del Puente de mando; Resulto con daños el 60% del exterior de la caseteria; Con daños el 100% del costado de Estribor y el 100% del cableado electrico que alimentaba a todo el equipo de Relicuado (Fuerza y Control), las Bombas de carga, los winches de Proa y toda la instrumentación sobre cubierta.

Adjunto fotos de la reparación en "Curacao"

Personal de Confianza abordo de "NUEVO LAREDO":
C. Capitán Gilberto Corona Mancilla; C. Jefe de Maqs. Boby Quijano; Primero Cbta. Ochoa Gorena. Primero Maqs. Chucho Arrieta; Primer oficial Gasero Chapula e Ing Electricista Pablo Mata Quintana.

RECONOCIMIENTO A ELLOS Y A TODOS LOS TRIPULANTES PORQUE PUSIERON EN ALTO A LA FLOTA MAYOR DE PEMEX

Actualmente pienso que las tripulaciones de los buques estan mejor preparados ya que se han ido adicionando más cursos y reglamentos a traves del Convenio "STCW" (Standars of Training. Certification and Watchkeeping) (CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACION Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR) de la OMI.



JCGV "Chiquilin"

lunes, 8 de agosto de 2011

La Construcción Naval, un eslabón más en el olvido de la Marina Mercante

La marina mercante nacional y la construcción naval del país prácticamente no existe, ya que la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras, y en relación a la construcción naval, aunque en México existen astilleros para la construcción de embarcaciones de hasta 60 mil toneladas de peso muerto, esta área está totalmente descuidada.
En México existen astilleros en Veracruz, Ver; Salina Cruz, Oax; Guaymas, Son: y Tampico, Tamps (2) uno de la armada y otro de Pemex. Más no obstante ello, la industria naval es muy exigua, pues en estos escasamente se construyen embarcaciones y en el mayor de los casos, estos solo se dedican a las reparaciones.
La falta de una marina mercante nacional importante se debe en gran medida a que México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques, sino la construcción de éstos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
Esta situación es calificada como delicada, ya que la falta de una marina mercante nacional, repercute en los costos de los productos que se importan y exportan.
La época dorada
La época dorada de los astilleros nacionales privados, según fuentes especializadas, fue de 1934 a 1973, cuando se construían y reparaban embarcaciones en 120 talleres y había 19,000 trabajadores. En el país se construían buques tanque de 45,000 toneladas de peso muerto, graneleros de 22,000 toneladas, buques contenedores de 5,000 toneladas y se hacían atuneros de diversos pesos; remolcadores, amarra botes, lanchas de pasajeros, chalanes de diferentes tamaños, dragas, barcos de señalamiento marítimo; sargaceros, camaroneros, sardineros, escameros, atuneros de vara y de cerco de varios tamaños, y tiburoneros, entre otros.
La industria inclusive exportaba más de 400 embarcaciones de diversos tipos a países de centro y Sudamérica, India, Pakistán, países árabes y Australia, entre otros, agrega el estudio. El gobierno del presidente Luis Echeverría destruyó esta industria al obligar a la iniciativa privada a construir 500 embarcaciones para pesca, planes que fin de cuentas no se llevaron a cabo. No se cumplieron contratos de exportación ya firmados, lo cual también echó abajo su capacidad y credibilidad. Se estatizaron los tres principales astilleros de la iniciativa privada, se creó la paraestatal Astilleros Unidos y se decomisó la flota camaronera a los empresarios para dárselas a las cooperativas.
Las cooperativas, con la cultura del no pago de sus deudas, hicieron quebrar a muchos astilleros, y Astilleros Unidos, con una política de ruinosa competencia en precios y de otorgamiento de créditos a cooperativas y armadores, a la postre se fue a la quiebra.
El presidente José López Portillo terminó de dar la puntilla a la industria naval. En los siguientes sexenios, la industria naval languideció con trabajos de reparación y mantenimiento de la flota ya existente. De vez en cuando salía alguna posibilidad de contratar la reconstrucción de algún barco camaronero.
A la fecha, continúa el documento, sobreviven 65 instalaciones privadas en ambos litorales. El 87.5% son astilleros artesanales con poca infraestructura, y el 12.5% es industria pequeña y mediana. Da empleo a poco más de mil trabajadores.
Los cuatro astilleros que formaron parte de la empresa paraestatal Astilleros Unidos fueron vendidos a los hermanos Gutiérrez Güitrón, del Grupo SIDEC-Situr en el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, pero no los supieron manejar y los remataron, fue adquirido por una empresa extranjera primero y después por otra, pero ahí está aún funcionando.”
A pesar de esta situación, el estudio se prevé que la industria puede revivir. Las instalaciones que hicieron los barcos de construcción naval podrían modernizarse. El personal técnico y de supervisión, aunque disperso, aún es posible volverlo a conjuntar, así como también la mano de obra, indica el estudio.
El documento propone una alianza de astilleros mexicanos de la iniciativa privada, económicamente sanos y con probada capacidad técnica y administrativa, con astilleros extranjeros que aporten la tecnología, experiencia y el conocimiento de mercado del que se carece en el país. El paso siguiente, dice, sería dar beneficios fiscales para construir embarcaciones nacionales de todos tamaños para competir con los astilleros extranjeros, sobre todo en la importación de equipos que no se construyan en el país.
Podemos asegurar que los navieros mexicanos tienen una oportunidad de negocio en un segmento de la marina mercante conocida como cabotaje, que es el movimiento de mercancía de un puerto a otro dentro de las costas mexicanas, y posteriormente en la navegación de altura con grandes buques, por eso requerimos de apoyo y certeza para iniciar con la construcción de buques de gran calado en nuestro país.
La industria naval construirá de nuevo
Por primera vez en 24 años, la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) licitó tres barcos abastecedores rápidos para el transporte de materiales y equipo ligero en el Golfo de México. La construcción de dos de estas embarcaciones correrá a cargo de SENI, el astillero mexicano Servicios Navales e Industriales, en asociación con la compañía australiana Strategic Marine, quienes fueron subcontratados por la naviera Arrendadora Ocean Mexicana (AOM). Pemex asignó en noviembre de 2007 dos embarcaciones rápidas a Arrendadora Ocean Mexicana (AOM) y la tercera a Oceanografía. El monto de cada uno de los contratos es de 11.9 millones pesos por casi dos años. Se estima que las operaciones iniciaran el 23 de agosto del 2009.
Los barcos rápidos (de 500 toneladas cada uno) abastecerán a la Sonda de Campeche. Transportarán tubería, equipos ligeros, motores, bombas y equipo hidráulico; también tienen capacidad para llevar 60 pasajeros sentados.
Hasta ahora SENI se había mantenido como un taller de reparación en Mazatlán, que tiene la ventaja de contar con una industria auxiliar a la naval que fabrica partes y accesorios. Cuando se paró la construcción naval en México, esta industria sobrevivió orientando sus actividades hacia el exterior.


Construcción naval a nivel mundial
Japón actualmente es el primer país a nivel mundial en construcción de buques de todo tipo, seguido de Korea del Sur, China despuntando en ello y posteriormente en un tiempo de 10 años lo será Viet Nam. Luego entonces como es posible que México, con todo y sus 11,500 kilómetros de litoral no tenga una infraestructura naval para la construcción de buques. Los barcos son un medio de transporte que se utiliza como medio marítimo para el traslado de mercancías entre países del mundo y su nivel medio de vida es no más de 20 años.
Si consideramos que los barcos son un equipo que está evolucionando continuamente, el trabajo en los Astilleros del mundo es igualmente de manera continua. Por eso es conveniente que nosotros tengamos la visión de dar cabida a esta industria, gran generadora de empleos y de manera continua. Hoy la construcción de un barco puede ser de entre 4 a 6 meses, dependiendo del tipo, pero se tiene que esperar turno para ello, barco, ya que el tiempo de entrega puede ser de hasta 4 años, esto debido a la gran demanda de buques en los principales astilleros del mundo. Países además de los mencionados para la construcción naval y que tienen actividad: Singapore; Dubai; España; Alemania; Rusia; Brasil; Portugal; Croacia; Italia; y otros más. En América no existe gran actividad de este tipo, a excepción de Estados Unidos y algo de ello en Brasil, el resto de los países no le dan gran importancia y su construcción naval es para embarcaciones de tonelaje menor.
En México, tenemos litoral para establecer astilleros, aprovechando de entrada los existentes, como son el de Tampico; el de Veracruz; en el Golfo y Mazatlán y Guaymas, en el Pacífico, así como los diques seco uno en Ciudad Madero, Tamaulipas; y otro en Salina Cruz, Oaxaca.
Tenemos entendido que hay ocasiones en que armadores mexicanos tienen que enviar sus embarcaciones a Estados Unidos y otros a Curazao o a algún otro lugar del extranjero, ello porque en aquellos lugares en algunos casos por razones técnicas y otras porque les repercute en menores costos, dado a los altos gravámenes que tendrían que cubrir aquí en México. Esto también es un gran problema que el gobierno debe de considerar, ya que la construcción naval es una fuente generadora de empleos de gran escala, porque para este tipo de trabajos se requiere una gran cantidad de personal, desde arquitectos navales, ingenieros navales, técnicos, paileros, soldadores, mecánicos, electricistas, oficinistas, etc esto de una manera directa, mas el personal indirecto que se genera, pues a un barco hay que construirle la maquinaria, el acero, los equipos electrónicos, etc, todo ello nos podría hacer imaginar la gran riqueza que se generaría al instalar astilleros para la construcción de barcos y darle más vida a los diques que tenemos para que vengan barcos, no nada más mexicanos de todas las navieras del mundo.
En México ya se ha tenido la experiencia en construcción naval, en Veracruz se construyeron buque tanques para PEMEX; en Guaymas barcos hasta de 20 mil toneladas; en Tampico, se construyen barcos para la Armada de México y en los diques secos, han entrado barcos a efectuar reparaciones en general. Por ello, es necesario que el gobierno brinde el respaldo necesario a este sector de la Marina Mercante, el cual como gran generadora de empleos, produciría una derrama económica con ello.
Ley Para el Fomento y Desarrollo de la marina Mercante
Esta ley expedida desde 2006, menciona los beneficios que tendrían los armadores nacionales de construir sus barcos en astilleros del país.
Artículo 20.- Las embarcaciones o artefactos navales que se acojan a los beneficios de la presente ley, deberán efectuar sus reparaciones de mantenimiento en astilleros mexicanos, salvo que por causas fortuitas o razones de fuerza mayor, eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero en puerto extranjero, por peligro para su casco y maquinarias cuando se encuentren en aguas internacionales, en esos casos el capitán, naviero, armador u operador deberán justificar tal hecho ante la autoridad marítima portuaria.
Por lo tanto consideramos que la construcción naval puede representar para México una generación más de empleos y de ingresos a las arcas nacionales, si consideramos lo siguiente:
Conclusiones a la Construcción Naval
1. Contemple para la Construcción Naval los siguientes incentivos:
2. Establecimiento de recintos portuarios estratégicos en materia aduanal en astilleros navales para desgravar la importación de los equipos electrónicos y materiales que forman parte de embarcaciones.
3. Importación libre de gravámenes a los insumos que no se produzcan en el país para la industria naval, (adecuando las leyes aduaneras), (Secretaria de Economía)
4. Implementación de estímulos fiscales para competir en las condiciones existentes en el mercado internacional. (SHCP)
5. Implementación de apoyos financieros competitivos en tasas, plazos, periodos de gracia y montos. (Bancomext, Nafinsa)
6. Revisión de la política de la industria naval (inclusión marco legal, fiscal, financiero).
7. Establecer un programa de fomento para la industria de construcción naval (SE, SCT.) 3 buques mismo porte (Pemex – GF).
8. Sensibilizar a la banca mexicana que la industria de transporte marítimo y construcción naval es un negocio viable y que es garantizado técnicamente y económicamente.
LA CONSTRUCCION NAVAL EN UNA EMPRESA DE ESTADO
PDVSA lanza al mar su primer petrolero construido en Brasil
La petrolera venezolana PDVSA lanzó el día 3 al mar el navío Abreu e Lima, el primero de diez petroleros que encomendó en astilleros brasileños para la renovación de su flota.

La embarcación fue bautizada en una ceremonia en Río de Janeiro que contó con la presencia del director ejecutivo de PDVSA para Brasil, el presidente de la refinería binacional (Brasil-Venezuela) Abreu e Lima, y el cónsul general de Venezuela en Río de Janeiro. El navío, construido en las plantas del astillero Estaleiro Ilha (EISA) en la Ilha do Governador, en la zona norte de Río de Janeiro, tiene 182 metros de eslora y capacidad para transportar 340,000 barriles de derivados de petróleo. El petrolero fue bautizado con el mismo nombre de la refinería Abreu e Lima, la planta que PDVSA está construyendo en asociación con la petrolera brasileña Petrobras en el estado brasileño de Pernambuco y que tendrá capacidad para procesar 230,000 barriles de crudo por día.

Según la estatal Agencia Brasil, el navío lanzado hoy al mar será usado en las operaciones de la refinería binacional.

La agencia agrega que el plan de renovación de la flota de PDVSA prevé la construcción de diez embarcaciones en Brasil que serán entregadas hasta el 2014, ocho de las cuales del tipo Panamax (para transportar crudo a través del canal de Panamá) y dos para el transporte de derivados. Las encomiendas forman parte del plan de inversiones de la compañía venezolana para los próximos cinco años por 130,000 millones de dólares, según Agencia Brasil. De acuerdo con los cálculos de PDVSA, las encomiendas venezolanas garantizaron cerca de 16.000 empleos en la industria naval de Río de Janeiro.

Venezuela comprará 36 buques petroleros a Brasil
El Gobierno de Venezuela encargará a astilleros brasileños la construcción de 36 buques petroleros de gran tonelaje por un valor superior a los 3,000 millones de dólares, informó hoy la prensa local. Según el diario O Globo, la operación que había sido anunciada hace cerca de un año en Caracas, ha sido ahora concretada gracias a un acuerdo entre los gobiernos de ambos países, que dio preferencia a los astilleros brasileños.
Los buques para la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) superan los 1,900 millones de dólares por 41 buques encargados por Transpetro, la filial de transporte de la petrolera brasileña estatal Petrobras.
El presidente del empresarial Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval de Brasil (Sinaval), Ariovaldo Rocha, citado por ''O Globo'', explicó que en la disputa por estos contratos estaban también empresas de Argentina y España, que construirán cinco y dos embarcaciones respectivamente.
Los buques serán armados por cinco astilleros brasileños, tres de ellos localizados en el estado de Río de Janeiro, uno en Pernambuco (nordeste) y otro en Santa Caterina (sur) reseño Efe.
Los consorcios Atlántico Sul, liderado por la constructora Camargo Correa; Mauá Jurong, Eisa (Ilha S.A.) y Keppel Fels figuran entre las empresas contratadas.

Según Rocha, los encargos de Venezuela y de Petrobras permitirán en conjunto la generación de más de 10,000 nuevos empleos directos y el mantenimiento de otros 40,000 ya existentes.
Medios locales indicaron que los valores vigentes en Brasil por la construcción de estos buques son superiores a los del exterior, lo que ha causado polémica en torno a los contratos de Petrobras.
Por lo que en México al menos, Petróleos Mexicanos, de entrada debería de establecer en sus contratos de arrendamiento a buques extranjeros, que estos deberían de llevar a cabo sus trabajos de reparación y mantenimiento en astilleros nacionales y con ello aliviar paliativamente a la creación de más fuentes de empleo y apoyar al desarrollo de la economía nacional.

Capt
Guillermo Parra Avello
Mayo 2011

Antecedentes del Sector Marítimo Portuario

Los primeros años
En 1935, el Presidente Lázaro Cárdenas reconoció en su primer informe de gobierno, la inexistencia de una marina mercante y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la Nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938.
Durante ese período, el gobierno limitó su participación en el desarrollo mercante a la adquisición de un grupo de buque-tanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos - Pemex -.

La paraestatal virtualmente centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó de igual forma las actividades navales y asumió en principio la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, bajo la responsabilidad de una dependencia estatal que fue el Departamento Autónomo de Marina.
Por su importancia estratégica, la dependencia fue elevada a rango de secretaría de estado en diciembre de 1940.
Entre los primeros avances jurídicos en el subsector destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional. Asimismo, en 1946, se fundó la Escuela Náutica de Tampico, destinada a la preparación de oficiales mexicanos acordes con las necesidades de la nación.

Evolución del transporte marítimo
A partir de 1949, la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante, con la Instalación de la Compañía de Servicios Marítimos. Su interés por incorporarse Activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyo a la Escuela Náutica de Mazatlán.
En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimo-portuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el subsector, mediante proyectos de carácter nacional.
El presidente Adolfo Ruiz Cortines, con el propósito de fortalecer dicho perfil estableció como meta de su gobierno el desarrollo y consolidación de esa actividad. Ante tal objetivo, presentó en su primer informe el Programa de Progreso Marítimo, también conocido con el nombre de La Marcha al Mar, por sus planteamientos explícitos.
El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas; aprovechar las riquezas del mar; integrar la red nacional marítimo-portuaria; acondicionar y construir astilleros; mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y centros Industriales; así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la Marina Mercante.
A pesar del amplio proyecto poco se pudo hacer en la realidad, pues si bien se contaba aparentemente con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.
Al reorganizarse varios años después la Secretaría de Marina, el Programa de Progreso Marítimo fue rehabilitado a instancias gubernamentales, simultáneamente desapareció la Compañía Naviera Turística Mexicana, que dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana –TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana, con la finalidad de cubrir los servicios en el Pacífico.

Posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con TMM, para formar la Línea Mexicana Pacífico. El gobierno del presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital esta empresa naviera, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962, que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional.
Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buque-tanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general. Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga.
Estas reservas se obtuvieron a través del control estatal en la asignación de carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la marina mercante nacional. Esa Protección contribuyó a transportar una proporción, cada vez mayor, del comercio marítimo del país en embarcaciones de bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la flota.
Lo anterior permitió establecer las bases para el desarrollo del transporte marítimo y de la flota mercante nacional; contribuyó a evitar la fuga de divisas por pago de fletes; impulsó las exportaciones; generó fuentes de trabajo y ayudó a promover el desarrollo de la industria mexicana de la construcción naval.

Recopilado
Capt
Guillermo Parra Avello
Julio 2011

viernes, 13 de mayo de 2011

Bermeja … la isla mexicana que desapareció del mapa

Fuente: El Universal


Inexplicablemente por internet ha resurgido una vieja polémica respecto a un misterio sin aclarar: ¿puede desaparecer físicamente una isla sin que exista una explicación?.
Éste podría ser un gran misterio como la leyenda de la Atlántida. Sin embargo, sucedió recientemente respecto a una isla mexicana que estuvo ubicada a cien millas al norte de Yucatán, y lo más importante: hay grandes intereses económicos de por medio, como son inmensos yacimientos de petróleo sobre los que México perdió derechos al no existir dicha isla.

Este tema daría origen a una gran película de suspenso.

La isla Bermeja se ubica a cien millas al noroeste de la península de Yucatán, a 22 grados, 33 minutos latitud norte y 91 grados, 22 minutos longitud oeste.

Sin embargo, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) ha oficializado que la isla no existió y todo se debió a un error cartográfico.

Sin embargo la pregunta obvia surge … si no está ahí, ¿entonces donde sí está?.

El gran beneficiado de que esta isla “desaparezca” han sido las grandes compañías petroleras norteamericanas, porque esta ínsula marcaba los límites del territorio mexicano y precisamente en sus alrededores existen impresionantes yacimientos de petróleo, -que de existir la isla-, serían propiedad de México por quedar dentro de los límites del territorio nacional, pero al desaparecer, nuestras fronteras se modifican y entonces dichas reservas petroleras dejan de ser propiedad de nuestro país y cualquier compañía multinacional las puede explotar, si no es que ya las están explotando.

Si hacemos un análisis histórico vemos que en el mapa del portugués Gaspar Viegas, del año de 1535, -conservado en el Archivo di Stato en Florencia, Italia-, esta isla ya aparece.

En el mapa realizado por el sevillano Sebastián Caboto, -e impreso en Amberes, Bélgica-, en 1544, se menciona la existencia de la isla Bermeja, junto con la isla Triángulo, la isla Arenas, la isla Negrillos y el Arrecife Alacranes.

A partir de estas dos referencias, de forma continua aparece en todos los mapas ubicada dentro de las islas de la Sonda de Campeche.

Posteriormente en los mapas de la Nueva España, -de Antonio de Alzate y Ramírez (1772)-, no aparece ninguna isla al norte de Arenas.

Ciriaco de Cevallos realizó levantamientos cartográficos de esa zona para la corona española entre 1804 y 1805, no encontrando ni la Bermeja, ni los Negrillos.

De Cevallos dice: "Esta isla que se sitúa en todas las cartas es de muy dudosa existencia, pues D. Miguel de Alderete y D. Andrés Valderrama (cartógrafos de la corona española) no pudieron verla".

Durante el siglo XIX y principios del XX, en todos los mapas oficiales de México aparece esta isla, así como en la Carta Etnográfica de México de 1864, publicada por el gobierno federal. También en el libro ‘Islas mexicanas’ editado por la Secretaría de Educación Pública, que en su página 110 la ubica a 22º 33′ latitud Norte, y a 91º 22′ Oeste.

En 1997, cuando México negociaba con Estados Unidos la delimitación de fronteras, -en la época de los presidentes Ernesto Zedillo y Bill Clinton-, la Secretaría de Marina envió un buque oceanográfico que en septiembre de ese año declaró no haber encontrado nada que hiciera referencia a la existencia de dicha isla.

Doce años después, -el 20 de marzo del 2009-, zarpó del puerto de Tuxpan, Veracruz, el buque oceanográfico Justo Sierra de la UNAM para realizar un estudio en la zona donde debiese encontrarse la isla.

Los resultados de los estudios realizados por este barco que cuenta con tecnología para investigación marina se publicaron en la Gaceta de la UNAM el 25 de junio del 2009 y concluyen que "no hay vestigios de una isla en el área estudiada".

Se explica también que: "en el punto de interés el mar tiene una profundidad de 1472 metros y se encuentra en un fondo plano" y que aunque "no descarta que los vestigios de la isla se encuentren en coordenadas distintas", si la isla hubiera existido su desaparición "sólo podría explicarse por un deslizamiento geológico" ocurrido en otros tiempos.

Hubo una segunda expedición realizada entre el 25 de mayo y el 1 de junio del 2009 por el buque Río Tuxpan, -de la Armada de México-, con la participación de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, recorriéndose 1500 Kms. y revisando los alrededores de la ubicación original para corroborar si la isla Bermeja existe aunque esté fuera de la zona. Sin embargo, parece ser que los resultados fueron negativos.

Por último TV Azteca financió una nueva búsqueda que se inició el 5 de junio de 2009.

De Puerto de Progreso, Yucatán, partió el buque Kalin Haa con varios investigadores a bordo y entre ellos el historiador y cartógrafo Michel Antochiw Kolpa, especializado en cartografía de la Península de Yucatán.

Este viaje documentado por el reportero Juan Francisco Rocha, -quien participó de la expedición y disponible en Youtube (http://info7.mx/noticiaCI.php?id=108002)-, tampoco ha arrojado resultados positivos.

Cuando empecé a redactar este texto las hipótesis me hacían suponer desde un fenómeno sismográfico como el sucedido en Japón, hasta un thriller, en el cual las empresas petroleras norteamericanas la hubiesen dinamitado para desaparecer este vestigio de propiedad territorial de México, para poder explotar a sus anchas las reservas petroleras que según información extraoficial pudiesen sumar los 22,000 millones de barriles.

Me siento desilusionado de que la gran historia que esperaba descubrir se convierta en la leyenda de la “Atlántida mexicana”.

Sin embargo, si este mito de la Isla Bermeja sirviese para despertar en el Congreso el interés por encontrar fórmulas de coinversión con empresas exitosas como Petrobrás, -que en boca del presidente Lula manifestó su interés en coinvertir con PEMEX-, la Isla Bermeja nos habrá dejado un gran beneficio.

Estereotipos populistas frenan en el Congreso la posibilidad de encontrar fórmulas de coinversión para explotación petrolera que de ningún modo signifiquen ni privatización petrolera, ni pérdida de soberanía, pues existen las fórmulas jurídicas para imponer candados que salvaguarden la propiedad de nuestro patrimonio, que de todos modos los mexicanos no usufructuamos pues su beneficiario ha sido un sindicato que desde siempre ha sangrado con total impunidad, las finanzas de PEMEX.

Los yacimientos petrolíferos que pueden sacar a PEMEX de una inminente bancarrota y a México traerle bonanza financiera hoy que Libia y muchas potencias petroleras del medio oriente están en crisis política, están a tan sólo a 100 millas al norte de Yucatán.

Lo único que nos impide ir a explotar esa riqueza que está al alcance de nuestras manos es la visión retrógrada de algunos actores políticos mexicanos.

viernes, 18 de marzo de 2011

Philippot: 'Pedro Madruga y Colón son la misma persona'

Fuente: Atlántico

El marino e historiador vigués explicó en la Casa de Galicia en Madrid su controvertida tesis basada en documentos y que se soporta en la grafología y la genealogía


El capitán de Marina Mercante, Historiador e Investigador vigués, Alfonso Philippot pronunció en la Casa de Galicia en Madrid la conferencia “La identidad de Cristóbal Colón”. En ella explicó su singular tesis que concluye, que, después de más de cuarenta años de investigaciones las piezas del puzzle encanjan y posee documentos y datos para asegurar categoricamente que “Cristóbal Colón y Pedro Madruga eran la misma persona”.
“Alfonso Philippot Abeledo, de padre italiano y madre gallega, es un experto de la llamada Ruta de Colón”, dijo el delegado de la Xunta en Madrid y director de la Casa, José Ramón Ónega en la presentación del acto, al que asistieron cerca de un centenar de personas. Además, el ponente es autor de un denso libro sobre el tema, de casi 800 páginas que incluye más de 200 fotografías y documentos la mayoría inéditos, planos y 110 árboles genealógicos, del que ya ha salido la 5ª edición.
El conferenciante empezó a trabajar sobre la hipótesis de que Colón era gallego siguiendo el iniciado y los documentos que aportó don Casto Sampedro, fundador y presidente de la Sociedad Arqueológica de Pontevedra, a finales del siglo XIX. Analizó los principales personajes de apellido Colón que figuran como vecinos de aquella ciudad, a partir de 1428, y probablemente de origen italiano, y de ellos destacó a Bartolomé de Colón, perteneciente al Gremio de San Juan Bautista, que representaba a los carpinteros de ribera; padre de Domingo de Colón, el Viejo, y de Maria y Blanca de Colón; casadas, respectivamente, con Juan de Viana y Alfonso Gonçálves de Soutelo.
“La genealogía de la familia está muy vinculada al comercio marítimo. Bartolomé de Colón era vicario de dicho Gremio, cargo que solía asignarse a los más veteranos, razón por la cual suponemos que debió afincarse en esta provincia a finales del siglo XIV”.


Según el orador, “hay muchos documentos que lo aseguran, entre ellos el fechado el 14 de octubre de 1496 en el que figura una finca ubicada en Pontevedra, herencia de Xhristobo Pero (Cristóbal Pedro) de Colon; nombre representado con la abreviatura XPº”.
El razonamiento de Philippot se basa también en la seguridad de que Colón no podía pertenecer a una familia humilde, dado que era muy ilustrado y además entre sus amistades estaban las personalidades más relevantes y las familias más destacadas de Portugal, Galicia y Castilla.

HIJO ILEGÍTIMO

Después de analizar los árboles genealógicos de las más grandes, todo apuntaba en una dirección: Cristóbal Pedro Colón de Soutomaior, más conocido como Pedro Madruga.
“Era el hijo ilégitimo del señor Soutomaior y la gallega Constanza Colón, que fue prohijado una vez que la barragana se casó con Juan de Rivero, algo común en la época, con la intención de que hiciera carrera en el clero”.
Al parecer, las intenciones del padre chocaron con la falta de vocación del hijo, más aventurera, y se hizo navegante, en las propias naves de su progenitor.

lunes, 19 de abril de 2010

Publica SCT "México y su Mar", libro histórico del país a partir de sus costas

Comunicado 056
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Ciudad de México

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Con este documento, la Secretaría se suma a los festejos por el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución
*
La presentación de esta publicación la hicieron los escritores Enzia Verduchi y Antonio Saborit

Como parte de los festejos por el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución Mexicana, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), presentó el libro "México y su Mar", que narra la historia de nuestro país a partir de sucesos en sus costas, desde los primeros navegantes hasta el México postrevolucionario de 1929.

El acto se llevó a cabo en el Museo Nacional de Arte (Munal), en el Distrito Federal, con la asistencia de destacados miembros de la comunidad marítimo-portuaria del país.

Los reconocidos escritores Enzia Verduchi y Antonio Saborit, hicieron la presentación del documento. También estuvo presente Carmen Saucedo Zarco, directora general adjunta de Promoción de la Historia del Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Revoluciones de México.

“México y su Mar” contiene seis ensayos: La navegación en el México antiguo, de Alfredo Delgado Calderón, miembro del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH); Un puente hacia ultramar, del periodista David Martín del Campo; y, Grandes puertos, pequeñas radas y fonderos de contrabando de la Nueva España del siglo XVIII, de la doctora en historia Matilde Souto Mantecón.

Asimismo, Comercio, puertos y guerra en México, una compilación de temas marítimo portuarios realizada por las especialistas Inés Herrera Canales y Alma Parra Campos; Las puertas de idas y llegadas. Testimonio de viajeros extranjeros en las costas y los pueblos mexicanos, de José Antonio Rodríguez; y, La modernidad que se pretendía y el remolino que la levantó. Los puertos durante la Revolución y el México posrevolucionario, 1910-1929, escrito por Ricardo Pérez Montfort.

Con este tipo de actividades culturales, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes promueve la difusión de la historia marítima portuaria del país, a la par que se une a los festejos del Bicentenario de la independencia de México y el Centenario de la Revolución Mexicana.

Fuente: Dirección General de Comunicación Social.Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT).

viernes, 26 de marzo de 2010

¿De verdad se hundió el Titanic?

Fuente: El Mundo
Curioso, ¿no? Pues agárrense que viene curva.

El Titán viajaba a unos 25 nudos (el Titanic a 22,5) y medía 243 metros (frente a los 269 del Titanic). Ambos eran considerados insumergibles por sus compartimentos estancos (16 el primero, 19 el segundo), estaban hechos de acero, tenían tres hélices y dos palos, y carecían de suficientes botes salvavidas. ¿Sabe a poco? Pues hay más.

El Titán tenía 40.000 caballos de vapor, el Titanic, 46.000; el primero pesaba 46.328 toneladas, el segundo 45.000. Por si fuera poco, los dos chocaron contra un iceberg una noche de abril cuando hacían la ruta Inglaterra – Nueva York, y eran propiedad de navieras inglesas radicadas en Liverpool y con oficinas en la ciudad de los rascacielos.

Por supuesto, hay diferencias. El Titán no realizaba su viaje inaugural, sino el tercero, y acababa de dejar EEUU en dirección a Inglaterra (lo contrario que el Titanic). De las 3.000 personas que viajaban en él murieron todos menos 13; en el Titanic ‘sólo’ perdieron la vida unos 1.500 y otros 700 se salvaron. Aun así el peso de las coincidencias es abrumador y eso que la lista no es completa. Demasiadas casualidades como para no llamar la atención.

El estado actual del Titanic.

Con estos datos hay un libro (Desafíos a la historia de Lorenzo Fernández) que defiende que Robertson pudo tener una premonición o precognición (que es igual pero no es lo mismo, Martes y 13 dixit). Es difícil negar que la ficción se parece demasiado a la realidad y más teniendo en cuenta que hablamos de un relato escrito cuando aún no se había comenzado a construir el Titanic. ¿Significa esto que podemos recibir información del futuro, aunque sea de forma inconsciente, y prever lo que va a ocurrir? No, lo que significa es que los misteriodistas tienen mucha cara y suelen ocultar cualquier dato que contradiga sus hipótesis.

En Enigmas Célebres Massimo Polidoro (conocido escéptico italiano) aporta muchos datos interesantes. Algunos son de lógica, aunque no rebaten la teoría de la premonición. Por ejemplo, que ambos sucesos se produjeran en abril y en una zona distante apenas 200 millas no es casualidad. Robertson situó su novela en un lugar del Atlántico Norte donde varios barcos habían sufrido accidentes similares y en un momento (abril) en el que el aumento del calor por la primavera hace que los icebergs sean más frecuentes.

Lo mismo pasa con la escasez de botes de salvamento, una crítica habitual en la época ya que su número no dependía del de pasajeros sino de la distancia a recorrer. Pese a todo los nombres (Titán y Titanic) son demasiado similares para pasarlos por alto. Un gran barco necesita (real o ficticio) un nombre que evoque su grandeza. La Dorada está bien para el de Chanquete, pero para un mega-transatlántico hacía falta más.

Titán es un nombre con poderío suficiente, pero seguro que a nadie en la compañía White Star se le ocurriría bautizar su nave con un nombre asociado a una tragedia (aunque fuera de ficción). Quizás la respuesta es que no conocían el relato. Aun así, la tesis de la premonición no ha perdido suficiente fuerza como para desdeñarla. Las características de ambos barcos eran demasiado similares. ¿Mucha casualidad? Para nada.

Fernández afirma sin despeinarse que Robertson era médium y así obtenía sus datos. Un argumento que debería pulir para aclarar si las fuentes del escritor eran los espíritus de gente aún viva o fantasmas del futuro. Además oculta la historia de un tercer barco, el hermano 'no nacido’ del Titanic. En septiembre de 1892, The New York Times publicó un artículo sobre la maravilla en la que trabajaba la White Star: su nombre era Gigantic e iba a tener una longitud de 213 metros y unos 45.000 caballos de vapor. Con sus tres hélices, podría viajar a una velocidad de entre 22 y 27 nudos.



Una hipótesis alternativa a considerar.

Y así nacieron Titán y Futility. La novela no era más que una historia sobre la ambición humana tan vieja como la de la Torre de Babel e inspirada en los accidentes que navíos como el Pacific o el Arizona habían sufrido en años anteriores en esas mismas aguas y en circunstancias similares. El argumento ni siquera era nuevo. Una de las víctimas reales (William Thomas Stead) escribió en 1892 un relato parecido.

Polidoro no demuestra que las premoniciones no existan (aunque no existen), sólo que la del Futility no fue una de ellas. Su forma de proceder en esta investigación consigue al menos desmontar un argumento a favor de su existencia. Eso hace su libro tan recomendable. En cambio, si las premoniciones son reales, Fernández les hace un flaco favor ya que, en lugar de rebatir todos los datos en contra, sólo utiliza los que le interesan y su tesis pierde credibilidad.

Es lo que hacen los misteriodistas y no se dan cuenta de que si quieren demostrar que lo paranormal es una realidad deben enfrentarse a todos los datos, sobre todo a los que les resultan incómodos. Aunque sea al precio de perder su aura de 'heterodoxos' y vender menos

martes, 1 de diciembre de 2009

Colón era un barcelonés que camufló su origen

Fuente: La Vanguardia
VÍCTOR-M. AMELA

Charles J. Merrill, doctor en Literatura Medieval

Tengo 59 años. Nací en Kansas y vivo en Roma. He sido profesor en la Mount Saint Mary´s University (Maryland) durante 35 años. Soy soltero. Tengo dos hijos. Soy más bien conservador. Fui protestante y me convertí al catolicismo: ahora me preparo para ser sacerdote
¿Colón era catalán?

De todas las nacionalidades que se le atribuyen, la catalana es la más plausible.

Siempre nos dijeron que era genovés.

¡Sin pruebas! Yo no puedo probar irrebatiblemente que Colón fuese catalán, pero nadie ha podido probar que fuese genovés.

¿Cuál es su hipótesis?

Era de una familia catalana de la pequeña nobleza, los Colom de Barcelona, quizá descendientes de judíos conversos.

¿Colom o Colón?

Colom. Documentos castellanos le citan como Colom o Colomo, luego castellanizado Colón. Nada de Colombo italiano.

¿Hay un Cristoforo Colombo genovés?

Sí, un modesto cardador de lanas y mercader de quesos, sin formación marítima y cuya edad no coincide con la del navegante: ese Colombo, pues, no es nuestro Colom.

¿Dejó Colón testimonio de su origen?

No, prefirió no dejar constancia documental. Pero tenemos dos pistas que confluyen. Una: para los documentos castellanos Colón es un "extranjero", o sea, no castellano. Dos: en una carta a los Reyes Católicos, Colón los denomina "mis señores naturales".

¿Conclusión?

Si la reina Isabel era señora de Castilla y ahí Colón era "extranjero", es que era natural de la corona catalano-aragonesa, de la que el rey Fernando era señor, ¡su señor!

Podría ser aragonés y no catalán...

De vuelta de su primer viaje, Colón escribe a Lluís Santàngel, "escribà de ració" del rey Fernando, una carta en catalán (lo consigna el inventario del archivo de su hijo Hernando), aunque sólo se conserva versión castellana y latina. ¡Colón era catalanohablante!

Pero no hay pruebas, dice...

Le delatan sus textos en castellano, rebosantes de catalanadas: "a todo arreo" (a tot arreu),"todo de un golpe" (tot d´un cop),"setcentas" (set-centes),"nombre" (en vez de número), "al sol puesto" (el sol post)...

Podría ser valenciano o balear...

Rigurosos estudios lingüísticos concluyen que su caligrafía, sintaxis y léxico delatan catalán oriental aprendido en la niñez.

¿Y por qué nunca declaró ser catalán?

Para protegerse y para no violentar al rey Fernando.

¿Protegerse de qué? ¡La familia de Colón había intentado matar al rey Juan II, padre del rey Fernando!

¡Vaya! ¿En qué circunstancias?

La familia de Colón, como otras familias barcelonesas, combatió activamente al rey Juan II. Francesc Colom - pariente de Cristóbal Colón-era el jefe de la Generalitat, luchó contra un rey al que consideraban extraño y usurpador.

¿Conocía el rey Fernando el origen catalán de Colón?

Seguro, pero callaba. Y seguro que Colón sabía que Fernando lo sabía... Por eso ambos callaban: Colón tenía interés en obtener respaldo real, y Fernando en vincular el proyecto de Colón a la grandeza de Castilla.

¿Por qué? ¿Por qué Fernando excluyó a catalano-aragoneses de esa aventura?

Porque a Fernando le fascinaba Castilla, ambicionaba engrandecerla y ser su rey.

¿Y era muy aventurado apostar por el proyecto de Colón, o iban sobre seguro?

En 1472, tras perder esa guerra, Colón abandonó Catalunya. Y se instaló en Portugal: ahí participó en 1477 en una expedición luso-danesa a Islandia, Groenlandia... ¡y llegaron hasta Haití! De vuelta aquí, buscó el respaldo de Fernando para abrir esa vía...

¿Está diciéndome que Colón redescubrió América para los Reyes Católicos?

Sí, y así lo delatan las propias capitulaciones de Santa Fe: ¡hablan de "las tierras que ha descubierto" el Almirante...!

¿Y cómo se explica el fácil acceso de Colón a los Reyes Católicos?

Colón era muy carismático, vehemente y convincente. Pero además ya tenía trato con Fernando... y creo que compartieron amante: Beatriz de Bobadilla, de la Segarra.

Resultará que el descubrimiento de América fue cosa de catalano-aragoneses.

La aventura colombina fue más catalanoaragonesa de lo que pensamos: fue el valenciano Lluís Santàngel quien calculó que merecía la pena invertir en ese proyecto.

¿Se rodeó Colón de otros catalanes?

Era muy devoto de Montserrat: llevó consigo a monjes montserratinos en un viaje, y bautizó Montserrat una isla caribeña...

¿Y desde cuándo empezó a circular la idea de que Colón era un genovés?

A Colón le venía bien enmascararse así: los genoveses eran prestigiosos en la Castilla del sigo XV, donde había muchos. Pietro Martire D´Anghera, cronista real, publicará en 1530 que era "ligur"... Yen los siglos ulteriores, los intereses castellanos borrarán toda traza de la catalanidad de Colón.

¿Por ejemplo?

Aunque Colón siempre firmó Xristo ferens ("portador de Cristo") y nada más, sabemos que existió un testamento de 1502 en el que firmó como Colom: ¡este documento se hizo desaparecer misteriosamente años después! Y otros documentos se falsificaron.

¿Qué dicen hoy los historiadores de estas aportaciones suyas?

Constato que la mayoría de los historiadores españoles ¡prefiere que Colón sea genovés antes que catalán! Y, a la vez, muchos catalanes tienen a Colón por genocida y prefieren que no sea catalán. Por mi parte, yo sólo persigo la verdad histórica, nada más.

domingo, 11 de octubre de 2009

El ‘descubrimiento’ de América por Colón: ¿La mentira más grande de todos los tiempos?

Fuente: Kaosenlared

El lunes, 12 de octubre de 2009, en toda la América al igual que en otros lugares una vez mas celebraremos nuestro “Día de la Raza”. Salvo en Venezuela, Cuba y algunos de los países del ALBA, como Bolivia, como de costumbre, estaremos honrando el día de nuestro “descubrimiento” por Cristóbal Colón, por la colonización europea, por la Inquisición española, el catolicismo romano, la civilización, la cultura y la burguesía emergente. Como ya sabemos, Venezuela ha declarado el 12 de octubre oficialmente como el Día de la Resistencia Indígena.

En Asia, África, América, Oceanía y el Caribe, en tiempos precolombinos, por muchos historiadores y filósofos europeos fuimos considerados como nada, como indios, ojos rasgados, pieles rojas, cafres, peones, paganos y bárbaros. Sin duda, estas “cosas” no son capaces de descubrir América. Sin duda, “los dictadores del mal” en Venezuela no pueden llegar a las estrellas y descubrir a “Jayú”, un pequeño planeta que gira a las afueras de nuestro sistema solar, más allá de Plutón.

Entonces nos preguntamos: ¿Es verdad que durante la Edad Oscura europea, sólo estuvimos vegetando como monos y babuinos hambrientos fuera de la historia?

Antes de comentar sobre el “re-descubrimiento” de América por Colón, vamos a iluminar brevemente el contexto histórico de la función de las grandes mentiras.

En el pasado, ¿de verdad no fuimos nosotros, los africanos y árabes, quienes construimos los buques de largo alcance? ¿No fuimos nosotros quienes dirigimos una flota completa a través de los océanos? ¿O es que primero tuvimos que esperar a Enrique el Grande para que nos enseñara a navegar?

A finales del siglo 15, el Herrenvolk, la raza superior, el pueblo elegido y sus ideólogos estaban convencidos de que nosotros, los aborígenes, los vimos llegar, comenzamos a adorar a sus dioses blancos, luego bajamos de los árboles y comenzamos a caminar en postura recta. Bueno, evidentemente esta es una de las mentiras más grandes jamás inventadas por las clases dominantes.

Para nosotros, los ‘descubrimientos’ de Colón, como se les enseñan en todo el mundo a los inocentes niños de la escuela (que la tierra era redonda y que un “Nuevo Mundo” existe fuera de Europa), siguen siendo unas de las mentiras más espeluznantes de todos los tiempos. Los científicos de la Grecia antigua y los escandinavos de la Edad Media, que comerciaban con Islandia, Nueva Escocia y Groenlandia, respectivamente, ya sabían mucho acerca de todas estas “novedades”. Esta gran mentira sobre Colón se convirtió en un dogma ideológico racista, en una verdad absoluta lógica formal, para celebrar la superioridad de la “raza” europea.

Obviamente, en cada época, no sólo las ideas dominantes son las ideas de las clases dominantes, sino también las grandes mentiras dominantes son las mentiras de las grandes clases mentirosas. Estas grandes mentiras dominantes, incrustadas en la ‘desnaturalización’, ‘dissocialización’, la religión, la educación, la cultura y la ideología, impregnan todos los estratos y las estructuras sociales del capitalismo, e inundan todos los ámbitos de la sociedad de clases. Las mentiras, los mitos, los dogmas y las “verdades absolutas”, difundidas por los medios de comunicación, la propaganda, los sermones, las canciones, la música, las oraciones y la publicidad, se encargan ya desde hace siglos del embellecimiento de la explotación económica sin escrúpulos del trabajador físico, de la naturaleza y la sociedad, por el capital, en otras palabras, por las relaciones de clase entre amos y esclavos.

Otra gran mentira religiosa: Sólo los pobres entrarán en el ‘reino’ de los cielos; por lo tanto: mi gente, por favor, ¡no laven demasiados platos, como una vez lo hizo Rockefeller, porque podrían terminar como multimillonarios asándose en el fuego eterno del infierno!

Mentiras y más mentiras en todas partes ... ¡para ocultar los crímenes cardenales capitalistas! Hoy en día, como lo predijeron Shakespeare y Orwell: La verdad se convierte en mentira, la libertad en esclavitud, la guerra en Paz. La ignorancia se convierte en gloria y ser sabio es una locura.

La dominación de las clases trabajadoras ha sido glorificada políticamente por todo tipo de cuentos de hadas. Estos van desde el régimen del apartheid piatónico de los reyes filósofos con corazón de oro, que alimentan el “ Bien Mayor “, hasta la “ciudad de Dios” de San Agustín y los Estados por gracia de Dios. La verdad histórica real sobre el “Príncipe” (Maquiavelo), el “Leviatán” (Hobbes), el “Führer” (Hitler) y el “Hermano Mayor” (Orwell) no la vamos a encontrar en Fox News, CNN o en las agencias noticiosas del Imperio de Murdoch. Hicieron su trabajo de manera tan perfecta, que incluso si ahora se publicaría la verdad y se desenmascararía a todas las grandes mentiras políticas de la actualidad, entonces nadie creería en algo malo en cuanto a la política exterior de los Estados Unidos.

Los buenos pastores, los hombres de Dios y los hombres-dioses son incapaces de decir grandes mentiras a su rebaño, sólo los “terroristas” y los “comunistas” son capaces de semejantes crímenes diabólicos. El Estado defiende la “democracia”, es decir, el cristianismo, la civilización, la cultura y la paz mundial en el Oriente Próximo, Medio y Lejano. Dondequiera que ande el dólar, ¡él y nosotros siempre confiamos en Dios!

A través de los siglos, se fabricaron toda una galaxia de grandes mentiras: los africanos negros “no tienen alma” (Montesquieu); ellos “no sirven para el uso ni para el abuso de la filosofía” (Voltaire). Según Hegel, África ni siquiera aparece en la historia del mundo. Por supuesto, de acuerdo con la arrogancia racista europea, tales “bárbaros”, o como también se les denomina, la “carga del hombre blanco”, los árabes y africanos, como lo eran Avicena, Averroes, Ibn Khaldoun, jamás pueden desarrollar algo como las ciencias naturales y sociales; históricamente, no pueden “descubrir” nada, y menos aún América. En el ámbito del racismo hay toneladas de grandes mentiras que se inventaron acerca de los “hijos de Ham”, sobre los “cafres” y “recogelatas”. Millones de personas creen en estas mentiras racistas y fascistas. Estas grandes falsedades incluso infiltraron el Talmud de Babilonia, la Santa Biblia, el apartheid, el sionismo, el fascismo, la “democracia” y el “nacional-socialismo”. ¿Quién iba a dudar de tan grandes “verdades” procedentes de las Sagradas Escrituras, según lo revelado por los grandes hombres?

En el ámbito militar al igual que en la acumulación del capital, las grandes mentiras ponen en marcha los grandes negocios, las grandes guerras mundiales, y los trabajadores, los millones de corderos engañados felizmente marchan hacia su matadero, a la muerte segura. El “Reichstagsbrand” (incendio del parlamento alemán nazi) producido por los propios nazis, las grandes mentiras acerca de “Pearl Harbor” y el “9 / 11” sólo son algunas de las más trágicas y detestables fabricaciones de la clase dominante.

Durante la “guerra fría”, incluso la Unión Soviética utilizó la estrategia de la Gran Mentira durante la carrera armamentista del capitalismo para adquirir la hegemonía mundial. Se le dijo al mundo que Yuri Gargarin fue el primer hombre en el espacio. Hasta hoy muchos todavía creen en este cuento de hadas. La verdad del asunto es que fue Sergei Vladimir Ilyushin júnior, que voló alrededor de la tierra unos días antes de Yuri Gargarin, y que se estrelló en China y tuvo la suerte de ser devuelto vivo a la Unión Soviética. En la carrera armamentista, que también se extendió hacia la luna, esto no hubiera sido una propaganda favorable para la Unión Soviética.

Los astronautas rusos también han descubierto la base militar estadounidense secreta ‘Área 51’, cerca de Paradise Ranch en el desierto de Nevada. Muchos empezaron a dudar de que Neil Armstrong de verdad dio esos brincos en la luna, todo al estilo del héroe vaquero Hopalong Cassidy. La zona parece un paisaje lunar, un fondo perfecto para que el cine de Hollywood filmara sagas como aquella de la luna de miel.

Sin embargo, en un breve comentario, es imposible verificar todos estos extraños acontecimientos. Esto sólo es alimento importante para el pensamiento, para tomar las armas contra un mar de mentiras imperialistas, para diferenciar entre la virtualidad y la realidad.



Ahora veamos este gran evento histórico: El Viejo Mundo descubre el Nuevo Mundo.

Como ha explicado el escritor africano-caribeño, Richard B. Moore, en su libro, “La Importancia de la Historia Africana”, los “estudiosos” europeos afirmando el imperialismo, en muchos casos simplemente han falsificado la historia africana.

Historiadores guyaneses como Walter Rodney e Ivan Van Sertima nos han dado material científico suficiente como para al menos dudar de las versiones mentirosas sobre el “descubrimiento” de América. En el mejor de los casos la aventura de Colón provocó un ‘re-descubrimiento’ de tercer grado, la colonización de América, esta última no representa un “descubrimiento” sino la acumulación de capital, la historia moderna.

Hay muchas afirmaciones con referencia al descubrimiento de América, pero ninguna sobre el descubrimiento y la colonización de Europa por parte de América. Según sagas del norte de Europa, parece que la presencia noruega precolombina en América del Norte era una realidad.



Debido a que estos hechos para nosotros son prácticamente desconocidos, me permito citar algunos pasajes pertinentes de la excelente obra “El Descubrimiento Nórdico de América”, por A. M. Reeves, et al:

“Aquí es conveniente agregar que los escandinavos fueron los descubridores de la navegación pelágica. Me permito afirmar con todo el énfasis de que soy capaz de comprimir en tantas palabras, que la navegación de los océanos fue descubierta por los antiguos vikingos nórdicos. Antes de ellos, la única navegación conocida era la navegación de costa. Los normandos eran excelentes constructores de barcos y sabían cómo calcular el tiempo mediante el sol, la luna y las estrellas, y en cada historia del mundo, y en cada enciclopedia yo hubiese afirmado visiblemente el hecho de que la navegación pelágica fue descubierta por los normandos. 1)

¿Entonces no surge la duda, de que en la Edad Media, o incluso antes, los africanos del norte y occidente científicamente no hubiesen podido hacer lo mismo?

Sin embargo, según esta obra, los normandos visitaron a América del Norte ya en 1347, “145 años antes del descubrimiento de Colón”.

¿Por qué se terminaron las relaciones comerciales noruego-norteamericanos?



“La última expedición mencionada en las sagas fue en 1347, 145 años antes del descubrimiento de Colón. En ese año se afirma que un buque procedía de Markland (Nueva Escocia) a Islandia con un cargamento de madera. ... Pero esto, como verá el lector, nos lleva hasta una época memorable en la historia europea. Nos lleva al brote de la terrible plaga negra, o muerte negra”. 2)

Parece una exageración, sin embargo, hay reivindicaciones históricas de que el pueblo egipcio “Nubian Kemmiu llegó a las Américas alrededor de 1200 a.C.”. 3)

Basado en el material de investigación de numerables historiadores de renombre en el mundo, en un artículo, “La presencia africana precolombina en las Américas”, publicado el 16 de mayo de 2006 por Mathaba.Net, dijimos:

“Existe evidencia histórica definida que entre los años 1307 y 1312 de nuestra era flotas Mandingas de África Occidental habían navegado a América y luego habían regresado a África. En el año 1324 de nuestra era el famoso emperador Mandinga de Malí, Mansa Kankan Musa I, en su camino a La Meca, hizo escala en El Cairo y fue entrevistado por el eminente historiador islámico del siglo XIV, Al-Umars, a quien el emperador le relató su subida al “poder” y que “sus predecesores habían lanzado dos expediciones desde el África Occidental para descubrir los límites del Océano Atlántico”.” 4)

Vamos a escuchar más de los informes del eminente historiador islámico del siglo 14, Al-Umars:

“Le pregunté al Sultán Musa cómo fue que llegó el poder a sus manos ... . (Él contestó:) ... ‘Pertenecemos a una casa que transmite el poder de manera hereditaria ... el gobernante que me precedió no creyó que era imposible descubrir los límites del mar circunvecino. Él quería descubrir y persistió en sus planes. Él tenía alrededor de 200 naves equipadas y las llenó de hombres, y el mismo número de naves llenas de oro, agua y suministros en cantidades suficientes para durar por años. “ 5)


Muchos “estudiosos” europeos y norteamericanos no consideran tales pruebas como “científicamente correctas”. Sobre todo acusaron a Ivan van Sertima de lo siguiente:



“La obra de Van Sertima ha sido criticada por los académicos de haber hecho afirmaciones afro centristas infundadas. Un artículo del “Journal of Current Anthropology” de 1997, criticó en detalle muchos elementos del libro de 1976 de Van Sertima, “They Came Before Columbus” (Llegaron antes de Colón). El libro aún no había recibido una previa revisión profunda académica profesional. Señalaron que al afirmar los orígenes africanos de la cultura olmeca prehistórica (en la México actual), Van Sertima había ignorado el trabajo de los investigadores de América Central. Dijeron que no se han encontrado pruebas de una influencia o presencia africana prehistórica en excavaciones arqueológicas controladas en el Nuevo Mundo.” 6)

Sin embargo, dejemos que Al-Umars nos informe acerca de la gran verdad:

“Él les dijo a los comandantes que sólo regresaran cuando hubieran alcanzado los extremos del océano o cuando hubieran agotado su comida y su agua. Ellos partieron ... Finalmente, reapareció un solo barco y le preguntamos a su capitán acerca de su aventura. ““

Él le contó al Sultán acerca de su largo viaje y cómo fue que finalmente entraron en algo semejante a un río con violentas corrientes. Él era el último de la fila y vio cómo las otras naves desaparecían. Él regresó para contar su historia.

Sin embargo, “ ‘el emperador no quiso creerle y equipó alrededor de 2000 navíos más y me confirió el poder y partí con su compañera y los demás al océano. Esa fue la última vez que lo ví a él y a los otros ...” 7)

La solución a este enigma histórico se ubica en la biblioteca del museo del Vaticano, es allí donde podríamos encontrar la evidencia histórica, los gráficos y los cálculos que pudieran comprobar que Colón sabía con precisión a dónde iba y cómo regresar a Europa, gracias al conocimiento científico y filosófico africano y árabe.

La ironía de la historia, los extraños caminos de la verdad: doscientos años después de la visita de Musa I de la Meca, Cristóbal Colón, en sus “Diarios” personalmente testificó acerca de la presencia de las expediciones de los Mandinga a las Américas.

Según el “New African”, Colón escribió que “las flotas mercantes de África Occidental periódicamente partían de la costa de Guinea y navegaban a la América Meridional con oro y otras mercancías; (los Mandinga) introdujeron el arte de la aleación del oro. ... Los indios trajeron pañuelos de algodón, confeccionados muy simétricamente y trabajados en colores semejantes a aquellos que se traen de Guinea, de los ríos de Sierra Leona y sin diferencia alguna... Los Mandinga comerciaron con oro y tela llamada “almaizar”... “.

Fraile Bartolomé de las Casas conservó fragmentos y citas del “Diario” de Colón para la posteridad; si lo siguiente es genuino, entonces acabamos de describir uno de los engaños más grandes lanzado contra África y América, y tenemos que estudiar y corregir urgentemente nuestra historia.

Por lo tanto, en conclusión, fue Cristóbal Colón mismo quien declaró que los Mandinga habían llegado a América mucho antes que él. 8)

Notas:

1) http://www.sacred-texts.com/neu/nda/nda03.htm
2) ibid.
3) Véase: NEW AFRICAN (Londres), “They Came Before Columbus”, enero, 2001, N° 392, páginas 16-20
4) http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389
5) ibid.
6) http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_van_Sertima
7) Las siguientes citas son del artículo publicado en
el NEW AFRICAN.
8) http://www.aporrea.org/tiburon/a21932.html
http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389.
También: http://espanol-franzjtlee.blogspot.com/
http://franzjtlee.blogspot.com/



http://www.franzlee.org.ve

lunes, 10 de agosto de 2009

El hundimiento del Lusitania

Historias Extraordinarias
Edmundo Domínguez Aragonés
El hundimiento del Lusitania
Fuente: El Sol de México

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* Tantos muertos como en el Titanic

De los dos mil 227 seres que iban a bordo del trasatlántico Titanic, entre pasajeros y tripulación, que se hundió el 12 de abril de 1912, tras que su casco fue cortado a filo por el hielo de un iceberg, perecieron mil 523.

Tres años después, el 7 de mayo de 1915, el trasatlántico británico Lusitania, que con su gemelo el Mauretania era el barco más grande del mundo, fue hundido tras recibir el impacto de un torpedo de submarino alemán.

A bordo iban dos mil pasajeros y 800 tripulantes. Las víctimas fueron en total mil 198, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros: 291 mujeres y 94 niños y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había parido a bordo, murió junto con el recién nacido.

A bordo iban dos familias de mexicanos, que salvaron la vida.

La tragedia fue una acción de guerra.

* Las advertencias

En la prensa inglesa se advirtió a los alemanes que pensaban viajar en el Lusitania: "Desistan de su propósito y cancelen sus reservaciones, ya que todo barco perteneciente a un país enemigo que entre en aguas de la zona de guerra se expone a ser atacado".

Además, se prevenía a los gobiernos neutrales de "que no deberán permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilicen esos barcos".

La Embajada alemana en Washington hizo publicar en los periódicos norteamericanos un aviso que advertía: "A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y los barcos de bandera británicas pueden ser destruidos.

"Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de la Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad".

A pesar de las advertencias, 188 estadunidenses reservaron pasajes a bordo del Lusitania. Alemanes residentes en Estados Unidos, ninguno.

* El Lusitania

Fue construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia. El nombre corresponde al ayudante y favorito de la reina Victoria I, de Inglaterra, que era escocés.

Se botó el 7 de junio de 1906, concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907.

El 7 de mayo de 1915 fue hundido en la costa meridional de Irlanda, a 10 millas de la costa.

A las 2:11 de la tarde recibió el impacto de un torpedo alemán disparado por el submarino U-20, al mando del capitán Walter Schwieger.

El Lusitania desplazaba 31 mil 550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 metros y la manga de 26 metros ocho centímetros y un calado de 11 metros.

Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de mil toneladas a una velocidad de 25 nudos.

Era rápido, pero "muy vulnerable ante el fuego enemigo". Consumía demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste.

Estaba bien equipado con salvavidas. Tenía 119 compartimentos estancos controlados desde el puente.

Fue proyectado con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración reservada al barco que cruzaba el Atlántico en menos tiempo y dos líneas alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897.

El Titanic iba también en pos de la presea.

La construcción del trasatlántico fue subvencionada por el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la línea Cunrad, que no fueron revelados hasta muchos años después.

Estaba capacitado para transportar con gran lujo a mil 300 pasajeros y a los 900 tripulantes.

En su último viaje de Nueva York a Liverpool llevaba a bordo dos mil pasajeros y 800 tripulantes.

* Los protagonistas

El capitán William Tumer, apodado Bowler Bill, Bill "El Lanzador", iba a realizar su primer viaje a cargo de Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del gemelo Mauretania.

El comandante Walter Schwieger estaba al mando del submarino U-20 y había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven y fue el primero en avistar el barco.

Al principio "no reconocí al trasatlántico y sólo pude apreciarlo y describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas".

* La prensa

El primero de mayo de 1915, cuando zarpó el Lusitania, el muelle de Nueva York estaba más lleno que de ordinario de periodistas, fotógrafos y curiosos.

El interés se había avivado por la nota aparecida en los periódicos de la mañana, que advertían a los viajeros del Atlántico que los barcos británicos y aliados que partieran de los Estados Unidos estaban "expuestos a ser atacados si entraban en la zona de guerra europea".

La noticia había sido publicada a cargo de la Embajada de Alemania y en algunos periódicos aparecía al lado de una lista de las fechas de partida de los barcos de la línea Cunrad, que incluía el anuncio muy destacado, de la partida del Lusitania: "El mayor y más rápido de los vapores que hacen actualmente la travesía del Atlántico".

Los periodistas, atendiendo a su tarea, llegaron a la conclusión obvia: "El Lusitania está predestinado a ser víctima de alguna patrulla de submarinos alemanes".

El rumor era tan intenso que en el momento de la partida muchos pasajeros recibieron telegramas anónimos instándolos a cancelar sus pasaje.

Casi ninguno hizo caso de las advertencias y se embarcó "alegre y confiadamente en aquel monumental y veloz navío".

* El hundimiento

Schwieger, que en el primer momento no reconoció al trasatlántico y lo describió como "un bosque de mástiles y chimeneas", advirtió que el Lusitania, cuando se acercaba a la punta de Kinsale, cambió su rumbo.

En su testimonio, el capitán Schwieger anota: "A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido rumbo más perfecto si hubiera tratado deliberadamente de ofrecernos un blanco.

"El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración del almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba.

"Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordené que se disparara el torpedo".

A las 2:11 de la tarde del 7 de mayo de 1915, el Lusitania recibió el impacto del torpedo y 18 minutos más tarde se hundió.

* El capitán Tumer

Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo El Mauritania, y en el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que divisó la estela del torpedo.

Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos:

"Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adopté las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras".

A pesar de las órdenes recibidas por vía radioeléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos alemanes en la zona, el capitán Tumer con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de la niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos.

En los hechos, Tumer ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas de peligro de ataque submarino.

Técnicamente, el Lusitania por su gran velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente en el blanco para lanzar los torpedos.

Las declaraciones posteriores del capitán Tumer confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo.

El dictamen de la comisión posterior de investigación fue muy desfavorable respecto a la actuación de Tumer.

* Los pasajeros sabían que el Lusitania sería hundido

Esta fue una declaración de un miembro de la Embajada alemana en EU: "Nadie puede reprocharle al Gobierno Imperial Alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse", dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque.

Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados.

A pesar de estas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192 mil toneladas, superando la media del año anterior de 113 mil toneladas.

En los hechos, en la declaración de la carga del Lusitania no figuraban las más de cuatro mil cajas de municiones, destinadas a "contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados".

La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por Winston Churchill era de 173.

Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.

* Las especulaciones

El Frankfurter Zeitung, de Berlín, describió el hundimiento como "un extraordinario éxito" de la Marina alemana.

The New York Times y The Times, de Londres, describieron a los alemanes como "asesinos y piratas que atacan a personas inocentes e indefensas, sin miedo a las represalias".

En algunos medios estadunidenses casi se aseguró que "el torpedo que destruyó a Lusitania fue el principal causante de que Estados Unidos entrase en la guerra".

Por su parte, en el entorno de la campaña dirigida a este fin, el Foreing Office hizo reproducir las medallas conmemorativas acuñadas, según se dijo, por el Gobierno alemán y las distribuyó en el país y en el extranjero para mostrar que "el enemigo aprueba estas prácticas diabólicas".

The Times dedicó un editorial a los "indecisos e indiferentes" que ignoraban "la odiosa política de brutalidad indiscriminada que ha colocado a toda la raza germánica al margen de la humanidad y que el único medio para restablecer la paz en el mundo y destruir la brutal amenaza alemana, es llevar la guerra a todo lo largo y ancho de Alemania".

Entretanto, Estados Unidos se mantuvo neutral durante dos años más, preocupado el Gobierno por la oferta alemana de "ayudar a México a recuperar Nuevo México", propuesta que fue ponderada por el entonces presidente Venustiano Carranza, ya que en México existía simpatía popular hacia Alemania y el tradicional repudio de los mexicanos hacia los gringos.

El 10 de febrero de 1917, México, que se declaró neutral desde el principio de la contienda, formuló un llamado a los países neutrales de América: "Para emprender juntos una acción de convencimiento cerca de los gobiernos beligerantes y en pro de la paz. De no lograrse tal propósito, nuestro país propone no suministrar recurso alguno a las naciones en guerra y a negarse a comerciar con ellas".