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La marina mercante nacional y la construcción naval del país prácticamente no existe, ya que la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras, y en relación a la construcción naval, aunque en México existen astilleros para la construcción de embarcaciones de hasta 60 mil toneladas de peso muerto, esta área está totalmente descuidada.
En México existen astilleros en Veracruz, Ver; Salina Cruz, Oax; Guaymas, Son: y Tampico, Tamps (2) uno de la armada y otro de Pemex. Más no obstante ello, la industria naval es muy exigua, pues en estos escasamente se construyen embarcaciones y en el mayor de los casos, estos solo se dedican a las reparaciones.
La falta de una marina mercante nacional importante se debe en gran medida a que México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques, sino la construcción de éstos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
Esta situación es calificada como delicada, ya que la falta de una marina mercante nacional, repercute en los costos de los productos que se importan y exportan.
La época dorada
La época dorada de los astilleros nacionales privados, según fuentes especializadas, fue de 1934 a 1973, cuando se construían y reparaban embarcaciones en 120 talleres y había 19,000 trabajadores. En el país se construían buques tanque de 45,000 toneladas de peso muerto, graneleros de 22,000 toneladas, buques contenedores de 5,000 toneladas y se hacían atuneros de diversos pesos; remolcadores, amarra botes, lanchas de pasajeros, chalanes de diferentes tamaños, dragas, barcos de señalamiento marítimo; sargaceros, camaroneros, sardineros, escameros, atuneros de vara y de cerco de varios tamaños, y tiburoneros, entre otros.
La industria inclusive exportaba más de 400 embarcaciones de diversos tipos a países de centro y Sudamérica, India, Pakistán, países árabes y Australia, entre otros, agrega el estudio. El gobierno del presidente Luis Echeverría destruyó esta industria al obligar a la iniciativa privada a construir 500 embarcaciones para pesca, planes que fin de cuentas no se llevaron a cabo. No se cumplieron contratos de exportación ya firmados, lo cual también echó abajo su capacidad y credibilidad. Se estatizaron los tres principales astilleros de la iniciativa privada, se creó la paraestatal Astilleros Unidos y se decomisó la flota camaronera a los empresarios para dárselas a las cooperativas.
Las cooperativas, con la cultura del no pago de sus deudas, hicieron quebrar a muchos astilleros, y Astilleros Unidos, con una política de ruinosa competencia en precios y de otorgamiento de créditos a cooperativas y armadores, a la postre se fue a la quiebra.
El presidente José López Portillo terminó de dar la puntilla a la industria naval. En los siguientes sexenios, la industria naval languideció con trabajos de reparación y mantenimiento de la flota ya existente. De vez en cuando salía alguna posibilidad de contratar la reconstrucción de algún barco camaronero.
A la fecha, continúa el documento, sobreviven 65 instalaciones privadas en ambos litorales. El 87.5% son astilleros artesanales con poca infraestructura, y el 12.5% es industria pequeña y mediana. Da empleo a poco más de mil trabajadores.
Los cuatro astilleros que formaron parte de la empresa paraestatal Astilleros Unidos fueron vendidos a los hermanos Gutiérrez Güitrón, del Grupo SIDEC-Situr en el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, pero no los supieron manejar y los remataron, fue adquirido por una empresa extranjera primero y después por otra, pero ahí está aún funcionando.”
A pesar de esta situación, el estudio se prevé que la industria puede revivir. Las instalaciones que hicieron los barcos de construcción naval podrían modernizarse. El personal técnico y de supervisión, aunque disperso, aún es posible volverlo a conjuntar, así como también la mano de obra, indica el estudio.
El documento propone una alianza de astilleros mexicanos de la iniciativa privada, económicamente sanos y con probada capacidad técnica y administrativa, con astilleros extranjeros que aporten la tecnología, experiencia y el conocimiento de mercado del que se carece en el país. El paso siguiente, dice, sería dar beneficios fiscales para construir embarcaciones nacionales de todos tamaños para competir con los astilleros extranjeros, sobre todo en la importación de equipos que no se construyan en el país.
Podemos asegurar que los navieros mexicanos tienen una oportunidad de negocio en un segmento de la marina mercante conocida como cabotaje, que es el movimiento de mercancía de un puerto a otro dentro de las costas mexicanas, y posteriormente en la navegación de altura con grandes buques, por eso requerimos de apoyo y certeza para iniciar con la construcción de buques de gran calado en nuestro país.
La industria naval construirá de nuevo
Por primera vez en 24 años, la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) licitó tres barcos abastecedores rápidos para el transporte de materiales y equipo ligero en el Golfo de México. La construcción de dos de estas embarcaciones correrá a cargo de SENI, el astillero mexicano Servicios Navales e Industriales, en asociación con la compañía australiana Strategic Marine, quienes fueron subcontratados por la naviera Arrendadora Ocean Mexicana (AOM). Pemex asignó en noviembre de 2007 dos embarcaciones rápidas a Arrendadora Ocean Mexicana (AOM) y la tercera a Oceanografía. El monto de cada uno de los contratos es de 11.9 millones pesos por casi dos años. Se estima que las operaciones iniciaran el 23 de agosto del 2009.
Los barcos rápidos (de 500 toneladas cada uno) abastecerán a la Sonda de Campeche. Transportarán tubería, equipos ligeros, motores, bombas y equipo hidráulico; también tienen capacidad para llevar 60 pasajeros sentados.
Hasta ahora SENI se había mantenido como un taller de reparación en Mazatlán, que tiene la ventaja de contar con una industria auxiliar a la naval que fabrica partes y accesorios. Cuando se paró la construcción naval en México, esta industria sobrevivió orientando sus actividades hacia el exterior.
Construcción naval a nivel mundial
Japón actualmente es el primer país a nivel mundial en construcción de buques de todo tipo, seguido de Korea del Sur, China despuntando en ello y posteriormente en un tiempo de 10 años lo será Viet Nam. Luego entonces como es posible que México, con todo y sus 11,500 kilómetros de litoral no tenga una infraestructura naval para la construcción de buques. Los barcos son un medio de transporte que se utiliza como medio marítimo para el traslado de mercancías entre países del mundo y su nivel medio de vida es no más de 20 años.
Si consideramos que los barcos son un equipo que está evolucionando continuamente, el trabajo en los Astilleros del mundo es igualmente de manera continua. Por eso es conveniente que nosotros tengamos la visión de dar cabida a esta industria, gran generadora de empleos y de manera continua. Hoy la construcción de un barco puede ser de entre 4 a 6 meses, dependiendo del tipo, pero se tiene que esperar turno para ello, barco, ya que el tiempo de entrega puede ser de hasta 4 años, esto debido a la gran demanda de buques en los principales astilleros del mundo. Países además de los mencionados para la construcción naval y que tienen actividad: Singapore; Dubai; España; Alemania; Rusia; Brasil; Portugal; Croacia; Italia; y otros más. En América no existe gran actividad de este tipo, a excepción de Estados Unidos y algo de ello en Brasil, el resto de los países no le dan gran importancia y su construcción naval es para embarcaciones de tonelaje menor.
En México, tenemos litoral para establecer astilleros, aprovechando de entrada los existentes, como son el de Tampico; el de Veracruz; en el Golfo y Mazatlán y Guaymas, en el Pacífico, así como los diques seco uno en Ciudad Madero, Tamaulipas; y otro en Salina Cruz, Oaxaca.
Tenemos entendido que hay ocasiones en que armadores mexicanos tienen que enviar sus embarcaciones a Estados Unidos y otros a Curazao o a algún otro lugar del extranjero, ello porque en aquellos lugares en algunos casos por razones técnicas y otras porque les repercute en menores costos, dado a los altos gravámenes que tendrían que cubrir aquí en México. Esto también es un gran problema que el gobierno debe de considerar, ya que la construcción naval es una fuente generadora de empleos de gran escala, porque para este tipo de trabajos se requiere una gran cantidad de personal, desde arquitectos navales, ingenieros navales, técnicos, paileros, soldadores, mecánicos, electricistas, oficinistas, etc esto de una manera directa, mas el personal indirecto que se genera, pues a un barco hay que construirle la maquinaria, el acero, los equipos electrónicos, etc, todo ello nos podría hacer imaginar la gran riqueza que se generaría al instalar astilleros para la construcción de barcos y darle más vida a los diques que tenemos para que vengan barcos, no nada más mexicanos de todas las navieras del mundo.
En México ya se ha tenido la experiencia en construcción naval, en Veracruz se construyeron buque tanques para PEMEX; en Guaymas barcos hasta de 20 mil toneladas; en Tampico, se construyen barcos para la Armada de México y en los diques secos, han entrado barcos a efectuar reparaciones en general. Por ello, es necesario que el gobierno brinde el respaldo necesario a este sector de la Marina Mercante, el cual como gran generadora de empleos, produciría una derrama económica con ello.
Ley Para el Fomento y Desarrollo de la marina Mercante
Esta ley expedida desde 2006, menciona los beneficios que tendrían los armadores nacionales de construir sus barcos en astilleros del país.
Artículo 20.- Las embarcaciones o artefactos navales que se acojan a los beneficios de la presente ley, deberán efectuar sus reparaciones de mantenimiento en astilleros mexicanos, salvo que por causas fortuitas o razones de fuerza mayor, eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero en puerto extranjero, por peligro para su casco y maquinarias cuando se encuentren en aguas internacionales, en esos casos el capitán, naviero, armador u operador deberán justificar tal hecho ante la autoridad marítima portuaria.
Por lo tanto consideramos que la construcción naval puede representar para México una generación más de empleos y de ingresos a las arcas nacionales, si consideramos lo siguiente:
Conclusiones a la Construcción Naval
1. Contemple para la Construcción Naval los siguientes incentivos:
2. Establecimiento de recintos portuarios estratégicos en materia aduanal en astilleros navales para desgravar la importación de los equipos electrónicos y materiales que forman parte de embarcaciones.
3. Importación libre de gravámenes a los insumos que no se produzcan en el país para la industria naval, (adecuando las leyes aduaneras), (Secretaria de Economía)
4. Implementación de estímulos fiscales para competir en las condiciones existentes en el mercado internacional. (SHCP)
5. Implementación de apoyos financieros competitivos en tasas, plazos, periodos de gracia y montos. (Bancomext, Nafinsa)
6. Revisión de la política de la industria naval (inclusión marco legal, fiscal, financiero).
7. Establecer un programa de fomento para la industria de construcción naval (SE, SCT.) 3 buques mismo porte (Pemex – GF).
8. Sensibilizar a la banca mexicana que la industria de transporte marítimo y construcción naval es un negocio viable y que es garantizado técnicamente y económicamente.
LA CONSTRUCCION NAVAL EN UNA EMPRESA DE ESTADO
PDVSA lanza al mar su primer petrolero construido en Brasil
La petrolera venezolana PDVSA lanzó el día 3 al mar el navío Abreu e Lima, el primero de diez petroleros que encomendó en astilleros brasileños para la renovación de su flota.
La embarcación fue bautizada en una ceremonia en Río de Janeiro que contó con la presencia del director ejecutivo de PDVSA para Brasil, el presidente de la refinería binacional (Brasil-Venezuela) Abreu e Lima, y el cónsul general de Venezuela en Río de Janeiro. El navío, construido en las plantas del astillero Estaleiro Ilha (EISA) en la Ilha do Governador, en la zona norte de Río de Janeiro, tiene 182 metros de eslora y capacidad para transportar 340,000 barriles de derivados de petróleo. El petrolero fue bautizado con el mismo nombre de la refinería Abreu e Lima, la planta que PDVSA está construyendo en asociación con la petrolera brasileña Petrobras en el estado brasileño de Pernambuco y que tendrá capacidad para procesar 230,000 barriles de crudo por día.
Según la estatal Agencia Brasil, el navío lanzado hoy al mar será usado en las operaciones de la refinería binacional.
La agencia agrega que el plan de renovación de la flota de PDVSA prevé la construcción de diez embarcaciones en Brasil que serán entregadas hasta el 2014, ocho de las cuales del tipo Panamax (para transportar crudo a través del canal de Panamá) y dos para el transporte de derivados. Las encomiendas forman parte del plan de inversiones de la compañía venezolana para los próximos cinco años por 130,000 millones de dólares, según Agencia Brasil. De acuerdo con los cálculos de PDVSA, las encomiendas venezolanas garantizaron cerca de 16.000 empleos en la industria naval de Río de Janeiro.
Venezuela comprará 36 buques petroleros a Brasil
El Gobierno de Venezuela encargará a astilleros brasileños la construcción de 36 buques petroleros de gran tonelaje por un valor superior a los 3,000 millones de dólares, informó hoy la prensa local. Según el diario O Globo, la operación que había sido anunciada hace cerca de un año en Caracas, ha sido ahora concretada gracias a un acuerdo entre los gobiernos de ambos países, que dio preferencia a los astilleros brasileños.
Los buques para la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) superan los 1,900 millones de dólares por 41 buques encargados por Transpetro, la filial de transporte de la petrolera brasileña estatal Petrobras.
El presidente del empresarial Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval de Brasil (Sinaval), Ariovaldo Rocha, citado por ''O Globo'', explicó que en la disputa por estos contratos estaban también empresas de Argentina y España, que construirán cinco y dos embarcaciones respectivamente.
Los buques serán armados por cinco astilleros brasileños, tres de ellos localizados en el estado de Río de Janeiro, uno en Pernambuco (nordeste) y otro en Santa Caterina (sur) reseño Efe.
Los consorcios Atlántico Sul, liderado por la constructora Camargo Correa; Mauá Jurong, Eisa (Ilha S.A.) y Keppel Fels figuran entre las empresas contratadas.
Según Rocha, los encargos de Venezuela y de Petrobras permitirán en conjunto la generación de más de 10,000 nuevos empleos directos y el mantenimiento de otros 40,000 ya existentes.
Medios locales indicaron que los valores vigentes en Brasil por la construcción de estos buques son superiores a los del exterior, lo que ha causado polémica en torno a los contratos de Petrobras.
Por lo que en México al menos, Petróleos Mexicanos, de entrada debería de establecer en sus contratos de arrendamiento a buques extranjeros, que estos deberían de llevar a cabo sus trabajos de reparación y mantenimiento en astilleros nacionales y con ello aliviar paliativamente a la creación de más fuentes de empleo y apoyar al desarrollo de la economía nacional.
Capt
Guillermo Parra Avello
Mayo 2011
En México existen astilleros en Veracruz, Ver; Salina Cruz, Oax; Guaymas, Son: y Tampico, Tamps (2) uno de la armada y otro de Pemex. Más no obstante ello, la industria naval es muy exigua, pues en estos escasamente se construyen embarcaciones y en el mayor de los casos, estos solo se dedican a las reparaciones.
La falta de una marina mercante nacional importante se debe en gran medida a que México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques, sino la construcción de éstos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
Esta situación es calificada como delicada, ya que la falta de una marina mercante nacional, repercute en los costos de los productos que se importan y exportan.
La época dorada
La época dorada de los astilleros nacionales privados, según fuentes especializadas, fue de 1934 a 1973, cuando se construían y reparaban embarcaciones en 120 talleres y había 19,000 trabajadores. En el país se construían buques tanque de 45,000 toneladas de peso muerto, graneleros de 22,000 toneladas, buques contenedores de 5,000 toneladas y se hacían atuneros de diversos pesos; remolcadores, amarra botes, lanchas de pasajeros, chalanes de diferentes tamaños, dragas, barcos de señalamiento marítimo; sargaceros, camaroneros, sardineros, escameros, atuneros de vara y de cerco de varios tamaños, y tiburoneros, entre otros.
La industria inclusive exportaba más de 400 embarcaciones de diversos tipos a países de centro y Sudamérica, India, Pakistán, países árabes y Australia, entre otros, agrega el estudio. El gobierno del presidente Luis Echeverría destruyó esta industria al obligar a la iniciativa privada a construir 500 embarcaciones para pesca, planes que fin de cuentas no se llevaron a cabo. No se cumplieron contratos de exportación ya firmados, lo cual también echó abajo su capacidad y credibilidad. Se estatizaron los tres principales astilleros de la iniciativa privada, se creó la paraestatal Astilleros Unidos y se decomisó la flota camaronera a los empresarios para dárselas a las cooperativas.
Las cooperativas, con la cultura del no pago de sus deudas, hicieron quebrar a muchos astilleros, y Astilleros Unidos, con una política de ruinosa competencia en precios y de otorgamiento de créditos a cooperativas y armadores, a la postre se fue a la quiebra.
El presidente José López Portillo terminó de dar la puntilla a la industria naval. En los siguientes sexenios, la industria naval languideció con trabajos de reparación y mantenimiento de la flota ya existente. De vez en cuando salía alguna posibilidad de contratar la reconstrucción de algún barco camaronero.
A la fecha, continúa el documento, sobreviven 65 instalaciones privadas en ambos litorales. El 87.5% son astilleros artesanales con poca infraestructura, y el 12.5% es industria pequeña y mediana. Da empleo a poco más de mil trabajadores.
Los cuatro astilleros que formaron parte de la empresa paraestatal Astilleros Unidos fueron vendidos a los hermanos Gutiérrez Güitrón, del Grupo SIDEC-Situr en el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, pero no los supieron manejar y los remataron, fue adquirido por una empresa extranjera primero y después por otra, pero ahí está aún funcionando.”
A pesar de esta situación, el estudio se prevé que la industria puede revivir. Las instalaciones que hicieron los barcos de construcción naval podrían modernizarse. El personal técnico y de supervisión, aunque disperso, aún es posible volverlo a conjuntar, así como también la mano de obra, indica el estudio.
El documento propone una alianza de astilleros mexicanos de la iniciativa privada, económicamente sanos y con probada capacidad técnica y administrativa, con astilleros extranjeros que aporten la tecnología, experiencia y el conocimiento de mercado del que se carece en el país. El paso siguiente, dice, sería dar beneficios fiscales para construir embarcaciones nacionales de todos tamaños para competir con los astilleros extranjeros, sobre todo en la importación de equipos que no se construyan en el país.
Podemos asegurar que los navieros mexicanos tienen una oportunidad de negocio en un segmento de la marina mercante conocida como cabotaje, que es el movimiento de mercancía de un puerto a otro dentro de las costas mexicanas, y posteriormente en la navegación de altura con grandes buques, por eso requerimos de apoyo y certeza para iniciar con la construcción de buques de gran calado en nuestro país.
La industria naval construirá de nuevo
Por primera vez en 24 años, la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) licitó tres barcos abastecedores rápidos para el transporte de materiales y equipo ligero en el Golfo de México. La construcción de dos de estas embarcaciones correrá a cargo de SENI, el astillero mexicano Servicios Navales e Industriales, en asociación con la compañía australiana Strategic Marine, quienes fueron subcontratados por la naviera Arrendadora Ocean Mexicana (AOM). Pemex asignó en noviembre de 2007 dos embarcaciones rápidas a Arrendadora Ocean Mexicana (AOM) y la tercera a Oceanografía. El monto de cada uno de los contratos es de 11.9 millones pesos por casi dos años. Se estima que las operaciones iniciaran el 23 de agosto del 2009.
Los barcos rápidos (de 500 toneladas cada uno) abastecerán a la Sonda de Campeche. Transportarán tubería, equipos ligeros, motores, bombas y equipo hidráulico; también tienen capacidad para llevar 60 pasajeros sentados.
Hasta ahora SENI se había mantenido como un taller de reparación en Mazatlán, que tiene la ventaja de contar con una industria auxiliar a la naval que fabrica partes y accesorios. Cuando se paró la construcción naval en México, esta industria sobrevivió orientando sus actividades hacia el exterior.
Construcción naval a nivel mundial
Japón actualmente es el primer país a nivel mundial en construcción de buques de todo tipo, seguido de Korea del Sur, China despuntando en ello y posteriormente en un tiempo de 10 años lo será Viet Nam. Luego entonces como es posible que México, con todo y sus 11,500 kilómetros de litoral no tenga una infraestructura naval para la construcción de buques. Los barcos son un medio de transporte que se utiliza como medio marítimo para el traslado de mercancías entre países del mundo y su nivel medio de vida es no más de 20 años.
Si consideramos que los barcos son un equipo que está evolucionando continuamente, el trabajo en los Astilleros del mundo es igualmente de manera continua. Por eso es conveniente que nosotros tengamos la visión de dar cabida a esta industria, gran generadora de empleos y de manera continua. Hoy la construcción de un barco puede ser de entre 4 a 6 meses, dependiendo del tipo, pero se tiene que esperar turno para ello, barco, ya que el tiempo de entrega puede ser de hasta 4 años, esto debido a la gran demanda de buques en los principales astilleros del mundo. Países además de los mencionados para la construcción naval y que tienen actividad: Singapore; Dubai; España; Alemania; Rusia; Brasil; Portugal; Croacia; Italia; y otros más. En América no existe gran actividad de este tipo, a excepción de Estados Unidos y algo de ello en Brasil, el resto de los países no le dan gran importancia y su construcción naval es para embarcaciones de tonelaje menor.
En México, tenemos litoral para establecer astilleros, aprovechando de entrada los existentes, como son el de Tampico; el de Veracruz; en el Golfo y Mazatlán y Guaymas, en el Pacífico, así como los diques seco uno en Ciudad Madero, Tamaulipas; y otro en Salina Cruz, Oaxaca.
Tenemos entendido que hay ocasiones en que armadores mexicanos tienen que enviar sus embarcaciones a Estados Unidos y otros a Curazao o a algún otro lugar del extranjero, ello porque en aquellos lugares en algunos casos por razones técnicas y otras porque les repercute en menores costos, dado a los altos gravámenes que tendrían que cubrir aquí en México. Esto también es un gran problema que el gobierno debe de considerar, ya que la construcción naval es una fuente generadora de empleos de gran escala, porque para este tipo de trabajos se requiere una gran cantidad de personal, desde arquitectos navales, ingenieros navales, técnicos, paileros, soldadores, mecánicos, electricistas, oficinistas, etc esto de una manera directa, mas el personal indirecto que se genera, pues a un barco hay que construirle la maquinaria, el acero, los equipos electrónicos, etc, todo ello nos podría hacer imaginar la gran riqueza que se generaría al instalar astilleros para la construcción de barcos y darle más vida a los diques que tenemos para que vengan barcos, no nada más mexicanos de todas las navieras del mundo.
En México ya se ha tenido la experiencia en construcción naval, en Veracruz se construyeron buque tanques para PEMEX; en Guaymas barcos hasta de 20 mil toneladas; en Tampico, se construyen barcos para la Armada de México y en los diques secos, han entrado barcos a efectuar reparaciones en general. Por ello, es necesario que el gobierno brinde el respaldo necesario a este sector de la Marina Mercante, el cual como gran generadora de empleos, produciría una derrama económica con ello.
Ley Para el Fomento y Desarrollo de la marina Mercante
Esta ley expedida desde 2006, menciona los beneficios que tendrían los armadores nacionales de construir sus barcos en astilleros del país.
Artículo 20.- Las embarcaciones o artefactos navales que se acojan a los beneficios de la presente ley, deberán efectuar sus reparaciones de mantenimiento en astilleros mexicanos, salvo que por causas fortuitas o razones de fuerza mayor, eventualmente requieran la entrada del buque a un astillero en puerto extranjero, por peligro para su casco y maquinarias cuando se encuentren en aguas internacionales, en esos casos el capitán, naviero, armador u operador deberán justificar tal hecho ante la autoridad marítima portuaria.
Por lo tanto consideramos que la construcción naval puede representar para México una generación más de empleos y de ingresos a las arcas nacionales, si consideramos lo siguiente:
Conclusiones a la Construcción Naval
1. Contemple para la Construcción Naval los siguientes incentivos:
2. Establecimiento de recintos portuarios estratégicos en materia aduanal en astilleros navales para desgravar la importación de los equipos electrónicos y materiales que forman parte de embarcaciones.
3. Importación libre de gravámenes a los insumos que no se produzcan en el país para la industria naval, (adecuando las leyes aduaneras), (Secretaria de Economía)
4. Implementación de estímulos fiscales para competir en las condiciones existentes en el mercado internacional. (SHCP)
5. Implementación de apoyos financieros competitivos en tasas, plazos, periodos de gracia y montos. (Bancomext, Nafinsa)
6. Revisión de la política de la industria naval (inclusión marco legal, fiscal, financiero).
7. Establecer un programa de fomento para la industria de construcción naval (SE, SCT.) 3 buques mismo porte (Pemex – GF).
8. Sensibilizar a la banca mexicana que la industria de transporte marítimo y construcción naval es un negocio viable y que es garantizado técnicamente y económicamente.
LA CONSTRUCCION NAVAL EN UNA EMPRESA DE ESTADO
PDVSA lanza al mar su primer petrolero construido en Brasil
La petrolera venezolana PDVSA lanzó el día 3 al mar el navío Abreu e Lima, el primero de diez petroleros que encomendó en astilleros brasileños para la renovación de su flota.
La embarcación fue bautizada en una ceremonia en Río de Janeiro que contó con la presencia del director ejecutivo de PDVSA para Brasil, el presidente de la refinería binacional (Brasil-Venezuela) Abreu e Lima, y el cónsul general de Venezuela en Río de Janeiro. El navío, construido en las plantas del astillero Estaleiro Ilha (EISA) en la Ilha do Governador, en la zona norte de Río de Janeiro, tiene 182 metros de eslora y capacidad para transportar 340,000 barriles de derivados de petróleo. El petrolero fue bautizado con el mismo nombre de la refinería Abreu e Lima, la planta que PDVSA está construyendo en asociación con la petrolera brasileña Petrobras en el estado brasileño de Pernambuco y que tendrá capacidad para procesar 230,000 barriles de crudo por día.
Según la estatal Agencia Brasil, el navío lanzado hoy al mar será usado en las operaciones de la refinería binacional.
La agencia agrega que el plan de renovación de la flota de PDVSA prevé la construcción de diez embarcaciones en Brasil que serán entregadas hasta el 2014, ocho de las cuales del tipo Panamax (para transportar crudo a través del canal de Panamá) y dos para el transporte de derivados. Las encomiendas forman parte del plan de inversiones de la compañía venezolana para los próximos cinco años por 130,000 millones de dólares, según Agencia Brasil. De acuerdo con los cálculos de PDVSA, las encomiendas venezolanas garantizaron cerca de 16.000 empleos en la industria naval de Río de Janeiro.
Venezuela comprará 36 buques petroleros a Brasil
El Gobierno de Venezuela encargará a astilleros brasileños la construcción de 36 buques petroleros de gran tonelaje por un valor superior a los 3,000 millones de dólares, informó hoy la prensa local. Según el diario O Globo, la operación que había sido anunciada hace cerca de un año en Caracas, ha sido ahora concretada gracias a un acuerdo entre los gobiernos de ambos países, que dio preferencia a los astilleros brasileños.
Los buques para la estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) superan los 1,900 millones de dólares por 41 buques encargados por Transpetro, la filial de transporte de la petrolera brasileña estatal Petrobras.
El presidente del empresarial Sindicato Nacional de la Industria de la Construcción Naval de Brasil (Sinaval), Ariovaldo Rocha, citado por ''O Globo'', explicó que en la disputa por estos contratos estaban también empresas de Argentina y España, que construirán cinco y dos embarcaciones respectivamente.
Los buques serán armados por cinco astilleros brasileños, tres de ellos localizados en el estado de Río de Janeiro, uno en Pernambuco (nordeste) y otro en Santa Caterina (sur) reseño Efe.
Los consorcios Atlántico Sul, liderado por la constructora Camargo Correa; Mauá Jurong, Eisa (Ilha S.A.) y Keppel Fels figuran entre las empresas contratadas.
Según Rocha, los encargos de Venezuela y de Petrobras permitirán en conjunto la generación de más de 10,000 nuevos empleos directos y el mantenimiento de otros 40,000 ya existentes.
Medios locales indicaron que los valores vigentes en Brasil por la construcción de estos buques son superiores a los del exterior, lo que ha causado polémica en torno a los contratos de Petrobras.
Por lo que en México al menos, Petróleos Mexicanos, de entrada debería de establecer en sus contratos de arrendamiento a buques extranjeros, que estos deberían de llevar a cabo sus trabajos de reparación y mantenimiento en astilleros nacionales y con ello aliviar paliativamente a la creación de más fuentes de empleo y apoyar al desarrollo de la economía nacional.
Capt
Guillermo Parra Avello
Mayo 2011
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