Recuerde: ningún buque es irrompible

Fuente: Nuestromar

Análisis del accidente del MSC Napoli, por el Capitán C. R. Kelso.

Señor, reconfortante como ha de ser leer las garantías de las sociedades de clasificación, en la estela del excelente reporte del MAIB sobre la pérdida del MSC Nápoli (Lista de Lloyd, miércoles 23 de abril), sobre que los barcos contenedores son “estructuralmente seguros”, existen muchos otros aspectos de ese reporte que deben dar pie a graves preocupaciones.

Como ex capitán, superintendente de jefes marinos y director de buques contenedores, me parece casi increíble que, a pesar de las instrucciones implícitas impartidas por la compañía respecto de la velocidad en climas hostiles, el capitán de este buque de 16 años haya decidido mantener la velocidad de 17 nudos (y esto con un motor defectuoso) al enfrentar una gran marejada generada por una tormenta de fuertes vientos.

Su bitácora hace referencia a que “el buque, por momentos, golpeaba fuertemente”, los testigos comentaron sobre “golpes bastante fuertes”, la tripulación habló sobre la “dificultad para permanecer de pie” y el reporte remarca que no hubieron olas peligrosas.

El hallazgo principal de la investigación está en la sinopsis de que “la velocidad del barco no se redujo lo suficiente en las marejadas”, y no cabe duda de que si el capitán hubiera pensado más en la posibilidad de un daño severo a la estructura y motores del buque (y por ende a las vidas en riesgo de su tripulación) que en el bienestar de los contenedores (y su programa), de haber sido así, el MSC Napoli estaría todavía operando hoy en día.

Pero entonces, un artículo de principios de 2007 reporta que “mientras los actores clave de la industria atestiguan que la seguridad es el objetivo máximo, cierta evidencia obtenida durante ésta y otras investigaciones del MAIB sobre accidentes producidos en buques de contenedores sugieren que, en realidad, la seguridad de los buques, tripulaciones y el medio se ve comprometido por el deseo primordial de cumplir con los horarios establecidos o de optimizar los turnos portuarios”.

Entonces ¿deberíamos ser críticos con un capitán de barco que ya está seis días atrasado en su calendario?

El reporte del MSC Napoli golpea igualmente duro al comentar que “la velocidad y las rápidas cargas y descargas parecen haberse vuelto la preocupación principal de la industria, en detrimento de la operación segura de sus buques”, y, más pertinentemente, “mantienen los buques a la mayor velocidad posible cuando se enfrentan a con marejadas (y es) sintomático del pensar de la industria el cargar lo más que se pueda lo más rápido que se pueda”.

Pero la enseñanza esencial es que ningún buque es irrompible. “Las sociedades de clasificación aplican limitaciones de fuerza estructurales que son contingentes a la aplicación de buenos procedimientos marineros y una práctica operacional prudente. Durante el curso de esta investigación estos puntos no aparecen reconocidos por muchos de los representantes de la industria de barcos contenedores”, concluyó el informe.

No obstante tenemos esperanzas de que los autores del aún pendiente Código de Práctica para el comercio de contenedores leerán este informe detalladamente – y serán guiados correctamente.

Capitán C R Kelso
5 Bursledon Heights
Southampton SO31 8DB

Fuente: Lloyds List