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Fuente: Vietnamplus
El Ministerio vietnamita de Seguridad Pública ordenó el arresto de Duong Chi Dung, director de la Administración Marítima, por cometer actos de corrupción.
Chi Dung, también expresidente de la junta directiva de la Corporación de Transporte Marítimo de Vietnam (Vinalines), se encuentra fugitivo, pues en el momento de su detención se hallaba ausento de su casa y de su puesto de trabajo.
Las autoridades de la cartera también adoptaron igual medidas contra Mai Van Phuc y Tran Huu Chien, los respectivos antiguos director general y subjefe de Vinalines. – VNA
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lunes, 21 de mayo de 2012
miércoles, 28 de septiembre de 2011
Vietnam procesa a ejecutivos de empresa naviera
Fuente: BBC
Vietnam presentó cargos contra nueve ejecutivos de la empresa estatal de construcción naval Vinashin acusados de mala gestión que casi ocasiona el colapso de la compañía.
Los ejecutivos fueron acusados de comprar tres barcos sin aprobación del gobierno y la importación de dos plantas de energía las cuales generaron pérdidas al Estado por unos US$43.
Una vez Vinashin vez fue vista como un emblema del éxito del Partido Comunista de Vietnam en la liberalización de la economía.
Sin embargo, la expansión de la empresa la colocó al borde de la quiebra.
Vietnam presentó cargos contra nueve ejecutivos de la empresa estatal de construcción naval Vinashin acusados de mala gestión que casi ocasiona el colapso de la compañía.
Los ejecutivos fueron acusados de comprar tres barcos sin aprobación del gobierno y la importación de dos plantas de energía las cuales generaron pérdidas al Estado por unos US$43.
Una vez Vinashin vez fue vista como un emblema del éxito del Partido Comunista de Vietnam en la liberalización de la economía.
Sin embargo, la expansión de la empresa la colocó al borde de la quiebra.
jueves, 2 de septiembre de 2010
Vietnam’s cargo shipping paradox
Source: Vietnam net
According to latest statistics, Vietnam’s export and import revenues reach $52 billion and $61 billion a year. The Ministry of Transport also anticipated that the total volume of goods at Vietnamese seaports will be 498-590 million tones by 2015 and from 870 to 1,083 million tones by 2020, 1580 to 2100 million tones by 2030.
Vietnam has sea, ports, sources of goods and a strong shipbuilding industry but up to 80 percent of its import-export volume is shipped by foreign vessels, why?
Tran Duc Minh, Chairman of the Vietnam Shippers’ Council, analysed that traders don’t choose Vietnam’s cargo ships because the crew is small, with poor good maintenance conditions and less competitive prices. While foreign shipping companies have six trips to the US, Vietnamese shipping firms have only one because they can’t gather sufficient cargo for a trip resulted in high shipping fees.
Ngo Khac Le from a cargo shipping firm named Vietfranch said that Vietnamese cargo shipping companies sometimes don’t dare to take orders to transport goods of several hundreds of tones upwards because they couldn’t meet strict requirements on time, deposit and technical conditions. In theory, shipping firms can cooperate to carry out big contracts but Vietnamese firms don’t work that way.
Khuat Van Liem from the Maritime Agency said that Vietnam’s cargo shipping doesn’t develop because the country doesn’t have big ports and big vessels. To transport goods far, big ships are needed. But big ships need big ports.
However, Liem also said that even if Vietnam has these things, its shipping firms have to fiercely compete with foreign shipping companies.
Tran Duc Minh said that Vietnamese shippers should define to develop their crew to not only serve the domestic but also international markets. Many countries that don’t have big quantity of import-export goods but they have big crew of cargo ships like Nigeria and Greece because they exploit foreign markets.
Experts said that Vietnamese shipping firms should focus on sources of cargo in the region, not only in Vietnam. For shipping firms in the north, the biggest source of goods is China’s southwestern region. Goods from this region, if being transported via Vietnam’s Hai Phong port, can cut transport fees by 50 percent, compared with being transported via Guangdong.
In the central region, the trans-Asian road will be the shortest way for goods from Laos, Thailand’s northeastern region and part of Myanmar to Vietnam’s central ports to go to the world. This is the way for a market of 60 million people. Southern ports are the gateway for goods from Cambodia, Thailand and Malaysia to the world.
How to turn Vietnam into a sea power?
Ho Kim Lan, Secretary General of the Vietnam Seaport Association: The maritime sector has three important fields: ports, transportation and services. Vietnam can’t choose cargo shipping as the key to develop its sea economy because foreign shipping firms control over 80 percent of the market. Seaports would be the best choice.
According to Lan, the biggest difficulty for developing seaports in Vietnam is the slow development of transport facilities connected to seaports. Vietnam doesn’t make its seaport development plan based on the growth of the regional cargo market. In addition, there is a big gap between plans and the implementation of these plans.
He suggested implementing the mechanism called “port authorities”. Accordingly, the state will invest in port facilities and the private sector will operate ports. Port authorities will be set up with representatives of local and central state agencies and private investors. The port authorities will be responsible to design and implement port development plans and compete with big foreign ports.
According to Lan, Vietnam needs to develop international transit ports to compete with Hong Kong and Singapore and learn Hong Kong and Singapore’s experience in developing free trade and non-tarrif zones to attract foreign goods to Vietnamese ports. This model is applied at Vung Ang and Ky Ha ports already but it is not effective as expectation because Vietnam still lacks legal corridor for this model. Lan suggested to use this model at the Van Phong port in the future.
Dr. Nguyen Ngoc Hue, vice chief of the Vietnam Maritime Agency, had the same idea with Lan in promoting seaport development as the key to develop the sea economy.
He said that Vietnam is in the world most dynamic maritime area. There are many world leading container ports around Vietnam. Ba Ria-Vung Tau, Hai Phong and Van Phong have potentials to become major ports of the world.
He also agreed that to develop seaports, cooperation between the state and the private sector is crucial. After having modern ports, Vietnam needs a good management mechanism for ports and set up the so-called “port authorities” like other countries. However, this task needs to be carried out in a strict roadmap.
According to latest statistics, Vietnam’s export and import revenues reach $52 billion and $61 billion a year. The Ministry of Transport also anticipated that the total volume of goods at Vietnamese seaports will be 498-590 million tones by 2015 and from 870 to 1,083 million tones by 2020, 1580 to 2100 million tones by 2030.
Vietnam has sea, ports, sources of goods and a strong shipbuilding industry but up to 80 percent of its import-export volume is shipped by foreign vessels, why?
Tran Duc Minh, Chairman of the Vietnam Shippers’ Council, analysed that traders don’t choose Vietnam’s cargo ships because the crew is small, with poor good maintenance conditions and less competitive prices. While foreign shipping companies have six trips to the US, Vietnamese shipping firms have only one because they can’t gather sufficient cargo for a trip resulted in high shipping fees.
Ngo Khac Le from a cargo shipping firm named Vietfranch said that Vietnamese cargo shipping companies sometimes don’t dare to take orders to transport goods of several hundreds of tones upwards because they couldn’t meet strict requirements on time, deposit and technical conditions. In theory, shipping firms can cooperate to carry out big contracts but Vietnamese firms don’t work that way.
Khuat Van Liem from the Maritime Agency said that Vietnam’s cargo shipping doesn’t develop because the country doesn’t have big ports and big vessels. To transport goods far, big ships are needed. But big ships need big ports.
However, Liem also said that even if Vietnam has these things, its shipping firms have to fiercely compete with foreign shipping companies.
Tran Duc Minh said that Vietnamese shippers should define to develop their crew to not only serve the domestic but also international markets. Many countries that don’t have big quantity of import-export goods but they have big crew of cargo ships like Nigeria and Greece because they exploit foreign markets.
Experts said that Vietnamese shipping firms should focus on sources of cargo in the region, not only in Vietnam. For shipping firms in the north, the biggest source of goods is China’s southwestern region. Goods from this region, if being transported via Vietnam’s Hai Phong port, can cut transport fees by 50 percent, compared with being transported via Guangdong.
In the central region, the trans-Asian road will be the shortest way for goods from Laos, Thailand’s northeastern region and part of Myanmar to Vietnam’s central ports to go to the world. This is the way for a market of 60 million people. Southern ports are the gateway for goods from Cambodia, Thailand and Malaysia to the world.
How to turn Vietnam into a sea power?
Ho Kim Lan, Secretary General of the Vietnam Seaport Association: The maritime sector has three important fields: ports, transportation and services. Vietnam can’t choose cargo shipping as the key to develop its sea economy because foreign shipping firms control over 80 percent of the market. Seaports would be the best choice.
According to Lan, the biggest difficulty for developing seaports in Vietnam is the slow development of transport facilities connected to seaports. Vietnam doesn’t make its seaport development plan based on the growth of the regional cargo market. In addition, there is a big gap between plans and the implementation of these plans.
He suggested implementing the mechanism called “port authorities”. Accordingly, the state will invest in port facilities and the private sector will operate ports. Port authorities will be set up with representatives of local and central state agencies and private investors. The port authorities will be responsible to design and implement port development plans and compete with big foreign ports.
According to Lan, Vietnam needs to develop international transit ports to compete with Hong Kong and Singapore and learn Hong Kong and Singapore’s experience in developing free trade and non-tarrif zones to attract foreign goods to Vietnamese ports. This model is applied at Vung Ang and Ky Ha ports already but it is not effective as expectation because Vietnam still lacks legal corridor for this model. Lan suggested to use this model at the Van Phong port in the future.
Dr. Nguyen Ngoc Hue, vice chief of the Vietnam Maritime Agency, had the same idea with Lan in promoting seaport development as the key to develop the sea economy.
He said that Vietnam is in the world most dynamic maritime area. There are many world leading container ports around Vietnam. Ba Ria-Vung Tau, Hai Phong and Van Phong have potentials to become major ports of the world.
He also agreed that to develop seaports, cooperation between the state and the private sector is crucial. After having modern ports, Vietnam needs a good management mechanism for ports and set up the so-called “port authorities” like other countries. However, this task needs to be carried out in a strict roadmap.
martes, 23 de marzo de 2010
Planean construir 211 puertos pesqueros hasta 2020
Fuente: FIS
El primer ministro Nguyen Tan Dung aprobó un plan para construir una red de puertos pesqueros para 28 ciudades costeras y provincias de Vietnam, con una inversión de VND 8.000 billones (USD 421 millones).
El plan consta de tres etapas, y la idea es completar su implementación para el año 2020. Contempla la finalización de puertos pesqueros cuyas obras no están terminadas, el suministro de barcos con servicios de logística y la modernización e industrialización de la industria pesquera del país.
El programa abarca alrededor de 211 puertos pesqueros, 178 de ellos continentales y 33 insulares, que en conjunto tendrán una capacidad anual de 2,36 millones de toneladas de captura. De los puertos pesqueros de la costa central, 73 se construirán o remodelarán, al igual que otros 65 de la costa norte, 45 de la costa sudeste y 28 de la costa sudoeste.
La primera etapa del plan abarca desde 2009 hasta 2012, con una inversión de VND 2.300 billones (USD 121 millones). En este período se prevé construir puertos pesqueros de nivel 1 con refugios para tormentas, capaces de brindar servicios a barcos pesqueros de 800 CV que realicen 120 movimientos diarios, y algunos puertos de nivel 2 que ofrecerán servicios para barcos de 400 CV que realicen 50 movimientos diarios, informó la agencia VNS.
La segunda etapa se extenderá desde 2013 hasta 2015. En estos años se construirán puertos pesqueros importantes en los grandes estuarios para albergar barcos de otras provincias. Estas terminales cumplirán un papel fundamental en la distribución y el comercio, y costarán VND 3.900 billones (USD 205 millones).
La tercera etapa abarcará desde 2016 hasta 2020. Durante este período se prevé construir los puertos restantes, con una inversión de VND 1.700 millones (USD 89,4 millones).
Los fondos provendrán inicialmente del presupuesto estatal y más adelante de inversiones domésticas y extranjeras, según VOVNews. Además, los aranceles portuarios que se recauden en determinados puertos importantes se destinarán al mantenimiento y a mejoras.
En este momento, la infraestructura de los puertos pesqueros no es adecuada, ni eficiente, y no cumple con las demandas de los propietarios, reconoce Phan Huy Hoang, vicedirector del Departamento de Agricultura y Desarrollo Rural de la provincia de Quang Ngai Central.
“La provincia tiene más de 5.500 barcos pesqueros, pero hay sólo tres puertos pesqueros, Luy Son, Tinh Hoa y Sa Huynh, para que amarren los barcos y para el comercio marítimo. Los capitanes se pelean por los espacios para anclar porque los puertos están sobrecargados”, señaló.
“El resultado es desorden y falta de regulaciones. Muchos pescadores utilizan maderas para construir muelles precarios y es por eso que la provincia puede capturar 90.000 toneladas de lo que produce el mar, cada año”, explicó.
Debido al dragado irregular en los puertos, muchos barcos grandes tienen dificultades para amarrar. Además, las carreteras vinculantes están limitadas y se producen muchos embotellamientos de tránsito.
El plan consta de tres etapas, y la idea es completar su implementación para el año 2020. Contempla la finalización de puertos pesqueros cuyas obras no están terminadas, el suministro de barcos con servicios de logística y la modernización e industrialización de la industria pesquera del país.
El programa abarca alrededor de 211 puertos pesqueros, 178 de ellos continentales y 33 insulares, que en conjunto tendrán una capacidad anual de 2,36 millones de toneladas de captura. De los puertos pesqueros de la costa central, 73 se construirán o remodelarán, al igual que otros 65 de la costa norte, 45 de la costa sudeste y 28 de la costa sudoeste.
La primera etapa del plan abarca desde 2009 hasta 2012, con una inversión de VND 2.300 billones (USD 121 millones). En este período se prevé construir puertos pesqueros de nivel 1 con refugios para tormentas, capaces de brindar servicios a barcos pesqueros de 800 CV que realicen 120 movimientos diarios, y algunos puertos de nivel 2 que ofrecerán servicios para barcos de 400 CV que realicen 50 movimientos diarios, informó la agencia VNS.
La segunda etapa se extenderá desde 2013 hasta 2015. En estos años se construirán puertos pesqueros importantes en los grandes estuarios para albergar barcos de otras provincias. Estas terminales cumplirán un papel fundamental en la distribución y el comercio, y costarán VND 3.900 billones (USD 205 millones).
La tercera etapa abarcará desde 2016 hasta 2020. Durante este período se prevé construir los puertos restantes, con una inversión de VND 1.700 millones (USD 89,4 millones).
Los fondos provendrán inicialmente del presupuesto estatal y más adelante de inversiones domésticas y extranjeras, según VOVNews. Además, los aranceles portuarios que se recauden en determinados puertos importantes se destinarán al mantenimiento y a mejoras.
En este momento, la infraestructura de los puertos pesqueros no es adecuada, ni eficiente, y no cumple con las demandas de los propietarios, reconoce Phan Huy Hoang, vicedirector del Departamento de Agricultura y Desarrollo Rural de la provincia de Quang Ngai Central.
“La provincia tiene más de 5.500 barcos pesqueros, pero hay sólo tres puertos pesqueros, Luy Son, Tinh Hoa y Sa Huynh, para que amarren los barcos y para el comercio marítimo. Los capitanes se pelean por los espacios para anclar porque los puertos están sobrecargados”, señaló.
“El resultado es desorden y falta de regulaciones. Muchos pescadores utilizan maderas para construir muelles precarios y es por eso que la provincia puede capturar 90.000 toneladas de lo que produce el mar, cada año”, explicó.
Debido al dragado irregular en los puertos, muchos barcos grandes tienen dificultades para amarrar. Además, las carreteras vinculantes están limitadas y se producen muchos embotellamientos de tránsito.
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