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Fuente: LNE
Ángel FIDALGO
Los vínculos entre los abrigos portuarios y el desarrollo de su entorno es el objeto de estudio del libro «Los pequeños puertos asturianos durante los siglos XIX y XX y los sistemas industriales locales», del que son autores los investigadores del Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial (CeCodet) de la Universidad de Oviedo Fermín Rodríguez, Jacobo Blanco, José Ángel Fernández, Luis Martínez, César Moreno y Natalia Zago. El libro está editado en la colección de los Cuadernos de Investigación del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.
En esta obra los autores establecen y despejan las claves que jugaron los pequeños puertos asturianos en el sistema productivo de Asturias en los dos últimos siglos, sobre la base de la pesca pero también el tráfico mercante de cabotaje.
Empezando por el primer recurso, la pesca facilitó el asentamiento de nuevas formas productivas empresariales basadas en el salazón y el escabeche, antesalas de la posterior y floreciente industria conservera que tanta importancia económica y social tuvo en muchos puertos asturianos, y que dio entrada a capital francés e italiano.
Esta actividad permitió también abrir las puertas de la exportación hacia Italia, gran consumidora de anchoa, y también de América, donde los prósperos emigrantes asturianos demandaban conservas de pescado de calidad.
Y la cadena continúa creciendo. Como consecuencia de lo anterior -crecimiento de flota y de la actividad transformadora de la pesca- surge una industria auxiliar para dar servicios a las nuevas demandas. Estas van desde toneles para el salazón de pescado hasta barcos para transportarlos a ultramar, y con ellos todos los oficios que son propios de un astillero de la época.
Paralelamente, los pequeños puertos, sobre todo los del Occidente, se van especializando en los embarques de madera que proceden de los grandes bosques de esta parte de Asturias. El transporte por carretera era entonces impensable por las precarias infraestructuras.
El aumento de tráfico mercante conlleva la mejora de los puertos, tanto en diques de abrigo, muelles como en el aumento de su calado para permitir la entrada de barcos de más tonelaje. Todas estas obras se realizan a pesar de las penurias económicas y de las limitaciones de medios técnicos propias de la época.
Hasta la década de los años cincuenta la curva ascendente de los tráficos de cabotaje continúa. A partir de ese momento, los puertos se resienten del progreso de las comunicaciones terrestres. Cada vez se construyen más y mejores carreteras, el tráfico ferroviario se optimiza y la tecnología permite el transporte del pescado en camiones frigoríficos.
Además, se construyen barcos de pesca mayores y más modernos con una capacidad extractiva desconocida hasta entonces, que les permite el acceso a caladeros lejanos. Y como a mayor tamaño más calado, sus puertos de atraque quedan limitados prácticamente a los de Gijón y Avilés, aunque en casos concretos lo puedan hacer en otros pocos abrigos.
Esta merma de la actividad económica que se movía en torno a los puertos obligó a las villas marineras a buscar alternativas y estas las encontraron en el turismo o en su integración en el tejido metropolitano.
Haciendo un poco de historia, el nacimiento de la industria conservera a finales del siglo XVIII va parejo a la aparición de la esterilización por calor, botellas y tarros de cristal selladas y a los envases de hojalata.
En 1900 Asturias se había convertido en la primera potencia conservera de España con 24 establecimientos de preparación de escabeches, 33 factorías de salazón de carnes y pescados y 20 fábricas de conservas.
En 1948 la industria conservera cuenta con 105 fábricas que elaboran 6.000 toneladas de pescado y facturaban 16 millones de pesetas, pero en 1962 sólo quedaba 42 conserveras; en 1971 bajan hasta 18 y en 1993 sólo quedan cinco: tres en Gijón y dos en Candás.
Una de las cuestiones clave de este estudio es si las obras de los puertos contribuyen al auge de los sistemas industriales locales basados en la conserva de pescado. Los autores sostienen que todo indica que los procesos de creación de los sistemas industriales locales basados en las pesquerías se adelantan, sistemáticamene, a las reformas en los puertos.
Otra cosa es que esos tráficos que genera la industria conservera o el tráfico de cabotaje de la madera utilizando infraestructuras portuarias que se consideran inadecuadas se utilicen frecuentemente como argumento para solicitar obras de ampliación y mejora en las instalaciones portuarias.
Para finalizar este estudio pormenorizado de todos los puertos asturianos, sus autores sostienen que el ocio -turismo y todas las actividades que se desarrollan en torno a la náutica deportiva- se convierten en pilares de los sistemas industriales locales.
El grupo de expertos se muestra además partidario de conservar las viejas instalaciones portuarias dotándolas de centros de interpretación específicas. «Los pequeños puertos asturianos constituyen, sin duda, un recurso de primer orden que debe ser reutilizado, al tiempo que deben constituirse como parte activa de la memoria y la identidad local», concluyen.
Ángel FIDALGO
Los vínculos entre los abrigos portuarios y el desarrollo de su entorno es el objeto de estudio del libro «Los pequeños puertos asturianos durante los siglos XIX y XX y los sistemas industriales locales», del que son autores los investigadores del Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial (CeCodet) de la Universidad de Oviedo Fermín Rodríguez, Jacobo Blanco, José Ángel Fernández, Luis Martínez, César Moreno y Natalia Zago. El libro está editado en la colección de los Cuadernos de Investigación del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo.
En esta obra los autores establecen y despejan las claves que jugaron los pequeños puertos asturianos en el sistema productivo de Asturias en los dos últimos siglos, sobre la base de la pesca pero también el tráfico mercante de cabotaje.
Empezando por el primer recurso, la pesca facilitó el asentamiento de nuevas formas productivas empresariales basadas en el salazón y el escabeche, antesalas de la posterior y floreciente industria conservera que tanta importancia económica y social tuvo en muchos puertos asturianos, y que dio entrada a capital francés e italiano.
Esta actividad permitió también abrir las puertas de la exportación hacia Italia, gran consumidora de anchoa, y también de América, donde los prósperos emigrantes asturianos demandaban conservas de pescado de calidad.
Y la cadena continúa creciendo. Como consecuencia de lo anterior -crecimiento de flota y de la actividad transformadora de la pesca- surge una industria auxiliar para dar servicios a las nuevas demandas. Estas van desde toneles para el salazón de pescado hasta barcos para transportarlos a ultramar, y con ellos todos los oficios que son propios de un astillero de la época.
Paralelamente, los pequeños puertos, sobre todo los del Occidente, se van especializando en los embarques de madera que proceden de los grandes bosques de esta parte de Asturias. El transporte por carretera era entonces impensable por las precarias infraestructuras.
El aumento de tráfico mercante conlleva la mejora de los puertos, tanto en diques de abrigo, muelles como en el aumento de su calado para permitir la entrada de barcos de más tonelaje. Todas estas obras se realizan a pesar de las penurias económicas y de las limitaciones de medios técnicos propias de la época.
Hasta la década de los años cincuenta la curva ascendente de los tráficos de cabotaje continúa. A partir de ese momento, los puertos se resienten del progreso de las comunicaciones terrestres. Cada vez se construyen más y mejores carreteras, el tráfico ferroviario se optimiza y la tecnología permite el transporte del pescado en camiones frigoríficos.
Además, se construyen barcos de pesca mayores y más modernos con una capacidad extractiva desconocida hasta entonces, que les permite el acceso a caladeros lejanos. Y como a mayor tamaño más calado, sus puertos de atraque quedan limitados prácticamente a los de Gijón y Avilés, aunque en casos concretos lo puedan hacer en otros pocos abrigos.
Esta merma de la actividad económica que se movía en torno a los puertos obligó a las villas marineras a buscar alternativas y estas las encontraron en el turismo o en su integración en el tejido metropolitano.
Haciendo un poco de historia, el nacimiento de la industria conservera a finales del siglo XVIII va parejo a la aparición de la esterilización por calor, botellas y tarros de cristal selladas y a los envases de hojalata.
En 1900 Asturias se había convertido en la primera potencia conservera de España con 24 establecimientos de preparación de escabeches, 33 factorías de salazón de carnes y pescados y 20 fábricas de conservas.
En 1948 la industria conservera cuenta con 105 fábricas que elaboran 6.000 toneladas de pescado y facturaban 16 millones de pesetas, pero en 1962 sólo quedaba 42 conserveras; en 1971 bajan hasta 18 y en 1993 sólo quedan cinco: tres en Gijón y dos en Candás.
Una de las cuestiones clave de este estudio es si las obras de los puertos contribuyen al auge de los sistemas industriales locales basados en la conserva de pescado. Los autores sostienen que todo indica que los procesos de creación de los sistemas industriales locales basados en las pesquerías se adelantan, sistemáticamene, a las reformas en los puertos.
Otra cosa es que esos tráficos que genera la industria conservera o el tráfico de cabotaje de la madera utilizando infraestructuras portuarias que se consideran inadecuadas se utilicen frecuentemente como argumento para solicitar obras de ampliación y mejora en las instalaciones portuarias.
Para finalizar este estudio pormenorizado de todos los puertos asturianos, sus autores sostienen que el ocio -turismo y todas las actividades que se desarrollan en torno a la náutica deportiva- se convierten en pilares de los sistemas industriales locales.
El grupo de expertos se muestra además partidario de conservar las viejas instalaciones portuarias dotándolas de centros de interpretación específicas. «Los pequeños puertos asturianos constituyen, sin duda, un recurso de primer orden que debe ser reutilizado, al tiempo que deben constituirse como parte activa de la memoria y la identidad local», concluyen.
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