Entradas
Fuente: Noroeste
MÉXICO (UNIV)._ La Dirección General de Marina Mercante de la SCT reforzará la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima para operar plenamente las medidas contra el terrorismo y para brindar a los buques y a las instalaciones portuarias nacionales mayor seguridad.
El organismo reconoce que no dispone de centros de control de tráfico marítimo ni de un circuito cerrado de televisión que le permita brindar seguridad a la navegación marítima e instalaciones portuarias y, en consecuencia, proteger la vida humana en el mar.
Sostiene que a partir de la publicación en 2004 del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), México asumió el compromiso con la comunidad marítima internacional, pero los sistemas de seguridad aún no operan plenamente.
"Para cumplir, y considerando los extensos litorales que tiene la República Mexicana en el oceano Pacífico, Golfo de México y Mar Caribe, es indispensable establecer sistemas de seguridad en las capitanías de puerto con mayor movimiento de pasajeros y mercancías que se mantengan permanentemente enlazados con las oficinas centrales de la Dirección General de Marina Mercante, para su monitoreo y toma oportuna de decisiones".
Sin embargo, no se cuenta con esta clase de equipos y apenas a finales del 2010 se inició la instalación de la sala táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima.
"Sólo con estos equipos, cuyo costo asciende a 2.6 millones de pesos, a ejercer en 2012, es posible tener enlaces vía sistema de telecomunicaciones para monitorear tanto instalaciones portuarias, como las embarcaciones que naveguen en aguas de jurisdicción nacional", señala el documento avalado por Francisco de Jesús Riveros García, director general de Marina Mercante.
La dependencia advierte que el Gobierno federal no tiene alternativa, dada la exigencia de la comunidad internacional, pues se corre el riesgo de provocar tal vez el éxodo, en el mediano y largo plazos, de las embarcaciones, lo que afectaría seriamente el desarrollo de los puertos de México y cancelaría la entrada de importantes divisas al País.
Señala que para proyectar una imagen positiva a nivel internacional en materia de seguridad y protección marítima portuaria, es indispensable cumplir cabalmente los tratados internacionales suscritos por el Gobierno mexicano en esta materia, lo que favorecería el desarrollo de todas las actividades económicas que convergen en el transporte marítimo, directa e indirectamente, al propiciar que nuestro país se considere un destino atractivo para el comercio por vía marítima, pues la seguridad implica menores costos en los servicios marítimos que se proporcionan.
Por ello, añade, es necesario adquirir el equipo para la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima, así como para las reuniones que efectúa el Comité de Protección Marítima y Portuaria con el CISEN, Semar, SCT, Aduanas y la Policía Federal.
En 2010, esta dirección había solicitado recursos para la adquisición de equipos para la operación a través de comunicación satelital, para un sistema de identificación automática de buques y un sistema de identificación y monitoreo de embarcaciones de largo alcance, para poder atender las disposiciones del Código PBIP, aprovechando los avances tecnológicos en la materia.
Estos equipos fueron valuados en 10 millones de pesos, pero el organismo no recibió la autorización de las autoridades hacendarias y el programa quedó fuera de presupuesto.
La Central de Seguridad y Protección Marítima es un área prácticamente de nueva creación y la idea era integrarla en su totalidad durante el ejercicio fiscal 2011, pero su equipamiento se ha diferido.
Actualmente, en 116 puertos que operan en el Pacífico, Golfo y Caribe mexicano transitan 31 barcos abanderados como mexicanos y una flota mercante nacional de 2 mil 486 embarcaciones.
martes, 15 de noviembre de 2011
El Gobierno regula el seguro de responsabilidad civil de buques
Fuente: Europa Sur
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Real Decreto por el que se establece y regula el seguro de responsabilidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo.
Con este Real Decreto se da cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009. que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a exigir este seguro a los propietarios de los buques civiles con las mencionadas características que enarbolen su pabellón o bien, enarbolando pabellón distinto del suyo, entren en un puerto bajo su jurisdicción o naveguen por el mar territorial.
La norma engloba tanto a los buques mercantes, como a los buques pesqueros y de recreo, siempre que su tonelaje esté comprendido en los límites citados anteriormente.
Los seguros, así como cualquier garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a limitación, en los términos y por los importes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo.
La posesión del seguro o garantía equivalente se demostrará mediante la exhibición del documento original o la presentación de un certificado de cobertura, mediante copia autentificada del mismo, expedidos por las entidades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera.
Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas, al acceder a puerto español, sancionándose la carencia o no exhibición de los mismos conforme a lo previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Finalmente, se faculta al Ministro de Fomento para regular el procedimiento de expulsión de los buques civiles que no lleven a bordo los certificados de cobertura. También, para establecer -de acuerdo con el Derecho Internacional siempre que la intensidad del tráfico marítimo, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación lo aconsejen- un sistema de control sobre buques civiles de cualquier nacionalidad que naveguen por el mar territorial español.
Para ello, los capitanes o patrones de éstos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso, que se encuentran en posesión de los seguros y garantía exigidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación se establecerá a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.
El Real Decreto entrará en vigor el 31 de diciembre de 2011, en aplicación del mandato objeto de la Directiva que incorpora al Ordenamiento el Real Decreto.
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Real Decreto por el que se establece y regula el seguro de responsabilidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo.
Con este Real Decreto se da cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009. que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a exigir este seguro a los propietarios de los buques civiles con las mencionadas características que enarbolen su pabellón o bien, enarbolando pabellón distinto del suyo, entren en un puerto bajo su jurisdicción o naveguen por el mar territorial.
La norma engloba tanto a los buques mercantes, como a los buques pesqueros y de recreo, siempre que su tonelaje esté comprendido en los límites citados anteriormente.
Los seguros, así como cualquier garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a limitación, en los términos y por los importes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo.
La posesión del seguro o garantía equivalente se demostrará mediante la exhibición del documento original o la presentación de un certificado de cobertura, mediante copia autentificada del mismo, expedidos por las entidades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera.
Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas, al acceder a puerto español, sancionándose la carencia o no exhibición de los mismos conforme a lo previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Finalmente, se faculta al Ministro de Fomento para regular el procedimiento de expulsión de los buques civiles que no lleven a bordo los certificados de cobertura. También, para establecer -de acuerdo con el Derecho Internacional siempre que la intensidad del tráfico marítimo, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación lo aconsejen- un sistema de control sobre buques civiles de cualquier nacionalidad que naveguen por el mar territorial español.
Para ello, los capitanes o patrones de éstos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso, que se encuentran en posesión de los seguros y garantía exigidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación se establecerá a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.
El Real Decreto entrará en vigor el 31 de diciembre de 2011, en aplicación del mandato objeto de la Directiva que incorpora al Ordenamiento el Real Decreto.
Tanquero Clarity
Fuente: Desifrado
La Marina Mercante venezolana anunció este viernes el abanderamiento del buque tanque Clarity, construido en los astilleros de la compañía Guangzhou Shipyard International en China en el año 2010, y fletado a través de la empresa de brokerage McQuilling de Venezuela C.A para la flota de transporte de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), se indicó en nota de prensa.
El B/T Clarity tiene una tripulación de 24 marinos venezolanos y cuenta con sistemas de navegación son completamente digitales, lo que comprende cartas de navegación electrónica, radares anticolisión y sistemas de comunicaciones de última generación.
La nave, propiedad de la empresa Sea Pioneer Shipping Corporation (domiciliada en Grecia) operará bajo contrato a tiempo determinado para Petróleos de Venezuela.
El Capitán del Clarity, Mario Ortega, explicó durante el acto de abanderamiento que la embarcación “realizará navegación de cabotaje entre los puertos Bajo Grande (Estado Zulia), Amuay y Punta Cardón (Estado Falcón, en el Complejo Refinador Paraguaná), aunque también puede trazar sus rumbos hacia los puertos de las refinerías en Puerto Cabello (Refinería El Palito) y Puerto La Cruz (Refinería PLC)”.
EL B/T Clarity, único en su tipo, posee una eslora de 183,2 metros y una manga de 32,2 metros, lo que le permite transportar alrededor de 400 mil barriles de productos refinados en sus tanques de carga, principalmente diesel y gasolina, se indica en el texto.
La Marina Mercante venezolana anunció este viernes el abanderamiento del buque tanque Clarity, construido en los astilleros de la compañía Guangzhou Shipyard International en China en el año 2010, y fletado a través de la empresa de brokerage McQuilling de Venezuela C.A para la flota de transporte de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), se indicó en nota de prensa.
El B/T Clarity tiene una tripulación de 24 marinos venezolanos y cuenta con sistemas de navegación son completamente digitales, lo que comprende cartas de navegación electrónica, radares anticolisión y sistemas de comunicaciones de última generación.
La nave, propiedad de la empresa Sea Pioneer Shipping Corporation (domiciliada en Grecia) operará bajo contrato a tiempo determinado para Petróleos de Venezuela.
El Capitán del Clarity, Mario Ortega, explicó durante el acto de abanderamiento que la embarcación “realizará navegación de cabotaje entre los puertos Bajo Grande (Estado Zulia), Amuay y Punta Cardón (Estado Falcón, en el Complejo Refinador Paraguaná), aunque también puede trazar sus rumbos hacia los puertos de las refinerías en Puerto Cabello (Refinería El Palito) y Puerto La Cruz (Refinería PLC)”.
EL B/T Clarity, único en su tipo, posee una eslora de 183,2 metros y una manga de 32,2 metros, lo que le permite transportar alrededor de 400 mil barriles de productos refinados en sus tanques de carga, principalmente diesel y gasolina, se indica en el texto.
Prestige : recordatorio para los ignorantes metidos a expertos
Fuente: Xornal
El pasado 7 de febrero, el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presentó el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) por el que se incorporan más de 1.100 emplazamientos por toda la costa española, incluidos puertos, fondeaderos, rías y bahías que pueden servir de abrigo a un buque en determinadas circunstancias y así evitar catástrofes marinas.
PRISMA, que está operativo en la dirección general de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, incluye una base de datos que incluye estos emplazamientos. Se trata de una herramienta diseñada de acuerdo a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Concretamente, la consulta de los posibles refugios puede realizarse mediante un visor cartográfico marino que ha sido desarrollado específicamente y que incorpora información ambiental, socio-económica y operativa de toda la costa española. Además, servirá a la hora de la toma de decisiones en situaciones de emergencia o alerta.
Finalmente, Táboas ha subrayado que el compromiso con la seguridad marítima no se centra "sólo" en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que "se extiende a la prevención y a la planificación". En este sentido, ha añadido que el programa PRISMA "mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima".
Bien, hasta aquí la noticia.
Bajo nuestro modesto entender, un proyecto que se vende a la opinión pública como cuasiperfecto y que dice que se podrá dar abrigo a buques con riesgo de contaminación " en determinadas circunstancias " ... escalda ...
La Resolución A.949(23 ) adoptadada el 5 de dicembre de 2003 por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) sobre las Directrices Relativas a los Lugares de Refugio para los Buques Necesitados de Asistencia, deja bien claro en sus acuerdos :
Que permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción pueda reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.
Es decir, que si en España " las determinadas circunstancias " son susceptibles de dudas y debates " ... la jodimos tia Paca.
Ya estaríamos metidos con otro Prestige y los políticos, exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, y todos sus cargos de confianza, a dia de hoy la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de Sasemar, Magistrada y Períto Agrícola, armarían " tal cipostio " que la catástrofe estaría asegurada.
¿ Ustedes creen que las autoridades locales de un puerto o lugar de refugio permitirían dar abrigo a un barco con un episodio contaminante ? ¿ y si son de partidos diferentes que el Gobierno de turno ? ¿ se imaginan la escena ?
¿ Quieren ejemplos ?
Las denuncias e impedimentos del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, en la gestión del incidente del buque Tiger, demuestran una vez más, el altísimo riesgo que corren las costas españolas.
Reconocer su desconocimiento del Plan Nacional de Contingencias y por supuesto del RD 210/2004, significa obviar el ordenamiento jurídico español.
Las autoridades portuarias están inmersas en la gestión de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas.
La gestión de buque Ostedijk en aguas de Galicia, sufrió también las presiones de distintas autoridades políticas.
Todo lo cual demuestra que el Ejecutivo, debería tomar medias ejemplarizantes contra todos aquellos que por acción u omisión, retrasen e impidan la gestión de siniestros marítimos.
El Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, debió ser cesado fulminantemente por su evidente falta de rigor en la gestión del incidente del buque Tiger en aguas de Melilla.
El Art. 20 del RD 210/2004 sobre lugares de refugio, deja bien claro que:
" La Administración marítima, previa consulta a las partes interesadase informe, que no será determinante, del ente público Puertos delEstado sobre las condiciones técnicas y de operatividad portuaria,elaborará planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción,buques necesitados de asistencia. Dichos planes contendrán lasdeterminaciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuentalas limitaciones operativas y medioambientales para garantizar quelos buques necesitados de asistencia puedan dirigirse inmediatamentea un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridadcompetente. Si la Administración marítima lo considera necesario yfactible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar losrecursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y lasoperaciones de intervención en caso de contaminación.Los planes para acoger buques necesitados de asistencia deberán estardisponibles a petición de las partes interesadas. "
El problema de un episodio contaminante también se encuentra en los alcaldes, si, han leido bien, en los alcaldes.
En Galicia, el episodio contaminante del buque Ostedijk, dejó " con el culo al aire " todo el ordenamiento jurídico español, al ser un alcalde quién se negó a negociar con las autoridades marítimas un episodio contaminante que podría poner en serio riesgo los intereses de la zona de se competencia y responsabilidad.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las
autoridades locales, pagándoles los posibles daños.
Para finalizar, como habrán podido comprobar el denominado Proyecto Prisma, tal y como está confeccionado el Cuadro Orgánico de la Administración Marítima española, poco futuro tien por no decir ninguno.
El pasado 7 de febrero, el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presentó el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) por el que se incorporan más de 1.100 emplazamientos por toda la costa española, incluidos puertos, fondeaderos, rías y bahías que pueden servir de abrigo a un buque en determinadas circunstancias y así evitar catástrofes marinas.
PRISMA, que está operativo en la dirección general de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, incluye una base de datos que incluye estos emplazamientos. Se trata de una herramienta diseñada de acuerdo a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Concretamente, la consulta de los posibles refugios puede realizarse mediante un visor cartográfico marino que ha sido desarrollado específicamente y que incorpora información ambiental, socio-económica y operativa de toda la costa española. Además, servirá a la hora de la toma de decisiones en situaciones de emergencia o alerta.
Finalmente, Táboas ha subrayado que el compromiso con la seguridad marítima no se centra "sólo" en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que "se extiende a la prevención y a la planificación". En este sentido, ha añadido que el programa PRISMA "mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima".
Bien, hasta aquí la noticia.
Bajo nuestro modesto entender, un proyecto que se vende a la opinión pública como cuasiperfecto y que dice que se podrá dar abrigo a buques con riesgo de contaminación " en determinadas circunstancias " ... escalda ...
La Resolución A.949(23 ) adoptadada el 5 de dicembre de 2003 por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) sobre las Directrices Relativas a los Lugares de Refugio para los Buques Necesitados de Asistencia, deja bien claro en sus acuerdos :
Que permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción pueda reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.
Es decir, que si en España " las determinadas circunstancias " son susceptibles de dudas y debates " ... la jodimos tia Paca.
Ya estaríamos metidos con otro Prestige y los políticos, exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, y todos sus cargos de confianza, a dia de hoy la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de Sasemar, Magistrada y Períto Agrícola, armarían " tal cipostio " que la catástrofe estaría asegurada.
¿ Ustedes creen que las autoridades locales de un puerto o lugar de refugio permitirían dar abrigo a un barco con un episodio contaminante ? ¿ y si son de partidos diferentes que el Gobierno de turno ? ¿ se imaginan la escena ?
¿ Quieren ejemplos ?
Las denuncias e impedimentos del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, en la gestión del incidente del buque Tiger, demuestran una vez más, el altísimo riesgo que corren las costas españolas.
Reconocer su desconocimiento del Plan Nacional de Contingencias y por supuesto del RD 210/2004, significa obviar el ordenamiento jurídico español.
Las autoridades portuarias están inmersas en la gestión de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas.
La gestión de buque Ostedijk en aguas de Galicia, sufrió también las presiones de distintas autoridades políticas.
Todo lo cual demuestra que el Ejecutivo, debería tomar medias ejemplarizantes contra todos aquellos que por acción u omisión, retrasen e impidan la gestión de siniestros marítimos.
El Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, debió ser cesado fulminantemente por su evidente falta de rigor en la gestión del incidente del buque Tiger en aguas de Melilla.
El Art. 20 del RD 210/2004 sobre lugares de refugio, deja bien claro que:
" La Administración marítima, previa consulta a las partes interesadase informe, que no será determinante, del ente público Puertos delEstado sobre las condiciones técnicas y de operatividad portuaria,elaborará planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción,buques necesitados de asistencia. Dichos planes contendrán lasdeterminaciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuentalas limitaciones operativas y medioambientales para garantizar quelos buques necesitados de asistencia puedan dirigirse inmediatamentea un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridadcompetente. Si la Administración marítima lo considera necesario yfactible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar losrecursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y lasoperaciones de intervención en caso de contaminación.Los planes para acoger buques necesitados de asistencia deberán estardisponibles a petición de las partes interesadas. "
El problema de un episodio contaminante también se encuentra en los alcaldes, si, han leido bien, en los alcaldes.
En Galicia, el episodio contaminante del buque Ostedijk, dejó " con el culo al aire " todo el ordenamiento jurídico español, al ser un alcalde quién se negó a negociar con las autoridades marítimas un episodio contaminante que podría poner en serio riesgo los intereses de la zona de se competencia y responsabilidad.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las
autoridades locales, pagándoles los posibles daños.
Para finalizar, como habrán podido comprobar el denominado Proyecto Prisma, tal y como está confeccionado el Cuadro Orgánico de la Administración Marítima española, poco futuro tien por no decir ninguno.
Un marinero gana cinco veces más
Fuente: La Nación
La Administración Marítima de los Estados Unidos encargó un estudio para analizar cuánto le cuesta al país sostener su propia marina mercante.
Un buque de bandera norteamericana cuesta 2,7 veces más que uno de tercera bandera para operar, debido principalmente a los sueldos del personal a bordo y a los subsidios, según concluyó el estudio de PriceWaterHouse Coopers, a pedido del gobierno norteamericano.
El informe da cuenta de que existen 110 barcos que ondean el pabellón norteamericano. Los armadores de ese país operan 540 buques, bajo 31 banderas de conveniencia.
"Los marineros norteamericanos ganaron en 2010 cinco veces más que sus colegas extranjeros. En promedio, los costos laborales diarios de un buque norteamericano ascendieron a US$ 13.655, contra los US$ 2590 de un buque de bandera extranjera", destaca el trabajo citado por The Journal of Commerce.
El informe encargado por la Administración Marítima surgió por pedido del Congreso, con el objetivo de buscar mejores maneras de promover la bandera nacional norteamericana.
La Administración Marítima de los Estados Unidos encargó un estudio para analizar cuánto le cuesta al país sostener su propia marina mercante.
Un buque de bandera norteamericana cuesta 2,7 veces más que uno de tercera bandera para operar, debido principalmente a los sueldos del personal a bordo y a los subsidios, según concluyó el estudio de PriceWaterHouse Coopers, a pedido del gobierno norteamericano.
El informe da cuenta de que existen 110 barcos que ondean el pabellón norteamericano. Los armadores de ese país operan 540 buques, bajo 31 banderas de conveniencia.
"Los marineros norteamericanos ganaron en 2010 cinco veces más que sus colegas extranjeros. En promedio, los costos laborales diarios de un buque norteamericano ascendieron a US$ 13.655, contra los US$ 2590 de un buque de bandera extranjera", destaca el trabajo citado por The Journal of Commerce.
El informe encargado por la Administración Marítima surgió por pedido del Congreso, con el objetivo de buscar mejores maneras de promover la bandera nacional norteamericana.
El 'sudoku' de las nuevas titulaciones
Fuente: Nauta 360
mbre de 2011 18:38
Disminuye el tamaño del texto
Aumenta el tamaño del texto
Imprimir
La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), responsable entre otras áreas de la náutica de recreo, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha trabajado durante los dos últimos años en un proyecto de reforma de la norma en vigor sobre titulaciones (la Orden del Ministerio de Fomento 3200 de 2007). En España se enmarcan en la clase y tamaño de barco, así como del alcance de la navegación.
El sector y los usuarios no han recibido bien la reforma así planteada. En todo caso, ANEN y la DGMM han suspendido el proyecto hasta después del 20-N con la llegada del nuevo Gobierno de España.
En el borrador destacan cambios sustanciales en los dos extremos del abanico de la titulaciones. Por un lado,se relajan los requisitos para navegar en embarcaciones pequeñas (que son la mayoría de la flota en España) eliminando el título de patrón de navegación básica y extendiendo el límite de la licencia federativa hasta 8 metros de eslora. De esta manera, las federaciones de vela y moto-náutica ganarían competencias.
Y en el extremo superior, a los capitanes de yate, se les pretende limitar a una eslora máxima de 24 metros (actualmente no tienen límite).
Una liberalización mal planteada
Hablar de liberalización de las titulaciones podría parecer en principio algo deseable. El aficionado suele apelar al ejemplo de Irlanda e Inglaterra en donde paradójicamente, con unas condiciones de navegación de las más duras del planeta, no existe una obligación legal de tener una titulación para gobernar una embarcación de recreo sin fines comerciales. La responsabilidad, en un sentido amplio, recae sobre el propio individuo.
En otros países como Francia, Italia o Alemania, hay sistemas más o menos estrictos de licencias para navegar.
Los modelos sin licencias de Irlanda e Inglaterra, además de responder a su idiosincrasia, son posibles gracias a que cuentan con unas asociaciones de usuarios de larga tradición. En sus escuelas predomina la práctica respecto de la teoría. En cambio, relajar los requisitos administrativos y técnicos conlleva riesgos demasiado altos.
Las verdaderas necesidades y la reforma en su momento
A pesar de que la oferta es un complejo entramado de títulos y habilitaciones complementarias (vela y profesional), ANEN hablaba de 40.000 a 50.000 nuevos títulos expedidos anualmente en España. Antes de la crisis se matriculaban en nuestro país unas 13.000 embarcaciones, y en la actualidad, la mitad de esa cifra. Por tanto, no parece que sean los títulos para navegar la principal barrera para el desarrollo y la creación de empleo en el sector.
La regulación de las titulaciones tiene consecuencias de tipo económico y laboral. La marina mercante se encarga de elaborar los temarios y los exámenes de cada título con profesorado propio.
Las escuelas de náutica se ven obligadas a desaprovechar el trato directo con el usuario. La pasión por la navegación que comparten profesores y alumnos ha de que quedar a un lado para ceñirse a los programas de la DGMM, fundamentalmente teóricos, sesgados hacia el mundo del buque mercante y tangenciales a la vela y ajenos a la realidad actual de la navegación de recreo y deportiva. Todo esto debería cambiar.
Cuando llegue el momento oportuno para retomar la reforma, si ANEN se mantiene como interlocutor principal con la Administración tendrá que demostrar su capacidad para recoger las necesidades reales de los usuarios de todo el país y las del subsector relacionado con la formación náutica y transmitirlo a la Administración para elaborar una norma que promueva de forma segura y responsable la práctica de la navegación.
mbre de 2011 18:38
Disminuye el tamaño del texto
Aumenta el tamaño del texto
Imprimir
La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), responsable entre otras áreas de la náutica de recreo, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha trabajado durante los dos últimos años en un proyecto de reforma de la norma en vigor sobre titulaciones (la Orden del Ministerio de Fomento 3200 de 2007). En España se enmarcan en la clase y tamaño de barco, así como del alcance de la navegación.
El sector y los usuarios no han recibido bien la reforma así planteada. En todo caso, ANEN y la DGMM han suspendido el proyecto hasta después del 20-N con la llegada del nuevo Gobierno de España.
En el borrador destacan cambios sustanciales en los dos extremos del abanico de la titulaciones. Por un lado,se relajan los requisitos para navegar en embarcaciones pequeñas (que son la mayoría de la flota en España) eliminando el título de patrón de navegación básica y extendiendo el límite de la licencia federativa hasta 8 metros de eslora. De esta manera, las federaciones de vela y moto-náutica ganarían competencias.
Y en el extremo superior, a los capitanes de yate, se les pretende limitar a una eslora máxima de 24 metros (actualmente no tienen límite).
Una liberalización mal planteada
Hablar de liberalización de las titulaciones podría parecer en principio algo deseable. El aficionado suele apelar al ejemplo de Irlanda e Inglaterra en donde paradójicamente, con unas condiciones de navegación de las más duras del planeta, no existe una obligación legal de tener una titulación para gobernar una embarcación de recreo sin fines comerciales. La responsabilidad, en un sentido amplio, recae sobre el propio individuo.
En otros países como Francia, Italia o Alemania, hay sistemas más o menos estrictos de licencias para navegar.
Los modelos sin licencias de Irlanda e Inglaterra, además de responder a su idiosincrasia, son posibles gracias a que cuentan con unas asociaciones de usuarios de larga tradición. En sus escuelas predomina la práctica respecto de la teoría. En cambio, relajar los requisitos administrativos y técnicos conlleva riesgos demasiado altos.
Las verdaderas necesidades y la reforma en su momento
A pesar de que la oferta es un complejo entramado de títulos y habilitaciones complementarias (vela y profesional), ANEN hablaba de 40.000 a 50.000 nuevos títulos expedidos anualmente en España. Antes de la crisis se matriculaban en nuestro país unas 13.000 embarcaciones, y en la actualidad, la mitad de esa cifra. Por tanto, no parece que sean los títulos para navegar la principal barrera para el desarrollo y la creación de empleo en el sector.
La regulación de las titulaciones tiene consecuencias de tipo económico y laboral. La marina mercante se encarga de elaborar los temarios y los exámenes de cada título con profesorado propio.
Las escuelas de náutica se ven obligadas a desaprovechar el trato directo con el usuario. La pasión por la navegación que comparten profesores y alumnos ha de que quedar a un lado para ceñirse a los programas de la DGMM, fundamentalmente teóricos, sesgados hacia el mundo del buque mercante y tangenciales a la vela y ajenos a la realidad actual de la navegación de recreo y deportiva. Todo esto debería cambiar.
Cuando llegue el momento oportuno para retomar la reforma, si ANEN se mantiene como interlocutor principal con la Administración tendrá que demostrar su capacidad para recoger las necesidades reales de los usuarios de todo el país y las del subsector relacionado con la formación náutica y transmitirlo a la Administración para elaborar una norma que promueva de forma segura y responsable la práctica de la navegación.
Sobre el nuevo texto legal de puertos y de la marina mercante
Fuente: Veintepies
El día 20 de octubre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1) que (entrando en vigor el día 21-X-2011):
A) Supone una respuesta al impacto de nuevos acontecimientos, presididos por un proceso imparable de mundialización de la economía y el comercio, la consolidación del mercado interior comunitario así como el desarrollo de una política común de transportes.
B) Refunde las sucesivas reformas de legislación portuaria para, de forma estable, garantizar la competitividad del sistema portuario de interés general, asegurando su contribución al desarrollo económico y social, con una clara finalidad homogeneizadora y clarificadora del contenido de la normativa.
C) Determina y clasifica los puertos de competencia de la Administración General del Estado (AGE); regulando su planificación, construcción, organización, gestión así como sus regímenes económico-financiero y de policía.
D) Regula la prestación y utilización de servicios en dichos puertos; determina la organización portuaria estatal con regulación de la designación autonómica de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias; establece el marco normativo de la Marina Mercante; establece el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en las materias de Marina Mercante y portuaria de competencia estatal.
E) Se estructura en título preliminar (con disposiciones generales referido a las materias básicas reguladas: puertos de responsabilidad de la AGE y Marina mercante); libro primero (referido a los aspectos relativos a la organización responsable de la gestión y al régimen presupuestario, tributario, patrimonial, de funcionamiento y control de dicha organización; el régimen de planificación y construcción de los puertos de interés general y las prescripciones ambientales y de seguridad; el dominio público portuario estatal desde el triple punto de vista de su gestión, su composición y su utilización -concesión y autorización demaniales y concesiones de obras públicas- que contendrán, entre otras, las condiciones procedentes de protección del medio ambiente, incluyendo las necesarias medidas correctoras; la prestación de servicios generales, portuarios y otros, y, en particular, el régimen del personal dedicado a la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; el régimen económico del sistema portuario también desde el triple punto de vista de la organización gestora, de la utilización del dominio público y de la prestación de los servicios); libro segundo (sobre la Marina Mercante y referido a la explotación naviera, al régimen de navegaciones, a la administración marítima, al servicio de practicaje y a las tasas); libro tercero (como complemento de los dos libros anteriores, sobre el régimen de policía comprendiendo la ordenación de la explotación portuaria, las medidas garantes de la actividad tanto portuaria como de navegación y el Derecho sancionador).
F) Destaca -para el cumplimiento de la normativa- de la necesaria cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas competentes, en la materia, entre sí y de estas con los operadores económicos.
G) Deroga, con carácter general, todas las disposiciones de igual o inferior rango que se le opongan y, en particular, las siguientes: Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general; Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
· PDF (BOE-A-2011-16467 - 255 págs. - 9860 KB)
Del Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1), ambientalmente, cabe destacar que:
a) Incluye, en el concepto de Marina Mercante, entre otros aspectos, la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía (art. 6.1.f).
b) La protección del medio marino y la promoción de las autopistas del mar, como modo alternativo al transporte de mercancías, constan como objetivos de la política de la Marina Mercante.
c) Los proyectos de construcción de nuevos puertos deben sujetarse al procedimiento de
declaración de impacto ambiental (art. 57.2), de acuerdo a la legislación aplicable.
d)El Título IV del Libro Primero denominado "Medio Ambiente y Seguridad" (arts. 62 a 65):
- regula la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, la recepción de desechos y residuos procedentes de buques que se considera servicio portuario, las obras de dragado y los planes de emergencia y seguridad.
- prohibe, con carácter general, los vertidos o emisiones contaminantes, en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo; exigiendo autorización, de la Administración competente, todos los vertidos desde tierra al mar, sin perjuicio de la autorización o concesión de ocupación de dominio público, en su caso, de la Autoridad Portuaria.
- Establece que las Autoridades Portuarias elaborarán y aprobarán cada tres años un Plan de Recepción de Residuos; que las industrias que posean terminales de carga o descarga de hidrocarburos en zonas portuarias, deberán disponer de servicio de recepción de los residuos de carga y de las aguas de lastre de los buques con destino a sus instalaciones; rigiéndose condiciones similares para los astilleros y empresas de reparación naval o de desguace que deberán disponer de medios para el tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono.
- establece que los astilleros y las instalaciones y empresas de reparación naval o de desguace deberán disponer de instalaciones y medios adecuados para la recepción y tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono y los equipos que contienen dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques, según se contempla en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
- establece, con relación a los vertidos procedentes de las obras de dragado, que deberán efectuarse los estudios o análisis necesarios que permitan valorar los efectos de la actuación sobre la sedimentología litoral y la biosfera submarina, así como, en su caso, la capacidad contaminante de los vertidos, y se someterá a informe de las Administraciones competentes en materia de ambiental y de pesca.
- recuerda el control que la Autoridad Portuaria debe realizar, en el ámbito portuario, del cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
e) Establece que las obligaciones de protección ambiental deben reflejarse, también, en los respectivos documentos de Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y de las licencias de prestación de este servicio (arts. 113 y 117).
f) Prevé, respecto al régimen económico de la utilización del dominio público y de la prestación
de los servicios portuarios, exenciones del pago de las tasas y bonificaciones de las tasas de actividad y utilización con el fin de incentivar las mejores prácticas ambientales. Por ejemplo, a los buques que acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto ambiental, superiores a las mínimas exigidas por la normativa. (Arts. 171 y 245).
g) Incluye listado de los puertos de interés general (anexo I), listado de definiciones a los efectos del propio texto legal (anexo II) así como listado para determinar el código asignable a las mercancías (anexo III).
h) establece, en sus disposiciones complementarias, referencias interesantes como la relativa a la reserva de aplicación de la legislación de hidrocarburos (DA 12ª); la relativa a las limitaciones de la propiedad por razones de protección del dominio público (DA 25ª) y la relativa a la responsabilidad ambiental (DA 33ª).
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
· PDF (BOE-A-2011-16467 - 255 págs. - 9860 KB)
· Otros formatos
El día 20 de octubre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1) que (entrando en vigor el día 21-X-2011):
A) Supone una respuesta al impacto de nuevos acontecimientos, presididos por un proceso imparable de mundialización de la economía y el comercio, la consolidación del mercado interior comunitario así como el desarrollo de una política común de transportes.
B) Refunde las sucesivas reformas de legislación portuaria para, de forma estable, garantizar la competitividad del sistema portuario de interés general, asegurando su contribución al desarrollo económico y social, con una clara finalidad homogeneizadora y clarificadora del contenido de la normativa.
C) Determina y clasifica los puertos de competencia de la Administración General del Estado (AGE); regulando su planificación, construcción, organización, gestión así como sus regímenes económico-financiero y de policía.
D) Regula la prestación y utilización de servicios en dichos puertos; determina la organización portuaria estatal con regulación de la designación autonómica de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias; establece el marco normativo de la Marina Mercante; establece el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en las materias de Marina Mercante y portuaria de competencia estatal.
E) Se estructura en título preliminar (con disposiciones generales referido a las materias básicas reguladas: puertos de responsabilidad de la AGE y Marina mercante); libro primero (referido a los aspectos relativos a la organización responsable de la gestión y al régimen presupuestario, tributario, patrimonial, de funcionamiento y control de dicha organización; el régimen de planificación y construcción de los puertos de interés general y las prescripciones ambientales y de seguridad; el dominio público portuario estatal desde el triple punto de vista de su gestión, su composición y su utilización -concesión y autorización demaniales y concesiones de obras públicas- que contendrán, entre otras, las condiciones procedentes de protección del medio ambiente, incluyendo las necesarias medidas correctoras; la prestación de servicios generales, portuarios y otros, y, en particular, el régimen del personal dedicado a la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; el régimen económico del sistema portuario también desde el triple punto de vista de la organización gestora, de la utilización del dominio público y de la prestación de los servicios); libro segundo (sobre la Marina Mercante y referido a la explotación naviera, al régimen de navegaciones, a la administración marítima, al servicio de practicaje y a las tasas); libro tercero (como complemento de los dos libros anteriores, sobre el régimen de policía comprendiendo la ordenación de la explotación portuaria, las medidas garantes de la actividad tanto portuaria como de navegación y el Derecho sancionador).
F) Destaca -para el cumplimiento de la normativa- de la necesaria cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas competentes, en la materia, entre sí y de estas con los operadores económicos.
G) Deroga, con carácter general, todas las disposiciones de igual o inferior rango que se le opongan y, en particular, las siguientes: Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general; Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
· PDF (BOE-A-2011-16467 - 255 págs. - 9860 KB)
Del Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1), ambientalmente, cabe destacar que:
a) Incluye, en el concepto de Marina Mercante, entre otros aspectos, la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía (art. 6.1.f).
b) La protección del medio marino y la promoción de las autopistas del mar, como modo alternativo al transporte de mercancías, constan como objetivos de la política de la Marina Mercante.
c) Los proyectos de construcción de nuevos puertos deben sujetarse al procedimiento de
declaración de impacto ambiental (art. 57.2), de acuerdo a la legislación aplicable.
d)El Título IV del Libro Primero denominado "Medio Ambiente y Seguridad" (arts. 62 a 65):
- regula la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, la recepción de desechos y residuos procedentes de buques que se considera servicio portuario, las obras de dragado y los planes de emergencia y seguridad.
- prohibe, con carácter general, los vertidos o emisiones contaminantes, en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo; exigiendo autorización, de la Administración competente, todos los vertidos desde tierra al mar, sin perjuicio de la autorización o concesión de ocupación de dominio público, en su caso, de la Autoridad Portuaria.
- Establece que las Autoridades Portuarias elaborarán y aprobarán cada tres años un Plan de Recepción de Residuos; que las industrias que posean terminales de carga o descarga de hidrocarburos en zonas portuarias, deberán disponer de servicio de recepción de los residuos de carga y de las aguas de lastre de los buques con destino a sus instalaciones; rigiéndose condiciones similares para los astilleros y empresas de reparación naval o de desguace que deberán disponer de medios para el tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono.
- establece que los astilleros y las instalaciones y empresas de reparación naval o de desguace deberán disponer de instalaciones y medios adecuados para la recepción y tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono y los equipos que contienen dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques, según se contempla en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
- establece, con relación a los vertidos procedentes de las obras de dragado, que deberán efectuarse los estudios o análisis necesarios que permitan valorar los efectos de la actuación sobre la sedimentología litoral y la biosfera submarina, así como, en su caso, la capacidad contaminante de los vertidos, y se someterá a informe de las Administraciones competentes en materia de ambiental y de pesca.
- recuerda el control que la Autoridad Portuaria debe realizar, en el ámbito portuario, del cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
e) Establece que las obligaciones de protección ambiental deben reflejarse, también, en los respectivos documentos de Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y de las licencias de prestación de este servicio (arts. 113 y 117).
f) Prevé, respecto al régimen económico de la utilización del dominio público y de la prestación
de los servicios portuarios, exenciones del pago de las tasas y bonificaciones de las tasas de actividad y utilización con el fin de incentivar las mejores prácticas ambientales. Por ejemplo, a los buques que acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto ambiental, superiores a las mínimas exigidas por la normativa. (Arts. 171 y 245).
g) Incluye listado de los puertos de interés general (anexo I), listado de definiciones a los efectos del propio texto legal (anexo II) así como listado para determinar el código asignable a las mercancías (anexo III).
h) establece, en sus disposiciones complementarias, referencias interesantes como la relativa a la reserva de aplicación de la legislación de hidrocarburos (DA 12ª); la relativa a las limitaciones de la propiedad por razones de protección del dominio público (DA 25ª) y la relativa a la responsabilidad ambiental (DA 33ª).
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
· PDF (BOE-A-2011-16467 - 255 págs. - 9860 KB)
· Otros formatos
viernes, 4 de noviembre de 2011
Oferta de trabajo OPB
Solicito 2 Oficiales de Protección del Buque OPB
Especificaciones: piloto naval, capitán de marina, primer maquinista o ing. mecánico naval con refrendo y actualización de OPB vigente para embarcaciones mayores de 500 toneladas, ingles avanzado y certificado de aptitud psicofísica vigente, para trabajar en turnos de 30 x 30.
Fecha: 28 de octubre de 2011
Localidad: Frontera Centla
Estado: Tabasco
Salario: $ 72 000.00 brutos por 30 días de trabajo y 30 días en descanso.
Prestaciones: Seguro de gastos médicos mayores, viáticos.
Comienzo: Inmediato
Duración: 1 a 2 años
Tipo de trabajo: 30 x 30
Empresa: ANS
Contacto: Jorge Lezama
Teléfono: 019133326284 y 0455591943494
E-mail: Inplantgeok@neonetz.com
Nota: Enviar su CV completo con refrendo y certificado y llamar a los números para confirmar recepción.
Especificaciones: piloto naval, capitán de marina, primer maquinista o ing. mecánico naval con refrendo y actualización de OPB vigente para embarcaciones mayores de 500 toneladas, ingles avanzado y certificado de aptitud psicofísica vigente, para trabajar en turnos de 30 x 30.
Fecha: 28 de octubre de 2011
Localidad: Frontera Centla
Estado: Tabasco
Salario: $ 72 000.00 brutos por 30 días de trabajo y 30 días en descanso.
Prestaciones: Seguro de gastos médicos mayores, viáticos.
Comienzo: Inmediato
Duración: 1 a 2 años
Tipo de trabajo: 30 x 30
Empresa: ANS
Contacto: Jorge Lezama
Teléfono: 019133326284 y 0455591943494
E-mail: Inplantgeok@neonetz.com
Nota: Enviar su CV completo con refrendo y certificado y llamar a los números para confirmar recepción.
Vacantes para Segundos Oficiales
Segundo Oficial de Cubierta para Plataforma Semisumergible
Estudios: Capitán de Marina/Piloto Naval
Refrendo y actualización como Capitán de Marina/Piloto Naval
Curso Básico, avanzado de DP y licencia de Operador de DP
Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
Experiencia de cuando menos 3 años como Segundo Oficial de cubierta embarcación con posicionamiento Dinámico
Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx
Segundo Oficial de Maquinas para Plataforma Semisumergible
Estudios: Ingeniero Mecánico Naval
Refrendo y actualización como ingeniero Mecánico Naval
Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
Experiencia de cuando menos 3 años como Segundo Oficial de Maquinas en embarcación con posicionamiento Dinámico
Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx
Propuesta de Proyecto Marina Mercante Mexicana 2012-2018
COLEGIO DE MARINOS MERCANTES DE ENSENADA, A. C.
REG. NO. 137-DG.P., S.E.P.
AV. HIDALGO Y CALLE SEGUNDA NO. 190 LOCAL 3 y 4 COL. OBRERA C. P. 22830
TEL. / FAX. 01 (646)177-28-69
marinosdensenada@hotmail.com
Consejo Directivo
2009-2011
REG. NO. 137-DG.P., S.E.P.
AV. HIDALGO Y CALLE SEGUNDA NO. 190 LOCAL 3 y 4 COL. OBRERA C. P. 22830
TEL. / FAX. 01 (646)177-28-69
marinosdensenada@hotmail.com
Consejo Directivo
2009-2011
C. _________________________
Pre-candidato a la presidencia
Considerando la difícil situación de la importante y estratégica actividad económica de la Marina Mercante Mexicana, hemos realizado reuniones de trabajo y asambleas, con el fin de plantear alternativas de solución del entorno que afecta el desarrollo de la misma.
EL COMERCIO MARÍTIMO COMO ÁREA DE OPORTUNIDAD
SITUACIÓN ACTUAL
La misión de cualquier Administración Marítima en el mundo debería ser la promoción de la Marina Mercante, debiendo encontrar los cambios para tener una participación más efectiva en el comercio marítimo. Actualmente los buques mercantes mueven el 90% del comercio mundial y nuestro país solo participa con menos del 7%, el comercio internacional de nuestro país equivale a 400,000 millones de dólares, la falta de participación en el provoca una fuga de divisas netas, con un valor aproximado de 14,000 millones de dólares (según CEPAL)
En administraciones pasadas y durante la instalación del Consejo Consultivo para reactivar a la Marina Mercante en Agosto del 2001, el Sr. Secretario de Comunicaciones y Transportes Arq. Pedro Cerrisola y Weber, consciente de la realidad que vive la organización de la Marina Mercante textualmente manifestó: "El nuestro es uno de los Países con mayores ventajas competitivas para el Comercio Marítimo; contamos con 108 Puertos distribuidos de los cuales 38 son internacionales a lo largo de mas de 11,000 Km. de costas, a pesar de ello la Marina Mercante Mexicana ha presentado un incipiente desarrollo, esto ha dado como resultado una muy reducida participación en los tráficos de altura, mientras que en el cabotaje aunque su participación debería ser preponderante, se mantiene en niveles que han requerido de embarcaciones de bandera extranjera para satisfacer las demandas del país"
• La actividad pesquera opera actualmente con embarcaciones anticuadas, la edad promedio de la flota pesquera es aproximadamente de 30 años, cuando el estándar internacional establece un máximo de operación aceptable de 25 años, provocando inseguridad, contaminación y convirtiendo los puertos en "CORRALONES DE CHATARRA".
• Los puertos Marítimos Nacionales han mejorado notablemente su productividad, lo cual agiliza las operaciones del transporte marítimo, sin embargo la contratación de este servicio se esta llevando a cabo por flotas de bandera extranjera, por la carencia de estos servicios en nuestro país, que debiera participar minino en la transportación exclusiva de su cabotaje (transporte de mercaderías entre puertos nacionales), principalmente en lo relacionado al transporte de crudos y derivados de la empresa paraestatal Petróleos Mexicanos, como es común en todos los países marítimos.
• La organización marítima de nuestro país, no cuenta con ningún tipo de programa especifico de apoyo financiero para la construcción y renovación de embarcaciones que sea moderno y eficiente, como lo tienen los países marítimos como: Estados Unidos, Japón, Alemania, Inglaterra, lo que hace necesario la adopción de una Norma y una organización que fomente integralmente la Marina Mercante, basta mencionar que el decreto denominado "JONES ACT" de los Estados Unidos, impacta favorablemente el 24% del producto interno bruto de ese país; generando miles de empleos.
• La Industria Naval esta en el olvido, al no contarse con una organización que fomente la Marina Mercante se considera estratégico que nuestro país logre el éxito en esta industria, por lo que debe reactivarse, esta demostrado que el progreso histórico, moderno y/o globalizado de todas las naciones, ha dependido y depende de su comercio, su cultura, recursos y vocación marítima ¿que nos falta?
• Educación Náutica.- existen tres Escuelas Náuticas en nuestro país, Tampico, Mazatlán y Veracruz, que forman desde hace mas de cien años a los profesionales del mar: Pilotos, Ing. Mecánicos Navales, Jefes de Maquinas, Pilotos de Puerto, Capitanes, Capitanes de Puerto, Inspectores, Administradores Marítimos y Portuarios, etc. que en el ejercicio de su carrera profesional prestan sus servicios en todos los ámbitos de la actividad marítima y portuaria, en lo publico y en lo privado, actualmente un elevado porcentaje de egresados, recurren a prestar sus servicios profesionales en buques de bandera extranjera por la falta de oportunidades en nuestro país, lo mas importante de toda organización son sus recursos humanos, un buque se puede construir o adquirir en menos de un año formar profesionales del mar, requiere muchos años, nuestro país no debe descuidar este renglón; además se requiere la compra de un buque escuela ( B/E Náuticas México fue vendido y no se adquirió otro buque)
REQUERIMIENTOS
PRIMERO: Promover que el Congreso de la Unión realice las adecuaciones para institucionalizar a la Marina Mercante como una actividad económica integral que contemple todas las actividades estratégicas, que se relacionan y organice el sector publico, de tal manera que los sectores económicos cumplan el rol de sus funciones y atribuciones, manteniéndose los aspectos de autoridad meramente técnica como esta actualmente en la S.C.T., en donde el estado desarrolle una política que sea congruente con las necesidades del comercio marítimo que sea exitosa para los mexicanos y que este sea incluido en en el plan nacional de desarrollo.
SEGUNDO: Incrementar la participación de nuestro país, en el movimiento de cargamentos operados por vía marítima, como un beneficio común de los países que tienen firmados tratados comerciales en los que México es parte; además de reservar el comercio de cabotaje (entre puertos nacionales) a embarcaciones con bandera mexicana.
TERCERO: Elevar las Escuelas Náuticas de nuestro país a nivel de Centro de Estudios Superiores, estableciendo una Universidad Nacional Marítima con autonomía académica, y que integre las profesiones de todas las actividades marítimas y portuarias, incluido el comercio marítimo.
CUARTO: Reactivar la construcción naval, que esta en relación directa con la necesidad que tiene nuestro país, de contar con un transporte marítimo con bandera nacional mucho mayor con el que cuenta en la actualidad, así como la renovación de la flota pesquera.
QUINTO: Establecer políticas especificas de financiamiento para la construcción, mantenimiento y renovación de flota relacionadas con la Marina Mercante, como el transporte de mercancías, la pesca, el turismo, etc. de igual forma como lo tienen establecido las naciones marítimas en el mundo.
SEXTO: Evitar el riesgo por la dependencia que existe actualmente, de buques extranjeros de quedar insolventes como país, al quedar el mercado de renta de buques controlado arbitrariamente por monopolios de otras nacionales, por lo que nuestro país debe aprovechar el negocio marítimo y el significado potencial de sus recursos.
SEPTIMO: El Congreso de la Unión, a través de las comisiones de: economía, comercio, transporte, pesca, turismo, etc., deben resolver expidiendo las Normas que articulen e integren los intereses y revierta los beneficios a favor de todos los mexicanos, normas que resuelvan las carencias, que fortalezcan integralmente el desarrollo de todas y cada una de las actividades relacionadas, solución que tiene que darse en forma inmediata, la Marina Mercante, es considerada como la columna vertebral del comercio marítimo en todos las países del mundo.
EL COMERCIO MARÍTIMO COMO ÁREA DE OPORTUNIDAD
SITUACIÓN ACTUAL
La misión de cualquier Administración Marítima en el mundo debería ser la promoción de la Marina Mercante, debiendo encontrar los cambios para tener una participación más efectiva en el comercio marítimo. Actualmente los buques mercantes mueven el 90% del comercio mundial y nuestro país solo participa con menos del 7%, el comercio internacional de nuestro país equivale a 400,000 millones de dólares, la falta de participación en el provoca una fuga de divisas netas, con un valor aproximado de 14,000 millones de dólares (según CEPAL)
En administraciones pasadas y durante la instalación del Consejo Consultivo para reactivar a la Marina Mercante en Agosto del 2001, el Sr. Secretario de Comunicaciones y Transportes Arq. Pedro Cerrisola y Weber, consciente de la realidad que vive la organización de la Marina Mercante textualmente manifestó: "El nuestro es uno de los Países con mayores ventajas competitivas para el Comercio Marítimo; contamos con 108 Puertos distribuidos de los cuales 38 son internacionales a lo largo de mas de 11,000 Km. de costas, a pesar de ello la Marina Mercante Mexicana ha presentado un incipiente desarrollo, esto ha dado como resultado una muy reducida participación en los tráficos de altura, mientras que en el cabotaje aunque su participación debería ser preponderante, se mantiene en niveles que han requerido de embarcaciones de bandera extranjera para satisfacer las demandas del país"
• La actividad pesquera opera actualmente con embarcaciones anticuadas, la edad promedio de la flota pesquera es aproximadamente de 30 años, cuando el estándar internacional establece un máximo de operación aceptable de 25 años, provocando inseguridad, contaminación y convirtiendo los puertos en "CORRALONES DE CHATARRA".
• Los puertos Marítimos Nacionales han mejorado notablemente su productividad, lo cual agiliza las operaciones del transporte marítimo, sin embargo la contratación de este servicio se esta llevando a cabo por flotas de bandera extranjera, por la carencia de estos servicios en nuestro país, que debiera participar minino en la transportación exclusiva de su cabotaje (transporte de mercaderías entre puertos nacionales), principalmente en lo relacionado al transporte de crudos y derivados de la empresa paraestatal Petróleos Mexicanos, como es común en todos los países marítimos.
• La organización marítima de nuestro país, no cuenta con ningún tipo de programa especifico de apoyo financiero para la construcción y renovación de embarcaciones que sea moderno y eficiente, como lo tienen los países marítimos como: Estados Unidos, Japón, Alemania, Inglaterra, lo que hace necesario la adopción de una Norma y una organización que fomente integralmente la Marina Mercante, basta mencionar que el decreto denominado "JONES ACT" de los Estados Unidos, impacta favorablemente el 24% del producto interno bruto de ese país; generando miles de empleos.
• La Industria Naval esta en el olvido, al no contarse con una organización que fomente la Marina Mercante se considera estratégico que nuestro país logre el éxito en esta industria, por lo que debe reactivarse, esta demostrado que el progreso histórico, moderno y/o globalizado de todas las naciones, ha dependido y depende de su comercio, su cultura, recursos y vocación marítima ¿que nos falta?
• Educación Náutica.- existen tres Escuelas Náuticas en nuestro país, Tampico, Mazatlán y Veracruz, que forman desde hace mas de cien años a los profesionales del mar: Pilotos, Ing. Mecánicos Navales, Jefes de Maquinas, Pilotos de Puerto, Capitanes, Capitanes de Puerto, Inspectores, Administradores Marítimos y Portuarios, etc. que en el ejercicio de su carrera profesional prestan sus servicios en todos los ámbitos de la actividad marítima y portuaria, en lo publico y en lo privado, actualmente un elevado porcentaje de egresados, recurren a prestar sus servicios profesionales en buques de bandera extranjera por la falta de oportunidades en nuestro país, lo mas importante de toda organización son sus recursos humanos, un buque se puede construir o adquirir en menos de un año formar profesionales del mar, requiere muchos años, nuestro país no debe descuidar este renglón; además se requiere la compra de un buque escuela ( B/E Náuticas México fue vendido y no se adquirió otro buque)
REQUERIMIENTOS
PRIMERO: Promover que el Congreso de la Unión realice las adecuaciones para institucionalizar a la Marina Mercante como una actividad económica integral que contemple todas las actividades estratégicas, que se relacionan y organice el sector publico, de tal manera que los sectores económicos cumplan el rol de sus funciones y atribuciones, manteniéndose los aspectos de autoridad meramente técnica como esta actualmente en la S.C.T., en donde el estado desarrolle una política que sea congruente con las necesidades del comercio marítimo que sea exitosa para los mexicanos y que este sea incluido en en el plan nacional de desarrollo.
SEGUNDO: Incrementar la participación de nuestro país, en el movimiento de cargamentos operados por vía marítima, como un beneficio común de los países que tienen firmados tratados comerciales en los que México es parte; además de reservar el comercio de cabotaje (entre puertos nacionales) a embarcaciones con bandera mexicana.
TERCERO: Elevar las Escuelas Náuticas de nuestro país a nivel de Centro de Estudios Superiores, estableciendo una Universidad Nacional Marítima con autonomía académica, y que integre las profesiones de todas las actividades marítimas y portuarias, incluido el comercio marítimo.
CUARTO: Reactivar la construcción naval, que esta en relación directa con la necesidad que tiene nuestro país, de contar con un transporte marítimo con bandera nacional mucho mayor con el que cuenta en la actualidad, así como la renovación de la flota pesquera.
QUINTO: Establecer políticas especificas de financiamiento para la construcción, mantenimiento y renovación de flota relacionadas con la Marina Mercante, como el transporte de mercancías, la pesca, el turismo, etc. de igual forma como lo tienen establecido las naciones marítimas en el mundo.
SEXTO: Evitar el riesgo por la dependencia que existe actualmente, de buques extranjeros de quedar insolventes como país, al quedar el mercado de renta de buques controlado arbitrariamente por monopolios de otras nacionales, por lo que nuestro país debe aprovechar el negocio marítimo y el significado potencial de sus recursos.
SEPTIMO: El Congreso de la Unión, a través de las comisiones de: economía, comercio, transporte, pesca, turismo, etc., deben resolver expidiendo las Normas que articulen e integren los intereses y revierta los beneficios a favor de todos los mexicanos, normas que resuelvan las carencias, que fortalezcan integralmente el desarrollo de todas y cada una de las actividades relacionadas, solución que tiene que darse en forma inmediata, la Marina Mercante, es considerada como la columna vertebral del comercio marítimo en todos las países del mundo.
Solicitan Oficial de Cubierta, Capitán y Motorista
Oficial de Cubierta
Se requiere piloto naval, recien egresado, para apoyo a los capitanes de las embarcaciones en el desarrollo de todas las actividades de la carga y suministro de combustible a fìn de que éstos tengan tiempo de desarrollar las actividades administrativas de la operaciòn, navegaciòn y mantenimiento de las embarcaciones y de los codigos ISM y PBIP, asi como para contar con elementos capacitados para desarrollarlos como nuevos Capitanes en el futuro.
Fecha: 3 de noviembre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 15000
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV vía email
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono: 833 262 1880
Fax:
Correo-E: saldape@marinoil.com.mx
Capitan de Marina
Capitan de Marina con conocimientos elementales de navegación marítima, cálculos de sondas y aforos de tablas de tanques de carga y de combustible, experiencia en maniobras con remolcador/chalan. Titulo Profesional, Refrendo, Certificado Medico emitido por medicina preventiva de la SCT, Certificado de Curso de Buque Petrolero, Certificado de Oficial de Proteccion. Disponibilidad Inmediata.
Fecha: 3 de noviembre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono:
Segundo Motorista
Experiencia comprobable e indispensable. Conocimientos especiales: Operacion y mantenimiento de maquinarias, equipos y sistemas de uso marino.
Certificado de Competencia/Refrendo, Libreta de Mar TIPO "A", Curso Básico de Seguridad vigentes y en regla.
UNICAMENTE PERSONAS DE TAMPICO - MADERO - ALTAMIRA.
Fecha: 13 de octubre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 10000 brutos
Comienzo: Inmediato
Duración: Opcion a Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Fuente: Computrabajo
Se requiere piloto naval, recien egresado, para apoyo a los capitanes de las embarcaciones en el desarrollo de todas las actividades de la carga y suministro de combustible a fìn de que éstos tengan tiempo de desarrollar las actividades administrativas de la operaciòn, navegaciòn y mantenimiento de las embarcaciones y de los codigos ISM y PBIP, asi como para contar con elementos capacitados para desarrollarlos como nuevos Capitanes en el futuro.
Fecha: 3 de noviembre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 15000
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV vía email
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono: 833 262 1880
Fax:
Correo-E: saldape@marinoil.com.mx
Capitan de Marina
Capitan de Marina con conocimientos elementales de navegación marítima, cálculos de sondas y aforos de tablas de tanques de carga y de combustible, experiencia en maniobras con remolcador/chalan. Titulo Profesional, Refrendo, Certificado Medico emitido por medicina preventiva de la SCT, Certificado de Curso de Buque Petrolero, Certificado de Oficial de Proteccion. Disponibilidad Inmediata.
Fecha: 3 de noviembre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono:
Segundo Motorista
Experiencia comprobable e indispensable. Conocimientos especiales: Operacion y mantenimiento de maquinarias, equipos y sistemas de uso marino.
Certificado de Competencia/Refrendo, Libreta de Mar TIPO "A", Curso Básico de Seguridad vigentes y en regla.
UNICAMENTE PERSONAS DE TAMPICO - MADERO - ALTAMIRA.
Fecha: 13 de octubre de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 10000 brutos
Comienzo: Inmediato
Duración: Opcion a Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Fuente: Computrabajo
Solicitan Capitán de Puerto para Cia.
México-Campeche-Carmen-CAPITAN DE PUERTO
Información de la vacante
programar y verificar que el buque y sus equipos reciban mantenimiento de acuerdo al plan de mantenimiento A4W
mantener vigente certificación aplicable al buque
inspecionar las embarcaciones para garantizar la condición optima del buque
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: TMM-CME
Datos de la Empresa
C.P. Sonia Angulo
sonia.angulo@tmm.com.mx
Transportación Marítima Méxicana
Calle 55 No.2 esq. 26A
Carnen, Campeche, 24120
Tel: 938-38.10990 ext. 169
Información de la vacante
programar y verificar que el buque y sus equipos reciban mantenimiento de acuerdo al plan de mantenimiento A4W
mantener vigente certificación aplicable al buque
inspecionar las embarcaciones para garantizar la condición optima del buque
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: TMM-CME
Datos de la Empresa
C.P. Sonia Angulo
sonia.angulo@tmm.com.mx
Transportación Marítima Méxicana
Calle 55 No.2 esq. 26A
Carnen, Campeche, 24120
Tel: 938-38.10990 ext. 169
GL Academy Mexico Update: Seminarios 2011
Estimado Sr.,
Haga click aquí para descargar el formulario de inscripción.
Le invitamos a contactarnos en caso de preguntas o sugerencias que pueda tener. A continuación encontrará los datos de contacto. Para más información puede consultar en nuestra web www.gl-academy.com. Le esperamos en nuestros seminarios.
Sabemos que usted valora el prestigio y presencia mundial del Grupo GL y nuestra capacidad de proporcionarle un respaldo técnico de alto nivel y soluciones confiables para mejorar la eficiencia, calidad y seguridad de los servicios de su empresa.
En tal virtud, ante los retos tecnológicos y una normatividad internacional en constante evolución, usted cuenta con un aliado en GL Academy que le ayudará a posicionar su actividad a la vanguardia e incrementar sus utilidades. La solidez profesional de nuestros experimentados Instructores y nuestro compromiso con su satisfacción le garantizan el mejor rendimiento de su inversión en materia de capacitación empresarial especializada.
Lo invitamos a preparar sus cuadros profesionales y darle certidumbre a sus presentes y futuros negocios durante el nuevo ciclo que se avecina. Para ello, hemos programado el siguiente calendario de seminarios de carácter público para el resto del año:
NOVIEMBRE
- Curso de Formación para Superintendente (Veracruz, Ver., 7-11 de noviembre de 2011) ¡Aún hay cupo, pregunte!
- Auditor Interno ISM/ISPS para Empresas Navieras (México, D.F., 16-17 de noviembre de 2011)
- Ahorro de Combustible (Tampico, Tamps., 23-24 de noviembre de 2011)
- Código ISM-Un Enfoque a la Gestión de Riesgos (Ciudad del Carmen, Camp. 23-24 de noviembre de 2011)
- Fundamentos de la Norma ISO 9001:2008 para Empresas Navieras (Veracruz, Ver., 25 de noviembre de 2011)
- Código ISM para Personal Gerencial (México, D.F., 30 de noviembre de 2011)
- Persona Designada en Tierra (Veracruz, Ver., 1-2 de diciembre de 2011)
- Fundamentos de la Industria Mar Adentro y del Posicionamiento Dinámico (Veracruz, Ver., 5 de diciembre de 2011)
- Fundamentos del Negocio Naviero (México, D.F., 8-9 de diciembre de 2011)
| CURSO DE FORMACIÓN PARA SUPERINTENDENTE VERACRUZ, VER., 7 AL 11 DE NOVIEMBRE DE 2011 42 HORAS DE DURACIÓN |
| Contenido y objetivo del curso |
| AUDITOR INTERNO ISM/ISPS PARA EMPRESAS NAVIERAS MÉXICO, D.F., 16 - 17 DE NOVIEMBRE DE 2011 16 HORAS DE DURACIÓN |
| Contenido y objetivo del curso |
| AHORRO DE COMBUSTIBLE TAMPICO, TAMPS., 23 - 24 DE NOVIEMBRE DE 2011 HORAS DE DURACIÓN |
| Contenido y objetivos del curso |
PRÓXIMOS SEMINARIOS
| CÓDIGO ISM-UN ENFOQUE A LA GESTIÓN DE RIESGOS | FUNDAMENTOS DE LA NORMA ISO 9001:2008 PARA EMPRESAS NAVIERAS |
| CÓDIGO ISM PARA PERSONAL GERENCIAL | PERSONA DESIGNADA EN TIERRA |
| FUNDAMENTOS DE LA INDUSTRIA MAR ADENTRO Y DEL POSICIONAMIENTO DINÁMICO | FUNDAMENTOS DEL NEGOCIO NAVIERO |
Haga click aquí para descargar el formulario de inscripción.
Le invitamos a contactarnos en caso de preguntas o sugerencias que pueda tener. A continuación encontrará los datos de contacto. Para más información puede consultar en nuestra web www.gl-academy.com. Le esperamos en nuestros seminarios.
Equidad de Pemex, en deuda con la Isla
Fuente: Tribuna Campeche
Es injusta la Federación: Catón
En el marco del Primer Congreso Marítimo Mexicano del Petróleo, el columnista Armando Fuentes Aguirre, “Catón”, se pronunció por una mejor coordinación entre Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Federación con los gobiernos Estatal y Municipal, para que la riqueza generada en la Sonda beneficie a los campechanos en todos los sentidos.
El evento se efectuó en el Casino del Mar del Centro de Convenciones Carmen XXI, y fue organizado por el Consejo Coordinador Empresarial de El Carmen (CCEC), la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Camaintra) y Petróleos Mexicanos (Pemex).
Durante la conferencia motivacional que desarrolló con su particular estilo de analizar la situación del país, explicó que la actual crisis económica, política y social puede ser vista como aquél optimista que al caer de un edificio de 100 pisos, cuando iba a toda velocidad, justo a la altura del piso 10, pensaba: “Hasta ahora todo bien”.
Entre chistes y anécdotas que causaron la hilaridad y la reflexión de los asistentes, también habló de los problemas a los que se enfrentan los oradores:
Al paso de la conferencia, dijo, en los primeros 20 minutos un orador mueve la inteligencia del auditorio, en los siguientes debe mover el corazón, y en los restantes 20 minutos los asistentes mueven las sentaderas.
Precisó que los errores del mexicano son tres: la falta de empleo, la pérdida de valores y la ineficiencia; destacó que el ingenio mexicano se ha perdido a pasos agigantados, como si se viviera en el proceso de vejez cuyas señales son: el olvido de nombres, de las fechas, de bajarse el cierre del pantalón y al final de subirse el cierre.
Y detalló que la última señal de entrar en el proceso de vejez es la clara tendencia de alargarse en el uso de la palabra, y ya que la breve conferencia que prometió al comienzo de su intervención se prolongó por 90 minutos, argumentó: “por el ejercicio del derecho de las señales de la vejez”.
En entrevista posterior señaló que es una distinción estar en El Carmen y valorar todas sus bondades, pues indicó que este Municipio tiene muchas riquezas que da al país.
Al recordarle que el Estado de Campeche es el menos beneficiado con la estancia de Pemex, aún cuando aquí se produce el 70 por ciento de los ingresos fiscales de la Federación, dijo que se requiere coordinación entre la paraestatal y las autoridades locales para la equitativa distribución de la riqueza.
Sobre el futuro del petróleo como fuente generadora de divisas, el también creador y director fundador de la carrera de Ciencias de la Comunicación en la Universidad Autónoma de Coahuila (Uadec) —que le concedió el Doctorado Honoris Causa—, informó que sin duda alguna seguirá siendo un recurso inapreciable que contribuirá en forma definitiva al bienestar y estabilidad de los mexicanos.
Catón —autor de la columna “De política y cosas peores”, que publica TRIBUNA, y 157 diarios más— dejó en claro que todos deben de esforzarse para buscar equidad y justicia, y por ello envió un mensaje a los carmelitas y campechanos: “Deben de seguir perseverando, haciendo de esta bella comunidad un orgullo de México, que sigan progresando y laborando por el bien de nuestro país”.
Antes de finalizar su ponencia, el abogado y pedagogo comentó una nueva anécdota que causó especial atención: “‘Quien encuentra a un pen...tonto, encuentra un tesoro’; al comentárselo a su esposa, ella le preguntó: ‘¿Dónde la oíste, tesoro?’”.
“A mi no me gusta dar conferencias en la tarde, porque todos están bien comidos, menos el conferencista; el proceso de digestión hace estragos entre los oyentes, pero aquí, ya encontraron a su tesoro”, remató ante el auditorio.
Es injusta la Federación: Catón
En el marco del Primer Congreso Marítimo Mexicano del Petróleo, el columnista Armando Fuentes Aguirre, “Catón”, se pronunció por una mejor coordinación entre Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Federación con los gobiernos Estatal y Municipal, para que la riqueza generada en la Sonda beneficie a los campechanos en todos los sentidos.
El evento se efectuó en el Casino del Mar del Centro de Convenciones Carmen XXI, y fue organizado por el Consejo Coordinador Empresarial de El Carmen (CCEC), la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Camaintra) y Petróleos Mexicanos (Pemex).
Durante la conferencia motivacional que desarrolló con su particular estilo de analizar la situación del país, explicó que la actual crisis económica, política y social puede ser vista como aquél optimista que al caer de un edificio de 100 pisos, cuando iba a toda velocidad, justo a la altura del piso 10, pensaba: “Hasta ahora todo bien”.
Entre chistes y anécdotas que causaron la hilaridad y la reflexión de los asistentes, también habló de los problemas a los que se enfrentan los oradores:
Al paso de la conferencia, dijo, en los primeros 20 minutos un orador mueve la inteligencia del auditorio, en los siguientes debe mover el corazón, y en los restantes 20 minutos los asistentes mueven las sentaderas.
Precisó que los errores del mexicano son tres: la falta de empleo, la pérdida de valores y la ineficiencia; destacó que el ingenio mexicano se ha perdido a pasos agigantados, como si se viviera en el proceso de vejez cuyas señales son: el olvido de nombres, de las fechas, de bajarse el cierre del pantalón y al final de subirse el cierre.
Y detalló que la última señal de entrar en el proceso de vejez es la clara tendencia de alargarse en el uso de la palabra, y ya que la breve conferencia que prometió al comienzo de su intervención se prolongó por 90 minutos, argumentó: “por el ejercicio del derecho de las señales de la vejez”.
En entrevista posterior señaló que es una distinción estar en El Carmen y valorar todas sus bondades, pues indicó que este Municipio tiene muchas riquezas que da al país.
Al recordarle que el Estado de Campeche es el menos beneficiado con la estancia de Pemex, aún cuando aquí se produce el 70 por ciento de los ingresos fiscales de la Federación, dijo que se requiere coordinación entre la paraestatal y las autoridades locales para la equitativa distribución de la riqueza.
Sobre el futuro del petróleo como fuente generadora de divisas, el también creador y director fundador de la carrera de Ciencias de la Comunicación en la Universidad Autónoma de Coahuila (Uadec) —que le concedió el Doctorado Honoris Causa—, informó que sin duda alguna seguirá siendo un recurso inapreciable que contribuirá en forma definitiva al bienestar y estabilidad de los mexicanos.
Catón —autor de la columna “De política y cosas peores”, que publica TRIBUNA, y 157 diarios más— dejó en claro que todos deben de esforzarse para buscar equidad y justicia, y por ello envió un mensaje a los carmelitas y campechanos: “Deben de seguir perseverando, haciendo de esta bella comunidad un orgullo de México, que sigan progresando y laborando por el bien de nuestro país”.
Antes de finalizar su ponencia, el abogado y pedagogo comentó una nueva anécdota que causó especial atención: “‘Quien encuentra a un pen...tonto, encuentra un tesoro’; al comentárselo a su esposa, ella le preguntó: ‘¿Dónde la oíste, tesoro?’”.
“A mi no me gusta dar conferencias en la tarde, porque todos están bien comidos, menos el conferencista; el proceso de digestión hace estragos entre los oyentes, pero aquí, ya encontraron a su tesoro”, remató ante el auditorio.
Desmantelan barco sin todos los permisos
Fuente: Ensenada net
Aunque el Ayuntamiento no ha concedido la factibilidad de uso de suelo para esta actividad, la empresa Amaya Curiel ya cuenta con un buquetanque "Tolteca" que será desmantelado junto a la Playa Municipal.
Además, la actividad industrial de Amaya Curiel se contrapone al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) de Ensenada, como en su momento lo señaló el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).
De acuerdo con agrupaciones ambientalistas y la Dirección de Ecología, el buque arribó el pasado lunes al puerto de Ensenada e inició la descarga del agua que había en su interior, labores que se prolongaron durante dos días.
Edgardo Martínez, presidente de la asociación ambientalista Haciendo lo Necesario, recordó que desde el año pasado tanto el Ayuntamiento como la agrupación que representa interpusieron denuncias ante la Profepa en contra de la empresa.
Refirió que para operar se escudan en una congruencia de uso de suelo que le otorgó la anterior administración municipal, sin tomar en cuenta las afectaciones para la playa contigua o el arroyo El Gallo.
“Dos días estuvieron sacando agua del barco, la traían las cisternas para que el barco haga lastre, no sabemos de dónde viene esa agua, en qué condiciones está y simplemente la tiran como si nada”, expresó en entrevista.
Martínez comunicó que el proceso jurídico ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) ha tenido algunas trabas pero no dejarán de darle seguimiento al tema.
Por su parte, el director de Ecología Municipal, Leopoldo Fragoso González, consideró que instancias como la Secretaría de Marina (Semar) y Gobierno del Estado deben intervenir en el asunto.
“La Semar porque estamos hablando de una afectación a las costas mexicanas con la descarga de agua y el gobierno estatal porque es una actividad industrial que ellos regulan”, indicó.
Cabe mencionar que desde el 2005 la Administración Portuaria Integral (API) otorgó una concesión a Amaya Curiel para la construcción de los cajones del muelle de Energía Costa Azul, filial de Sempra Energy y que construyó la empresa China Harbor.
De acuerdo con el contrato, al concluir los trabajos de construcción el área se destinaría a actividades turísticas y de bajo impacto.
Sin embargo, al acercarse la fecha de vencimiento del contrato, Amaya Curiel buscó la renovación de la concesión pero para explotar el puerto con actividades industriales.
El proyecto de Amaya Curiel se titula “Terminal portuaria para el desmantelamiento de embarcaciones, astillero, acopio y embarque de graneles minerales, chatarra y acero municipio de Ensenada B.C.” y ya fue autorizado por la Semarnat.
Además, la actividad industrial de Amaya Curiel se contrapone al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) de Ensenada, como en su momento lo señaló el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).
De acuerdo con agrupaciones ambientalistas y la Dirección de Ecología, el buque arribó el pasado lunes al puerto de Ensenada e inició la descarga del agua que había en su interior, labores que se prolongaron durante dos días.
Edgardo Martínez, presidente de la asociación ambientalista Haciendo lo Necesario, recordó que desde el año pasado tanto el Ayuntamiento como la agrupación que representa interpusieron denuncias ante la Profepa en contra de la empresa.
Refirió que para operar se escudan en una congruencia de uso de suelo que le otorgó la anterior administración municipal, sin tomar en cuenta las afectaciones para la playa contigua o el arroyo El Gallo.
“Dos días estuvieron sacando agua del barco, la traían las cisternas para que el barco haga lastre, no sabemos de dónde viene esa agua, en qué condiciones está y simplemente la tiran como si nada”, expresó en entrevista.
Martínez comunicó que el proceso jurídico ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) ha tenido algunas trabas pero no dejarán de darle seguimiento al tema.
Por su parte, el director de Ecología Municipal, Leopoldo Fragoso González, consideró que instancias como la Secretaría de Marina (Semar) y Gobierno del Estado deben intervenir en el asunto.
“La Semar porque estamos hablando de una afectación a las costas mexicanas con la descarga de agua y el gobierno estatal porque es una actividad industrial que ellos regulan”, indicó.
Cabe mencionar que desde el 2005 la Administración Portuaria Integral (API) otorgó una concesión a Amaya Curiel para la construcción de los cajones del muelle de Energía Costa Azul, filial de Sempra Energy.
De acuerdo con el contrato, al concluir los trabajos de construcción el área se destinaría a actividades turísticas y de bajo impacto, sin embargo, al acercarse la fecha de vencimiento del contrato, Amaya Curiel buscó la renovación de la concesión pero para explotar el puerto con actividades industriales.
El proyecto de Amaya Curiel se titula “Terminal portuaria para el desmantelamiento de embarcaciones, astillero, acopio y embarque de graneles minerales, chatarra y acero municipio de Ensenada B.C.” y ya fue autorizado por la Semarnat.
Aunque el Ayuntamiento no ha concedido la factibilidad de uso de suelo para esta actividad, la empresa Amaya Curiel ya cuenta con un buquetanque "Tolteca" que será desmantelado junto a la Playa Municipal.
Además, la actividad industrial de Amaya Curiel se contrapone al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) de Ensenada, como en su momento lo señaló el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).
De acuerdo con agrupaciones ambientalistas y la Dirección de Ecología, el buque arribó el pasado lunes al puerto de Ensenada e inició la descarga del agua que había en su interior, labores que se prolongaron durante dos días.
Edgardo Martínez, presidente de la asociación ambientalista Haciendo lo Necesario, recordó que desde el año pasado tanto el Ayuntamiento como la agrupación que representa interpusieron denuncias ante la Profepa en contra de la empresa.
Refirió que para operar se escudan en una congruencia de uso de suelo que le otorgó la anterior administración municipal, sin tomar en cuenta las afectaciones para la playa contigua o el arroyo El Gallo.
“Dos días estuvieron sacando agua del barco, la traían las cisternas para que el barco haga lastre, no sabemos de dónde viene esa agua, en qué condiciones está y simplemente la tiran como si nada”, expresó en entrevista.
Martínez comunicó que el proceso jurídico ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) ha tenido algunas trabas pero no dejarán de darle seguimiento al tema.
Por su parte, el director de Ecología Municipal, Leopoldo Fragoso González, consideró que instancias como la Secretaría de Marina (Semar) y Gobierno del Estado deben intervenir en el asunto.
“La Semar porque estamos hablando de una afectación a las costas mexicanas con la descarga de agua y el gobierno estatal porque es una actividad industrial que ellos regulan”, indicó.
Cabe mencionar que desde el 2005 la Administración Portuaria Integral (API) otorgó una concesión a Amaya Curiel para la construcción de los cajones del muelle de Energía Costa Azul, filial de Sempra Energy y que construyó la empresa China Harbor.
De acuerdo con el contrato, al concluir los trabajos de construcción el área se destinaría a actividades turísticas y de bajo impacto.
Sin embargo, al acercarse la fecha de vencimiento del contrato, Amaya Curiel buscó la renovación de la concesión pero para explotar el puerto con actividades industriales.
El proyecto de Amaya Curiel se titula “Terminal portuaria para el desmantelamiento de embarcaciones, astillero, acopio y embarque de graneles minerales, chatarra y acero municipio de Ensenada B.C.” y ya fue autorizado por la Semarnat.
Además, la actividad industrial de Amaya Curiel se contrapone al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) de Ensenada, como en su momento lo señaló el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).
De acuerdo con agrupaciones ambientalistas y la Dirección de Ecología, el buque arribó el pasado lunes al puerto de Ensenada e inició la descarga del agua que había en su interior, labores que se prolongaron durante dos días.
Edgardo Martínez, presidente de la asociación ambientalista Haciendo lo Necesario, recordó que desde el año pasado tanto el Ayuntamiento como la agrupación que representa interpusieron denuncias ante la Profepa en contra de la empresa.
Refirió que para operar se escudan en una congruencia de uso de suelo que le otorgó la anterior administración municipal, sin tomar en cuenta las afectaciones para la playa contigua o el arroyo El Gallo.
“Dos días estuvieron sacando agua del barco, la traían las cisternas para que el barco haga lastre, no sabemos de dónde viene esa agua, en qué condiciones está y simplemente la tiran como si nada”, expresó en entrevista.
Martínez comunicó que el proceso jurídico ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) ha tenido algunas trabas pero no dejarán de darle seguimiento al tema.
Por su parte, el director de Ecología Municipal, Leopoldo Fragoso González, consideró que instancias como la Secretaría de Marina (Semar) y Gobierno del Estado deben intervenir en el asunto.
“La Semar porque estamos hablando de una afectación a las costas mexicanas con la descarga de agua y el gobierno estatal porque es una actividad industrial que ellos regulan”, indicó.
Cabe mencionar que desde el 2005 la Administración Portuaria Integral (API) otorgó una concesión a Amaya Curiel para la construcción de los cajones del muelle de Energía Costa Azul, filial de Sempra Energy.
De acuerdo con el contrato, al concluir los trabajos de construcción el área se destinaría a actividades turísticas y de bajo impacto, sin embargo, al acercarse la fecha de vencimiento del contrato, Amaya Curiel buscó la renovación de la concesión pero para explotar el puerto con actividades industriales.
El proyecto de Amaya Curiel se titula “Terminal portuaria para el desmantelamiento de embarcaciones, astillero, acopio y embarque de graneles minerales, chatarra y acero municipio de Ensenada B.C.” y ya fue autorizado por la Semarnat.
Ahkatum por la reivindicación de la historia
Adjunto reportaje sobre el B/G "AHKATUN".
Dice muchas cosas que se escuchaban abordo de los Buques en "RADIO COCINA" en "RADIO PASILLOS" y en los ultimos años en "RADIO CAFE".
Yo pieno que dejando a un lado que si el heroe fué EL C.CAPITAN DELFINO; EL C. JEFE MOY; EL IMN ARMANDO PEREZ BADILLO ETC ETC., de lo que esoy seguro es que uno de ellos fué el que reacciono primero y contagio a los que se quedarón abordo.
Lo trascedental es que el MARINO MERCANTE MEXICANO DE ESE TIEMPO (Capitanes; Jefes de Maquinas; Oficiales de Cubierta; Oficiales de Maquinas; Oficiales Gaseros; Ingenieros Electricistas; Radiotelegrafistas; Tripulantes de Cubierta; Tripulantes de Maquinas y Tripulantes de Camara y Cocina) TODOS Y CADA UNO ESTABAMOS PREPARADOS PARA CUALQUIER CONTINGENCIA ABORDO O EN CUALQUIER TERMINAL.
En esa epoca a TODOS LOS OFICIALES Y TRIPULANTES de la flota mayor de Pemex, la empresa nos comisionaba para tomar los cursos de seguridad, de Protección Ambiental, de Operación de Buques gaseros y quimiqueros etc. etc.
Todos teniamos la teoria, todos estabamos preparados, más NO TODOS LO PUDIMOS LLEVAR A LA PRACTICA (Gracias a Dios), LOS 15 TRIPULANTES DEL AHKATUN SI PUSIERON EN PRACTICA LA TEORIA.
RECONOCIMIENTO A TODOS ELLOS PORQUE PUSIERON EN ALTO A LA "FLOTA MAYOR" DE PEMEX. POR ELLOS NOS CONOCIERON A TODOS.
Ese mismo día 15 de Junio de 1985, se puso a prueba el valor y el adiestramiento de la tripulación del BG "NUEVO LAREDO" al combatir el incendio provocado por la fuga de gas de la manguera que alimentaba al Ahkatun".
Este siniestro abordo del "Nuevo Laredo" a quedado en segundo plano debido al trato que se le dió por parte de la población de Coatzacoalcos al "Ahkatun".
Sin embargo ´los que lucharon por más tiempo fueron los tripulantes del "Nuevo Laredo".
También la embarcación más dañada fué el "Nuevo Laredo". Se consumio el 70% del interior de la caseteria; El 90% del Puente de mando; Resulto con daños el 60% del exterior de la caseteria; Con daños el 100% del costado de Estribor y el 100% del cableado electrico que alimentaba a todo el equipo de Relicuado (Fuerza y Control), las Bombas de carga, los winches de Proa y toda la instrumentación sobre cubierta.
Adjunto fotos de la reparación en "Curacao"
Personal de Confianza abordo de "NUEVO LAREDO":
C. Capitán Gilberto Corona Mancilla; C. Jefe de Maqs. Boby Quijano; Primero Cbta. Ochoa Gorena. Primero Maqs. Chucho Arrieta; Primer oficial Gasero Chapula e Ing Electricista Pablo Mata Quintana.
RECONOCIMIENTO A ELLOS Y A TODOS LOS TRIPULANTES PORQUE PUSIERON EN ALTO A LA FLOTA MAYOR DE PEMEX
Actualmente pienso que las tripulaciones de los buques estan mejor preparados ya que se han ido adicionando más cursos y reglamentos a traves del Convenio "STCW" (Standars of Training. Certification and Watchkeeping) (CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACION, TITULACION Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR) de la OMI.
JCGV "Chiquilin"
PANISTAS PRETENDEN ENTREGAR LOS PUERTOS MEXICANOS A EXTRANJEROS
Agencia Periodística de México AP-MEX
Charada Política:
PANISTAS PRETENDEN ENTREGAR LOS PUERTOS MEXICANOS A EXTRANJEROS
Por: Guillermo P. Balderas
Parece un cuento de nunca acabar. El Senador del Partido Acción Nacional (PAN) y presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Alta, Sebastián Calderón Centeno, primero, no pudo hacer cambios o “reformas” a su antojo a la Ley de Puertos (artículo 25) y a la Ley de Navegación y Comercio Marítimo. Pero, ahora, a través de una Minuta, con un Transitorio “mañoso”, trata de dar todo el poder a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para ampliar los frentes de agua en los puertos mexicanos, lo que acabaría por entregarlos a manos extranjeras.
Más que tramposo, es un “atraco” lo que se pretende, pero, se espera que esta Minuta, que ya llegó a la presidencia de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, que preside el petista Alejandro Gertz Manero, no pase y se regrese, con cambios, al Senado, pero ahora con beneficios a los trabajadores de mar.
Parece que el “disfraz” (de ¿Haloowen?) no le funcionará al legislador panista, que a toda costa trata de hacer “reformas” a estas Leyes, pero en beneficio de las empresas navieras trasnacionales o extranjeras, que dejarían fuera de la jugada a prestadores de servicios y marinos mercantes mexicanos.
Es decir, con la pretendida aprobación de modificaciones a las Leyes de Puertos y de Navegación y Comercio Marítimo, se quiere entregar en “bandeja de oro puro” a los extranjeros, principalmente a los españoles, chinos y norteamericanos, las terminales marítimas del país. De llevarse a cabo esto, se perderían empleos, las pocas divisas en dólares y euros que llegan y, lo peor, el 80 por ciento del movimiento total que se realiza actualmente en mares mexicanos por concepto de importaciones y exportaciones de alimentos, artículos, autos y otros productos.
Sebastián Calderón Centeno, remite a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), la autorización para ampliar a 350 metros de frente agua a los concesionarios ya autorizados y, que en su mayoría son extranjeros, que en consecuencia, pondría de rodillas a la marina mercante nacional, con la remota posibilidad de desaparecerla.
Hay voces de alerta como la de los marinos mercantes, transportistas campesinos, operadores de remolcadores, servidores de combustibles, de agua potable y de alimentos; así como empleados de talleres, agencias aduanales y sindicatos de estibadores, mecánicos, entre otros, que se verían afectados, en sus empleos y patrimonio.
Pero, al parecer los únicos que pueden y deben evitar este “atraco”, son los legisladores nacionalistas de la Cámara de Diputados, principalmente los que están en las comisiones de Marina y de Transporte.
En tanto, la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC) que encabezan Salvador Rivera Castrellón y Cruz Colorado Viccón, presidente y vicepresidente, respectivamente, entregaron un escrito al Diputado Alejandro Gertz Manero, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Baja, y a otros legisladores, para que intervengan y no dejen pasar las modificaciones que se pretenden en perjuicio de los auténticos trabajadores de mar mexicanos.
El Capitán de Altura Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace Carretero con el Marítimo, de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), afiliada a la CNC y Vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), alertó que de llevarse a cabo este “atraco” de ampliar los frentes de agua a favor de los extranjeros, entonces éstos serán dueños absolutos de los puertos mexicanos y dominarían todo el comercio nacional e internacional en sus más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene México.
“Esto, apuntó, sería en perjuicio de los prestadores de servicio del quehacer marítimo, porque ya no se tendría contacto con el exterior; además de que se perderían contratos para la marina mercante nacional y quedaría obstruida la poca divisa que entra al país por este sector”.
Hay confianza de que no se sigan “manoseando” las Leyes de Puertos y de Navegación y Comercio Marítimo, en lo que resta de este sexenio panista, que tal parece se quiere deshacer del que poco patrimonio que le queda a México.
Y, hasta la próxima, porque posiblemente hablaremos de usted…
Charada Política:
PANISTAS PRETENDEN ENTREGAR LOS PUERTOS MEXICANOS A EXTRANJEROS
Por: Guillermo P. Balderas
Parece un cuento de nunca acabar. El Senador del Partido Acción Nacional (PAN) y presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Alta, Sebastián Calderón Centeno, primero, no pudo hacer cambios o “reformas” a su antojo a la Ley de Puertos (artículo 25) y a la Ley de Navegación y Comercio Marítimo. Pero, ahora, a través de una Minuta, con un Transitorio “mañoso”, trata de dar todo el poder a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), para ampliar los frentes de agua en los puertos mexicanos, lo que acabaría por entregarlos a manos extranjeras.
Más que tramposo, es un “atraco” lo que se pretende, pero, se espera que esta Minuta, que ya llegó a la presidencia de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, que preside el petista Alejandro Gertz Manero, no pase y se regrese, con cambios, al Senado, pero ahora con beneficios a los trabajadores de mar.
Parece que el “disfraz” (de ¿Haloowen?) no le funcionará al legislador panista, que a toda costa trata de hacer “reformas” a estas Leyes, pero en beneficio de las empresas navieras trasnacionales o extranjeras, que dejarían fuera de la jugada a prestadores de servicios y marinos mercantes mexicanos.
Es decir, con la pretendida aprobación de modificaciones a las Leyes de Puertos y de Navegación y Comercio Marítimo, se quiere entregar en “bandeja de oro puro” a los extranjeros, principalmente a los españoles, chinos y norteamericanos, las terminales marítimas del país. De llevarse a cabo esto, se perderían empleos, las pocas divisas en dólares y euros que llegan y, lo peor, el 80 por ciento del movimiento total que se realiza actualmente en mares mexicanos por concepto de importaciones y exportaciones de alimentos, artículos, autos y otros productos.
Sebastián Calderón Centeno, remite a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), la autorización para ampliar a 350 metros de frente agua a los concesionarios ya autorizados y, que en su mayoría son extranjeros, que en consecuencia, pondría de rodillas a la marina mercante nacional, con la remota posibilidad de desaparecerla.
Hay voces de alerta como la de los marinos mercantes, transportistas campesinos, operadores de remolcadores, servidores de combustibles, de agua potable y de alimentos; así como empleados de talleres, agencias aduanales y sindicatos de estibadores, mecánicos, entre otros, que se verían afectados, en sus empleos y patrimonio.
Pero, al parecer los únicos que pueden y deben evitar este “atraco”, son los legisladores nacionalistas de la Cámara de Diputados, principalmente los que están en las comisiones de Marina y de Transporte.
En tanto, la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC) que encabezan Salvador Rivera Castrellón y Cruz Colorado Viccón, presidente y vicepresidente, respectivamente, entregaron un escrito al Diputado Alejandro Gertz Manero, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Baja, y a otros legisladores, para que intervengan y no dejen pasar las modificaciones que se pretenden en perjuicio de los auténticos trabajadores de mar mexicanos.
El Capitán de Altura Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace Carretero con el Marítimo, de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), afiliada a la CNC y Vicepresidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), alertó que de llevarse a cabo este “atraco” de ampliar los frentes de agua a favor de los extranjeros, entonces éstos serán dueños absolutos de los puertos mexicanos y dominarían todo el comercio nacional e internacional en sus más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene México.
“Esto, apuntó, sería en perjuicio de los prestadores de servicio del quehacer marítimo, porque ya no se tendría contacto con el exterior; además de que se perderían contratos para la marina mercante nacional y quedaría obstruida la poca divisa que entra al país por este sector”.
Hay confianza de que no se sigan “manoseando” las Leyes de Puertos y de Navegación y Comercio Marítimo, en lo que resta de este sexenio panista, que tal parece se quiere deshacer del que poco patrimonio que le queda a México.
Y, hasta la próxima, porque posiblemente hablaremos de usted…
Normaliza operaciones el tren por intervención federal: API
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Manzanillo.- Ayer mismo reinició el traslado de carga por tren desde el puerto colimense, “gracias a la intervención de los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Economía del Gobierno Federal, aseguró Enrique Michel Ruiz, director general de la Administración Portuaria integral de Manzanillo. Michel Ruiz aclaró que aprovechó la visita de Bruno Ferrari para exponerle la problemática del transporte ferroviario, la misma que fue resuelta por la SE al coordinar esfuerzos con el titular de la SCT, Dionisio Pérez Jácome.
El director de la API también informó que la próxima semana la Aduana trabajará normalmente, incluso con apoyo de personal de las aduanas de Lázaro Cárdenas y Guadalajara, para agilizar la salida de la carga portuaria y evitar una posible saturación.
Notiecos/Manzanillo.- Ayer mismo reinició el traslado de carga por tren desde el puerto colimense, “gracias a la intervención de los secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Economía del Gobierno Federal, aseguró Enrique Michel Ruiz, director general de la Administración Portuaria integral de Manzanillo. Michel Ruiz aclaró que aprovechó la visita de Bruno Ferrari para exponerle la problemática del transporte ferroviario, la misma que fue resuelta por la SE al coordinar esfuerzos con el titular de la SCT, Dionisio Pérez Jácome.
El director de la API también informó que la próxima semana la Aduana trabajará normalmente, incluso con apoyo de personal de las aduanas de Lázaro Cárdenas y Guadalajara, para agilizar la salida de la carga portuaria y evitar una posible saturación.
Altamira segundo puerto con mayor movimiento a nivel nacional
Se estima cerrar el 2012 con un crecimiento superior al año pasado expresó el Director de Api Altamira, José Julián Dip Leos
Fuente: Liliana Rivera Grimaldo/EnLìneaDIRECTA
Tampico, Tamaulipas.-Las expectativa de crecimiento en el puerto industrial de Altamira se están cumpliendo, tan es así que esta posicionado como el segundo, después de Manzanillo, con mayor movimiento explicó el Director de Api Altamira, José Julián Dip Leos.
Garantizó que en comparación con el año pasado, el incremento es significativo, debido a que todas las cargas han sido a la alza.
" El puerto tiene un crecimiento del 11. 4 % respecto al año pasado, es el segundo puerto a nivel nacional en crecimiento por debajo de Manzanillo, y las expectativas es cerrar el año en un promedio del 12 por ciento de crecimiento. Todas sus cargas han tenido un comportamiento a la alza, sobe todo el granel mineral, fluidos que van directamente al corredor petroquímico. En promedio traemos 2.5 de toneladas que se mueve, la expectativa d e movimiento de carga para este año es de 16 millones de toneladas, el segundo trimestre fue muy bueno para el año”.
De igual forma precisó que han enviado ya al gobierno federal la propuesta de presupuesto 2012 y en materia de obra pública es por el orden de 400 millones de pesos, para apoyar proyectos de beneficio colectivo, como es el paso a desnivel en la pedrera, en el que estiman una inversión por 60 millones de pesos y que sin duda dará seguridades el cruce.
En lo que respecta a medidas de seguridad para ingresar al puerto, precisó que sólo han cumplido con los estándares internacionales que les exigen.
Fuente: Liliana Rivera Grimaldo/EnLìneaDIRECTA
Tampico, Tamaulipas.-Las expectativa de crecimiento en el puerto industrial de Altamira se están cumpliendo, tan es así que esta posicionado como el segundo, después de Manzanillo, con mayor movimiento explicó el Director de Api Altamira, José Julián Dip Leos.
Garantizó que en comparación con el año pasado, el incremento es significativo, debido a que todas las cargas han sido a la alza.
" El puerto tiene un crecimiento del 11. 4 % respecto al año pasado, es el segundo puerto a nivel nacional en crecimiento por debajo de Manzanillo, y las expectativas es cerrar el año en un promedio del 12 por ciento de crecimiento. Todas sus cargas han tenido un comportamiento a la alza, sobe todo el granel mineral, fluidos que van directamente al corredor petroquímico. En promedio traemos 2.5 de toneladas que se mueve, la expectativa d e movimiento de carga para este año es de 16 millones de toneladas, el segundo trimestre fue muy bueno para el año”.
De igual forma precisó que han enviado ya al gobierno federal la propuesta de presupuesto 2012 y en materia de obra pública es por el orden de 400 millones de pesos, para apoyar proyectos de beneficio colectivo, como es el paso a desnivel en la pedrera, en el que estiman una inversión por 60 millones de pesos y que sin duda dará seguridades el cruce.
En lo que respecta a medidas de seguridad para ingresar al puerto, precisó que sólo han cumplido con los estándares internacionales que les exigen.
En 2012 iniciará operaciones la Terminal Especializada de Minerales en Michoacán
Fuente: El Sol de México
México.- Para continuar consolidándose como el puerto líder en el movimiento de carga en el país, próximamente iniciará operaciones la Terminal Especializada de Minerales a Granel y Productos Derivados del Acero, primera en su tipo, en Lázaro Cárdenas, Michoacán, informó la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Con una inversión de alrededor de 500 millones de pesos, esta terminal será la primera de servicio público especializada para este tipo de carga en el Pacífico mexicano y entrará en operación a mediados de enero de 2012 en la primera de sus dos etapas, la cual estará a cargo de la empresa Terminales Portuarias del Pacífico, S.A.P.I. de C.V. (TPP).
Tendrá una capacidad instalada de tres millones de toneladas anuales en su primera etapa y seis en la segunda; su productividad en el manejo de minerales y materiales siderúrgicos será de hasta 26 mil toneladas por día, dependiendo del tipo de mineral.
Esta unidad de negocios, que está por iniciar operaciones, contará con dos posiciones de atraque en dos muelles de 180 y 160 metros, respectivamente, y una profundidad de 16.5 metros, para recibir buques de última generación, tipo Panamax, Post-Panamax y Cape Zise.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT informó que en este proceso de modernización del puerto de Lázaro Cárdenas, recientemente arribó a la terminal una nueva grúa de última generación: la Liebherr LHM 550, fabricada en Austria.
Con ella, este recinto portuario se prepara para atender el creciente mercado de la industria siderúrgica e incrementar sus volúmenes de carga.
Fue construida especialmente para la manipulación rápida y eficaz de mercancías, productos agrícolas, desde graneles y minerales, además de contenedores y carga pesada, idónea para descargar buques Post-Panamax, con una capacidad máxima de 144 toneladas y radio de trabajo de 54 metros.
México.- Para continuar consolidándose como el puerto líder en el movimiento de carga en el país, próximamente iniciará operaciones la Terminal Especializada de Minerales a Granel y Productos Derivados del Acero, primera en su tipo, en Lázaro Cárdenas, Michoacán, informó la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Con una inversión de alrededor de 500 millones de pesos, esta terminal será la primera de servicio público especializada para este tipo de carga en el Pacífico mexicano y entrará en operación a mediados de enero de 2012 en la primera de sus dos etapas, la cual estará a cargo de la empresa Terminales Portuarias del Pacífico, S.A.P.I. de C.V. (TPP).
Tendrá una capacidad instalada de tres millones de toneladas anuales en su primera etapa y seis en la segunda; su productividad en el manejo de minerales y materiales siderúrgicos será de hasta 26 mil toneladas por día, dependiendo del tipo de mineral.
Esta unidad de negocios, que está por iniciar operaciones, contará con dos posiciones de atraque en dos muelles de 180 y 160 metros, respectivamente, y una profundidad de 16.5 metros, para recibir buques de última generación, tipo Panamax, Post-Panamax y Cape Zise.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT informó que en este proceso de modernización del puerto de Lázaro Cárdenas, recientemente arribó a la terminal una nueva grúa de última generación: la Liebherr LHM 550, fabricada en Austria.
Con ella, este recinto portuario se prepara para atender el creciente mercado de la industria siderúrgica e incrementar sus volúmenes de carga.
Fue construida especialmente para la manipulación rápida y eficaz de mercancías, productos agrícolas, desde graneles y minerales, además de contenedores y carga pesada, idónea para descargar buques Post-Panamax, con una capacidad máxima de 144 toneladas y radio de trabajo de 54 metros.
API mira al sector petrolero
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.- La Administración Portuaria Integral (API) de Progreso asistió al Primer Congreso Marítimo Mexicano del Petróleo, realizado por la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) en Ciudad del Carmen, Campeche, del 26 al 28 de octubre.
La API asistió con el objetivo de desarrollar una alternativa de diversificación económica para el puerto, con empresas clave en el sector petrolero.
En el evento se habló sobre la importancia de la ubicación estratégica de Progreso, la cual lo hace factible para integrarse en la actividad "off shore" del país, ya que provee servicios, tecnología y suministros que pueden resolver con seguridad los requerimientos de las operaciones petroleras en México.
Asimismo se presentaron las oportunidades que existen para la actividad de mantenimiento y servicio a abastecedores y plataformas petroleras, haciendo hincapié en áreas específicas como servicios de mantenimiento a embarcaciones, reparaciones de plataformas y otro tipo de actividad requerida en la industria petroquímica.
Por otra parte, se expusieron los servicios con los que cuenta el puerto, principalmente los servicios de carga de contenedores a los puertos de Mobile, Tampa, Nueva Orleans, Houston y Panama City.
En los últimos dos años Progreso ha recibido más de 20 embarcaciones que prestan servicios en la Sonda de Campeche, donde se ubican pozos petroleros, para reparación y avituallamiento de las mismas naves.- C.P.C.
PROGRESO.- La Administración Portuaria Integral (API) de Progreso asistió al Primer Congreso Marítimo Mexicano del Petróleo, realizado por la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) en Ciudad del Carmen, Campeche, del 26 al 28 de octubre.
La API asistió con el objetivo de desarrollar una alternativa de diversificación económica para el puerto, con empresas clave en el sector petrolero.
En el evento se habló sobre la importancia de la ubicación estratégica de Progreso, la cual lo hace factible para integrarse en la actividad "off shore" del país, ya que provee servicios, tecnología y suministros que pueden resolver con seguridad los requerimientos de las operaciones petroleras en México.
Asimismo se presentaron las oportunidades que existen para la actividad de mantenimiento y servicio a abastecedores y plataformas petroleras, haciendo hincapié en áreas específicas como servicios de mantenimiento a embarcaciones, reparaciones de plataformas y otro tipo de actividad requerida en la industria petroquímica.
Por otra parte, se expusieron los servicios con los que cuenta el puerto, principalmente los servicios de carga de contenedores a los puertos de Mobile, Tampa, Nueva Orleans, Houston y Panama City.
En los últimos dos años Progreso ha recibido más de 20 embarcaciones que prestan servicios en la Sonda de Campeche, donde se ubican pozos petroleros, para reparación y avituallamiento de las mismas naves.- C.P.C.
Demandan información de prevención de riesgos en plataforma marítimas de Pemex
Fuente: Uno más uno
El senador Sebastián Calderón Centeno, solicitó a Pemex información sobre las medidas de seguridad que se han implementado, así como los mecanismos de revisión, supervisión y control tendientes a la prevención de siniestros en las plataformas que tiene en altamar para prevenir desastres como el ocurrido recientemente al “Trinity II”. El legislador del PAN presentó un punto de acuerdo para felicitar a los tripulantes de las embarcaciones de la Marina Mercante mexicana "Bourbón Artazabe", “Isla del Toro” y “Árbol Grande", quienes arriesgaron su vida para rescatar en el mar a los 10 tripulantes de la plataforma auto elevable “Trinity II”.
El Senador por el PAN recordó que el 8 de septiembre de 2011 la plataforma auto elevable, denominada “Trinity II”, propiedad de la Compañía Geokenetics, sufrió una ruptura en uno de sus soportes y perdió estabilidad, lo que provocó que quedara a la deriva aproximadamente a 50 millas náuticas de Ciudad del Carmen, Campeche.
La plataforma sufrió daños en su estructura por el oleaje provocado por la tormenta tropical “Nate”, por lo que los 10 elementos que constituían la tripulación tuvieron que abandonarla a bordo de balsas salvavidas auto inflables a pesar de una lluvia intensa, olas de hasta cinco metros y vientos superiores a los 90 kilómetros por hora, explicó.
En el mismo punto de acuerdo, Calderón Centeno solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a realizar las inspecciones y peritajes correspondientes para determinar las circunstancias en que ocurrieron los hechos que provocaron el naufragio de los trabajadores. unomásuno D.R. 2011
El senador Sebastián Calderón Centeno, solicitó a Pemex información sobre las medidas de seguridad que se han implementado, así como los mecanismos de revisión, supervisión y control tendientes a la prevención de siniestros en las plataformas que tiene en altamar para prevenir desastres como el ocurrido recientemente al “Trinity II”. El legislador del PAN presentó un punto de acuerdo para felicitar a los tripulantes de las embarcaciones de la Marina Mercante mexicana "Bourbón Artazabe", “Isla del Toro” y “Árbol Grande", quienes arriesgaron su vida para rescatar en el mar a los 10 tripulantes de la plataforma auto elevable “Trinity II”.
El Senador por el PAN recordó que el 8 de septiembre de 2011 la plataforma auto elevable, denominada “Trinity II”, propiedad de la Compañía Geokenetics, sufrió una ruptura en uno de sus soportes y perdió estabilidad, lo que provocó que quedara a la deriva aproximadamente a 50 millas náuticas de Ciudad del Carmen, Campeche.
La plataforma sufrió daños en su estructura por el oleaje provocado por la tormenta tropical “Nate”, por lo que los 10 elementos que constituían la tripulación tuvieron que abandonarla a bordo de balsas salvavidas auto inflables a pesar de una lluvia intensa, olas de hasta cinco metros y vientos superiores a los 90 kilómetros por hora, explicó.
En el mismo punto de acuerdo, Calderón Centeno solicitó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a realizar las inspecciones y peritajes correspondientes para determinar las circunstancias en que ocurrieron los hechos que provocaron el naufragio de los trabajadores. unomásuno D.R. 2011
SSA Marine generará empleos
Fuente: Milenio
Tuxpan • El muelle de contenedores que construirá Stevedoring Services of America en Tuxpan generará cerca de 800 empleos directos y más de 2 mil indirectos en su construcción, por lo que repuntará la ocupación de obreros en el municipio y la región, destacó el director general de la Administración Portuaria Integral, Alfredo Lorenzo Sánchez Hevia.
El funcionario federal dijo que ese proyecto, en el que se ejercerán al menos 300 millones de dólares para su ejecución, se convertirá en el detonante para la actividad portuaria del municipio, por lo que Tuxpan será, tras la finalización de la autopista México-Tuxpan el puerto más cercano al valle de México.
El titular de la API indicó que se está a la espera que la empresa Riberas del Pantepec, encabezada por Stevedoring Services of América, inicie con el proyecto de construcción luego de que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte le otorgara la licitación de la obra.
Recordó que tras la licitación, en la que participaron diferentes compañías, la firma especializada en terminales portuarias Stevedoring Services Of América (SSA Marine) ganó la concesión API/TUX/INST/1009 para la construcción, desarrollo y explotación del muelle de contenedores de Tuxpan por un periodo de 20 años, en el cual ejercerá una inversión de al menos 300 millones de dólares, para convertir al recinto portuario de esta ciudad en el más cercano al Distrito Federal para tráficos marítimos, ya que estará en un promedio de tres horas de distancia, al cumplirse la apertura de la autopista México-Tuxpan.
Sánchez Hevia destacó, que aparte de convertir a este puerto en el más importante para el tráfico de contenedores por la Ciudad de México, el muelle de contenedores será un detonante para que la ciudad registre más empleos con la contratación de obreros que participará en la construcción del proyecto y una vez terminado el mismo, ya que se buscará que la empresa ganadora cuente con mano de obra local para su funcionamiento.
Comentó que una vez iniciada la obra, la empresa ganadora de la licitación tendrá un tiempo de ejecución de 900 días de acuerdo con lo que establece el contrato, por lo que el muelle de contenedores será, junto con las autopistas Tuxpan-Tampico y México-Tuxpan, el detonante para el crecimiento portuario, de empleos y socioeconómico para el puerto.
Por lo pronto organizaciones sindicales de obreros, como la Federación Auténtica de Trabajadores del Estado de Veracruz (FATEV) que encabeza César Cruz Rangel, se han pronunciado a favor de que la construcción del muelle de contenedores se inicie cuando antes.
Tuxpan • El muelle de contenedores que construirá Stevedoring Services of America en Tuxpan generará cerca de 800 empleos directos y más de 2 mil indirectos en su construcción, por lo que repuntará la ocupación de obreros en el municipio y la región, destacó el director general de la Administración Portuaria Integral, Alfredo Lorenzo Sánchez Hevia.
El funcionario federal dijo que ese proyecto, en el que se ejercerán al menos 300 millones de dólares para su ejecución, se convertirá en el detonante para la actividad portuaria del municipio, por lo que Tuxpan será, tras la finalización de la autopista México-Tuxpan el puerto más cercano al valle de México.
El titular de la API indicó que se está a la espera que la empresa Riberas del Pantepec, encabezada por Stevedoring Services of América, inicie con el proyecto de construcción luego de que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte le otorgara la licitación de la obra.
Recordó que tras la licitación, en la que participaron diferentes compañías, la firma especializada en terminales portuarias Stevedoring Services Of América (SSA Marine) ganó la concesión API/TUX/INST/1009 para la construcción, desarrollo y explotación del muelle de contenedores de Tuxpan por un periodo de 20 años, en el cual ejercerá una inversión de al menos 300 millones de dólares, para convertir al recinto portuario de esta ciudad en el más cercano al Distrito Federal para tráficos marítimos, ya que estará en un promedio de tres horas de distancia, al cumplirse la apertura de la autopista México-Tuxpan.
Sánchez Hevia destacó, que aparte de convertir a este puerto en el más importante para el tráfico de contenedores por la Ciudad de México, el muelle de contenedores será un detonante para que la ciudad registre más empleos con la contratación de obreros que participará en la construcción del proyecto y una vez terminado el mismo, ya que se buscará que la empresa ganadora cuente con mano de obra local para su funcionamiento.
Comentó que una vez iniciada la obra, la empresa ganadora de la licitación tendrá un tiempo de ejecución de 900 días de acuerdo con lo que establece el contrato, por lo que el muelle de contenedores será, junto con las autopistas Tuxpan-Tampico y México-Tuxpan, el detonante para el crecimiento portuario, de empleos y socioeconómico para el puerto.
Por lo pronto organizaciones sindicales de obreros, como la Federación Auténtica de Trabajadores del Estado de Veracruz (FATEV) que encabeza César Cruz Rangel, se han pronunciado a favor de que la construcción del muelle de contenedores se inicie cuando antes.
jueves, 27 de octubre de 2011
Vacantes de Capitán, OPB y Operador de Grua
Capitan Embarcación Orión
Estudios: Capitán de Marina
Refrendo y actualización como Capitán de Marina
Curso Básico, avanzado de DP y licencia de Operador de DP
Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
Experiencia de cuando menos 4 años como Capitan cubierta embarcación con posicionamiento Dinámico
Habilidad para Maniobrar
Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx
Operador de Grúa
Estudios: Secundaria
Certificado de Operador de Grúa
Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
Libreta de Mar: tipo “A”
Experiencia de cuando menos 5 años como Operador de Grúa en Barcos de construcción
Interesados enviar curriculum Vitae a lpasos@cotemar.com.mx
Oficial de Seguridad (OPB)
Estudios: Piloto Naval/Capitán de Marina/Ing. Mecánico Naval/1er Maquinista
Refrendo y actualización como Piloto Naval/Capitán de Marina/Ing. Mecánico Naval/1er Maquinista
Certificado de OPB
Ingles: Nivel Alto
Certificado de Aptitud Psicofísica Vigente
Experiencia de cuando menos 2 años como Oficial de Seguridad en embarcación
Interesados enviar currículo Vitae a lpasos@cotemar.com.mx
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
