La seguridad marítima en la Unión Europea

Fuente: Veintepies

La UE es una importante potencia marítima con un 25% de la flota mundial y ha de garantizar que todos los Estados miembros verifiquen que efectivamente se respeten las normas internacionales por parte de los buques que navegan bajo su pabellón.

El Parlamento Europeo, el pasado 11 de marzo de 2009 aprobó el tercer paquete sobre seguridad marítima denominado “Paquete Erika III”. Además, los Estados miembros declararon su firme compromiso de suscribir los principales convenios internacionales sobre seguridad marítima y la aplicación del Código del Estado de abanderamiento de la OMI, organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal, la Organización Marítima Internacional (OMI) siendo el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.

Actualmente está integrada por 166 y dos Miembros Asociados (España es miembro desde 1962).

Recordemos que en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) de 5 de agosto de 2008 se ha publicado la Posición Común (CE) nº 20/2008, de 6 de junio de 2008. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han adoptado la Directiva sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto que tiene por objeto contribuir a reducir de forma drástica el número de buques deficientes en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros. La Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto de un Estado miembro para una interfaz buque/puerto y a su tripulación. Además, cuando en la Directiva se haga referencia a buques que hagan escala en puertos, salvo que se disponga lo contrario, la Directiva se aplicará también a los buques fondeados.

Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

Unos días antes, el 22 de Julio de 2008 el Diario Oficial de la Unión Europea publicó la Posición Común (CE) No 17/2008 aprobada por el Consejo el 6 de junio de 2008 con vistas a la adopción de una Directiva relativa por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE. El objeto de la Directiva es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de siniestros marítimos futuros.

El ámbito de la Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que afecten a buques que enarbolen el pabellón de uno de los Estados miembros, se produzcan en el mar territorial o en las aguas interiores de los Estados, tal como las define la CNUDM o afecten a otros intereses de consideración de los Estados miembros. La Directiva no se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos que sólo afecten a:

- Buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un
Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales.

Buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales.

- Buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores.

- Buques de pesca con una eslora inferior a 15 metros.

- Unidades fijas de perforación mar adentro.

Esta Posición Común es complementaria a la Nº 15/2008 al establecimiento de un sistema comunitario y de información sobre el tráfico marítimo.

Andreu Romero
Analista- Consultor de Comercio Internacional

España vive mirando al mar

Fuente: ABC

Con más de 5.000 kilómetros de costas y unas 3.000 playas, España es un país netamente marítimo. Incluidas las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, 25 provincias españolas comparten este romance con los mares que bañan nuestras costas y que junto con el sol es uno de nuestros principales atractivos como país.

Miles de turistas acuden cada año buscando el descanso que ofrece el litoral español y que da forma a una industria potente. No en vano es sede de la flota pesquera más grande en Europa.

Pero hay más. El 3,2% del PIB español navega a toda velocidad bajo la bandera del Clúster Marítimo Español -CME-. Este es el porcentaje que aportan a la economía española las 46 empresas del sector asociadas bajo la que se ha convertido en la primera organización industrial de nuestro país.

Un millón de empleos

Astilleros, navieras, puertos, centros investigadores y otras actividades como la pesca extractiva han unido sus fuerzas en esta enseña que cuenta con dos años de vida. Un sector responsable de más de 450.000 puestos de trabajo de forma directa y que pueden alcanzar el millón de forma indirecta.

Bajo el signo del agua, ha florecido una actividad industrial que ha logrado superar con éxito la reestructuración del sector. Atrás quedan las imágenes de encarnizadas huelgas de astilleros en norte y sur del país. La competencia de diversas empresas marítimas en el sudeste asiático con una mano de obra barata y menores costes llegó a asfixiar la industria española donde la única defensa posible fue la innovación y la apuesta tecnológica.

Hoy día España construye barcos con un componente técnico muy elevado y muy sofisticado, así es reconocida mundialmente y así lo demuestra su cartera de pedidos que pese a la crisis se mantiene estable. Según los datos publicados por la Gerencia del Sector Naval- dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio-, los astilleros españoles tenían 141 encargos al término del último ejercicio anual, después de haber efectuado 64 entregas durante el año 2007. «Este sector es contracíclico. Pese a la crisis nosotros estamos en nuestro mejor momento», afirma Miguel Pardo Bustillo presidente del Clúster Marítimo Español.

Sector competitivo

Pesca y universidad, empresas consolidadas en sus sectores como Trasmediterránea o Indra y asociaciones de todo el país se coordinan para ganar peso dentro de la Unión Europea, iniciar proyectos de mayor envergadura y acceder a financiación. En definitiva, hacer al sector más competitivo. Innovar requiere un plus de esfuerzo y en ese sentido se hace necesaria la cooperación entre las diferentes actividades que integran la industria marítima y que encuentra el foro adecuado en el CME.

El pistoletazo de salida para su formación lo dio hace unos años el Libro Azul de la UE que denunciaba una grave descoordinación en todas las estrategias relacionadas con el mar. En él recomendaba a todos los países la creación de estructuras regionales que dieran voz a todos los agentes implicados en la industria marítima. En España el clúster está compuesto por empresas de transporte, pesca, marina deportiva, marina mercante, constructores, armadores e incluso bancos.

La integración en la Red Europea de Clústers Marítimos, en el que también están presentes Holanda, Francia, Reino Unido y Alemania entre otros, tiene como objetivo participar en la definición de una política marítima conjunta. Y en ello la experiencia y el peso de España tendrá mucho que decir.

Industria
Primer clúster industrial

Fundado en 2007, el Clúster Marítimo Español fue fundado por 16 empresas que en poco tiempo pasaron a ser 46. Su principal objetivo es el de defender los intereses del sector y potenciar la marca «España país marítimo e innovador».

Universidad Marítima

Fuente: Diario de Cadiz

UN poco desconocida es para todo el sector marítimo-portuario la llamada Universidad Marítima Mundial, que en estos días ha cambiado su rector en la persona del profesor Björn Kjerfve, un reconocido docente de varias universidades americanas, aunque es conocedor como visitante de diversos centros académicos hispanoamericanos, asiáticos y australianos. La Universidad Marítima Mundial (conocida por sus siglas en inglés WMU) no es una universidad tradicional, es una institución de ayuda al desarrollo dependiente de la Organización Marítima Mundial, y por ende de Naciones Unidas. La WMU fue fundada en el año 1983 y goza de una excelente reputación como centro de formación de los funcionarios de países que requieren de una ayuda en la especialización de sus diferentes órganos de la Administración Marítima.

En total han pasado por sus aulas, en Malmoe, Suecia, más de dos mil quinientos alumnos, que se gradúan anualmente con sus correspondientes máster y cursos de especialidad, y que sirven luego para mejorar el nivel de esos países tan necesitados de buenos profesionales. En total según los datos que he podido recabar, son 157 países que presentan ese abanico multicultural del que hace gala la WMU.

Enhorabuena por el nombramiento al profesor Kjerfve y a seguir formando en la necesaria Política Marítima tan crucial para el desarrollo de muchos pueblos subdesarrollados. Y enhorabuena también al gobierno sueco, la Fundación Japonesa de Desarrollo y otras instituciones desinteresadas que colaboran en que económicamente el proyecto siga siendo viable.

UMIP y MarViva se unen

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. La Fundación MarViva y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), suscribieron un Convenio Marco de Cooperación que propiciará el escenario necesario para que, a través de la Fundación, la universidad capacite a pescadores artesanales de comunidades costeras en las carreras de marinería que imparte el Instituto Técnico Marítimo, así como para establecer investigaciones en recursos marinos y costeros de la nueva carrera en Biología Marina de la Facultad de Ciencias del Mar.

El documento suscrito por el rector de la UMIP, magíster Víctor Luna Baharona, y la directora ejecutiva de la Fundación MarViva, Gabriela Etchelecu Álvarez, permitirá el desarrollo de programas de práctica profesional y pasantías para los estudiantes de la UMIP —marinería, licenciatura, maestría y posgrados— en las embarcaciones de la fundación que a diario recorren las costas del Pacífico para salvaguardar los recursos marinos y costeros de nuestro país.

Naviera admite que la marea negra en Australia es mayor de lo que informó

Fuente: La Región

Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, 'indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado'.

'En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos', manifestó Swire Shipping.

Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.

Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.

Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.

El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.

'No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría', afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.

'No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema', añadió el opositor.

El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.

En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante.

Visión de Puerto: se adelantaron 50 años en calado de barcos

Genial. En 1905 se decidió a menos 10 metros

Fuente: El País
Emilio Cazalá

De la construcción del puerto de Montevideo rescatamos como hito valioso al tiempo que visionario, ha impuesto a nuestro canal de acceso y puerto una profundidad para barcos que aún no estaban construidos, adelantándose medio siglo.

Sentimos profundo respeto por los proyectos de construcción del Puerto de Montevideo porque si bien no fueron un dechado de genialidad creativa en lo político y técnico -simplemente un puerto grande y moderno para embarcar materias primas e inmigrantes- fue una obra que se adelantó en el tiempo y dio respuestas a necesidades; pasó a operar con lanchas y remolcadores desde el antepuerto a embarcar y desembarcar cargas y pasajeros directamente desde los muelles. Para ello fue necesario un decreto obligando a los cargueros y transatlánticos, atracar a muelle porque no lo querían hacer. Aunque para aquellos tiempos fue una obra monumental con repercusiones en Sudamérica, el desafío, visto a la distancia, no fue vencer dificultades del área marítima para emplazar pilotes, sino sacar el mejor partido de una naturaleza marítima óptima y benigna como era el escenario de la bahía de Montevideo. A más de 100 años del suceso, lo que nos sorprende y mucho, desde nuestro ángulo, es la visión de aquellos hombres, de algunos de aquellos actores que hace un siglo, cuando los barcos calaban 4 metros, fueron capaces de imaginar cómo serían los navíos del futuro, y visualizaron que su tamaño crecería y que el calado sería bastante mayor. Y no fue sino hasta 1905, gracias a la propuesta de los ingenieros Kummers y el argentino Luis A. Huergo, que se decidió llevar la profundidad del puerto y su canal de 7 metros, que era el proyecto original, a 10 metros al cero y eso sí fue una genialidad. Porque significó adelantarse, no 10 años, como se acostumbra ahora en materia portuaria, sino 50 años. Esto es un buen ejemplo de que en materia portuaria, hablar o hacer proyectos de avance a 10 años es una ficción, mejor dicho no es de hombres prudentes proyectar muelles, terminales o grúas con un alcance de 10 o 15 años porque es una medida de tiempo que no existe para proyectar puertos; hay que hablar de 30 años.


La Ley de Reforma Portuaria que se dio el Uruguay no fue concebida para medirla por tramos de 10 años, sino para catapultar al puerto de Montevideo por ejemplo de cero a 400 mil contenedores en 16 años, fueron las Botas de Siete Leguas para crecer a lo grande y así ocurrió; el sueño tomó forma de realidad en menos tiempo del pensado porque el Puerto de Montevideo, por ejemplo, creció en forma geométrica. Tenemos en los cajones multitud de proyecciones de expertos locales y extranjeros cuyos datos fueron arrasados por la realidad que les pasó por arriba porque en todos los casos el movimiento de contenedores o teus, triplicó los pronósticos más optimistas y además se adelantó años en los plazos previstos. Y si es cierto que vamos hacia los 8 mil millones de habitantes de seguro que todo lo hecho hasta ahora sólo serán estadísticas del pasado, porque todo se triplicará; el comercio, la demanda de materias primas aumentará, la cantidad de barcos será mayor, serán aún más grandes y por consiguiente los puertos tendrán que ampliarse, competir y ser competitivos, deberán contar con más muelles y las terminales de hoy serán de juguete en 30 años más. Esto es tan verdadero y tan real como lo es la muerte y los impuestos. Y esta es la visión que aspiramos tengan los hombres de nuestro puerto y las autoridades, pensar en el puerto de Montevideo con un horizonte de 25 años.

Celebrity Cruises apuesta por el Mediterráneo con tres nuevos barcos en Europa en la temporada 2010

Fuente: Europa Press

Celebrity Cruises destinará al Mediterráneo en la próxima temporada 2010 tres nuevos barcos --'Celebrity Solstice', 'Celebrity Eclipse' y 'Celebrity Equinox'--, que se sumarán al 'Celebrity Constellation', que cuenta con una capacidad de 2.039 pasajeros, para la realización de cruceros en Europa.

La naviera recordó que los tres nuevos buques acogerán cada uno a un total de 2.850 viajeros. Asimismo, mientras que el 'Celebrity Solstice' opera desde noviembre de 2008 y el 'Celebrity Equinox' se inaugurará este año, el 'Celebrity Eclipse' será presentado en 2010.

De esta forma, en 2010, el 'Celebrity Constellation' realizará cruceros de doce noches por Escandinavia y Rusia, y cruceros de siete noches por el Mediterráneo; mientras que el 'Celebrity Eclipse' ofrecerá diversos cruceros de once noches y algunos de duración superior por el Mediterráneo, el Báltico y las islas Canarias.

El 'Celebrity Equinox' tendrá itinerarios de doce noches por el Mediterráneo y por su parte el 'Celebrity Solstice' realizará cruceros de diez y once noches por el Mediterráneo Oriental y rutas de trece noches a Tierra Santa.

Así, la temporada 2010 incluirá un total de 76 cruceros por Europa, incluyendo los trasatlánticos, visitando un total de 22 países y con escalas en 65 puertos diferentes. En el caso de los puertos de Alicante y Gran Canaria en España, y de Cagliari (Cerdeña) y La Spezia en Italia, ésta será la primera vez que reciben un barco de Celebrity Cruises.

Además, los buques de Celebrity Cruises visitarán otros puertos en los que hacía tiempo que la compañía no tenía escalas como Génova (Italia), Hamburgo (Alemania) y Toulon (Francia).

Chilena Vapores pide asesoría a banco alemán para encarar crisis

Fuente: Reuters

SANTIAGO, mar 16 (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) dijo el lunes que pidió asesoría al banco alemán HSH Nordbank para diseñar un nuevo plan de negocios, que podría incluir ventas de activos, ante la desaceleración de su actividad por la crisis mundial.

Los fletes se han reducido a una fracción de lo que eran hace un año en las principales economías mundiales y la entrada en recesión de grandes mercados, como Estados Unidos y otros países de Europa, ha frenado el comercio internacional.

CSAV , una de las principales navieras de América Latina, dijo que el trabajo con el grupo alemán apunta a la evaluación de los diferentes servicios, sus rentabilidades y perspectivas a corto y mediano plazo.

Las tareas con el HSN Nordbank también comprenden la "evaluación de la conveniencia de la venta o disposición de activos no esenciales de la compañía, evaluación de otros activos y la renegociación de contratos, entre otras medidas tendientes a obtener una reducción significativa de los costos", dijo la firma.

El anuncio de la elaboración de un nuevo plan de negocios se conoce días después de que los accionistas de Sudamericana Vapores aprobaron un aumento de capital de 200 millones de dólares para fortalecer sus finanzas en medio de la crisis global.

"Aunque no existe seguridad de que estas gestiones alcancen el éxito esperado (...) ellas, junto con el aumento de capital en curso (...) de tener éxito, constituirían un paso muy importante para solventar los problemas de rentabilidad que actualmente afronta CSAV", dijo la naviera.

La empresa obtuvo pérdidas por 36,8 millones de dólares en el 2008, monto que se compara con ganancias por 116,8 millones de dólares del 2007.

En los últimos 30 días, los títulos de Sudamericana de Vapores han caído casi un 30 por ciento.

(Reporte de Antonio de la Jara. Editado por Ignacio Badal)

Solicitan Piloto Naval para OSM

Se solicita un “Piloto Naval”

Rotación de trabajo 28 x 28
Lugar: Dos Bocas Tabasco
Boletos de Avión

Atractivo sueldo
IMSS, Infonavit.

Interesados comunicarse a:

Offshore Solutions México S.A. de C.V
Cel. 993-37-68-936 / 938 37-96- 214
Oficina: 933 33 316 21
Paraíso, Tabasco México.

Ing. Gualberto Martinez G.
Gualberto.martinez@osm-mexico.com.mx

Lic. Leonel Hernández M.
leonel.hernández@osm-mexico.com.mx

Solicita naviera ampliar el muelle SSA México; invertirían hasta 15 mdd

Fuente: Noticaribe

Luego de que la Carnival Cruises Lines se encuentra en proceso de ampliar el reconstruido muelle Puerta Maya, en Cozumel, la empresa estadounidense Stevedoring Services of America finalmente se apuntó para iniciar el proceso de ampliación del muelle vecino, conocido como SSA México.

Aunque será hasta los próximos días cuando se den a conocer los detalles del proyecto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales confirmó que este lunes 9 de marzo del 2009 la empresa que dirige Francisco Kassian ingresó ante la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental la correspondiente Manifestación de Impacto Ambiental, a la cual se le asignó el número clave 23QR2009T0010, para avalar la "ampliación del muelle internacional de cruceros de Quintana Roo".

Sin embargo, hay que mencionar que la semana pasada, en su columna Gente detrás del Dinero, del periódico Excélsior, el periodista Mauricio Flores, ya había anticipado algo del proyecto, señalando que la ampliación del muelle de cruceros que implicaba también la expansión del área de oficinas, tendría un costo de alrededor de 15 millones de dólares.

Hace una semana, al parecer, la empresa se encontraba en el momento de decidir cuál sería la empresa a la que se le asignaría el contrato, entre las se encontraban INDI-GAMI, HD Obras Marítimas y ETASA.

Actualmente, SSA México, que en México también operan en Manzanillo, Acapulco, Veracruz y Progreso, atiende más del 40 por ciento de los cruceros que arriban a Cozumel, destino que es considerado el número uno a nivel mundial para la llegada de este tipo de embarcaciones.

A partir de este momento la Semarnat cuenta con un plazo de 60 días para emitir el resolutivo correspondiente, es decir, se tiene se plazo hasta el 8 de junio del 2009, siempre y cuando no haya retrasos en la revisión de la MIA o existas la solicitud de una consulta pública sobre el proyecto que prolongue el análisis.

Atrás parecen haber quedado los problemas de la empresa, como cuando en septiembre del 2006, el muelle SSA México fue clausurado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por supuestas irregularidades en los permisos de reconstrucción de esa terminal marítima tras los daños sufridos a finales del 2005 por el paso del huracán "Wilma".

Cabe mencionar que el año pasado pasado la Semarnat autorizó el proyecto de ampliación del muelle Puerta Maya de la Carnival Cruises, luego de un largo proceso de revisión.

Baja 20 por ciento el movimiento de carga

Fuente: Diario de Colima

La Capitanía de Puerto, por conducto de su titular Enrique Casarrubias García, informó sobre las estadísticas de recepción de buques y mercancías al cierre del primer bimestre del año, mismas que revelan una tendencia a la baja de hasta un 15 por ciento en buques, y hasta un 20 por ciento en mercancías, en su comparativo similar al año 2008.

Enrique Casarrubias dijo que, al cierre de febrero de 2008, se logró obtener un total de 330 buques y en este mismo periodo de 2009 se obtiene un resultado de 283, lo que da un total de 47 buques menos que en 2008.

La máxima autoridad portuaria dijo que este fenómeno trae consigo una merma notoria en lo que es la carga generalizada del puerto, se estima que la perdida de carga llegue hasta el 20 por ciento de pérdida en el movimiento de mercancías, agregando que es innegable la afectación que vive el sector productivo portuario.

En este orden de ideas Casarrubias García dijo que la falta de dinero no es exclusiva del recinto portuario y expresó que ésta llega al pueblo en general debido a que se frena el circulante en el comercio, restaurantes, refaccionarias, y demás servicios involucrados con el transporte de mercancías.

Manifestó que toda la cadena logística se ve impactada pero con ánimo de salir adelante y refirió que tanto navieros como aduanales se han dado a la tarea de atraer nuevos clientes para sostener a Manzanillo como puerto líder en movimiento de carga contenerizada.

El capitán aseguró que la imagen del puerto es buena y habrá que mantenerla para evitar mayores afectaciones, pues aseguró que, una vez que se libre la actual recesión, vendrá una etapa de crecimiento comercial.

Dijo por último que para este fin es que ya se prepara la ampliación portuaria y añadió que de no ser así el puerto de Manzanillo podría verse rebasado durante los primeros meses del año 2011.

Tiempo de negocios - Puertos

Fuente: Excelsior

Tiempo de Negocios
Darío Celis
Puertos, otro rubro entrampado por las irregularidades en SCT

La renovada Secretaría de Comunicaciones y Transportes ajustará programas y replanteará las licitaciones portuarias con el objetivo de atraer inversiones privadas por alrededor de 10 mil millones de pesos.

Tras el fallido papel de Luis Téllez y sus principales colaboradores, Manuel Rodríguez en la subsecretaría de Transporte, y Alejandro Chacón, el la Coordinador de Puertos y Marina Mercante, viene una realineación.

En primer lugar habrá una apertura de la dependencia a las empresas portuarias instaladas en México y afiliadas a la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, que preside Arturo López Riestra.

Y no es para menos, toda vez que se requiere del concurso de todos los actores del sector para enfrentar conjuntamente el vendaval que representa la caída en el tráfico de mercancías del orden de 40%.

En medio de esa desplome hubo vetos y privilegios a determinados grupos, compromisos que restaron margen de maniobra a funcionarios con acreditada experiencia, como Pablo Medina, director de Puertos, quien renunció.

Hay casos como Punta Colonet, en Baja California; las terminales de contenedores de Manzanillo y Tuxpan, en Colima y Veracruz, respectivamente, y la especializada de automóviles en Lázaro Cárdenas, Michoacán.

Le hemos referido el expediente de Stevedoring Services of America, de la que el propio Téllez fue consejero antes de ingresar al gobierno de Felipe Calderón. A partir de entonces la firma recibió un inusual espaldarazo.

En algunos casos llegó a tener extensiones de más de 70 hectáreas y con excelente posición marítima colindantes a zonas de concurso, como fue el caso que aquí le documentamos de la terminal de contenedores de Tuxpan.

Chacón y Alfonso Gil Díaz apresuraron los procesos para publicar el mes pasado la licitación de una terminal de usos múltiples en Mazatlán, donde el principal candidato a ganarlo era Stevedoring Services of America.

Gil Díaz es el director de la Administradora Portuaria Integral de Mazatlán y a la salida de Téllez del consejo de Stevedoring Services of America, su hermano, Francisco Gil Díaz, tomó esa posición de consejero.

Mención aparte merece Punta Colonet, el principal proyecto portuario de este sexenio y que Téllez virtualmente canceló tras tomar la recomendación de Citigroup de suspenderlo ante la cerrazón de los mercados de capitales.

En este caso, Juan Molinar Horcasitas ya no pedirá opiniones a asesores financieros, sino que buscará relanzarlo bajo otro esquema y con apoyo de la banca de desarrollo, pues se trata de un proyecto contracíclico.

Asimismo, no se descarta que la SCT solicite al Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales la realización de avalúos de licitaciones fallidas para reajustar estrategias y transparentar los mecanismos de los concursos.

Hay que recordar que durante la gestión de Téllez el Coordinador de Puertos, Alejandro Cachón, contrató con cargo al erario avalúos que realizaban empresas privadas con nula experiencia en puertos.

Seis navieras interesadas en Playa del Carmen

* Durante más de 30 años se ha recibido a cruceristas mediante el sistema de tenders

* Cozumel, destino saturado

* Sigue adelante la ampliación del muelle; estará listo en 2010

* Beneficio económico para todos, porque es una industria que va en crecimiento

Fuente: Por Esto
Por Manuel Chuc Chan

PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 13 de marzo.- No obstante que se pronunció en contra de la construcción de un Home Port en este municipio porque no existen las condiciones mínimas necesarias, por todo lo que se requiere para su operación, abastecimiento de combustible e insumos, entre otros y en gigantescas cantidades; el director general de la empresa Navega, Jesús Vega Arriaga, destacó que se necesita de un muelle para la recepción de cruceros turísticos, ya que traería consigo beneficio económico para todos, porque es una industria que va en crecimiento, porque incluso Cozumel es un destino saturado para los cruceristas.

El director general de Navegación Veracruzana (Navega), empresa que tiene en cesión parcial la Terminal Marítima en este puerto, informó también que siguen trabajando en el proyecto de la ampliación del muelle, obra que pretenden comenzar a más tardar a principios del año 2010, con una inversión superior a los 5 millones de dólares, con lo que se podrán recibir megayates como el de Bill Gates, e igualmente se modernizarán las instalaciones de la Terminal Marítima para ofrecer un servicio de primera.

Jesús Vega Arriaga explicó que el Home Port –como el que se pretende construir en el parque Xcaret- es un puerto de origen donde comienza su recorrido los cruceros turísticos, y por consiguiente hay que proporcionarles combustible, cada nave requiere de aproximadamente 250 toneladas, lubricantes, alrededor de 5 toneladas, 10 toneladas de alimentos, 500 toneladas de agua, un lugar adecuado para incinerar la basura que dejaran a su regreso, Aeropuerto Internacional cercano y carreteras de alta especificación.

El entrevistado subrayó que por lo anterior no se tienen las condiciones mínimas necesarias para la operación de un Home Port en este municipio. Como se recordará el Grupo Xcaret que preside el empresario Miguel Quintana Pali, desde hace aproximadamente 7 años promueve la construcción de un Home Port en el parque temático Xcaret ubicado 6 kilómetros al sur de esta ciudad, y rechazado ampliamente por las asociaciones y cámaras empresariales de la Riviera Maya porque lo consideran competencia desleal.

En contraparte, Jesús Vega Arriaga se pronunció a favor de la construcción de un muelle para cruceros turísticos en este puerto, porque durante más de 30 años ha recibido a los cruceristas mediante el sistema de tenders –barcos pequeños llevan a los pasajeros del trasatlántico al muelle- y porque en la actualidad seis navieras tienen interés por llegar a Playa del Carmen, y por el beneficio económico para todos, ya que se estima que cada visitante gasta en promedio 75 dólares y lo haría libremente en los diversos negocios.

El Puerto de Coatzacoalcos recibe el reconocimiento ESR

Fuente: Empresa Exterior

En el marco del II Encuentro Latinoamericano de Empresa Socialmente Responsable (ESR) celebrado en el World Trade Center de la Ciudad de México, la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, fue reconocido este año con este distintivo.

La API Coatzacoalcos fue el primer puerto en el Sistema Portuario Nacional en recibir este reconocimiento, otorgado por el Centro Mexicano para la Filantropía (CEMEFI) y la Alianza por la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE) a las empresas que destacan en este rubro.

Cabe destacar que el distintivo ESR acredita a la empresa ante empleados, inversionistas, clientes, autoridades y sociedad en general, por asumir voluntaria y públicamente el compromiso de una gestión socialmente responsable como parte de su cultura y estrategia de negocio.

Además, con éste se sustenta el cumplimiento de los estándares propuestos para ámbitos de la Responsabilidad Social Empresarial como: calidad de vida en la empresa, ética empresarial, vinculación de la compañía con la comunidad; y cuidado y preservación del medio ambiente.

En un comunicado de prensa, se explicó que "desde el 2004 la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos ha obtenido el distintivo de Empresa Socialmente Responsable por cumplir de manera satisfactoria con las cuatro líneas estratégicas de indicadores establecidas por el CEMEFI".

Por último, el Puerto de Coatzacoalcos, líder granelero de México, dijo que "es así como la API refuerza una vez más su compromiso con la comunidad".

Ponen en duda la cantidad de órdenes de construcción canceladas

Fuente: Nuestromar

Uno de los mayores agentes marítimos de Grecia ha arrojado dudas sobre la capacidad de los armadores para lograr cancelar masivamente las órdenes de nuevas construcciones.

Tomando la cartera de construcciones de su propio país como ejemplo, el director de Allied Shipbroking, George Daskalakis, dijo que se han confirmado mucho menos cancelaciones que las supuestas.

Al admitir que virtualmente todos los clientes que hubieren ordenado la construcción de barcos el año pasado, desearían ahora dar marcha atrás, aún perdiendo el depósito del 20%, el ejecutivo afirmó: “Estarían muy felices de hacerlo, y estarían en lo correcto, a la luz de la caída de los precios”. Pero la realidad no es tan simple, agregó.

Allied, una de las casas de compra, venta y charteo de buques más exitosa de Grecia, ha intervenido en alrededor de 45 órdenes de nuevas construcciones en 2006, el 60% de las cuales se encararon en China, y las restantes en Corea del Sur.

La compañía hace una distinción entre la aproximación un poco más flexible de los astilleros chinos hacia los problemas de sus clientes, y la postura “muy dura” de la mayor parte de los astilleros surcoreanos.

Con los astilleros medianos de China, Allied sostiene que se han acordado algunas extensiones en los cronogramas de entrega, y que sabe de un caso en el que el constructor acordó reducir un 40% sobre el precio de contrato.

Por su parte, continúa Daskalakis, los astilleros coreanos no admiten ninguna negociación a partir del momento en que se haya comenzado a cortar chapa.

La difusión de cierta cantidad de resonantes anuncios de cancelación, genera una errónea percepción acerca de los acuerdos que son en general posibles, sostiene el ejecutivo.

Detrás de al menos uno de estos acuerdos muy promocionados, existieron “circunstancias especiales”, sostiene Daskalakis.

La mayor parte de las cancelaciones de buena fe acordadas hasta hoy, fueron el resultado de serias dificultades financieras de los astilleros, o de retrasos en las entregas. Y por sobre todo, la suerte definitiva de la mayor parte de las órdenes de compra, es todavía “confusa”. Según
Daskalakis, “no es fácil obtener conclusiones definitivas respecto de qué buques serán o no construidos.

Independientemente de la significativa caída de los precios de los barcos, el mercado griego se ha mostrado lento para entrar en calor al inicio del año. De las 23 ventas de buques en las que Allied ha estado involucrada en lo que va del año, 19 eran para clientes chinos. Según Daskalakis, los propietarios griegos, que son los que tradicionalmente lideran en la tabla de adquisiciones de buques de segunda mano, “no han empezado a moverse realmente todavía”.

A pesar de ello, las últimas estadísticas muestran que desde enero los griegos han invertido u$s 418 millones en adquisiciones de buques de segunda mano – tanto de cargas líquidas como secas-, seguidos de EEUU, Noruega y Libia, cada uno de los cuales ha gastado más de u$s 200 millones en buques tanque. Las cifras de la agencia marítima muestran que los armadores de Grecia llevan comprados 24 buques, ubicándose los de China en el segundo puesto, con 20 adquisiciones.

Por Nigel Lowry
Traducción de NUESTROMAR, de Lloyd´s List

Naviera admite que la marea negra en Australia es mayor de lo que informó

Fuente: EFE

Sídney (Australia), 14 mar (EFE).- La empresa Swire Shipping, propietaria del carguero responsable de una marea negra en aguas del este de Australia, admitió que el vertido es mayor de lo que habían calculado en un principio, informaron hoy los medios australianos.

Swire Shipping señaló mediante un comunicado emitido anoche que el último informe que recibieron de un buzo tras examinar el casco del mercante accidentado, Pacific Adventurer, "indica que el daño que sufrió como consecuencia del ciclón 'Hamish' es más grande del estimado".

"En consecuencia, probablemente se ha vertido más carburante de los 42,5 metros cúbicos", manifestó Swire Shipping.

Los expertos dicen que la marea negra llegada a las playas de las islas de Moreton y Bribie y el litoral del estado de Queensland, enfrente, alcanza los 100.000 litros o 100 metros cúbicos.

Las autoridades australianas declararon el viernes pasado zona catastrófica los 60 kilómetros de costa afectados por el vertido, y el primer ministro del país, Kevin Rudd, prometió ayuda federal para evitar una catástrofe medioambiental.

Unas 300 personas trabajan desde el viernes en las tareas de limpieza que cuestan unos 100.000 dólares australianos (65.886 dólares o 51.054 euros) al día.

El líder de La oposición política en Queensland, Lawrence Springborg, criticó la lenta respuesta del Gobierno al desastre medioambiental y que afectará al turístico, uno de los sectores clave de la economía en la zona.

"No fueron allí para verlo por ellos mismos, y la razón por la que no fueron allí a verlo por ellos mismos es porque pensaron que el mar lo limpiaría", afirmó Springborg, según la cadena de televisión ABC.

"No había cámaras de televisión, no había oportunidades de publicidad, no fue hasta que (la marea negra) llegó hasta las playas, lo que nunca tendría que haber sucedido, cuando empezaron a admitir que tenían un problema", añadió el opositor.

El Pacific Adventurer transportaba 60 contenedores con nitrato de amonio, 31 de los cuales, con 620 toneladas, cayeron al agua el miércoles pasado.

En la caída, la carga perforó el casco del buque, por el que se derramó el carburante. EFE

¡Crucero a la vista!

Fuente: Mercado

El megaproyecto requirió de una inversión de más de US$45 millones
Desde la antigüedad, los puertos desempeñan un papel vital en el desarrollo comercial e industrial de los países con puerta al mar.

La ciudad de Santo Domingo mantiene esa relación especial con las rutas de navegación desde su historia colonial, cuando ya enlazaba con los principales centros de producción de la época, además de ofrecer buenas condiciones por su naturaleza y seguridad para la ubicación de las embarcaciones.

Un paso decisivo en el avance de la comunicación marítima dominicana se realizó en 1935, cuando se posibilitó el atraque en Santo Domingo de buques de gran calado y barcos de pasajeros.

Este mejoramiento hizo evolucionar el comercio marítimo y el turismo hasta nuestros días. Este año se ha procedido a la última remodelación del puerto de Sans Soucí, después de la que se realizó en 1989 con motivo de la celebración del Quinto Centenario de la ciudad.

La obra ha convertido a la ciudad primada de América en sede para los transatlánticos que realizan cruceros a través del Caribe y el Atlántico, un privilegio ganado por ofrecer el servicio más moderno y eficiente de la región.

La renovación del puerto de Santo Domingo incluye los trabajos de dragado, la adecuación de la Terminal Don Diego y la construcción de la Terminal Sans Soucí. La obra es parte de un proyecto de rehabilitación urbana que apunta a la integración del área del puerto con la ciudad colonial, cuyo objetivo principal es potenciarse como destino atractivo para cruceros, yates y turismo en general.

El megaproyecto requirió una inversión de más de US$45 millones, un dinero bien destinado si se cumplen las expectativas económicas que se auguran con la creación de 4,500 empleos directos e indirectos y el ingreso de divisas.

La estimación inicial es que las operaciones de las terminales aportarán un promedio del 0.06% al Producto Interno Bruto de la República Dominicana. Según las palabras del presidente del Grupo Sans Soucí, Lisandro Macarrulla, “estamos ante uno de esos proyectos capaces de generar y motivar verdaderas revoluciones económicas”.

Una pasarela hacia el empleo y el comercio. Sans Soucí, la segunda Terminal para cruceros turísticos del puerto de Santo Domingo, tiene la capacidad de manejar 3.800 pasajeros a la vez, además de ofrecer servicio a las tripulaciones en curso. La llegada de turistas de alto poder adquisitivo al Home Port tendrá un impacto sensiblemente favorable para el comercio, el transporte y otras actividades económicas de la capital.

La infraestructura cuenta con 11.000 metros cuadrados de construcción, distribuidos en tres niveles: el primero dispone de un área de 7.000 metros cuadrados donde se realiza el chequeo de los pasajeros, el manejo de equipaje y se ubican las oficinas de operaciones; el segundo nivel se extiende en 3.000 metros cuadrados sobre los que se desarrollan las actividades de migración y donde se encuentran los espacios de tiendas de zona franca; y el tercer nivel consta de una pasarela de 1.000 metros cuadrados que recorrerá todo el edificio y lo comunicará con los cruceros a través de un puente de abordaje, dispuesto para el embarque y desembarque de pasajeros.

La instalación tiene garantizada la protección y seguridad de todos los turistas y del equipo de operaciones.

Sobre el desarrollo de empleo laboral en el proyecto Sans Soucí, se estima que durante su primera etapa de ejecución se mantendrá un promedio anual de 20.400 plazas de trabajo. Sin embargo, según estudios aportados por el Grupo de su fuerza de trabajo con 31.000 empleos, de los cuales 17.000 serán directos y 14.000 indirectos.

Por Xavier Pires

Se encuentran en condicicón estable marineros chinos rescatados por Japón

Fuente: Xinhua

TOKIO, 13 mar (Xinhua) -- Los marineros chinos rescatados por la Guardia Costera de Japón (GCJ) se encuentran hoy en condición estable a bordo de un barco de la policía marítima de Japón, informó hoy el consulado chino en Fukuoka.

Uno de los marineros que sufrió heridas menores en la cabeza fue llevado a Naha, prefectura de Okinawa, para recibir atención desde donde regresará a Shanghai, según Feng Chun, funcionario del consulado.

Los otros 21 marineros están esperando a que un remolque enviado por una compañía carguera de Taiwan los lleve a ellos y su barco a la ciudad de Kaohsiung, donde la embarcación será reparada antes de ir hacia su destino, Papua Nueva Guinea.

El barco de carga chino se dirigía el miércoles de Shanghai, China, a Papua Nueva Guinea, cuando se hundió a 820 kms. al sur de Okinawa. Los 22 marineros chinos escaparon del barco en botes salvavidas.

La GCJ envió botes patrulla y aviones al lugar del accidente y rescató con éxito a los marineros ayer por la tarde.

Puertos insiste en que el ente Portuario es responsable del proyecto de la Estación

Fuente: El Faro

Puertos del Estado volvió a insistir ayer sobre el tema de la nueva Estación Marítima de Melilla, y afirmó, que la aprobación técnica del proyecto “le corresponde al director de la Autoridad Portuaria”.

Además, el organismo gubernativo, también aclara que “la responsabilidad de la dirección de obra es competencia exclusiva de la Autoridad Portuaria”.

A través de un comunicado de prensa, Puertos del Estado expone los trámites realizados para llevar a cabo esta obra y que según indica “argumentan la afirmación que exponen”.

Así, aclara que el 3 de junio de 2005 el director del Puerto, José Luis Almazán, remitió a Puertos del Estado el proyecto de la nueva estación, “recabando la emisión de informe preceptivo, no vinculante”, que le fue remitida el 4 de julio 2005, con algunas observaciones sobre “los micropilotes de cimentación y el anejo de cálculo”.

El proyecto definitivo se remitió el 22 de julio de ese mismo año, con un presupuesto de 16,6 millones y se adjudicó el 19 de octubre de 2005 por 14,9.

Posteriormente, el 11 de octubre de 2006, la Autoridad Portuaria solicitó autorización para redactar un proyecto modificado, que el 17 de ese mismo mes, Puertos del Estado remitió a la Inspección General del Ministerio de Fomento, que respondió favorablemente el 12 de febrero de 2007.

El 20 de junio de 2007 la Autoridad Portuaria remitió el proyecto modificado a Puertos, “recabando el informe preceptivo no vinculante”, que según explicó en la nota el ente del Estado, “fue redactado por un ingeniero de Caminos, cuenta con la conformidad de la Autoridad Portuaria y del contratista y el visto bueno del Director de la Autoridad Portuaria”.

Además, también da cuenta, en su nota, del texto completo de este proyecto modificado, que dice “por otra parte, se ha optado por modificar la cubierta de los módulos A, C y D y pasar de la cubierta de forjado de hormigón y materiales bituminosos como elementos impermeabilizando que se establecía en el proyecto original a una cubierta tipo Lanik o tubo-bola.

Este cambio en la tipología de la cubierta da la posibilidad de ahorro en el tiempo de ejecución final de la obra, ya que no requiere de apuntalamientos ni encofrados y permite el trabajo debajo de la cubierta, así como se reducen los riesgos en la ejecución, al ser luces elevadas y con dimensiones de elementos de gran envergadura que obligaría a incrementar las medidas de seguridad y acrecentaría las posibilidades de accidentes en las obras, por tanto, y en términos generales, este cambio estructural supone una reducción de los costes, así como de los plazos, una mejora en el comportamiento estructural al reducir las cargas que transmite este nueva cubierta y un incremento de seguridad a la hora de ejecutar esta unidad al evitar tener que realizar trabajos de hormigonado, encofrado y desencofrado a elevadas alturas.

Este proyecto modificado, que incluye asimismo cambios en la cimentación, en la estructura y en l a tipología de los vidrios, supone un incremento de presupuesto del 21,69 por ciento”.

Por último, el 4 de julio de 2007, Puertos del Estado emitió un informe favorable del proyecto modificado indicando en relación a la cubierta exclusivamente que “la ejecución de este tipo es más sencilla y transmite menos cargas a la estructura” y con carácter general que “si como consecuencia del proceso constructivo aparecieran situaciones no contempladas en el proyecto informado, se recuerda la necesidad de comprobar que las condiciones de seguridad son aceptables en dichas situaciones constructivas”.

FAO celebra eliminación de la pesca de arrastre en Venezuela

Fuente: Minci

El organismo lo considera legítima la decisión que además proviene de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país y en salvaguarda de las futuras generaciones

La Representación Permanente de Venezuela ante la FAO, felicita la medida tomada por el Gobierno Bolivariano, encabezado por el Comandante Hugo Chávez Frías, mediante la cual se prohíbe la pesca de arrastre a partir de las 12 de la noche de este viernes.

Es además, una decisión legítima de un gobierno que actúa en defensa de los intereses ambientales del país, de la seguridad y la soberanía alimentaría de los venezolanos, en salvaguarda de las futuras generaciones, por lo que cuenta con el respaldo de la inmensa mayoría de la población. Esta decisión está contemplada en la Ley de Pesca y Acuicultura aprobada por la Asamblea Nacional el 14 de marzo de 2008.

Gladys Urbaneja, Embajadora de Venezuela ante la FAO, puntualizó ante el organismo internacional con sede en Roma que con la entrada en vigor de la prohibición de la pesca de arrastre, nuestra pesquería artesanal, que suple el 70% del pescado que consumen los venezolanos y que genera mayor número de empleos en las comunidades de pescadores del país, se recuperará haciendo que en Venezuela se consolide la seguridad alimentaría.

Con esta medida, el gobierno revolucionario se hace eco de una aspiración de los pescadores artesanales que por más de cincuenta años han luchado para eliminar las retropescas, que han depredado la fauna marina, causando con esto la desaparición de centenares de especies y alterando el equilibrio ecológico de los reservorios tropicales, por los cuales Venezuela goza de prestigio, por ser zonas fértiles y productivas.

Por medio de esta decisión, el Estado venezolano da un paso adelante en la preservación de la fauna y flora marítima, planteamiento sostenido en foros internacionales organizados por la FAO, como el Comité Mundial de Pesca, celebrado del 2 al 6 de marzo del corriente en Roma, donde la representación de INSOPESCA hizo el anuncio de la eliminación de la pesca de arrastre, recibiendo el apoyo y la felicitación de numerosas delegaciones de países en vías de desarrollo.

Esta forma malsana de pesca, prohibida en varios lugares del mundo por los daños que causa a los ecosistemas marinos, había establecido en Venezuela una competencia desleal entre las pesquerías de gran calado y los pescadores artesanales, ya que sólo por el interés comercial atrapaban especies pequeñas que luego eran desechadas, en perjuicio de los otros sectores.