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Fuente: Estrategia
Concluimos en la pasada columna que la industria del transporte aéreo en, desde y hacia Chile es poco competitiva y que, frente a la fusión LAN-TAM, sería sano que nuestra autoridad de libre competencia reafirmase lo esgrimido en la Causa Rol 148-07: i) decretando la apertura unilateral de los cielos sin exigir reciprocidad y ii) considerando otras variables, ajenas al mayor precio a pagar, al momento de adjudicar las frecuencias aéreas[1].
Lo curioso es que en la industria de transporte marítimo se da un caso de concentración (integración vertical) y proteccionismo similar al aéreo. Así, mientras LAN posee una posición estratégica en Pudahuel, las navieras nacionales hacen lo mismo respecto de los servicios portuarios[2], y mientras se arguye la “reciprocidad” en la industria aérea en defensa de intereses “nacionales”, lo mismo ocurre en el transporte marítimo.
Un caso concreto respecto de dicha reciprocidad opera respecto de la Ley de Fomento de Marina Mercante, toda vez que el acto de transportar cargamentos que se conducen por la vía marítima desde o hacia Chile ha de regularse según la proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país respectivo[3]. Lo mismo ocurre con el transporte de contendedores vacíos. Y si nos referimos al cabotaje interno de carga y pasajeros, la norma es aún más extrema dado que reserva, con excepciones, dicho transporte a las navieras chilenas[4].
Francamente no se entiende hoy la existencia de tales proteccionismos. Al menos, nuestra autoridad antimonopolio los ha rechazado, alzando su voz al respecto, y con fuerza, en el caso de la industria aérea. También lo hizo respecto del transporte marítimo de cruceros[5]. No obstante, se echa de menos un rol más activo del Ejecutivo en la materia, proponiendo en lo inmediato la eliminación de preceptos anticompetitivos como los descritos.
NOTAS
[1] Causa Rol 70-05 señala que un mecanismo de asignación de recurso escaso que considere su licitación sólo en base a oferta económica, favorece inequívocamente a la empresa dominante.
[2] Ver informe FNE respecto de licitación Puertos San Antonio y Valparaíso.
[3] Art. 4 DL 3059
[4] Art. 3 DL 3059
[5] Causa Rol 244-08
Lo curioso es que en la industria de transporte marítimo se da un caso de concentración (integración vertical) y proteccionismo similar al aéreo. Así, mientras LAN posee una posición estratégica en Pudahuel, las navieras nacionales hacen lo mismo respecto de los servicios portuarios[2], y mientras se arguye la “reciprocidad” en la industria aérea en defensa de intereses “nacionales”, lo mismo ocurre en el transporte marítimo.
Un caso concreto respecto de dicha reciprocidad opera respecto de la Ley de Fomento de Marina Mercante, toda vez que el acto de transportar cargamentos que se conducen por la vía marítima desde o hacia Chile ha de regularse según la proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país respectivo[3]. Lo mismo ocurre con el transporte de contendedores vacíos. Y si nos referimos al cabotaje interno de carga y pasajeros, la norma es aún más extrema dado que reserva, con excepciones, dicho transporte a las navieras chilenas[4].
Francamente no se entiende hoy la existencia de tales proteccionismos. Al menos, nuestra autoridad antimonopolio los ha rechazado, alzando su voz al respecto, y con fuerza, en el caso de la industria aérea. También lo hizo respecto del transporte marítimo de cruceros[5]. No obstante, se echa de menos un rol más activo del Ejecutivo en la materia, proponiendo en lo inmediato la eliminación de preceptos anticompetitivos como los descritos.
NOTAS
[1] Causa Rol 70-05 señala que un mecanismo de asignación de recurso escaso que considere su licitación sólo en base a oferta económica, favorece inequívocamente a la empresa dominante.
[2] Ver informe FNE respecto de licitación Puertos San Antonio y Valparaíso.
[3] Art. 4 DL 3059
[4] Art. 3 DL 3059
[5] Causa Rol 244-08
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