UK maritime industries mission sound out opportunities

Source: Saigon

The British Marine Equipment Association and the Ports and Terminals Group are bringing a trade mission to Vietnam from February 24 to 27 to participate in the exhibition Maritime Vietnam 2009 in Ho Chi Minh City, the British Consulate General announced Monday.

Members of the group will also be visiting shipyards and ports in the city, according to the statement, which adds that the visiting representatives will be seeking opportunities for collaboration and partnership with local companies in the sector.

The principal aims of the mission are to meet leading representatives of Vietnam's maritime industries sector and to receive an update on Vietnam's development in the sector. Members of the mission would also like to introduce their products and services at the exhibition stands and at a UKTI maritime industries workshop in Ho Chi Minh City.

The mission has been planned in close collaboration with UK Trade and Investment (UKTI), the British Government organisation that both supports companies in the UK doing business internationally and overseas enterprises seeking to set up or expand in the UK.

The mission team includes port operators, developers, representatives of the UK’s leading international port consultancies, and suppliers of marine equipment and services.

The British Marine Equipment Association is a trade association representing and promoting the interests of UK suppliers of marine equipment and marine services to all types of merchant ships and craft.

The Ports and Terminals Group is a trade association of UK based port interests dedicated to private sector ports development and expansion across the world.

By Quang Tri

Trabajadores migrantes de Asia sufren abusos en recesión

Fuente: Reuters
Por Melanie Lee

SINGAPUR (Reuters) - El soldador naval Mohammad Ali fue a Singapur a ganar dinero para mantener a su familia en Bangladesh. Sabía poco sobre la tormenta económica que estaba apareciendo en otros continentes y que acabaría con su humilde sueño, dejándolo encerrado en una jaula.

Después de tomar casi 6.000 dólares prestados para pagar los honorarios de las agencias de empleo y trabajar en Singapur, Ali fue despedido en medio de la crisis económica que agotó el trabajo en el astillero.

Lo que le sucedió a continuación fue inimaginable.

Su empleador lo encerró junto a 100 otros trabajadores en una jaula a la intemperie para evitar que se quejen ante las autoridades sobre los salarios que les debían.

Con lluvia o bajo el sol, Ali estuvo atrapado como un animal durante los próximos tres meses. Su odisea terminó en septiembre cuando un grupo defensor local se enteró e informó al Ministerio de Trabajo de Singapur.

Ali, quien ahora vive en una estación de trenes subterráneos y sobrevive en base a una comida gratis al día, está dispuesto a irse a casa.

"Venir a Singapur no fue bueno, quiero regresar a Bangladesh. Allí tengo madre, padre, hermana, hermano para que me ayuden. Aquí no tengo a nadie", dijo Ali en un precario inglés.

Las industrias de la construcción, de la manufactura y los astilleros de Singapur solían estar al rojo vivo, llegando a contratar a casi 800.000 inmigrantes en el 2007. Pero cuando la economía cayó en recesión, la demanda de trabajo se desplomó y los grandes proyectos fueron cancelados o pospuestos.

eso no sólo ocurrió en Singapur.

Grupos de derechos humanos dicen que muchos de los aproximadamente 100 millones de trabajadores inmigrantes del mundo están en serios aprietos, mientras que los problemas económicos en el Golfo, Singapur y Taiwán dan lugar a despidos en masa en países como Bangladesh, China, India, Pakistán, Filipinas y Sri Lanka.

Los despidos de estos trabajadores podrían aumentar el desempleo y la pobreza en sus países de origen cuando estos regresen sin empleo y a menudo con deudas considerables.

También podría desacelerar el crecimiento económico de países como Bangladesh, Filipinas y Sri Lanka, que dependen mayormente de las remesas.

"Típicamente, los inmigrantes son los últimos en ser contratados y los primeros en ser despedidos", dijo Patrick Taran, destacado especialista en inmigración de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

"Los países por los que hay que preocuparse son los pobres y marginalizados, que tienen una porción significativa de su población laboral en el extranjero y para los cuales incluso una modesta disminución en las remesas y un incremento en el regreso de personas tiene un gran impacto en sus comunidades", dijo el hombre, citando a Bangladesh y Haití como ejemplos.

PERDIDAS LABORALES

Aunque no hay una cifra definitiva del número de trabajadores inmigrantes que se espera pierdan sus empleos por la crisis económica, la evidencia y los cálculos de las agencias de ayuda humanitaria muestran que se verá afectado un número significativo.

Gary Martínez, director de Migrante, una organización de trabajadores migratorios filipinos, dijo esperar que unos 100.000 empleados filipinos sean despedidos. Muchos ya han perdido sus puestos.

Aproximadamente una de cada 10 personas filipinas trabaja en el extranjero en la construcción, el transporte o el servicio doméstico. Se estima que estos enviaron a casa 16.000 millones de dólares en el 2008.

El ministro de Trabajo en el Exterior de Sri Lanka, Keheliya Rambukwella, afirmó a Reuters recientemente que esperaba que al menos 10.000 ceilandeses pierdan sus puestos de trabajo en Oriente Medio, una sombra en el horizonte para aun país donde las remesas son el segundo mayor generador de divisas extranjeras, después de las exportaciones de prendas.

Como consecuencia de la desaceleración económica, el Banco Mundial dijo que espera que los giros, el sustento de millones en el tercer mundo, se moderen significativamente en los próximos dos años y que las remesas en el 2009 caigan casi 1 por ciento.

El año pasado el flujo global de remesas fue de 283.000 millones de dólares.

Pero mientras se deteriora el estado de su economía, el bienestar social de los trabajadores migratorios está también en riesgo.

"Todo ha desaparecido y estoy endeudado hasta el cuello", dijo la filipina Vangie Paticeria, quien perdió su trabajo en Taiwán en diciembre y eligió regresar a casa a Filipinas.

(Reporte Adicional de Manny Mogato en Manila; Shihar Aneez en Colombo; Editado en español por Marion Giraldo)

Shipbuilders set to get subsidy of Rs5,000 cr

Source: Live Mint

Bangalore: The shipping and finance ministries are set to resolve a 17-month-old dispute over subsidizing shipbuilders on confirmed orders that were considered ineligible for a five-year scheme which ended on 14 August 2007.

“We are moving towards a resolution now,” a shipping ministry official said on condition of anonymity. “The shipping ministry had requested the finance ministry to sanction about Rs5,000 crore to pay subsidy pending on the earlier scheme and the finance ministry has agreed.” The scheme offered shipbuilders 30% extra on building ocean-going merchant vessels at least 80m in length, provided they were for the domestic market. For export orders, ships of all types and capacities were eligible for the subsidy.

The shipping ministry initially argued that orders won just before the scheme was discontinued, could not be eligible because they had not notified the ministry by submitting an in-principle application.
Shipbuilders claimed that they could not apply because they were unable to get the so-called price reasonableness certificate from India’s maritime regulator Directorate General of Shipping (DGS) before the scheme ended.
Local shipbuilders had asked for price reasonableness certificate from DGS on as many as 70-75 ships a few days before the scheme closed. “We had difficulty in getting the price reasonableness certificate from the DGS because the regulator could not handle such a large number of applications within a short time,” an executive with a Mumbai-based private shipbuilding firm said on condition of anonymity. “Hence, we could not notify the ministry on such orders.”
Shipbuilders have also been lobbying for an extension of the five-year subsidy scheme, which had started in the mid-1990s and had been extended twice already.
In the last few days before the scheme closed, shipbuilders, most of them private firms such as ABG Shipyard Ltd, Bharati Shipyard Ltd, Pipavav Shipyard Ltd and Larsen and Toubro Ltd, signed orders worth a few thousand crores through negotiations with global fleet owners.
According to the scheme, in the case of export orders, where the price of a ship is finalized on the basis of negotiations between two parties, the reasonableness of price would have to be determined by DGS. Subsidy would be admissible on the contracted price or the price as certified to be reasonable, whichever was less. The subsidy is given to public sector yards in instalments, while private companies get it only after the ship is delivered.
However, following lobbying by the local shipbuilding industry seeking subsidy on orders signed before the scheme expired, the shipping ministry relented in January.
The shipping ministry is expected to soon approach the Union cabinet with two proposals. One will seek its approval for pending subsidy of Rs5,000 crore on the earlier scheme. The other will ask for the scheme to be extended. “The new scheme will be quite different from the old one,” the official said. The amount and tenure of the new scheme have not been decided.

Shipowners ready to give UK tonnage tax a wide berth

Source: Lloyds List

SHIPOWNERS are losing faith in Britain’s tonnage tax regime at a time when London’s status as a global maritime centre is under considerable pressure.

The tonnage tax system contributed greatly to the revival in the number of ships operated from the UK, a resurgence that also benefited the country’s professional services and other related activities.

But several shipping companies contacted by Lloyd’s List today said they had no plans to enter any more ships into the UK system, because of the risk that the government may try to tamper with the rules again.

“There is a general viewpoint that there are other more stable tax regimes than the UK’s,” said one major owner who has ships both flagged in the UK and enrolled in the tonnage tax system. “Uncertainty is never good.”

Another expressed almost identical complaints about rule changes that have dented confidence in the UK system.

Even if the government now promised there would be no further attempts to adjust the tax, “the damage is done”, he said.

Evergreen Marine UK’s honorary chairman Maurice Storey said today that this loss of support could reverse the trend that has brought so many new ships to the UK since the tonnage tax was introduced in 2000.

“That would be very sad because if we lose them this time, we may not get them back,” he said.

Evergreen Group chairman Chang Yung-fa warned last year about the risks to British shipping of tax uncertainty when he said that his company would be prepared to switch ships to Singapore if the UK system lost its competitiveness.

The Taiwanese group still has 11 ships under the UK flag and entered into the tonnage tax system, and currently has no ships on order.

But when it does resume its building programme, new ships that might otherwise have come to Britain could be placed under other tax jurisdictions that offer more stability, said Mr Storey.

The airing of these grievances about Britain’s fiscal environment coincides with an acknowledgement from Chamber of Shipping president Martin Watson that the UK’s status as a global maritime centre is being threatened by a number of factors including tax policy, the banking crisis, legal issues and competition from other cities.

In an interview with Lloyd’s List, Mr Watson said the shipping industry needed “consistency, continuity and stability in our fiscal and regulatory regime”.

Shipowner complaints do not extend to the UK register, which is managed by the Maritime and Coastguard Agency that came in for considerable criticism from the National Audit Office earlier this month.

“If we are going to place ships with a European register, the UK would be our flag of choice,” a major container line said.

“We have no issue with the MCA,” said another.

Mr Storey, a former chief executive of the MCA, also defended the agency. “Evergreen has a good relationship with the MCA, and we have no complaints,” he said.

Ships can be entered into the tonnage tax system without having to be flagged in the UK. Nevertheless, business leaders are concerned the growing unpopularity of the UK scheme could have wider repercussions at a time when all sectors of the country’s maritime industry are under so much pressure.

Mr Watson raised the issue a few weeks ago when he told guests attending the chamber’s annual dinner that two inward-investing members had decided that 70 large ships originally intended for the UK would go elsewhere instead, because of inconsistent government policy.

“Changes over the last year to the business environment for UK-based shipping — both actual and threatened — have given rise to instability and uncertainty that has led to a major slowing of growth in the UK-based fleet,” he said.

At the same time, the full impact of the decision to impose a £30,000 ($44,000) tax levy on non-domiciles will not be known for another year, when those affected have to elect whether to stay in the UK. But Mr Watson said some have already left the country, with others likely to follow.

The departure of individuals would almost certainly affect corporate activity, he predicted.

Intervienen 44 naves pesqueras industriales

Fuente: Correo Peru

En lo que va del año, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas intervino a 44 embarcaciones pesqueras industriales por estar depredando el recurso anchoveta dentro de las cinco millas adyacentes al litoral sur del país, una zona no autorizada por el Ministerio de la Producción.
Las operaciones para combatir estas ilícitas actividades fueron ejecutadas por las capitanías de Mollendo (Arequipa) e Ilo (Moquegua), que mediante las patrulleras Río Ocoña, Barranca y Huanchaco impidieron que las embarcaciones pesqueras continuarán extrayendo la anchoveta.
En Ilo, el personal guardacostas de los puestos de capitanías de Morro Sama y de Vila Vila intervino durante el 12 y 13 de febrero pasado las naves pesqueras industriales Luis Alberto, Caplina 9, CZ5 ,Doña Licha, Cahuide y María Fernanda que operan en la zona reservada para la pesca artesanal.
Por su parte, en el área de influencia del puerto de Mollendo los guardacostas intervinieron a otro importante número de embarcaciones industriales que realizaban faenas de pesca en las zonas de Matarani, Quilca, Camaná, Ocoña, La Planchada, Mejía y Punta de Bombón.
JOSÉ CHINO

Crean arsenal sonoro

Fuente: Excelsior
Carlos Fernández de Lara

Desarrollan armas de alta frecuencia para proteger embarcaciones contra piratasLos peligros en alta mar no han cambiado para quienes surcan los siete mares. Desde maremotos, tormentas y huracanes hasta tiburones y piratas, los riesgos han permanecido a lo largo de los siglos y si bien la gran mayoría de estos riesgos son incontrolables, la tecnología ha dotado de “sutiles” herramientas para defenderse contra quienes buscan robar el cargamento o secuestrar la tripulación de las embarcaciones del siglo XXI: cañones que en vez de plomo van cargados con frecuencias de sonido insoportables a los oídos humanos.

Bajo el nombre de Dispositivo Acústico de Largo Alcance (LRAD, en inglés), los navíos tienen la posibilidad de repeler los ataques o intentos de secuestro. Esto, mediante equipos en forma de antenas de satélite capaces de emitir frecuencias sonoras dirigidas, superiores a los 151 decibeles (dB) y con rangos de alcance de hasta los mil metros.

Como referencia, el oído humano comienza a sufrir molestia entre los 130 y 140 dB, algunos sonidos ambientales pueden llegar a los 160 dB, un explosivo alcanza hasta los 185 dB y se estima que es necesario generar frecuencias cercanas a los 200 dB para provocar daños internos como la explosión de los pulmones, sordera o generar derrames cerebrales.

Con los LRAD es posible reproducir desde mensajes de advertencia hasta sonidos agudos dirigidos zonas específicas que generan molestia o lastimen al escucha.

Destaca que estas no son armas letales, sino de aviso y protección, como la define Robert Putnam, director de relaciones con medios e inversionistas de American Technology, firma estadunidense dedicada al desarrollo de estos dispositivos y otros equipos que manipulan y dirigen una frecuencia de sonido a placer del cliente.

“No son armas para lastimar a la gente, son dispositivos de comunicación de gran alcance”, dice Putnam en entrevista telefónica con Excélsior desde San Diego, California.

Subraya que su misión es mantener alejados de áreas específicas a individuos que no tienen por qué estar allí. Si no quieren resultar lastimados se tiene que alejar.

Sin embargo, desde su nacimiento los llamados cañones de sonido fueron pensados como instrumentos de defensa. Putnam afirma que su creación surgió como respuesta al ataque que sufrió el buque USS Cole en octubre de 2000 por piratas, que se hacían pasar por simples pescadores, en la región de Yemen.

Si bien en principio los equipos eran de uso exclusivo para la fuerza naval de Estados Unidos, American Technology vio en la piratería del siglo XXI una oportunidad de negocio rentable y fructífera, por lo que en 2003 pusieron los LRAD a disposición comercial de todo interesado.

Lo cierto es que encontraron mercado, Niels Stolberg, presidente mundial de la firma alemana Bremen Beluga Shipping, una empresa dedicada al transporte marítimo de carga, afirma que la piratería, los asaltos y secuestro de embarcaciones son los principales riesgos y amenazas para la industria.

“Zonas como el Golfo de Aden y el Cuerno de África son de las más peligrosas. Reportes de la Agencia Marítima Internacional (IMB, en inglés), refieren que más de 200 barcos fueron atacados a escala global durante 2008. La mitad de éstos fueron secuestrados a cambio de rescates millonarios”, explica Stolberg en entrevista telefónica desde Alemania.

Un hombre que sabe de lo que habla, pues su compañía ha tomado interés en el uso e instalación de los LRAD en sus embarcaciones luego de que en septiembre de 2008 su navío BBC Trinidad fuera secuestrado durante tres semanas por piratas somalíes, que liberaron la fragata tras el pago de 100 millones de dólares.

“En los últimos años, la piratería se ha incrementado de manera dramática. Tan sólo en las dos primeras semanas de 2009, 20 navíos fueron atacados en la costa de Somalía”, afirma Stolberg.

El presidente de Bremen Beluga Shipping cree que la instalación de los LRAD en sus naves actuaría como una medida de seguridad a corto plazo para prevenir ataques piratas, al menos hasta que las zonas marítimas de alto riesgo estén resguardadas por embarcaciones armadas.

Además, la protección de los navíos enfrenta otro problema, pues son pocas las empresas de transporte capaces de adquirir armamento de alto calibre o servicios seguridad privada por sus altos costos.

Como ejemplo, algunas compañías de seguridad privada cobran hasta nueve mil dólares diarios por proteger embarcaciones, contra los tres mil o cuatro mil dólares que hay que desembolsar por la versión básica de los LRAD, misma que se pueden elevar hasta los 115 mil dólares por el equipo más avanzado, afirma Putnam.

Los aparatos de comunicación han logrado dejar el mar y han comenzado a ser utilizados en cárceles, plantas nucleares, refinerías petroleras, zonas militares, estaciones de policía y de bomberos o cualquier otro lugar de acceso restringido.

La empresa incluso trabaja en el desarrollo de equipos de sonido ligeros y portátiles de largo alcance para ser instalados en aviones con el objetivo de ahuyentar parvadas de aves que podrían generar accidentes aéreos.

“Aunque la gente los vea así, los LRAD no son cañones sónicos, su uso responde a la simple regla de si no quieres quemarte, no juegues con fuego”, dice Putnam.
Desarrollan armas de alta frecuencia para proteger embarcaciones contra piratasLos peligros en alta mar no han cambiado para quienes surcan los siete mares. Desde maremotos, tormentas y huracanes hasta tiburones y piratas, los riesgos han permanecido a lo largo de los siglos y si bien la gran mayoría de estos riesgos son incontrolables, la tecnología ha dotado de “sutiles” herramientas para defenderse contra quienes buscan robar el cargamento o secuestrar la tripulación de las embarcaciones del siglo XXI: cañones que en vez de plomo van cargados con frecuencias de sonido insoportables a los oídos humanos.

Bajo el nombre de Dispositivo Acústico de Largo Alcance (LRAD, en inglés), los navíos tienen la posibilidad de repeler los ataques o intentos de secuestro. Esto, mediante equipos en forma de antenas de satélite capaces de emitir frecuencias sonoras dirigidas, superiores a los 151 decibeles (dB) y con rangos de alcance de hasta los mil metros.

Como referencia, el oído humano comienza a sufrir molestia entre los 130 y 140 dB, algunos sonidos ambientales pueden llegar a los 160 dB, un explosivo alcanza hasta los 185 dB y se estima que es necesario generar frecuencias cercanas a los 200 dB para provocar daños internos como la explosión de los pulmones, sordera o generar derrames cerebrales.

Con los LRAD es posible reproducir desde mensajes de advertencia hasta sonidos agudos dirigidos zonas específicas que generan molestia o lastimen al escucha.

Destaca que estas no son armas letales, sino de aviso y protección, como la define Robert Putnam, director de relaciones con medios e inversionistas de American Technology, firma estadunidense dedicada al desarrollo de estos dispositivos y otros equipos que manipulan y dirigen una frecuencia de sonido a placer del cliente.

“No son armas para lastimar a la gente, son dispositivos de comunicación de gran alcance”, dice Putnam en entrevista telefónica con Excélsior desde San Diego, California.

Subraya que su misión es mantener alejados de áreas específicas a individuos que no tienen por qué estar allí. Si no quieren resultar lastimados se tiene que alejar.

Sin embargo, desde su nacimiento los llamados cañones de sonido fueron pensados como instrumentos de defensa. Putnam afirma que su creación surgió como respuesta al ataque que sufrió el buque USS Cole en octubre de 2000 por piratas, que se hacían pasar por simples pescadores, en la región de Yemen.

Si bien en principio los equipos eran de uso exclusivo para la fuerza naval de Estados Unidos, American Technology vio en la piratería del siglo XXI una oportunidad de negocio rentable y fructífera, por lo que en 2003 pusieron los LRAD a disposición comercial de todo interesado.

Lo cierto es que encontraron mercado, Niels Stolberg, presidente mundial de la firma alemana Bremen Beluga Shipping, una empresa dedicada al transporte marítimo de carga, afirma que la piratería, los asaltos y secuestro de embarcaciones son los principales riesgos y amenazas para la industria.

“Zonas como el Golfo de Aden y el Cuerno de África son de las más peligrosas. Reportes de la Agencia Marítima Internacional (IMB, en inglés), refieren que más de 200 barcos fueron atacados a escala global durante 2008. La mitad de éstos fueron secuestrados a cambio de rescates millonarios”, explica Stolberg en entrevista telefónica desde Alemania.

Un hombre que sabe de lo que habla, pues su compañía ha tomado interés en el uso e instalación de los LRAD en sus embarcaciones luego de que en septiembre de 2008 su navío BBC Trinidad fuera secuestrado durante tres semanas por piratas somalíes, que liberaron la fragata tras el pago de 100 millones de dólares.

“En los últimos años, la piratería se ha incrementado de manera dramática. Tan sólo en las dos primeras semanas de 2009, 20 navíos fueron atacados en la costa de Somalía”, afirma Stolberg.

El presidente de Bremen Beluga Shipping cree que la instalación de los LRAD en sus naves actuaría como una medida de seguridad a corto plazo para prevenir ataques piratas, al menos hasta que las zonas marítimas de alto riesgo estén resguardadas por embarcaciones armadas.

Además, la protección de los navíos enfrenta otro problema, pues son pocas las empresas de transporte capaces de adquirir armamento de alto calibre o servicios seguridad privada por sus altos costos.

Como ejemplo, algunas compañías de seguridad privada cobran hasta nueve mil dólares diarios por proteger embarcaciones, contra los tres mil o cuatro mil dólares que hay que desembolsar por la versión básica de los LRAD, misma que se pueden elevar hasta los 115 mil dólares por el equipo más avanzado, afirma Putnam.

Los aparatos de comunicación han logrado dejar el mar y han comenzado a ser utilizados en cárceles, plantas nucleares, refinerías petroleras, zonas militares, estaciones de policía y de bomberos o cualquier otro lugar de acceso restringido.

La empresa incluso trabaja en el desarrollo de equipos de sonido ligeros y portátiles de largo alcance para ser instalados en aviones con el objetivo de ahuyentar parvadas de aves que podrían generar accidentes aéreos.

“Aunque la gente los vea así, los LRAD no son cañones sónicos, su uso responde a la simple regla de si no quieres quemarte, no juegues con fuego”, dice Putnam.

Yemen to participate in Arab maritime transport meeting

Fuente: Saba News

SANA'A. Feb. 23 (Saba) - Yemen will participate in the meetings of the 10th session of the Technical Committee for Arab Maritime Transport, to begin its work on Tuesday in the Arab League.

The chairman of the board of directors of the General Authority of Maritime Affairs Hani al-Bao'ani said, during his departure, that the two-day meeting will discuss a number of important issues relating to maritime transport and maritime navigation safety in Arab region.

The meeting also will focus on the proposal of establishing an Arab center for ships surveillance of International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

He noted that the technical committee for the Arab states participating in this meeting will also discuss ways to strengthen cooperation between the Arab maritime transport institutes and memorandum of understanding draft of recognition exchange by certificate of eligibility for seafarers.

Bolivia y su acceso al mar

Fuente: Diario las Americas
Por Guillermo Cabrera Leiva

En una conversación que sostuve con un funcionario chileno de la OEA, hace algunos años, se me ocurrió decirle ¿Por qué Chile no le devuelve a Bolivia el territorio que le quitó cuando la Guerra del Pacífico?

A esta pregunta me respondió el chileno: “Cuando los Estados Unidos le devuelvan a México el territorio que le quitó en la guerra de 1848, entonces Chile le devolverá a Bolivia su acceso al mar”.

La respuesta implicaba una discusión prolongada y enojosa y preferí cambiar de conversación. Hoy ha resurgido la cuestión, motivada, nada menos, que por una declaración de Fidel Castro, el tirano moribundo que es capaz aún de alborotar el cotarro con cualquier opinión que salga de sus labios.

La cuestión sigue siendo objeto de debate, aunque al presente no se haya agitado lo suficiente. No cabe duda que privar a Bolivia de una zona marítima que formaba parte de su territorio original, como resultado de un conflicto armado con una nación hermana, es algo que motiva una profunda reflexión.

Es curioso que el tema se haya reavivado con la visita de la Presidenta de Chile a Cuba, y que el decrépito tirano, sin consideración alguna a la visitante, haya disparado ese cohete incendiario tan de cerca.

Y es muy curioso, además --y esto no tiene nada que ver con el punto central de este comentario-- que los apellidos de los personajes chilenos que han comentado el asunto inclusive el de la Presidenta, parezcan más bien de políticos ingleses o franceses y no de hispanoamericanos. Por ejemplo, el diputado del partido Unión Demócrata Independiente se llama Felipe Ward, el Vicepresidente del Partido Renovación Nacional se llama Cristián Monckeberg, y el diputado Demócrata Cristiano se llama Patricio Walker. Para colmo, el analista político que se ha destacado en este caso se llama Guillermo Holzmann. El Canciller chileno, que acompañó a la Presidenta Bachelet, se llama Alejandro Foxley y el Vice Canciller se llama Alberto van Klaveren.

Estos señores, lógico, defienden los hechos consumados y la firma del Tratado de 1804 que alteró los límites geográficos de Bolivia, y que como documento firmado y sancionado por ambos gobiernos, es acuerdo irrevocable y definitivo.

Alegan que las declaraciones de Fidel Castro deben tomarse como la opinión de un ciudadano en particular, que no es el Presidente de Cuba y que, por lo tanto, no deben producir inquietud alguna ni provocar litigios ni controversias.

Para los cubanos de la Isla este problema es muy lejano y es totalmente ajeno a la situación que sufre la Isla. Pero para el mundo hispanoamericano, especialmente para los dirigentes del “Socialismo siglo XXI” y sus secuaces, el tema no deja de ser un tropiezo y una cuestión desagradable a todas luces. El mandón venezolano lo pensará dos veces antes de atacar a Chile por haberle cerrado a Bolivia el paso al mar.

Bolivia, con Paraguay, son los dos únicos países del Continente que no poseen litoral marítimo. Los bolivianos alegan que la supresión de la salida al mar le ha sido desventajosa para su desarrollo económico, cosa que niegan los chilenos, señalando que de conformidad con el Tratado de 1904 Bolivia tiene acceso, libre de impuestos, al puerto chileno de Arica y que Chile costeó y construyó el ferrocarril que comunica a Arica con la capital de Bolivia.

Evo Morales, el Presidente de Bolivia, ha recibido con beneplácito las declaraciones de Fidel, y de seguro que estas declaraciones fortalecerán su batalla por la recuperación del litoral perdido.

Dicen las estadísticas que treinta de los 42 países que carecen de litoral marítimo son de los más pobres y menos desarrollados del mundo. El acceso al mar parece ser una ventaja natural para el progreso de un país, aunque esta regla no ha funcionado en el caso de Cuba, cuyas fronteras son totalmente marítimas y, sin embargo, pocos países ofrecen un cuadro de miseria material y moral como el de Cuba.

Fidel Castro considera injusta la supresión de la salida al mar impuesta por Chile a Bolivia. Pero no considera injusta la supresión de las libertades en su propia patria, impuesta por él con todo rigor durante medio siglo.

PIDEN AL PRESIDENTE FELIPE CALDERÓN RESCATAR LA EDUCACIÓN NÁUTICA EN MÉXICO

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F., a 20 de febrero de 2009

PIDEN AL PRESIDENTE FELIPE CALDERÓN RESCATAR LA EDUCACIÓN NÁUTICA EN MÉXICO

Organizaciones sindicales y sociales se oponen a que se “sepulte” la formación de los marinos mercantes en el país
Reconocen la determinación del Jefe del Ejecutivo de “ordenar y asear” un FIDENA al garete
Más de 20 años los gobernantes le han dado la espalda al mar y ahora somos dependientes 50 por ciento del extranjero

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina, hizo hoy un llamado urgente al Presidente Felipe Calderón Hinojosa para rescatar la educación náutica en nuestro país.

El transporte marítimo es una pieza fundamental en el crecimiento de México, debido a que más del 30 por ciento de sus exportaciones e importaciones se realizan por medio de buques mercantes, de los cuales no se tiene uno solo, propiciándose así la fuga de divisas.

Los marinos mercantes mexicanos reconocen la determinación del Jefe del Ejecutivo de “ordenar y limpiar” el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA) y retomar el rumbo hacia una buena educación náutica, ya que este instituto se convirtió en un ente 80 por ciento administrativo, hasta hacerlo inoperante en su función primordial de mantener una educación náutica mexicana de clase mundial.

Reunidos en la CNC, a convocatoria del presidente de la Alianza, Salvador Rivera Castrellón, los dirigentes de varias organizaciones de marinos mercantes se mostraron entusiastas respecto a la iniciativa del Jefe del Ejecutivo de compactar el FIDENA mediante ajustes de personal para mejorar la eficiencia de su operación.

Sin embargo, lamentaron que todavía en las tres escuelas náuticas del país – Mazatlán, Sinaloa; Tampico, Tamaulipas y Puerto de Veracruz, Veracruz—, sus egresados oficiales de marina pasan penurias en las flotas extranjeras por las deficiencias en la instrucción –como es la enseñaza inadecuada del idioma inglés-; además de que hay buques con banderas extranjeras, como la de Malta, que no reconocen la titulación de los oficiales de marina mexicanos.

Aún así, confían en que el Fideicomiso, que ha sido ejemplo de ultrajes, impunidad y corrupción, no siga al garete –a la deriva— y, es por ello que ahora se congratulan de esta decisión gubernamental, pero esperan que la ‘operación limpieza’ no vaya a quedar en “una simple substitución de recomendados de los jefes en turno”, como sucedió cuando era Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), César Patricio Reyes Roel.

Durante muchos años, afirmaron, no se había hecho nada para tratar de remediar esta situación; por eso, ven con entusiasmo la ‘operación limpieza’ y esperan continúen por ese buen rumbo y puedan inducir a los colegios a su dignificación, profesionalización e independencia, porque de ahí sale la gente preparada para auxiliar con su asesoría al FIDENA, para elevar la calidad de la educación náutica en México.

Asimismo, dirigentes de los trabajadores de mar recordaron que el Presidente Felipe Calderón prometió un "Programa de Preservación del Empleo" y que el año pasado (2008) se publicaron las Medidas de Racionalidad y Ahorro y los Lineamientos Específicos para el Control de las Plazas Vacantes; por lo cual esperan que en este año se cumpla con esos lineamientos en el Sector de Comunicaciones y Transportes.

De hecho, dijeron estar contrariados porque parecería que por muchos años la intención de la SCT había sido “sepultar” la formación de los marinos mercantes en el país, al haber eliminado el Buque Escuela y, todavía no aporta la información que la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados solicitó a la SCT, para ayudarse en el análisis de la petición presupuestal hecha a los propios legisladores para substituirlo.

El Fideicomiso, cuyo rumbo y objeto es organizar, planear y normar la calidad de la educación náutica, ha venido siendo abusado y desviado de su propósito sustantivo hacia una entidad de contrataciones de otros servicios como las Evaluaciones de Protección (EPIP), Revisiones del Plan de Protección (PPIP) y Auditorias de implementación del PPIP.

Cabe subrayar que las exportaciones e importaciones del gran intercambio comercial mexicano que significan un mercado de fletes marítimos de al menos 5 mil millones de dólares al año, se ha dejado a embarcaciones extranjeras y de bandera mexicana de conveniencia (rentada).

Además, hay que reprobar que en los últimos 20 años los gobiernos federales han dado la espalda al mar y ahora somos más dependientes -alrededor del 50 por ciento- del extranjero en productos agrícolas, principalmente, que son en buena parte traídos a nuestro país en buques de otra nacionalidad por falta de una marina propia.

Cabe señalar que el infortunado Buque Escuela formaba parte del Sistema Nacional de Educación Náutica de nuestro país, que cuenta además con tres Escuelas Náuticas Mercantes en el país: “Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo”, ubicada en Mazatlán; “Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”, ubicada en Tampico y “Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres” ubicada en Veracruz; así como un Centro de Educación Náutica en Ciudad del Carmen, Campeche, que son la piedra angular y la razón de ser del FIDENA.

En ellas se realizan las labores docentes de formación, actualización y capacitación del personal de la Marina Mercante Nacional y su razón de ser es formar Líderes comprometidos con el desarrollo de la Marina Mercante de México, capaces de desempeñarse con creatividad y responsabilidad en la industria marítima portuaria en un mundo cada vez más competitivo.



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Diputados revisarán el ecocidio de API!

La diputada federal del PAN, Mercedes Morales Utrera, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que será solicitado que se pueda integrar una comisión especial de la Cámara de Diputados para realizar una inspección ocular de la ampliación del recinto portuario de Veracruz debido a las quejas

* Llevan al Congreso las quejas y denuncias de ecocidio

Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER


La diputada federal del PAN, Mercedes Morales Utrera, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que será solicitado que se pueda integrar una comisión especial de la Cámara de Diputados para realizar una inspección ocular de la ampliación del recinto portuario de Veracruz debido a las quejas y manifestaciones en contra del ecocidio de la zona de acuerdo a los afectados de la zona norte de la ciudad.

Dijo que ya que la experiencia en este tipo de obras, que son necesarias, por lo regular generan un impacto negativo al medio ambiente.

Comentó que las obras de ampliación del recinto portuario de Veracruz deben ser vigiladas por una comisión especial de la Cámara de Diputados para evitar un posible impacto ambiental por las obras, esto incluso se realizó en casos anteriores porque hubo reclamos de afectaciones.

Por lo que es necesario conformar una comisión especial de legisladores para vigilar que las obras se lleven con apego a toda normatividad ambiental.

Pese a que son necesarias estas obras, dijo, para el desarrollo y crecimiento de Veracruz; es indispensable preservar el entorno ecológico y darle la tranquilidad a la ciudadanía de Veracruz de que no se verán afectados por este proyecto de transporte multimodal que estará operando a finales de 2009.

Por lo que el Gobierno de Veracruz lleve a cabo los estudios de impacto ambiental en los terrenos que la administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) adquirió para avanzar con el proyecto de la línea ferroviaria que unirá el puerto con el parque logístico de Santa Fe.

Puerto Lázaro Cárdenas, amenaza inmediata para puertos estadounidenses

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ

LAZARO CARDENAS, MICH.- El Puerto de Lázaro Cárdenas es la amenaza más inmediata a la que se enfrentan los puertos estadounidenses debido a que los puertos mexicanos han venido expandiendo sus operaciones portuarias a un ritmo tan acelerado que en unos cuantos años el puerto michoacano bien puede quitarle algo del negocio a los puertos norteamericanos de Los Angeles y Long Beach, de acuerdo a un estudio confidencial realizado por el Puerto de Los Angeles.
La razón se debe a que Lázaro Cárdenas ha aumentado su capacidad de manera importante y recientemente ha terminado pruebas con importadores de Asia, como una ruta alterna hacia el medio oeste y la Costa este de Estados Unidos.
Según el estudio del Puerto de Los Angeles, este año el volumen de Lázaro Cárdenas se incrementaría a 280,000 contenedores de 20 pies, de los escasos 2 mil 670 contenedores que hubo en 2003. De hecho, el puerto ya tiene la capacidad de mandar contenedores de doble estiba, vía ferrocarril, hasta la Ciudad de México, así como a varias localidades de Estados Unidos. El año pasado el Puerto de Los Angeles manejó cerca de 7.2 millones de contenedores.
El reporte también indica que funcionarios mexicanos ya le «echaron el ojo» a Punta Colonet, localizado a 80 millas al sur de la ciudad de Ensenada, como uno de los principales puertos de carga. Aunque el plan tomaría varios años para poder ser concretado -lo que requeriría de importantes inversiones tanto públicas como privadas-, su construcción tendría serias implicaciones al Puerto de Los Angeles.
La Costa de Baja California tiene el potencial de convertirse en un jugador importante en el comercio marítimo, con cerca de 3 mil acres de terreno fuera de la playa y otros 8 mil acres en una meseta adyacente, sumado a que las aguas profundas son capaces de manejar embarcaciones de la próxima generación.
Históricamente, los puertos marítimos de la Costa oeste de Estados Unidos, han visto a los puertos mexicanos con desprecio, debido a su pequeño tamaño y a su falta de infraestructura necesaria para aceptar y movilizar carga hacia Estados Unidos.
No obstante lo anterior, importadores estadounidenses «golpeados por desórdenes laborales, congestiones en terminales y carreteras, así como por cuotas más altas» están dando instrucciones a las líneas de barcos cargueros de buscar rutas alternas para transportar carga desde Asia.
Según una fuente cercana al Puerto de Los Angeles, una unidad de la empresa Hutchinson Whampoa Ltd., con sede en Hong Kong, ya ha empezado a operar desde Lázaro Cárdenas. Hutchinson Whampoa Ltd., líder global en operación de terminales portuarias, también planea colaborar con el desarrollo de Punta Colonet, aunque no está claro si la empresa ya ha tenido acercamientos al respecto con las autoridades mexicanas.
«Todos los grandes jugadores le han anunciado al mercado global que quieren que las empresas de transporte vean otras opciones además de los puertos de Los Angeles y Long Beach», aseguró un funcionario del Puerto de Los Angeles y agregó que «esa es la razón por la que se está dando el auge en el Puerto de Lázaro Cárdenas en México».
El estudio, completado apenas el mes pasado, se realizó en su gran mayoría con información incluida en el Plan de Negocios Marítimos del Gobierno de México.
Aunque sería un gran reto desarrollar un sistema de carga que pueda competir de manera viable con el de Estados Unidos (la topografía de México asemeja a la espalda de un cocodrilo en varios lugares), hay razones de sobra para tomar el reto seriamente.
Según el estudio, Punta Colonet cuenta con el apoyo de las autoridades locales, de las autoridades estatales de Baja California, así como de las autoridades federales. Asimismo, las cuestiones ambientales ya están resueltas y el proyecto se encuentra en armonía con los planes que se tienen de transformar al Puerto de Ensenada en un centro para cruceros turísticos y de veleros.
Mucho del tráfico de carga que el Puerto de Los Angeles maneja actualmente, se movería a Punta Colonet.

Tuxpan sería la sede más barata para la refinería; Cadereyta, la más cara

Fuente: La Cronica de Hoy

De Tuxpan, Veracruz, a Cadereyta, Nuevo León, hay una diferencia de 1, 956 millones de dólares en el costo de construcción de una nueva refinería.

Se trata de las ciudades donde se necesitarían, respectivamente, los menores y los mayores recursos para el levantamiento una instalación de ese tipo, de acuerdo con el análisis de Petróleos Mexicanos, denominado “Estudio de viabilidad para construir una nueva refinería en México”.

Mientras que en Cadereyta, la inversión total requerida sería de 2, 593 millones de dólares, en Tuxpan, el monto sería de 637 millones de dólares.

En Cadereyta, dicho total se destinaría a las siguientes inversiones: 1, 278 millones de dólares para poliductos y 1, 297 millones de dólares para oleoductos. Y para la interconexión de gasoducto se necesitarían 19 millones de dólares.

En Tuxpan, en cambio, la mencionada inversión total sería para la construcción de un oleoducto con 618 millones de dólares, mientras que para la interconexión del gasoducto sería de 19 millones de dólares.

La segunda sede prospecto con mayor necesidad de inversión es Lázaro Cárdenas, Michoacán. Allí, el movimiento de destilados de una nueva refinería tendría una inversión total de 1, 641 millones de dólares, distribuidos como sigue: Para poliductos se requieren 854 millones, 320 para el gasoducto y 467 para un muelle.

La tercera sede prospecto en este orden es Campeche, donde la inversión total sería de 1, 543 millones de dólares, divididos en 665 millones de dólares para poliductos, 592 para oleoductos, 19 millones de dólares para la interconexión del gaseoducto y 267 para el muelle.

En Minatitlán, Veracruz, la cuarta posible sede en el orden de inversión, ésta sería de 1,272 millones de dólares. El estudio detalla que la inversión allí se dividiría en 1, 095 millones de dólares para poliductos; 68 millones para oleoducto, 19 para la interconexión del gasoducto y 90 para el muelle.

La otra sede —la número cinco— que sigue, según el estudio en cuestión de inversión es Dos Bocas, Tabasco. El total a invertir es de 1, 134 millones de dólares. Esta zona, localizada en el municipio de Paraíso, necesitaría 1, 910 millones de dólares para poliductos y 15 para oleoductos. En la interconexión del gasoducto se invertirían 19 millones de dólares y 90 para el muelle.

El otro punto —sexto— tomado en cuenta para la construcción de una refinería es Manzanillo, Colima. Con un estimado de inversión total de 1,029 millones de dólares, en este puerto se necesitarían 528 millones de dólares para los poliductos, 19 para la interconexión del gasoducto y 482 para el muelle.

La séptima sería Salina Cruz, Oaxaca, donde los productos se enviarían a la zona centro-occidente a través del transporte marítimo y la construcción de un poliducto de Manzanillo a Guadalajara, mismo que tendría un costo de 604 millones de dólares. La inversión total rondaría los 925 millones de dólares.

En Tula, Hidalgo, el octavo de los sitios considerados en el estudio se estima una inversión de 852 millones de dólares. Aquí se requieren 64 millones de dólares para la construcción de un gasoducto, 769 para oleoductos y 19 para la interconexión del gasoducto.

La vocación agrícola empieza a quedar supeditada al desarrollo portuario

Fuente: Ecos de la Costa

Estación Sufragio
Adalberto Carvajal

Como un signo de la transición productiva de la entidad, la vocación agrícola empieza a quedar supeditada al desarrollo portuario. En parte de los terrenos que la Universidad de Colima tiene en Tecomán, municipio que llegó a ser el epicentro económico del estado, se planea construir un puerto seco con el que se incrementaría notablemente la capacidad de maniobra de la carga que entra y sale del país por la terminal de Manzanillo.
En el primer tercio del siglo XX, cuando el reparto agrario alcanzó a las grandes haciendas de la región costera, esos terrenos le fueron entregados a una Escuela Normal Rural en la que se formaron varias generaciones de profesores con claros conocimientos de la producción agropecuaria, no sólo porque la zona rural era donde realizarían su cruzada educativa sino porque al maestro se le veía entonces como un agente de cambio en las poblaciones campesinas.
El enfoque era el correcto pues, hasta ahora, muchos planteles ubicados en los centros de población ejidal cuentan la llamada parcela escolar, aunque los maestros de ahora ya no saben cómo explotar ese recurso.
Por cierto, uno de los profesores que egresaron de ese plantel fue el ingeniero Enrique Alcocer, quien llegó a ser presidente municipal de Tecomán.
Pero los que alumnos que vinieron después de los iniciadores enfrentaron una dura campaña de desprestigio contra la enseñanza pública, remedo de las críticas que la ultraderecha en México siempre dirigió a los maestros rurales por lo que representaban: educación laica y propiedad social de la tierra.
Y la Escuela Normal Rural de Tecomán, en algún momento, cerró sus puertas. Los terrenos, sin embargo, quedaron como patrimonio de la Secretaría de Educación Pública, destinados a tareas formativas.
Sin perder ese carácter, fueron entregadas para su administración a la banca social hasta pero, al fundarse la Escuela de Agronomía, la Universidad de Colima recibió en comodato los cientos de hectáreas.
Siendo rector interino Humberto Silva Ochoa, el presidente Luis Echeverría entregó las escrituras a la Universidad de Colima. Pero la institución no pudo tomar posesión del total de la superficie comprendida en el decreto porque ya muchas familias se habían asentado en torno a la estación del ferrocarril.
El área original también se vio afectado por la construcción en esos predios de la planta de Benefrut. Por eso es que la Universidad formó parte de la sociedad que originalmente echó a andar la para entonces más modernas y mejor equipadas instalaciones en su tipo de América Latina.
La historia de esa beneficiadora de frutas, ya lo sabemos, no fue la que soñaron las autoridades ni los productores, y pasó a formar parte de una la larga serie de proyectos fallidos para el campo.
También en esas hectáreas funcionó durante los años en que Silva Ochoa fue rector el campo experimental del Instituto de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias, durante una etapa en la que las funciones sustantivas de la Universidad que apuntan a la generación del conocimiento, estuvieron muy relacionadas con los esfuerzos del gobierno federal por desarrollar agrotecnologías.
ALTERNATIVA A JALIPA
De acuerdo a los proyectos dados a conocer por la Administradora Portuaria Integral de Manzanillo, el puerto seco de Tecomán se contrapone a la idea impulsada por la API de un patio de contenedores en Jalipa.
Pero si bien no cuentan con el apoyo de la API, en el proyecto del puerto seco en terrenos universitarios confluyen los estudios de visión de la casa de estudios, la Administración de Aduanas y el Gobierno del Estado, tal y como lo señaló el secretario de Fomento Económico, Ignacio Peralta Sánchez.
Para el funcionario estatal, la construcción de un puerto seco en Tecomán es compatible con la visión de desarrollo que se ha venido trabajando desde el gobierno estatal para esa zona, pues desde hace tiempo Tecomán se ha venido vocacionando en materia industrial.
Por supuesto, el elemento adicional para acelerar el arribo de “todas las industrias que se van a instalar en ese lugar”, es el suministro de gas natural, en la medida que ésa sea la ruta que cubra el gasoducto a Guadalajara.
Aparte del valor agregado del combustible, para Nacho Peralta la nueva infraestructura en Tecomán, es lo que “nos va a ayudar mucho a desahogar la carga, todas las operaciones de importación y de exportación, se pueden consolidar, se pueden revisar, se pueden pagar los impuestos en lo que viene siendo el puerto seco y posteriormente hacer el traslado únicamente para lo que viene siendo el embarque al transporte marítimo”.
API venía trabajando desde hace años en un terreno que compró en la zona de Jalipa, en donde pretendían construir un puerto seco, sin embargo, la falta de conectividad ferroviaria fue un factor que complicó el proyecto, de ahí que el caso de Tecomán también sea considerado como un excelente proyecto, apuntó el titular de Sefome.
“Aquí lo importante es que fortalezca la competitividad del sector de logística, en este sentido, definitivamente que si hay una mejoría significativa para los importadores y los exportadores que estén haciendo sus operaciones a través del puerto de Manzanillo”, señaló.

El puerto de Altamira toma como modelo el sistema de calidad de ValenciaPort

Fuente: Veintepies

El puerto mexicano de Altamira imitará el sistema de gestión de la Marca de Garantía del puerto de Valencia.

Para ello, durante los próximos seis meses coordinará su propio referencial de servicio o documento base, que “permita a las empresas de nuestro entorno conocer los compromisos que tienen que adquirir”.

El documento tendrá dos ejes principales: la importación de contenedores y la gestión de escalas.

La puesta en marcha de la iniciativa se entronca con el seminario coordinado por la Fundación ValenciaPort durante la pasada semana, que contó con la participación de una representación del enclave mejicano.

Alejandro Aguilar -gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, Javier Badillo subgerente de comercialización de la misma entidad, Frida García Valdecasas -Administradora de la Aduana del puerto de Altamira- y Gabriel Carreón -capitán del puerto de Altamira- formaron parte de la comitiva.

Completaron el grupo los agentes de Aduanas Andrés Suárez y Diego Hinojosa, el agente naviero Armando Neyra y Vilna Figueroa, gerente de servicio al cliente de Altamira Terminal Portuaria S. A.

La puesta en marcha del proceso se llevará a través de la creación de una entidad jurídica propia. Emilia Aliaga, director de Calidad de la APV expuso que “actualmente se están cerrando los flecos de la operación, como la creación de los estatutos y los órganos de composición”.

La futura entidad contará con un gerente propio y se espera que entre en funcionamiento dentro de seis meses.

Alejandro Aguilar comentó que “el proyecto ha registrado una gran aceptación en el puerto, llevamos dos o tres años trabajando con el puerto de Valencia, nos visitaron y nos presentaron el procedimiento de la Marca de Garantía; buscamos mejorar la eficiencia y la calidad de nuestros servicios”.

Según los representantes, el puerto de Altamira es uno de los cuatro más importantes del país sudamericano. México cuenta en la actualidad con un total de 106 enclaves portuarios. De ellos, 16 entran en grupo de mayor importancia, los “federales”. A su vez, cuenta con un total de 17 aduanas. Actualmente, el puerto de Altamira mueve cerca de 13,5 millones de toneladas. Alejandro Aguilar comentó que “hemos registrado crecimientos de dos dígitos en los últimos diez años y aspiramos a mover cerca de 25 millones de toneladas en el horizonte 2015”.

Globalización
Por su parte, Gabriel Carreón argumentó que “la globalización y la economía de mercado nos llevan a buscar mejoras contínuas para salir al exterior y certificar procesos de calidad en nuestro puerto puede ser una gran herramienta”. En términos parecidos se movieron los representantes del sector privado, “la Marca puede ser un gran eje para entrelazar todos los sectores de la cadena logística”.

Por último, Carolina Navarro -técnico de calidad de la Fundación ValenciaPort- apuntó que “una delegación de nuestra entidad viajará a Altamira cuando el proceso esté a punto; una vez desarrollado el manual se debe adaptar el mismo al entorno empresarial de la zona, preparar auditorías.... creemos que en cuatro o cinco meses el sistema de gestión ya estará preparado”.

“Somos conscientes de que Valencia es pionera”
Consultados por la elección del puerto levantino como referente, los representantes del enclave mejicano no dudaron a la hora de declarar que “somos conscientes de que Valencia ha sido un puerto pionero en España, registrando altos índices; ahora nosotros queremos seguir su modelo en nuestro país”.

AGENTES IMPLICADOS EN LA INICIATIVA

AMANAC
Asociación Mexicana de Agentes Navieros A. C. Es una representación que aglutina a los agentes navieros del país sudamericano. Actúa como órgano de representación del sector y coordina el estudio del transporte y el comercio marítimo internacionales.

API
Administración Portuaria Integral de Altamira. Es una empresa de participación estatal mayoritaria del gobierno federal, constituida por una sociedad anónima de capital variable. Es concesionaria de la administración integral del enclave sudamericano.

CAAAREM
Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana. Es un organismo que representa y defiende los intereses gremiales de los especialistas de comercio exterior del país sudamericano.

COMCE
El Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología, A.C. (COMCE) surge en los años 60 con el nombre de Consejo Mexicano de Asuntos Internacionales (CEMAI), que en 1999 se fusiona con el Consejo Nacional de Comercio Exterior (CONACEX) para forma actual organismo. Agrupa a los agentes del sector privado mexicano.

Retirarán carga de tanquero encallado frente a Texas

Fuente: El Nuevo Herald
The Associated Press

GALVESTON, Texas, EE.UU. -- Las autoridades planean retirar la carga de un buque-cisterna turco que encalló en las costas texanas del Golfo de México, a fin de reducir su peso con la esperanza de que vuelva a flotar en el agua, informó el domingo una portavoz de la Guardia Costera.

La vocera Renee Aiello dijo que parte de la carga del Yasa Golden Dardanelles sería transferida a otro barco.

Añadió que el nuevo plan sigue a los intentos fallidos realizados el sábado por liberar el tanquero de 244 metros (800 pies) de eslora, utilizando remolcadores cuando la marea había subido.

Aiello agregó que no hay indicios de que la carga de 621.000 barriles de combustóleo de bajo contenido sulfuroso se hayan derramado. No hay reportes de lesionados entre la tripulación.

El buque encalló el viernes, unos 35 kilómetros (22 millas) frente a la costa de Texas, mientras se esperaba a un operador que sustituyera al capitán y condujera el barco por el canal de Houston.

El tanquero fue construido por Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. en Japón y fue entregado a comienzos del año pasado a Yasa Tanker and Transportation S.A. de Estambul, de acuerdo con un comunicado de prensa emitido por la constructora en la época. Navega con bandera de las Islas Marshall.

Plan de trabajo PBIP en puertos colombianos

Fuente: El Informador

La Dirección General Marítima a través de la Capitanía de Puerto de Santa Marta continúa con su misión de dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas y es así como hizo la presentación del plan de trabajo para la protección de buques e instalaciones portuarias ‘PBIP’.

PBIP es un código adoptado por la Organización Marítima Internacional OMI, el cual tiene como objetivo establecer un marco internacional para la cooperación entre los gobiernos contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario con el fin de detectar, evaluar las amenazas para la protección marítima y tomar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional.

Entre los asistentes se encontraba el Capitán de Fragata, David Yunda del Comando Conjunto Fuerzas Militares del Caribe y representantes de terminales portuarios como Carlos Beltrán Oficial de seguridad de Drummond y Guillermo Simmonds supervisor marino de Prodeco, entre otros.

El Capitán de Fragata Juan Francisco Herrera Leal Capitán de Puerto de Santa Marta, mencionó la situación general de los terminales portuarios durante el 2008, destacando las medidas acogidas para combatir problemáticas referentes a violación de la seguridad portuaria.

La Autoridad Marítima entregó fechas en las que realizará visitas generales a cada terminal portuario para conocer las medidas de seguridad adoptadas en cada una y explicó que posterior a dichas inspecciones se efectuarán auditorías presididas por la sede central de la Dirección General Marítima ubicada en Bogotá.

El Capitán de Puerto informó que los puertos deben implementar acciones sancionatorias a quienes interfieran en la seguridad de los mismos. Dirigiéndose a autoridades y representantes de terminales resaltó la responsabilidad de adoptar un plan de respuesta adecuado en caso de atentados.

El lunes se presenta la recomendación de los técnicos sobre el futuro del 'Don Pedro'

Fuente: Ultima Hora

El próximo lunes tendrá lugar en la sede de la dirección insular del Estado en Eivissa una nueva reunión de la Comisión de Seguimiento para el Análisis y Estudio del hundimiento del 'Don Pedro', un encuentro en el que se presentarán las conclusiones y recomendaciones de los estudios encargados por dicha comisión tras el accidente del buque, ocurrido el 11 de julio 2007 a menos de dos kilómetros de la entrada del puerto de Vila, según informó ayer el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

El citado encuentro podría ser el último antes de dictaminar la resolución sobre el futuro del buque hundido y si es beneficioso o factible dejarlo donde permanece hundido o bien es mejor reflotarlo para su posterior desguace y reciclado de las piezas.

La decisión sobre el futuro del buque hundido se había anunciado en un primer momento para el pasado mes de septiembre.

En la puesta en común de pasado mañana participará el secretario General de Mar ministerial, Juan Carlos Martín, así como el delegado del Gobierno, Ramón Socías, y las conselleras baleares de Interior y Agricultura i Pesca, María Ángeles Leciñena y Mercè Amer.

Además de los representantes políticos, también participarán en la reunión técnicos de Medi Ambient del Govern, así como altos cargos del Instituto Español de Oceanografía y de Marina Mercante.

ABS Nautical Systems entregará importante donación a la UMIP

Fuente: Mundo Marítimo

Una importante donación comprometió ABS Nautical Systems a la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) el pasado 10 de Febrero, ocasión en la que ambas entidades firmaron un acuerdo que oficializó la entrega de dicho beneficio por parte de la empresa a la institución universitaria.

De esta forma, la compañía otorgará a la casa de estudios panameña los principales módulos que componen el software de apoyo a la Administración de Flota NS5, como por ejemplo, “Maintenance & Repair”; “Purchasing & Inventory Control”; “Crew Management” y “Quality Compliance”.

El convenio se llevó a cabo en el marco de la novena edición del foro “Panamá Maritime”, que se desarrolló entre el 9 y 11 de Febrero pasados en Ciudad de Panamá, y donde ABS Nautical System formó parte del stand que ABS mantuvo en este evento, donde participaron numerosos especialistas del sector marítimo internacional.

En el acto protocolar donde se comprometió la donación, la UMIP estuvo representada por su Rector, el Sr. Víctor Luna, mientras que por parte de ABS Nautical Systems, estuvieron presente Joe Woods, Sales & Marketing Vice President; y Álvaro Pozo, Sales & Operations Manager Latin America.

Además de las palabras de agradecimiento que tuvo el Rector de la UMIP hacia la empresa, durante la ceremonia Joe Woods enfatizó la gran relevancia que tiene esta donación para la entidad universitaria en lo que respecta a la formación de oficiales de la marina mercante de Panamá, pues permitirá que los futuros oficiales utilicen durante su preparación un real software de apoyo a la gestión de la Administración de Naves de uso mundial.

Por su parte, la Panama Pilots Association se comprometió a asumir el costo de la instalación y capacitación de este software en la Universidad Marítima Internacional de Panamá.

Asimismo, cabe destacar que ABS Nautical System es una compañía subsidiaria del American Bureau of Shipping, que se encarga de desarrollar, comercializar, implementar y soportar el software NS5. Actualmente, es líder en proveer soluciones y servicios informáticos orientados a la industria marítima.

Fuente: ABS

Las transacciones portuarias con merma de actividad

Fuente: El Diario de Madryn

Adrían Corradi, operador marítimo de nuestra ciudad opinó que “las transacciones portuarias han tenido una merma en sus actividades en el último semestre” en cada una de las áreas principales que tiene el Puerto de Madryn.
Pesca, pórfidos, aluminio y lanas, presentan a nivel mundial una caída de los precios de los “commodities” (artículos o mercancías) que hace que las operaciones de venta se vean retraídas, es decir, un menor volumen de negocios, menos consumo que redunda en un mayor stock.
“De una u otra forma todas estas actividades se ven afectadas, los pórfidos en aspectos relacionados a la construcción, aluminio en concerniente a la industria automotriz” destacó Adrián Corradi.
En cuanto a la pesca, el operador marítimo, consideró que “la falta de recursos también jugo en contra de las pesqueras. “Las más pequeñas van desapareciendo del mercado, las más grandes mantienen un cierto nivel de actividad y la lógica es indicaría una mayor concentración de mercado”.
Las empresas con mayor capacidad financiera para hacer frente a esta creciente recesión, tendrán la posibilidad de absorber las porciones de mercado vacantes.

Pesca actividad principal
La falta de recursos en el ámbito de la pesca es un problema grave, de acuerdo a la opinión de Corradi. No obstante, a todas luces, parecería que la actividad de captura de calamar es un punto importante dentro de la economía de las empresas relacionadas.
“Para la actividad portuaria, la pesca es una actividad primordial, ya que genera mucha mano de obra” destacó el operador marítimo.
Adrián Corradi expuso que la línea marítima que ellos atienden “no tiene más el mismo cronograma de llegadas a puerto. Antes lo hacía de manera semanal, ahora es de modo quincenal, para llevar aproximadamente la misma cantidad de contenedores que llevaba en cada escala”.
“Esto marca a las claras que la caída en cantidad de operaciones es real” declaró preocupado Corradi.

Mercados concentrados

Casi la totalidad de lo que se embarca desde Puerto Madryn al mundo, sale por contenedores, “a excepción de algunos embarques de aluminio que van a granel” explicó el operador marítimo.
Corradi remarcó que parte de la salida de lana se está recuperando de a poco. Puerto Deseado (Santa Cruz), tenía el beneficio de reintegro por salida por puerto patagónico, “hoy no tiene más esta gracia por lo que se vuelven a tomar esas cargas que embarcan en el Storni”.
El operador recordó que para esta época del año anterior, “ya se habían producido algunas salidas de calamar, cosa que hoy todavía no ocurre”.
La salida de pescado por Puerto Madryn es una de las actividades que más denota su falta de salida al exterior y, en opinión de Adrián Corradi es una “actividad más concentrada”. Sin embargo, recalcó que “no sólo ocurren en nuestra ciudad el cierre de pequeñas empresas pesqueras, también en San Antonio, Trelew, Rawson”.
En un análisis de las empresas del sector Corradi destacó que “Harengus tiene un proceso complicado, estuvo un tiempo sin exportar hasta legalizar la situación de la compañía. Conarpesa ha comenzado a exportar algo de langostino, recién ahora y creo entender que es debido al precio internacional”.
Profundizando sus comentarios, el operador de puertos dijo que “ el mercado de empresas pesqueras hoy por hoy se concentra en Alpesca, Pescapuerta, Ibercon S.A., Pereira y Conarpesa” en alusión a compañías con capacidad para llevar adelante este proceso recesivo.
“Antes en un manifiesto de exportación participaban doce o quince empresas, hoy son varios los que han dejado de aparecer y eso no es ni más ni menos que concentración de mercado”.

Tarifas elevadas
Adrián Corradi dejó abierta la interrogativa al afirmar que “a que empresas pueden ir los permisos de pesca de Poseidón” y agregó que “Pereira y Pescapuerta, que son las empresas que habrían declarado tomar el personal de la empresa quebrada”.
“Cuando se trata de una situación de crisis internacional es difícil rever los que se hizo mal, porque hubo acciones desacertadas, que quizá no son determinantes para la desenvolverse en estos tiempos de crisis, como es el caso de algunas tarifas aplicadas en la operación de puertos, que son elevadas comparadas con otras observadas en otros puntos del país” expreso Corradi.
Tarifas un tanto más elevadas en el concepto de Corradi, no hacen a que no se pueda exportar, en su opinión los bajos precios a nivel mundial son la ‘traba’ más grande que encuentran las empresas del sector.
Corradi de manera optimista, dijo que “hay que tratar de ‘capear’ este temporal, esperar que los valores internacionales se reacomoden, que se genere más consumo, hay que aguantar”.

Perspectivas y resultados

“Los puertos son parte de un engranaje donde se unen dos cosas las mercaderías y los servicios de transporte. Esto es un equilibrio muy justo, donde alguno de estos factores merma, pasa lo que ocurre ahora en nuestra actividad portuaria” expreso Corradi.
Para el operador marítimo, “el volumen de mercadería que puede gestionar una terminal portuaria, tiene que ver con muchos factores, entre ellos la zona de influencia del puerto.
Si la zona tiene buenas perspectivas, la actividad portuaria crecerá pronto.
“No es sencillo desarrollar una actividad que impacte fuertemente en un puerto, máxime si se encuentra lejos del trafico internacional de mercaderías, como ocurre con erl nuestro” expuso Adrián Corradi.
“Por lo pronto hay que cuidar lo que se tiene y de a poco se pueden sumar distintas actividades”, de hecho, hoy, Madryn y su puerto de aguas profundas ‘mueve’ muchas mas cosas que hace veinte años atrás, esto es un proceso lento pero factible de llevar a cabo.
La fruta del valle es un buen ejemplo -recordó Corradi-, muchos años se hablo del tema, sin embargo para los productores, resultó más tentador la opción de Bahía Blanca o San Antonio.

Una investigadora del Oceanográfico representará a España en una reunión europea

Fuente: El Diario Montañes

La investigadora del Centro Oceanográfico de Santander Alicia Lavín será una de las dos representantes españolas que asistirán esta próxima semana en Toulouse (Francia) a la reunión anual de proyecto IBI-ROOS (Iberia-Biscay-Ireland Regional Operational Oceanographic System).
Según la información facilitada por el Instituto Español de Oceanografía, y recogida por Europa Press, la reunión se desarrollará del 24 al 26 de febrero y a la misma asistirá también, por parte de España, Manuel Ruiz Villareal, del Centro Oceanográfico de A Coruña.
Ibi-Roos, lo conforman los cinco países ribereños de la zona marítima IBI (Francia, Irlanda, Portugal, España y Reino Unido), que colaboran en este proyecto para desarrollar y aplicar sistemas de observación que aporten datos oceanográficos de dicha zona en tiempo real.
El principal objetivo de Ibi-Roos es establecer una organización de oceanografía operacional para el área marítima que bordean la península Ibérica.