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lunes, 30 de enero de 2012
Cómo debe actuar un capitán ante un siniestro
Fuente: Ciudad1
El capitán de ultramar Carlos Bidart habló con Ciudad1 y explicó el correcto modo de actuar ante un incidente como el sufrido por el crucero italiano "Costa Concordia".
"Esta catástrofe es un hecho aberrante para cualquier marino, de cualquier país. El ABC de la navegación afirma que el capitán es el último en abandonar el barco. Eso es elemental y no hay excusa" detalló Carlos Bidart, capitán de guerra de la Armada Argentina y capitán de ultramar de la Marina Mercante, con más de 25 años de carrera.
El incidente ocurrido en las proximidades de la isla italiana de Giglio protagonizado por el crucero Costa Concordia sorprende no sólo por las vidas perdidas, sino por la extrema impericia de su comandante, quien se acercó peligrosamente a la costa, chocó contra sus rocas y provocó que su embarcación naufragara.
"Lo único atinado que hizo este capitán fue dejar que el buque se siguiera deslizando, ya que si se hubiera ido mar adentro se hubiese ido a pique en lugar de simplemente volcarse" explicó Bidart, pero agregó que "este es un hecho inaudito. Fue una cosa demencial pasar tan cerca de las rocas. No puede nunca pasar algo así, menos en esta época".
"Es una norma elemental de la navegación no acercarse a más de una milla (1800 metros) a obstáculos que aparecen en una carta náutica" continuó el marino argentino, e ilustró que "el barco se llevó por delante un risco, que se metió en la sala de máquinas y por eso se cortó la luz".
Respecto a la excusa dada por Schettino de que no huyó sino que simplemente cayó en un bote salvavidas, Bidart la rechaza de plano. "Es absolutamente inverosímil, es una cobardía total. Me siento avergonzado de que un marino diga semejante cosa. El comandante siempre es responsable de su nave, aún si no está ahí, porque también es responsable de los oficiales que deja al mando" explicó, y agregó que "jamás se puede abandonar el puesto de comando. Nunca, bajo ninguna circunstancia".
Bidart sostuvo que es un hecho inaudito y que nunca sucedió nada similar en ningún lugar del mundo. Para resaltar el mal obrar del capitán italiano, puso como ejemplo a dos capitanes argentinos que actuaron como debían en situaciones de emergencia.
"El capitán de navío Héctor Bonzo era el comandante del crucero General Belgrano durante la Guerra de Malvinas y estaba al mando cuando un submarino inglés le acertó un ataque con torpedos. Él, junto a sus oficiales, se quedaron en el puente de mando hasta que la embarcación estuvo completamente vacía y recién ahí se fueron", relató Bidart, antes de recordar otro caso, el del capitán de fragata, Guillermo Tarapow, cuando estuvo al mando del rompehielos "Almirante Irízar", que se incendió en abril de 2007. "Tarapow todavía tiene quemaduras por combatir el fuego y no abandonar su puesto, a pesar de que recibió órdenes de hacerlo. No dejó el buque hasta que su tripulación estuvo a salvo y acudieron los remolcadores para dejarlo en puerto y salvar la embarcación".
El capitán argentino evaluó que, en el caso italiano, "evidentemente el personal no estaba debidamente instruido en zafarrancho de abandono, porque en esos buques suben a cualquiera de tripulante".
"Lo del capitán italiano Schettino es un homicidio culposo, sin lugar a dudas" finalizó Bidart.
El capitán de ultramar Carlos Bidart habló con Ciudad1 y explicó el correcto modo de actuar ante un incidente como el sufrido por el crucero italiano "Costa Concordia".
"Esta catástrofe es un hecho aberrante para cualquier marino, de cualquier país. El ABC de la navegación afirma que el capitán es el último en abandonar el barco. Eso es elemental y no hay excusa" detalló Carlos Bidart, capitán de guerra de la Armada Argentina y capitán de ultramar de la Marina Mercante, con más de 25 años de carrera.
El incidente ocurrido en las proximidades de la isla italiana de Giglio protagonizado por el crucero Costa Concordia sorprende no sólo por las vidas perdidas, sino por la extrema impericia de su comandante, quien se acercó peligrosamente a la costa, chocó contra sus rocas y provocó que su embarcación naufragara.
"Lo único atinado que hizo este capitán fue dejar que el buque se siguiera deslizando, ya que si se hubiera ido mar adentro se hubiese ido a pique en lugar de simplemente volcarse" explicó Bidart, pero agregó que "este es un hecho inaudito. Fue una cosa demencial pasar tan cerca de las rocas. No puede nunca pasar algo así, menos en esta época".
"Es una norma elemental de la navegación no acercarse a más de una milla (1800 metros) a obstáculos que aparecen en una carta náutica" continuó el marino argentino, e ilustró que "el barco se llevó por delante un risco, que se metió en la sala de máquinas y por eso se cortó la luz".
Respecto a la excusa dada por Schettino de que no huyó sino que simplemente cayó en un bote salvavidas, Bidart la rechaza de plano. "Es absolutamente inverosímil, es una cobardía total. Me siento avergonzado de que un marino diga semejante cosa. El comandante siempre es responsable de su nave, aún si no está ahí, porque también es responsable de los oficiales que deja al mando" explicó, y agregó que "jamás se puede abandonar el puesto de comando. Nunca, bajo ninguna circunstancia".
Bidart sostuvo que es un hecho inaudito y que nunca sucedió nada similar en ningún lugar del mundo. Para resaltar el mal obrar del capitán italiano, puso como ejemplo a dos capitanes argentinos que actuaron como debían en situaciones de emergencia.
"El capitán de navío Héctor Bonzo era el comandante del crucero General Belgrano durante la Guerra de Malvinas y estaba al mando cuando un submarino inglés le acertó un ataque con torpedos. Él, junto a sus oficiales, se quedaron en el puente de mando hasta que la embarcación estuvo completamente vacía y recién ahí se fueron", relató Bidart, antes de recordar otro caso, el del capitán de fragata, Guillermo Tarapow, cuando estuvo al mando del rompehielos "Almirante Irízar", que se incendió en abril de 2007. "Tarapow todavía tiene quemaduras por combatir el fuego y no abandonar su puesto, a pesar de que recibió órdenes de hacerlo. No dejó el buque hasta que su tripulación estuvo a salvo y acudieron los remolcadores para dejarlo en puerto y salvar la embarcación".
El capitán argentino evaluó que, en el caso italiano, "evidentemente el personal no estaba debidamente instruido en zafarrancho de abandono, porque en esos buques suben a cualquiera de tripulante".
"Lo del capitán italiano Schettino es un homicidio culposo, sin lugar a dudas" finalizó Bidart.
En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, las rocas no aparecen
Fuente: La Vanguardia
El capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, defiende que en el accidente del crucero hay más culpables a parte de Francesco Schettino
La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?
Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.
O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.
Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.
Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…
Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los plantes de emergencia y con la evacuación.
Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?
Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.
Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…
Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.
Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…
La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.
Pero no dan esa información…
Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…
Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?
Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.
¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…
Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.
¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?
La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.
El capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, defiende que en el accidente del crucero hay más culpables a parte de Francesco Schettino
La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?
Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.
O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.
Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.
Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…
Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los plantes de emergencia y con la evacuación.
Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?
Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.
Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…
Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.
Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…
La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.
Pero no dan esa información…
Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…
Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?
Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.
¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…
Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.
¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?
La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.
Un naufragio de 1.000 millones
Fuente: Faro de Vigo
L. PIÑERO - VIGO El crucero "Costa Concordia", de 290 metros de eslora, 38 de manga y 13 cubiertas está valorado en 500 millones de euros. Pero las pérdidas para la armadora Carnival Corporation & PCL –y las compañías aseguradoras– no terminan ahí. Ya hay pasajeros que están preparando demandas colectivas e individuales contra la compañía, que hasta ahora alcanzan los 360 millones de euros. Además, el gobierno italiano ha tenido que declarar el estado de emergencia ante la amenaza de manera negra en la costa, que podría acarrear más desembolsos para la naviera. A todo ello habrá que añadir los gastos del reflotamiento del barco –si es que se produce– o de su desguace en el mismo lugar en el que se encuentra varado.
El accidente de produce justo cien años después del hundimiento del trasatlántico "Titanic", en 1912, cuando cubría el trayecto entre Southampton y Nueva York con 2.227 personas a bordo, de las que 1.517 murieron en el siniestro. Una de las muchas preguntas que la gente se hizo al conocer la noticia fue: ¿Cómo es posible que en un barco de esas características y con la tecnología que lleva a bordo le ocurriese lo mismo un siglo después que al "Titanic"?
FARO quiso conocer las opiniones de expertos gallegos –un capitán de la marina mercante, práctico de puerto, un ingeniero naval y un comisario de averías– sobre las causas del accidente y sobre la posibilidad de que un barco que costó 500 millones de euros pueda ser reflotado.
José María de la Guardia, capitán de la Marina Mercante y con treinta años de profesión a sus espaldas, recuerda que "un capitán no navega solo, tiene oficiales, la armadora en tierra y personal en el puente. Si navega con la responsabilidad absoluta, desprecia o no considera los comentarios de sus oficiales o sus informaciones, no usa los sistemas de las ayuda a la navegación y ni consulta sus datos, o se piensa que es un genio de la navegación para pasar a menos de un cable de las piedras, es un error y más que eso una falta de humildad. ¿Nadie en el puente dijo nada del rumbo o de la distancia? Mal asunto es el mandar un buque sin escuchar a los subordinados. Todos sin excepción, hablan, todos piensan y todos dicen lo que piensan".
Para De la Guardia, "creer que la empresa es la que tiene que estar informada la primera, es no considerar a su equipo de oficiales, a su tripulación y su capacidad de mando para organizar, dirigir y coordinar una situación de abandono de buque en coordinación la Capitanía Marítima y todo aquel que pueda aportar algo"
Este capitán de la Marina Mercante opina que antes de todo Schettino tendría que pensar que "era el responsable de más de cuatro mil personas esperando que se les dijera algo de lo que hay que hacer, si no se les informa y se les guía adecuadamente, mal asunto. Se ahogan algunos, ni que decir tiene si se da el bote, y nunca mejor dicho, en los primeros momentos del naufragio".
Carlos Gómez, práctico del Puerto de Vigo no entiende cómo pudo ocurrir la colisión con los sistemas actuales. "Hoy en día los barcos tienen unos precisos equipos de navegación, con los cuales se controla con toda exactitud el rumbo y posición del buque en todo momento. Se dispone de unos radares y cartas electrónicas, que introduciendo una serie de datos, avisan cuando se está a cierta distancia de puntos de tierra u objetos, con el fin de que se pueda dar un resguardo seguro y evitar toda clase de colisiones. A parte de estos aparatos de navegación tan sofisticados, esta clase de buques, llevan oficiales y personal de guardia para controlar el rumbo", señala este práctico del Puerto de Vigo.
Para Gómez el "embarrancamiento se debió a un exceso de confianza del capitán, pues seguramente está maniobra de acercamiento a la costa ya la había realizado muchas veces".
El rescate del barco
Los expertos son poco optimistas sobre la recuperación del crucero. El ingeniero naval y director del astillero vigués Metalships, Alberto Iglesias, opina que "el destino final del crucero será el desguace, pese a estar hablando de un buque cuyo coste debe rondar los 500 millones".
Este ingeniero naval cree que para reparar el barco el primer problema a solventar es el de su reflote y posterior remolque. "Habría que taponar las averías del casco, achicar los miles de toneladas de agua que hay en su interior y tratar de enderezar el buque con globos y remolcadores", explica.
Tras esta operación, Iglesias, señala que "una vez remolcado el buque hasta un dique donde pudiera ser varado, habría que proceder a efectuar una reparación estructural –que por grande que sea el daño– no sería el problema, pues estamos hablando de cortar y soldar chapas y refuerzos".
El crucero necesitaría una renovación completa de la práctica totalidad de la acomodación del buque -camarotes, salones, zonas comunes, mobiliario–. y revisión y/o renovación de toda la maquinaria que se ha visto afectada por el agua salada, además de toda la muy compleja instalación eléctrica y electrónica del buque, la reparación de tuberías afectadas y la limpieza, pintura y una larguísima lista de daños.
"El coste de todas estas operaciones, en mi opinión, superará con creces el de la pérdida total del buque", afirma este ingeniero naval.
El capitán de la Marina Mercante y Comisario de Averías Antonio Alonso señala que reflotar el barco de estas dimensiones "sería posible dependiendo del estado del buque y lugar donde se haya producido el siniestro".
Alonso asegura que en el buque "Costa Concordia" se tendrá que hacer una inspección del casco para conocer los daños, además de tener en cuenta varado sobre su costado de estribor y que debido a su peso se pudieron producir grietas en el casco así como el considerable desgarro sufrido en su costado de babor.
"El reflotamiento sería muy laborioso y con un coste muy elevado que sumado al coste de su reparación y restauración posterior, posiblemente supere al valor real del buque", afirma.
Como capitán de la Marina Mercante cree que las causas del naufragio se deben, a priori, a un fallo humano.
"Serán determinantes para conocer cuál fue el fallo, las declaraciones del oficial y personal de guardia, así como las órdenes recibidas del capitán, en caso de estar presente en el puente de mando, las cuales deberán estar reflejadas en el cuaderno de bitácora, y por consiguiente en el diario de navegación, así como los registros automáticos de los que dispone el buque", asegura.
Este veterano capitán mercante asegura que el naufragio no se puede atribuir a un fallo o mal funcionamiento del GPS o piloto automático, "ya que el gobierno del buque debería ser manual".
L. PIÑERO - VIGO El crucero "Costa Concordia", de 290 metros de eslora, 38 de manga y 13 cubiertas está valorado en 500 millones de euros. Pero las pérdidas para la armadora Carnival Corporation & PCL –y las compañías aseguradoras– no terminan ahí. Ya hay pasajeros que están preparando demandas colectivas e individuales contra la compañía, que hasta ahora alcanzan los 360 millones de euros. Además, el gobierno italiano ha tenido que declarar el estado de emergencia ante la amenaza de manera negra en la costa, que podría acarrear más desembolsos para la naviera. A todo ello habrá que añadir los gastos del reflotamiento del barco –si es que se produce– o de su desguace en el mismo lugar en el que se encuentra varado.
El accidente de produce justo cien años después del hundimiento del trasatlántico "Titanic", en 1912, cuando cubría el trayecto entre Southampton y Nueva York con 2.227 personas a bordo, de las que 1.517 murieron en el siniestro. Una de las muchas preguntas que la gente se hizo al conocer la noticia fue: ¿Cómo es posible que en un barco de esas características y con la tecnología que lleva a bordo le ocurriese lo mismo un siglo después que al "Titanic"?
FARO quiso conocer las opiniones de expertos gallegos –un capitán de la marina mercante, práctico de puerto, un ingeniero naval y un comisario de averías– sobre las causas del accidente y sobre la posibilidad de que un barco que costó 500 millones de euros pueda ser reflotado.
José María de la Guardia, capitán de la Marina Mercante y con treinta años de profesión a sus espaldas, recuerda que "un capitán no navega solo, tiene oficiales, la armadora en tierra y personal en el puente. Si navega con la responsabilidad absoluta, desprecia o no considera los comentarios de sus oficiales o sus informaciones, no usa los sistemas de las ayuda a la navegación y ni consulta sus datos, o se piensa que es un genio de la navegación para pasar a menos de un cable de las piedras, es un error y más que eso una falta de humildad. ¿Nadie en el puente dijo nada del rumbo o de la distancia? Mal asunto es el mandar un buque sin escuchar a los subordinados. Todos sin excepción, hablan, todos piensan y todos dicen lo que piensan".
Para De la Guardia, "creer que la empresa es la que tiene que estar informada la primera, es no considerar a su equipo de oficiales, a su tripulación y su capacidad de mando para organizar, dirigir y coordinar una situación de abandono de buque en coordinación la Capitanía Marítima y todo aquel que pueda aportar algo"
Este capitán de la Marina Mercante opina que antes de todo Schettino tendría que pensar que "era el responsable de más de cuatro mil personas esperando que se les dijera algo de lo que hay que hacer, si no se les informa y se les guía adecuadamente, mal asunto. Se ahogan algunos, ni que decir tiene si se da el bote, y nunca mejor dicho, en los primeros momentos del naufragio".
Carlos Gómez, práctico del Puerto de Vigo no entiende cómo pudo ocurrir la colisión con los sistemas actuales. "Hoy en día los barcos tienen unos precisos equipos de navegación, con los cuales se controla con toda exactitud el rumbo y posición del buque en todo momento. Se dispone de unos radares y cartas electrónicas, que introduciendo una serie de datos, avisan cuando se está a cierta distancia de puntos de tierra u objetos, con el fin de que se pueda dar un resguardo seguro y evitar toda clase de colisiones. A parte de estos aparatos de navegación tan sofisticados, esta clase de buques, llevan oficiales y personal de guardia para controlar el rumbo", señala este práctico del Puerto de Vigo.
Para Gómez el "embarrancamiento se debió a un exceso de confianza del capitán, pues seguramente está maniobra de acercamiento a la costa ya la había realizado muchas veces".
El rescate del barco
Los expertos son poco optimistas sobre la recuperación del crucero. El ingeniero naval y director del astillero vigués Metalships, Alberto Iglesias, opina que "el destino final del crucero será el desguace, pese a estar hablando de un buque cuyo coste debe rondar los 500 millones".
Este ingeniero naval cree que para reparar el barco el primer problema a solventar es el de su reflote y posterior remolque. "Habría que taponar las averías del casco, achicar los miles de toneladas de agua que hay en su interior y tratar de enderezar el buque con globos y remolcadores", explica.
Tras esta operación, Iglesias, señala que "una vez remolcado el buque hasta un dique donde pudiera ser varado, habría que proceder a efectuar una reparación estructural –que por grande que sea el daño– no sería el problema, pues estamos hablando de cortar y soldar chapas y refuerzos".
El crucero necesitaría una renovación completa de la práctica totalidad de la acomodación del buque -camarotes, salones, zonas comunes, mobiliario–. y revisión y/o renovación de toda la maquinaria que se ha visto afectada por el agua salada, además de toda la muy compleja instalación eléctrica y electrónica del buque, la reparación de tuberías afectadas y la limpieza, pintura y una larguísima lista de daños.
"El coste de todas estas operaciones, en mi opinión, superará con creces el de la pérdida total del buque", afirma este ingeniero naval.
El capitán de la Marina Mercante y Comisario de Averías Antonio Alonso señala que reflotar el barco de estas dimensiones "sería posible dependiendo del estado del buque y lugar donde se haya producido el siniestro".
Alonso asegura que en el buque "Costa Concordia" se tendrá que hacer una inspección del casco para conocer los daños, además de tener en cuenta varado sobre su costado de estribor y que debido a su peso se pudieron producir grietas en el casco así como el considerable desgarro sufrido en su costado de babor.
"El reflotamiento sería muy laborioso y con un coste muy elevado que sumado al coste de su reparación y restauración posterior, posiblemente supere al valor real del buque", afirma.
Como capitán de la Marina Mercante cree que las causas del naufragio se deben, a priori, a un fallo humano.
"Serán determinantes para conocer cuál fue el fallo, las declaraciones del oficial y personal de guardia, así como las órdenes recibidas del capitán, en caso de estar presente en el puente de mando, las cuales deberán estar reflejadas en el cuaderno de bitácora, y por consiguiente en el diario de navegación, así como los registros automáticos de los que dispone el buque", asegura.
Este veterano capitán mercante asegura que el naufragio no se puede atribuir a un fallo o mal funcionamiento del GPS o piloto automático, "ya que el gobierno del buque debería ser manual".
40 mil marinos catrachos surcan los siete mares
Fuente: La Tribuna
TEGUCIGALPA.- La vida de un marino está llena de aventuras y en consecuencia de peligros, aunque algunos ganan bien trabajando en barcos mercantes o de placer de navieras internacionales, no dejan de tener miedo y sus familiares han entrado en pánico después del caso del Concordia en Giglio, Italia.
rente a la isla Giglio, el crucero de la compañía Costa Croicere, naufragó con más de 3 mil pasajeros y más de 1,000 tripulantes. Trece personas murieron y 20 están desaparecidas, semanas después del percance.
Como se ha informado, 17 hondureños que se conducían en esta embarcación en calidad de trabajadores salieron ilesos y lograron rescatar a 300 pasajeros.
Pero el accidente ocurrido con el crucero “Costa Concordia” frente a la costas italianas no es uno de los más grandes que ha habido en la historia, se han reportado otros donde las embarcaciones han tomado fuego y se han hundido con su tripulación, indicó un dirigente de uno de los sindicatos de marinos, que tiene su sede en San Pedro Sula.
“Nuestros marinos están bien entrenados, por eso es que salieron ilesos de esa embarcación italiana; ellos son adiestrados por la Escuela de Marinos de la Dirección de la Marina Mercante y los sindicatos; cada año están aprendiendo algo nuevo y van escalonando”, aseguró el presidente del Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), Mario Francisco Mejía.
Los 17 marinos que salieron ilesos al zozobrar el buque italiano son parte de una población de 40 mil marinos hondureños que trabajan en buques mercantes o de placer.
De acuerdo con los datos de autoridades marítimas, la mano de obra “catracha” es una de las más numerosas en las embarcaciones que surcan los mares, seguida de Panamá y Filipinas. Ellos arriesgan su vida porque en el país no hay fuentes de trabajo que les permita sobrevivir.
Los connacionales son preferidos por las navieras internacionales, porque la mayoría son utilizados como marinos de tercera clase: soldadores, mecánicos, barrenderos, cocineros y auxiliares de los contramaestres y capitanes.
Los italianos solo aceptan trabajo de tripulación, como de oficiales y capitanes. Existen capitanes hondureños calificados para dirigir bien una embarcación, pero la mayoría de ellos son contratados por compañías pequeñas.
No obstante, la mano de obra hondureña es una de las mejores calificadas y preferida por las navieras internacionales, por eso los 40 mil marinos proporcionan al país alrededor de 600 millones de dólares en concepto de divisas por las remesas que envían a sus familiares, confirmaron autoridades de la Dirección de Marina Mercante.
DÉFICIT MUNDIAL
El capitán Marcio Martínez, capacitador de la Escuela de Marinos de Tegucigalpa, indicó que existe un déficit de marinos en el mundo y en consecuencia hay una fuerte demanda. Los hondureños son preferidos en el mar, porque son bien trabajadores.
Algunos datos indican que Honduras tiene a nivel mundial 20 mil personas laborando, 15 mil son marinos y 5 mil oficiales, pero otros informes revelan que son 40 mil.
Los marinos regulares tienen un sueldo entre 1,200 a 1,900 dólares y los especializados ganan hasta 5 mil dólares, aseguró el oficial.
La formación de marinos mercantes se inició en el 2007 a través de la Escuela Marítima Centroamericana. Esta tiene su sede principal en Omoa, tiene una regional en La Ceiba y ahora en Tegucigalpa para cubrir a los aspirantes del centro, Oriente y Sur del país.
Esta escuela imparte un curso básico de dos semanas para marinos que consiste en familiarizarse con una embarcación para los que deseen embarcarse en el extranjero.
Posteriormente tienen que pasar otros cursos como: Sobrevivencia en el mar, control de multitudes, protección de buques e instalaciones portuarias e inglés técnico de mar que las compañías navieras internacionales solicitan.
Expuso que quienes embarcan son los sindicatos de marinos a través de las solicitudes que les hacen las compañías internacionales. La mayor parte tiene su sede en la costa Norte del país y ellos son los que seleccionan sobre si necesitan cocineros, meseros, enfermeras, personal técnico como mecánicos, electricistas o carpinteros.
En el caso de los ingenieros o personas especialistas en un oficio o profesión se les da un título como especialista en marino, indicó el capitán Martínez.
Solo en la Escuela de Marinos de Tegucigalpa se han capacitado unos 800 al año, con un número de 50 por curso mensual. En la actualidad cuentan con 42 alumnos. Todos los meses están llegando 30 o 35 aspirantes. En tanto, en Omoa se capacitan unos 7,000.
Dijo que el costo del curso para cada marino es aproximadamente de 3,000 lempiras, lo cual es simbólico comparado con el que se hace en Panamá.
Se aceptan concursantes de 16 a 45 años de edad, que no tengan antecedentes penales, y se les solicita presentar tarjeta de salud, fotografía y si es menor de 21 años se pide autorización a sus padres.
Pero agregó que una de las mayores barreras para embarcar al marino hondureño es que no sabe inglés; hay compañías que no lo requieren y en estas es donde se aprovecha para colocarlos.
Manifestó que en los últimos meses han visto un incremento de aspirantes, porque a nivel mundial hay una demanda, hay un déficit, porque la mayoría de los marinos que existen ya sobrepasan los 45 años y están por jubilarse.
Abanderamiento abre oportunidades de trabajo
El país no cuenta con astilleros ni posee una flota grande de barcos, a pesar de que sus costas son bañadas por dos océanos: El Pacífico y Atlántico.
No obstante, la bandera hondureña surca los mares a nivel internacional en unos 200 grandes buques de compañías transnacionales, transportando mercaderías de todo tipo e inclusive personas en lujosos transbordadores o cruceros.
La bandera de Honduras se observa en barcos que transportan mercaderías y personas en Panamá, Estados Unidos, países de Asia como Japón y Corea, África y Europa.
En Internet aparece publicado una lista de 200 barcos con nombres exuberantes y raros, que se dice se encuentran registrados en la Dirección de Marina Mercante.
Panamá y Honduras aparecen como los países que registran en forma muy expedita barcos de todo calado, aunque sean de otros países.
En el lejano oriente se encuentran Liberia y Sierra Leona como naciones que también se dedican al negocio del abanderamiento libre de barcos.
De acuerdo a autoridades de la Marina Mercante, las compañías internacionales prefieren a Honduras para registrar sus embarcaciones, porque es más fácil, barato y los impuestos son menores en comparación con otros países, aunque el registro abierto se dijo, solo se da en pocos países, entre ellos: Panamá, Belice, Liberia, Sierra Leona y Honduras, en tanto España, Chile, Estados Unidos, Brasil, entre otros países, no registran buques de extranjeros.
Marinos generan hasta $600 millones
La Dirección de Marina Mercante ha hecho un estimado que la población de marinos hondureños ingresa a la economía Hondureña entre 400 y 600 millones de dólares americanos en remesas. Asimismo, al incrementar el registro de buques ocurre lo mismo con las divisas.
TEGUCIGALPA.- La vida de un marino está llena de aventuras y en consecuencia de peligros, aunque algunos ganan bien trabajando en barcos mercantes o de placer de navieras internacionales, no dejan de tener miedo y sus familiares han entrado en pánico después del caso del Concordia en Giglio, Italia.
rente a la isla Giglio, el crucero de la compañía Costa Croicere, naufragó con más de 3 mil pasajeros y más de 1,000 tripulantes. Trece personas murieron y 20 están desaparecidas, semanas después del percance.
Como se ha informado, 17 hondureños que se conducían en esta embarcación en calidad de trabajadores salieron ilesos y lograron rescatar a 300 pasajeros.
Pero el accidente ocurrido con el crucero “Costa Concordia” frente a la costas italianas no es uno de los más grandes que ha habido en la historia, se han reportado otros donde las embarcaciones han tomado fuego y se han hundido con su tripulación, indicó un dirigente de uno de los sindicatos de marinos, que tiene su sede en San Pedro Sula.
“Nuestros marinos están bien entrenados, por eso es que salieron ilesos de esa embarcación italiana; ellos son adiestrados por la Escuela de Marinos de la Dirección de la Marina Mercante y los sindicatos; cada año están aprendiendo algo nuevo y van escalonando”, aseguró el presidente del Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), Mario Francisco Mejía.
Los 17 marinos que salieron ilesos al zozobrar el buque italiano son parte de una población de 40 mil marinos hondureños que trabajan en buques mercantes o de placer.
De acuerdo con los datos de autoridades marítimas, la mano de obra “catracha” es una de las más numerosas en las embarcaciones que surcan los mares, seguida de Panamá y Filipinas. Ellos arriesgan su vida porque en el país no hay fuentes de trabajo que les permita sobrevivir.
Los connacionales son preferidos por las navieras internacionales, porque la mayoría son utilizados como marinos de tercera clase: soldadores, mecánicos, barrenderos, cocineros y auxiliares de los contramaestres y capitanes.
Los italianos solo aceptan trabajo de tripulación, como de oficiales y capitanes. Existen capitanes hondureños calificados para dirigir bien una embarcación, pero la mayoría de ellos son contratados por compañías pequeñas.
No obstante, la mano de obra hondureña es una de las mejores calificadas y preferida por las navieras internacionales, por eso los 40 mil marinos proporcionan al país alrededor de 600 millones de dólares en concepto de divisas por las remesas que envían a sus familiares, confirmaron autoridades de la Dirección de Marina Mercante.
DÉFICIT MUNDIAL
El capitán Marcio Martínez, capacitador de la Escuela de Marinos de Tegucigalpa, indicó que existe un déficit de marinos en el mundo y en consecuencia hay una fuerte demanda. Los hondureños son preferidos en el mar, porque son bien trabajadores.
Algunos datos indican que Honduras tiene a nivel mundial 20 mil personas laborando, 15 mil son marinos y 5 mil oficiales, pero otros informes revelan que son 40 mil.
Los marinos regulares tienen un sueldo entre 1,200 a 1,900 dólares y los especializados ganan hasta 5 mil dólares, aseguró el oficial.
La formación de marinos mercantes se inició en el 2007 a través de la Escuela Marítima Centroamericana. Esta tiene su sede principal en Omoa, tiene una regional en La Ceiba y ahora en Tegucigalpa para cubrir a los aspirantes del centro, Oriente y Sur del país.
Esta escuela imparte un curso básico de dos semanas para marinos que consiste en familiarizarse con una embarcación para los que deseen embarcarse en el extranjero.
Posteriormente tienen que pasar otros cursos como: Sobrevivencia en el mar, control de multitudes, protección de buques e instalaciones portuarias e inglés técnico de mar que las compañías navieras internacionales solicitan.
Expuso que quienes embarcan son los sindicatos de marinos a través de las solicitudes que les hacen las compañías internacionales. La mayor parte tiene su sede en la costa Norte del país y ellos son los que seleccionan sobre si necesitan cocineros, meseros, enfermeras, personal técnico como mecánicos, electricistas o carpinteros.
En el caso de los ingenieros o personas especialistas en un oficio o profesión se les da un título como especialista en marino, indicó el capitán Martínez.
Solo en la Escuela de Marinos de Tegucigalpa se han capacitado unos 800 al año, con un número de 50 por curso mensual. En la actualidad cuentan con 42 alumnos. Todos los meses están llegando 30 o 35 aspirantes. En tanto, en Omoa se capacitan unos 7,000.
Dijo que el costo del curso para cada marino es aproximadamente de 3,000 lempiras, lo cual es simbólico comparado con el que se hace en Panamá.
Se aceptan concursantes de 16 a 45 años de edad, que no tengan antecedentes penales, y se les solicita presentar tarjeta de salud, fotografía y si es menor de 21 años se pide autorización a sus padres.
Pero agregó que una de las mayores barreras para embarcar al marino hondureño es que no sabe inglés; hay compañías que no lo requieren y en estas es donde se aprovecha para colocarlos.
Manifestó que en los últimos meses han visto un incremento de aspirantes, porque a nivel mundial hay una demanda, hay un déficit, porque la mayoría de los marinos que existen ya sobrepasan los 45 años y están por jubilarse.
Abanderamiento abre oportunidades de trabajo
El país no cuenta con astilleros ni posee una flota grande de barcos, a pesar de que sus costas son bañadas por dos océanos: El Pacífico y Atlántico.
No obstante, la bandera hondureña surca los mares a nivel internacional en unos 200 grandes buques de compañías transnacionales, transportando mercaderías de todo tipo e inclusive personas en lujosos transbordadores o cruceros.
La bandera de Honduras se observa en barcos que transportan mercaderías y personas en Panamá, Estados Unidos, países de Asia como Japón y Corea, África y Europa.
En Internet aparece publicado una lista de 200 barcos con nombres exuberantes y raros, que se dice se encuentran registrados en la Dirección de Marina Mercante.
Panamá y Honduras aparecen como los países que registran en forma muy expedita barcos de todo calado, aunque sean de otros países.
En el lejano oriente se encuentran Liberia y Sierra Leona como naciones que también se dedican al negocio del abanderamiento libre de barcos.
De acuerdo a autoridades de la Marina Mercante, las compañías internacionales prefieren a Honduras para registrar sus embarcaciones, porque es más fácil, barato y los impuestos son menores en comparación con otros países, aunque el registro abierto se dijo, solo se da en pocos países, entre ellos: Panamá, Belice, Liberia, Sierra Leona y Honduras, en tanto España, Chile, Estados Unidos, Brasil, entre otros países, no registran buques de extranjeros.
Marinos generan hasta $600 millones
La Dirección de Marina Mercante ha hecho un estimado que la población de marinos hondureños ingresa a la economía Hondureña entre 400 y 600 millones de dólares americanos en remesas. Asimismo, al incrementar el registro de buques ocurre lo mismo con las divisas.
El número de cruceros que llegan al Pacífico mexicano disminuyó en 2011
Fuente: Univisión
El número de cruceros que llegan a la costa del Pacífico en México cayó un 29% en 2011 y la cantidad de turistas que entraron al país por esa vía disminuyó 33%, según cifras de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante del país.
Las cifras registradas en ambas costas de México fueron menos drásticas, con una baja de 15% tanto de atraques como de ingreso de turistas. El Caribe y el Golfo de México apenas tuvieron una declinación de 2,5%, en tanto la situación fue crítica en el Pacífico.
De 1.295 barcos que atracaron en 2010 en esa costa, cayeron a 920 el año pasado (-29%), mientras que los 2.730.146 pasajeros que ingresaron al país por esa vía en 2010 cayeron a 1.833.745 personas en 2011, un descenso de 33%.
El puerto del Pacífico que más barcos y turistas recibió en 2010, el de Cabo San Lucas, bajó de 687.990 pasajeros en 2010 a 587.086 en 2011, en tanto en Acapulco, otrora uno de los principales atractivos turísticos de México, la reducción fue de 247.192 a 120.323 turistas (-51%).
Aún así, el bajón más fuerte lo sufrió el puerto de Mazatlán, al noroeste
del país y ubicado en el conflictivo estado de Sinaloa, con un declive de 86%.
De 526.294 visitantes en 2010, el año pasado apenas recibió 71.048 en 40 cruceros, contra los 192 que tocaron puerto en el periodo anterior.
En 2011, varias compañías de cruceros anunciaron una reducción en la cantidad de viajes a México o incluso cancelaciones, como la línea Norwegian Star, que en febrero suspendió sus escalas a Mazatlán debido a los elevados índices de criminalidad, según informó la misma empresa.
El Caribe sostuvo las cifras de cruceros, específicamente el puerto de Cozumel que bajó apenas un 1% y recibió 2,8 millones de pasajeros en 2011, pero este año el panorama parece no mejorar, tras el aviso de Holland America de suspender sus escalas en Acapulco y Mazatlán el primer trimestre de 2012.
Mazatlán se localiza en el estado de Sinaloa, donde actúa el cártel encabezado por el capo Joaquín 'El Chapo' Guzmán, el hombre más buscado por las autoridades de México y Estados Unidos, de acuerdo a declaraciones recientes de la directora de la Agencia Antidrogas Estadounidense (DEA por su sigla en inglés).
El número de cruceros que llegan a la costa del Pacífico en México cayó un 29% en 2011 y la cantidad de turistas que entraron al país por esa vía disminuyó 33%, según cifras de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante del país.
Las cifras registradas en ambas costas de México fueron menos drásticas, con una baja de 15% tanto de atraques como de ingreso de turistas. El Caribe y el Golfo de México apenas tuvieron una declinación de 2,5%, en tanto la situación fue crítica en el Pacífico.
De 1.295 barcos que atracaron en 2010 en esa costa, cayeron a 920 el año pasado (-29%), mientras que los 2.730.146 pasajeros que ingresaron al país por esa vía en 2010 cayeron a 1.833.745 personas en 2011, un descenso de 33%.
El puerto del Pacífico que más barcos y turistas recibió en 2010, el de Cabo San Lucas, bajó de 687.990 pasajeros en 2010 a 587.086 en 2011, en tanto en Acapulco, otrora uno de los principales atractivos turísticos de México, la reducción fue de 247.192 a 120.323 turistas (-51%).
Aún así, el bajón más fuerte lo sufrió el puerto de Mazatlán, al noroeste
del país y ubicado en el conflictivo estado de Sinaloa, con un declive de 86%.
De 526.294 visitantes en 2010, el año pasado apenas recibió 71.048 en 40 cruceros, contra los 192 que tocaron puerto en el periodo anterior.
En 2011, varias compañías de cruceros anunciaron una reducción en la cantidad de viajes a México o incluso cancelaciones, como la línea Norwegian Star, que en febrero suspendió sus escalas a Mazatlán debido a los elevados índices de criminalidad, según informó la misma empresa.
El Caribe sostuvo las cifras de cruceros, específicamente el puerto de Cozumel que bajó apenas un 1% y recibió 2,8 millones de pasajeros en 2011, pero este año el panorama parece no mejorar, tras el aviso de Holland America de suspender sus escalas en Acapulco y Mazatlán el primer trimestre de 2012.
Mazatlán se localiza en el estado de Sinaloa, donde actúa el cártel encabezado por el capo Joaquín 'El Chapo' Guzmán, el hombre más buscado por las autoridades de México y Estados Unidos, de acuerdo a declaraciones recientes de la directora de la Agencia Antidrogas Estadounidense (DEA por su sigla en inglés).
37 sindicatos se pelean por la colocación de marinos
Fuente: La Tribuna
TEGUCIGALPA.- La colocación de marinos en el país está a cargo de 37 organizaciones sindicales, la mayoría con sede en el departamento de Cortés.
Patricia Canales
La Dirección de Marina Mercante advierte que algunas son fantasmas por lo que los trabajadores deben tener cuidado con ese tipo de contrataciones.
Los 37 sindicatos registrados ante la Dirección de Marina Mercante se pelean por colocar a los marinos hondureños en barcos cruceros o de carga, porque éstos son codiciados por las compañías internacionales.
Últimamente Filipinas está compitiendo con Honduras y Panamá colocando a marinos porque saben el inglés y son entrenados técnicamente, pero los catrachos mantienen el record y últimamente están repuntando.
La Dirección de la Marina Mercante este año registró 37 sindicatos que mantiene su documentación legal, pero advirtió que existen algunos que son fantasmas o sea agencias de colocación ilegales y que pasan estafando a los aspirantes.
El alistamiento de marinos ha florecido últimamente por la falta de empleo en el país, pero las compañías navieras internacionales no los contratan sino están debidamente organizados en sindicatos y tecnificados.
Así en los últimos años ha surgido una serie de organizaciones sindicales de marinos que más son representantes o intermediarios de las compañías contratantes y algunas son fantasmas.
La mayoría de sindicatos funcionan en el departamento de Cortés, porque allí se encuentra la Escuela de Marinos de Honduras donde son preparados antes de embarcarse.
La Secretaría de Trabajo y Previsión Social advirtió que ningún marino puede salir del país sin haber obtenido la boleta individual de embarque.
La legislación nacional establece que todo marino para optar a un trabajo tiene que cumplir con determinados requisitos de formación, uno de ellos es pasar el curso de seguridad en el mar o sea formación y titulación de la gente de mar que es un convenio que el gobierno de Honduras tiene suscrito con la Organización Marítima Internacional.
Una vez que recibe la capacitación puede optar a obtener la libreta de identificación de marino que extiende la Dirección de Marina Mercante.
Una vez que un marino obtiene una oportunidad de empleo conforme a la ley debe presentarse a la Secretaría de Trabajo a obtener una boleta individual de embarque, para que la Secretaría extienda al interesado este documento, éste debe acreditar su contrato de trabajo, sus exámenes médicos y poseer una libreta que lo identifique como marino y que acredite que recibió los cursos sobre seguridad en el mar y de información básica de las habilidades que debe tener un marino, indicó la directora de Empleos, Patricia Canales.
Actualmente la mayoría de oportunidades de trabajo se han tenido a través de los sindicatos, porque estos realizan una labor de contacto y mercadeo en el mercado laboral naviero internacional, expuso Canales.
Los contratos de trabajo y otras relaciones de trabajo están vinculadas a la bandera del barco, significa esto que la nacionalidad del barco es la que establece las disposiciones laborales y este es el caso del crucero que se hundió frente a costas italianas recientemente, explicó la funcionaria.
Se dice que en Honduras hay un abanderamiento libre de barcos y hay barcos extranjeros con bandera hondureña, entonces estos están regidos por las leyes nacionales y en consecuencia en materia laboral tienen que regirse por la normativa del país, a menos que en el contrato de trabajo diga expresamente que sea en función de la sede principal donde opera se mantiene el barco, agregó Canales.
Para finalizar, Canales expresó que en toda actividad de trabajo se genera incumplimiento de contrato y en el caso de los marinos se han dado varios casos, algunos se ventilan en tribunales hondureños otros en tribunales extranjeros.
Navegan entre 50 y 70% de hondureños en cada barco
El Registro Abierto de Buques ha beneficiado bastante a Honduras, no solo por el hecho de recibir un ingreso económico sino que también se benefician los marinos hondureños.
De acuerdo con los convenios internacionales, cada embarcación con bandera hondureña debe andar entre un 50 a 70 por ciento de personal nacional, indicó Miguel Velásquez, jefe de Mercadeo de la Dirección de Marina Mercante.
Según el funcionario, Honduras está autorizada a emitir alrededor de unos 50 certificados marítimos y esta condición la Organización Marítima Internacional (OMI) la toma en cuenta bastante al extremo que le podría dar un puesto en la junta directiva de este ente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El Registro Abierto nació en Honduras en 1943 como Dirección de Naves Mercantes, como un apoyo al gobierno de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para transportar mercaderías a los sitios donde los barcos “gringos” no podían penetrar por los conflictos bélicos y luego se institucionalizó en el país para recibir un beneficio económico por el importe del registro.
El registro abierto luego se instituyó en países como Panamá, Belice, Liberia y Sierra Leona, y surgieron como registro abierto viendo el mercado que hay en el registro de buques a nivel mundial.
REGISTRO
Los registrados ante Marina Mercante:
1.- Asociación de Marinos de Honduras (Amarh), presidente Modesto Andrade Mejía
2.- Asociación de Marinos Profesionales de Honduras (Amarproh), presidente Orlando Molina Meléndez
3.- Asociación Nacional de Marinos Hondureños (Anamarh), presidente Juan Pastor Izcano
4.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos (Ashomar), presidente Porfirio Romero Rojas
5.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos Unidos (Ashomaru), presidente Arnulfo Valentín Banegas
6.- Sindicato Auténtico de Trabajadores del Transporte Marítimo (Siauttransmar), presidente Luís Alonso Miralda
7.- Sindicato de Marinos de Honduras (Simahon), presidente Leonardo Muñoz Amaya
8.- Sindicato de Marinos Especializados de Honduras (Simaeh), presidente Cipriano Perdomo Romero
9.- Sindicato de Marinos Hondureños de Compañías Navieras (Simahcon), presidente Juan Osorto
10.- Sindicato de Marinos Pesqueros y Estaciones de Honduras (Smarispesh)
11.- Sindicato de Marinos Profesionales de Honduras (Simapro), presidente Antonio Escaramilla Vega
12.- Sindicato de Trabajadores Asalariados de la Navegación Marítima (Sitranave), presidente Jorge Reyes Mejía
13.-Sindicato de Trabajadores Calificados de Rutas Marítimas (Surcamar), presidente Julio Guzmán Peña
14.- Sindicato de Trabajadores de Alta Mar de Honduras (Siltralmarh), presidente Felipe Orellana Rodríguez
15.- Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras y Muelles de Honduras, (Sitraconamh) presidente José Efraín Antúnez
16.- Sindicato de Trabajadores Honduras Seaman Services Asspciation (HSSA), presidente Jesús Cruz Trochez
17.- Sindicato de Trabajadores Hondureños de Compañías Navieras (Sitrahconav), presidente Carlos Humberto Avila
18.- Sindicato de Hondureños del Mar y Vías Navegables (Sitrahmarviana), presidente Oscar Anibal Núñez
19.- Sindicato de Trabajadores Marineros Hondureños de Compañías Navieras (Sitmahcon), presidente Angel Aligio Gonzales
20.- Sindicato de Trabajadores Marinos de Honduras (Sitramarh)
21.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Atlántida (Sitramada), presidente Marvin Hércules
22.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Honduras (Sitramah), presidente Rodolfo Javier Pavón
23.- Sindicato de Trabajadores Marítimos y Afines (Sitamaf), presidente José de Jesús Flores
24.- Sindicato de Tripulantes Navieros Internacionales de Honduras (Sitrainah), presidente José Manuel Martínez
25.- Sindicato Gremial de Marinos Hondureños (SIgmarh), presidente Luís German Enamorado
26.- Sindicato Gremial de Trabajadores Marítimos de Amapala (Sigretma), presidente José Edmundo Canales
27.- Sindicato Gremial Sociedad Nacional de Marinos de Honduras (Sonamahon), presidente Moisés Saybe Mejía
28.- Sindicato Independiente de Marinos Mercantes de Honduras (Sindimmerh), presidente Bernardo Flores Alvarado
29.- Sindicato Marineros Unidos de Honduras (Simaruh), presidente Pablo Ramírez Ayala
30.- Sindicato Marítimo Nacional de Honduras (Sindimar), presidente Gustavo de Jesús Poso
31.- Sindicato Marítimo Porteño de Honduras (Simaporh), presidente Marcos Manuel Andino
32.- Sindicato Nacional de Marinos Mercantes (Sinaman)
33.- Sindicato Profesional de Marinos de Honduras (Sipromarh), presidente Deciderio Santos Pineda
34.- Sindicato Reformado de Marinos de Honduras (Siremah), presidente José Allan López
35.-Sindicato Unificado de Marinos Profesionales de Honduras (Sumaproh), presidente Rogelio Cruz Guerrero
36.- Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), presidente Mario Francisco Mejía
37.- Unión de Marinos Hondureños (Unimarh), presidente Roy Dagoberto Reyes
TEGUCIGALPA.- La colocación de marinos en el país está a cargo de 37 organizaciones sindicales, la mayoría con sede en el departamento de Cortés.
Patricia Canales
La Dirección de Marina Mercante advierte que algunas son fantasmas por lo que los trabajadores deben tener cuidado con ese tipo de contrataciones.
Los 37 sindicatos registrados ante la Dirección de Marina Mercante se pelean por colocar a los marinos hondureños en barcos cruceros o de carga, porque éstos son codiciados por las compañías internacionales.
Últimamente Filipinas está compitiendo con Honduras y Panamá colocando a marinos porque saben el inglés y son entrenados técnicamente, pero los catrachos mantienen el record y últimamente están repuntando.
La Dirección de la Marina Mercante este año registró 37 sindicatos que mantiene su documentación legal, pero advirtió que existen algunos que son fantasmas o sea agencias de colocación ilegales y que pasan estafando a los aspirantes.
El alistamiento de marinos ha florecido últimamente por la falta de empleo en el país, pero las compañías navieras internacionales no los contratan sino están debidamente organizados en sindicatos y tecnificados.
Así en los últimos años ha surgido una serie de organizaciones sindicales de marinos que más son representantes o intermediarios de las compañías contratantes y algunas son fantasmas.
La mayoría de sindicatos funcionan en el departamento de Cortés, porque allí se encuentra la Escuela de Marinos de Honduras donde son preparados antes de embarcarse.
La Secretaría de Trabajo y Previsión Social advirtió que ningún marino puede salir del país sin haber obtenido la boleta individual de embarque.
La legislación nacional establece que todo marino para optar a un trabajo tiene que cumplir con determinados requisitos de formación, uno de ellos es pasar el curso de seguridad en el mar o sea formación y titulación de la gente de mar que es un convenio que el gobierno de Honduras tiene suscrito con la Organización Marítima Internacional.
Una vez que recibe la capacitación puede optar a obtener la libreta de identificación de marino que extiende la Dirección de Marina Mercante.
Una vez que un marino obtiene una oportunidad de empleo conforme a la ley debe presentarse a la Secretaría de Trabajo a obtener una boleta individual de embarque, para que la Secretaría extienda al interesado este documento, éste debe acreditar su contrato de trabajo, sus exámenes médicos y poseer una libreta que lo identifique como marino y que acredite que recibió los cursos sobre seguridad en el mar y de información básica de las habilidades que debe tener un marino, indicó la directora de Empleos, Patricia Canales.
Actualmente la mayoría de oportunidades de trabajo se han tenido a través de los sindicatos, porque estos realizan una labor de contacto y mercadeo en el mercado laboral naviero internacional, expuso Canales.
Los contratos de trabajo y otras relaciones de trabajo están vinculadas a la bandera del barco, significa esto que la nacionalidad del barco es la que establece las disposiciones laborales y este es el caso del crucero que se hundió frente a costas italianas recientemente, explicó la funcionaria.
Se dice que en Honduras hay un abanderamiento libre de barcos y hay barcos extranjeros con bandera hondureña, entonces estos están regidos por las leyes nacionales y en consecuencia en materia laboral tienen que regirse por la normativa del país, a menos que en el contrato de trabajo diga expresamente que sea en función de la sede principal donde opera se mantiene el barco, agregó Canales.
Para finalizar, Canales expresó que en toda actividad de trabajo se genera incumplimiento de contrato y en el caso de los marinos se han dado varios casos, algunos se ventilan en tribunales hondureños otros en tribunales extranjeros.
Navegan entre 50 y 70% de hondureños en cada barco
El Registro Abierto de Buques ha beneficiado bastante a Honduras, no solo por el hecho de recibir un ingreso económico sino que también se benefician los marinos hondureños.
De acuerdo con los convenios internacionales, cada embarcación con bandera hondureña debe andar entre un 50 a 70 por ciento de personal nacional, indicó Miguel Velásquez, jefe de Mercadeo de la Dirección de Marina Mercante.
Según el funcionario, Honduras está autorizada a emitir alrededor de unos 50 certificados marítimos y esta condición la Organización Marítima Internacional (OMI) la toma en cuenta bastante al extremo que le podría dar un puesto en la junta directiva de este ente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
El Registro Abierto nació en Honduras en 1943 como Dirección de Naves Mercantes, como un apoyo al gobierno de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial para transportar mercaderías a los sitios donde los barcos “gringos” no podían penetrar por los conflictos bélicos y luego se institucionalizó en el país para recibir un beneficio económico por el importe del registro.
El registro abierto luego se instituyó en países como Panamá, Belice, Liberia y Sierra Leona, y surgieron como registro abierto viendo el mercado que hay en el registro de buques a nivel mundial.
REGISTRO
Los registrados ante Marina Mercante:
1.- Asociación de Marinos de Honduras (Amarh), presidente Modesto Andrade Mejía
2.- Asociación de Marinos Profesionales de Honduras (Amarproh), presidente Orlando Molina Meléndez
3.- Asociación Nacional de Marinos Hondureños (Anamarh), presidente Juan Pastor Izcano
4.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos (Ashomar), presidente Porfirio Romero Rojas
5.- Asociación Sindical Hondureña de Marinos Unidos (Ashomaru), presidente Arnulfo Valentín Banegas
6.- Sindicato Auténtico de Trabajadores del Transporte Marítimo (Siauttransmar), presidente Luís Alonso Miralda
7.- Sindicato de Marinos de Honduras (Simahon), presidente Leonardo Muñoz Amaya
8.- Sindicato de Marinos Especializados de Honduras (Simaeh), presidente Cipriano Perdomo Romero
9.- Sindicato de Marinos Hondureños de Compañías Navieras (Simahcon), presidente Juan Osorto
10.- Sindicato de Marinos Pesqueros y Estaciones de Honduras (Smarispesh)
11.- Sindicato de Marinos Profesionales de Honduras (Simapro), presidente Antonio Escaramilla Vega
12.- Sindicato de Trabajadores Asalariados de la Navegación Marítima (Sitranave), presidente Jorge Reyes Mejía
13.-Sindicato de Trabajadores Calificados de Rutas Marítimas (Surcamar), presidente Julio Guzmán Peña
14.- Sindicato de Trabajadores de Alta Mar de Honduras (Siltralmarh), presidente Felipe Orellana Rodríguez
15.- Sindicato de Trabajadores de Compañías Navieras y Muelles de Honduras, (Sitraconamh) presidente José Efraín Antúnez
16.- Sindicato de Trabajadores Honduras Seaman Services Asspciation (HSSA), presidente Jesús Cruz Trochez
17.- Sindicato de Trabajadores Hondureños de Compañías Navieras (Sitrahconav), presidente Carlos Humberto Avila
18.- Sindicato de Hondureños del Mar y Vías Navegables (Sitrahmarviana), presidente Oscar Anibal Núñez
19.- Sindicato de Trabajadores Marineros Hondureños de Compañías Navieras (Sitmahcon), presidente Angel Aligio Gonzales
20.- Sindicato de Trabajadores Marinos de Honduras (Sitramarh)
21.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Atlántida (Sitramada), presidente Marvin Hércules
22.- Sindicato de Trabajadores Marítimos de Honduras (Sitramah), presidente Rodolfo Javier Pavón
23.- Sindicato de Trabajadores Marítimos y Afines (Sitamaf), presidente José de Jesús Flores
24.- Sindicato de Tripulantes Navieros Internacionales de Honduras (Sitrainah), presidente José Manuel Martínez
25.- Sindicato Gremial de Marinos Hondureños (SIgmarh), presidente Luís German Enamorado
26.- Sindicato Gremial de Trabajadores Marítimos de Amapala (Sigretma), presidente José Edmundo Canales
27.- Sindicato Gremial Sociedad Nacional de Marinos de Honduras (Sonamahon), presidente Moisés Saybe Mejía
28.- Sindicato Independiente de Marinos Mercantes de Honduras (Sindimmerh), presidente Bernardo Flores Alvarado
29.- Sindicato Marineros Unidos de Honduras (Simaruh), presidente Pablo Ramírez Ayala
30.- Sindicato Marítimo Nacional de Honduras (Sindimar), presidente Gustavo de Jesús Poso
31.- Sindicato Marítimo Porteño de Honduras (Simaporh), presidente Marcos Manuel Andino
32.- Sindicato Nacional de Marinos Mercantes (Sinaman)
33.- Sindicato Profesional de Marinos de Honduras (Sipromarh), presidente Deciderio Santos Pineda
34.- Sindicato Reformado de Marinos de Honduras (Siremah), presidente José Allan López
35.-Sindicato Unificado de Marinos Profesionales de Honduras (Sumaproh), presidente Rogelio Cruz Guerrero
36.- Sindicato Unificado de Trabajadores del Mar de Honduras (Sutramarh), presidente Mario Francisco Mejía
37.- Unión de Marinos Hondureños (Unimarh), presidente Roy Dagoberto Reyes
El Museo Marítimo acoge hoy un debate sobre la catástrofe del Costa Concordia
Fuente: El Comercio
Expertos de la Marina Civil abordarán hoy, a las 19.30 horas en el Museo Marítimo de Asturias, situado en Luanco, la catástrofe del crucero Costa Concordia, que naufragó el pasado día 13 ante la isla italiana de Giglio. En la conferencia se expondrá una novedosa teoría sobre el accidente que ocasionó su embarrancada y posterior naufragio, a la luz de datos que no se han hecho públicos.
La charla será impartida por Horacio Montes Coto y Carlos Fernández Beistegui, profesores de la Universidad de Oviedo y expertos en temas de construcción y jurídicos, respectivamente. Ambos son capitanes de la Marina Mercante y miembros del Grupo de Investigación en el Ámbito Marítimo de la institución académica asturiana. Tras una exposición detallada de los hechos que rodearon este suceso, se abrirá un coloquio para debatir por qué los desperfectos del barco se produjeron en la amura de babor y, sin embargo, la nave terminó tumbada sobre el costado de estribor.
Expertos de la Marina Civil abordarán hoy, a las 19.30 horas en el Museo Marítimo de Asturias, situado en Luanco, la catástrofe del crucero Costa Concordia, que naufragó el pasado día 13 ante la isla italiana de Giglio. En la conferencia se expondrá una novedosa teoría sobre el accidente que ocasionó su embarrancada y posterior naufragio, a la luz de datos que no se han hecho públicos.
La charla será impartida por Horacio Montes Coto y Carlos Fernández Beistegui, profesores de la Universidad de Oviedo y expertos en temas de construcción y jurídicos, respectivamente. Ambos son capitanes de la Marina Mercante y miembros del Grupo de Investigación en el Ámbito Marítimo de la institución académica asturiana. Tras una exposición detallada de los hechos que rodearon este suceso, se abrirá un coloquio para debatir por qué los desperfectos del barco se produjeron en la amura de babor y, sin embargo, la nave terminó tumbada sobre el costado de estribor.
Exhortan a aspirantes a la Presidenciales de la República a incluir proyectos en la defensa del Mar
Fuente: Cambio de Michoacán
México.- En México es necesario contar con una Secretaría del Mar, orientada a trabajar temas relacionados con el sector marítimo y que aplique una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval.
El rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), Omar Olvera de Luna, dijo que crear esa dependencia resulta relevante porque el futuro de México está en sus océanos.
Además, esa dependencia podría atender a los más de 60 millones de personas en extrema miseria, con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país, expuso en un comunicado.
El especialista llamó además a los aspirantes a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos para que se interesen en el tema, por las riquezas del mar para ayudar al desarrollo de México.
“Hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
El también catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidió también autoridades preparadas en la materia en aquellas dependencias del sector.
México.- En México es necesario contar con una Secretaría del Mar, orientada a trabajar temas relacionados con el sector marítimo y que aplique una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval.
El rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), Omar Olvera de Luna, dijo que crear esa dependencia resulta relevante porque el futuro de México está en sus océanos.
Además, esa dependencia podría atender a los más de 60 millones de personas en extrema miseria, con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país, expuso en un comunicado.
El especialista llamó además a los aspirantes a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos para que se interesen en el tema, por las riquezas del mar para ayudar al desarrollo de México.
“Hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
El también catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) pidió también autoridades preparadas en la materia en aquellas dependencias del sector.
El capitán igual no tiene que ser el último, pero tampoco el primero
Fuente: Deia
Areeta. Profesor, abogado y capitán de la Marina Mercante, experto en derecho marítimo, Manuel González reflexiona junto al Puente Colgante, que tantos buques vio pasar en la época de esplendor industrial, la actuación del capitán del barco naufragado en Italia Francesco Schettino y sus consecuencias.
"No quería huir, caí por accidente en el bote salvavidas", dijo Schettino. ¿Le cree?
No. Este hombre tuvo una reacción de miedo que es muy primitiva. Esa que produce o la huida o el enfrentamiento.
¿Le sorprendió lo que hizo?
No entiendo por qué se separó de la ruta y tampoco se ha aclarado qué personas estaban en el puente de mando. Schettino sabía perfectamente cual era la derrota limpia y cual la sucia, salvo que no lo mirase previamente como debe hacerse con las cartas de navegación.
¿Entonces sería más grave?
Eso es lo que parece...
Antes había llamado al armador.
Sí, pediría indicaciones. En estos casos en las navieras hay un equipo de técnicos que ayuda al capitán a tomar decisiones.
Schettino ha señalado que los armadores le decían que se acercase a la costa.
Sí, le pueden decir que se acerque pero no que encalle. Ahí al final la responsabilidad es del capitán. Aunque es realmente milagroso que no fuese peor el suceso.
¿Por qué?
Porque hay que preparar los equipos de los barcos, a la tripulación para que esté cada uno en su sitio y a los pasajeros. Hay un protocolo de actuación pero si el barco acaba de zarpar no hay tiempo para enseñárselo a la gente. Hoy en día en el sector, las tripulaciones se contratan de fuera y el manejo técnico también. El armador no los controla directamente sino a través de subcontratas, hay problemas con el idioma... Por eso es difícil gestionar los botes para tanta gente.
Lo primero que dijo el capitán es que las rocas con las que encallaron no estaban en las cartas de navegación. ¿Cree que las tenían actualizadas como exige la normativa de Organización Internacional Marítima?
Seguro. Este tipo de embarcaciones van con unos medios de navegación extraordinarios. Además, me parece extraño que no fuera así porque el único que lo dice es el capitán. Cuando un capitán quiere realizar un trayecto, sea cual sea, debe de trazar la derrota primero.
¿Qué inspecciones garantizan que las embarcaciones cumplan todos los requisitos?
Las sociedades de clasificación o el Port State Control, que hace revisiones periódicas desde el puerto, entre otras. Además este tipo de embarcaciones no ahorran en esto, las llevan a rajatabla.
¿Cómo valora la maniobra realizada por Schettino?
Tras sentir el golpe, el capitán trató de acercar el barco a la costa y lo hizo bien.
¿Cómo se catalogaría jurídicamente el suceso del 'Costa Concordia'?
Desde el punto de vista técnico-jurídico la causa de la desviación es una falta náutica, es decir, una falta de diligencia en la navegación.
¿Qué pena se impone en caso de una falta náutica?
Depende, en este caso hay muertos. Una negligencia náutica de estas características supondría un posible delito de imprudencia temeraria con resultado muerte con una pena máxima de cuatro años. Pero primero hay que saber quién hizo la maniobra. El capitán si está fuera del puente de mando y el barco embarranca no es responsable, sería el oficial de guardia.
La polémica también se ha instaurado en torno a quien ocupaba el puente de mando en el momento del accidente.
Da la sensación de que hubo una negligencia. Generalmente van tres oficiales que se relevan cada cuatro horas. El capitán puede subir al puente o no. Normalmente señala la ruta y se marcha.
¿El capitán es la última persona que debe abandonar el barco?
No. El otro día me decía un capitán: El código no dice que tenga que ser el último, a lo que yo le respondí: Ya, pero tampoco el primero. El artículo 612 del Código de Comercio español, que es muy parecido al del resto del mundo, indica en su punto catorce que el capitán deberá "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría (…)".
¿Y la conducta de salir el primero cómo está legislada?
Eso es un delito de denegación de auxilio y es grave. Según el artículo 98 Deber de prestar auxilio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, el capitán tiene que "prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar".
¿A qué penas se puede enfrentar Schettino?
En este caso creo que hay dos delitos, el de imprudencia con resultado muerte y luego el abandono a la gente. La omisión del deber de socorro en los artículos 195 y 196 del Código Penal español está penada con hasta cuatro años. En el delito de imprudencia, sería de uno a cuatro años. Luego inhabilitación hasta seis años. Aunque habrá que ver al derecho penal italiano.
¿Podrá volver a dirigir un barco?
No. El mundo de los barcos es muy endogámico y Schettino está marcado para siempre.
¿Qué es lo que debería haber hecho?
En un accidente de este tipo puede haber daños materiales y daños personales. En caso de siniestro, lo que hay que preservar a toda costa son las personas. La obligación de salvar vidas humanas es una obligación jurídica exigible recogida específicamente por la Convención de Jamaica. Porque cuando hay un problema de daños personales empieza la responsabilidad penal muy fuerte. En cambio en daños materiales, no. Luego hay que intentar evitar la contaminación.
¿Conoce algún caso parecido?
El del Sirio, en 1906 que partió de Génova hacia Brasil y chocó contra un fondo marino frente al cabo de Palos, en Murcia. Lo del Costa Concordia se ha comparado con el Titanic pero se parece más a lo del Sirio, porque también sucedió frente a la costa. Murieron cientos de personas.
La posible existencia de polizones a bordo también es polémica.
No creo que hubiera polizones a bordo. El capitán está obligado a declarar la lista de pasajeros al salir de cada puerto. En ella están los pasajeros, los tripulantes y los supernumerarios, los que no son ni tripulantes ni pasajeros, por ejemplo la mujer de un tripulante. El barco acababa de salir de Italia y un polizón nunca se embarca en un barco de esos.
Schettino ha cargado contra la naviera. ¿Los capitanes están indefensos en estos casos?
Creo que no, pero es matizable. No puede echar la culpa a los armadores porque le dijesen algo sobre la ruta, el es el máximo responsable o el oficial de guardia si es que le correspondía.
¿La imagen de los capitanes queda dañada?
Sí, y muy desprestigiada.
El 'Costa Concordia' atrae ahora a numerosos turistas pero luego, ¿habrá miedo a los barcos?
La industria marítima es una de las primeras y está muy preparada. Los barcos tienen miedo a hundirse. El problema son las embarcaciones de recreo y la gente poco experta que ha excedido a este sector y ha perdido el respeto a la mar. Para los profesionales es un medio muy tranquilo.
Areeta. Profesor, abogado y capitán de la Marina Mercante, experto en derecho marítimo, Manuel González reflexiona junto al Puente Colgante, que tantos buques vio pasar en la época de esplendor industrial, la actuación del capitán del barco naufragado en Italia Francesco Schettino y sus consecuencias.
"No quería huir, caí por accidente en el bote salvavidas", dijo Schettino. ¿Le cree?
No. Este hombre tuvo una reacción de miedo que es muy primitiva. Esa que produce o la huida o el enfrentamiento.
¿Le sorprendió lo que hizo?
No entiendo por qué se separó de la ruta y tampoco se ha aclarado qué personas estaban en el puente de mando. Schettino sabía perfectamente cual era la derrota limpia y cual la sucia, salvo que no lo mirase previamente como debe hacerse con las cartas de navegación.
¿Entonces sería más grave?
Eso es lo que parece...
Antes había llamado al armador.
Sí, pediría indicaciones. En estos casos en las navieras hay un equipo de técnicos que ayuda al capitán a tomar decisiones.
Schettino ha señalado que los armadores le decían que se acercase a la costa.
Sí, le pueden decir que se acerque pero no que encalle. Ahí al final la responsabilidad es del capitán. Aunque es realmente milagroso que no fuese peor el suceso.
¿Por qué?
Porque hay que preparar los equipos de los barcos, a la tripulación para que esté cada uno en su sitio y a los pasajeros. Hay un protocolo de actuación pero si el barco acaba de zarpar no hay tiempo para enseñárselo a la gente. Hoy en día en el sector, las tripulaciones se contratan de fuera y el manejo técnico también. El armador no los controla directamente sino a través de subcontratas, hay problemas con el idioma... Por eso es difícil gestionar los botes para tanta gente.
Lo primero que dijo el capitán es que las rocas con las que encallaron no estaban en las cartas de navegación. ¿Cree que las tenían actualizadas como exige la normativa de Organización Internacional Marítima?
Seguro. Este tipo de embarcaciones van con unos medios de navegación extraordinarios. Además, me parece extraño que no fuera así porque el único que lo dice es el capitán. Cuando un capitán quiere realizar un trayecto, sea cual sea, debe de trazar la derrota primero.
¿Qué inspecciones garantizan que las embarcaciones cumplan todos los requisitos?
Las sociedades de clasificación o el Port State Control, que hace revisiones periódicas desde el puerto, entre otras. Además este tipo de embarcaciones no ahorran en esto, las llevan a rajatabla.
¿Cómo valora la maniobra realizada por Schettino?
Tras sentir el golpe, el capitán trató de acercar el barco a la costa y lo hizo bien.
¿Cómo se catalogaría jurídicamente el suceso del 'Costa Concordia'?
Desde el punto de vista técnico-jurídico la causa de la desviación es una falta náutica, es decir, una falta de diligencia en la navegación.
¿Qué pena se impone en caso de una falta náutica?
Depende, en este caso hay muertos. Una negligencia náutica de estas características supondría un posible delito de imprudencia temeraria con resultado muerte con una pena máxima de cuatro años. Pero primero hay que saber quién hizo la maniobra. El capitán si está fuera del puente de mando y el barco embarranca no es responsable, sería el oficial de guardia.
La polémica también se ha instaurado en torno a quien ocupaba el puente de mando en el momento del accidente.
Da la sensación de que hubo una negligencia. Generalmente van tres oficiales que se relevan cada cuatro horas. El capitán puede subir al puente o no. Normalmente señala la ruta y se marcha.
¿El capitán es la última persona que debe abandonar el barco?
No. El otro día me decía un capitán: El código no dice que tenga que ser el último, a lo que yo le respondí: Ya, pero tampoco el primero. El artículo 612 del Código de Comercio español, que es muy parecido al del resto del mundo, indica en su punto catorce que el capitán deberá "permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo, y antes de abandonarlo oír a los oficiales de la tripulación, estando a lo que decida la mayoría (…)".
¿Y la conducta de salir el primero cómo está legislada?
Eso es un delito de denegación de auxilio y es grave. Según el artículo 98 Deber de prestar auxilio de la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, el capitán tiene que "prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar".
¿A qué penas se puede enfrentar Schettino?
En este caso creo que hay dos delitos, el de imprudencia con resultado muerte y luego el abandono a la gente. La omisión del deber de socorro en los artículos 195 y 196 del Código Penal español está penada con hasta cuatro años. En el delito de imprudencia, sería de uno a cuatro años. Luego inhabilitación hasta seis años. Aunque habrá que ver al derecho penal italiano.
¿Podrá volver a dirigir un barco?
No. El mundo de los barcos es muy endogámico y Schettino está marcado para siempre.
¿Qué es lo que debería haber hecho?
En un accidente de este tipo puede haber daños materiales y daños personales. En caso de siniestro, lo que hay que preservar a toda costa son las personas. La obligación de salvar vidas humanas es una obligación jurídica exigible recogida específicamente por la Convención de Jamaica. Porque cuando hay un problema de daños personales empieza la responsabilidad penal muy fuerte. En cambio en daños materiales, no. Luego hay que intentar evitar la contaminación.
¿Conoce algún caso parecido?
El del Sirio, en 1906 que partió de Génova hacia Brasil y chocó contra un fondo marino frente al cabo de Palos, en Murcia. Lo del Costa Concordia se ha comparado con el Titanic pero se parece más a lo del Sirio, porque también sucedió frente a la costa. Murieron cientos de personas.
La posible existencia de polizones a bordo también es polémica.
No creo que hubiera polizones a bordo. El capitán está obligado a declarar la lista de pasajeros al salir de cada puerto. En ella están los pasajeros, los tripulantes y los supernumerarios, los que no son ni tripulantes ni pasajeros, por ejemplo la mujer de un tripulante. El barco acababa de salir de Italia y un polizón nunca se embarca en un barco de esos.
Schettino ha cargado contra la naviera. ¿Los capitanes están indefensos en estos casos?
Creo que no, pero es matizable. No puede echar la culpa a los armadores porque le dijesen algo sobre la ruta, el es el máximo responsable o el oficial de guardia si es que le correspondía.
¿La imagen de los capitanes queda dañada?
Sí, y muy desprestigiada.
El 'Costa Concordia' atrae ahora a numerosos turistas pero luego, ¿habrá miedo a los barcos?
La industria marítima es una de las primeras y está muy preparada. Los barcos tienen miedo a hundirse. El problema son las embarcaciones de recreo y la gente poco experta que ha excedido a este sector y ha perdido el respeto a la mar. Para los profesionales es un medio muy tranquilo.
martes, 15 de noviembre de 2011
URGE 1er Oficial de Cubierta
Solicito 1er oficial de cubierta
Requisitos: 3 años en embarcaciones de DP
Escolaridad: capitán de Marina
Inglés . 70%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, título de Capitán de Marina, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Interesados enviar CV actualizado a : bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx
OFERTA PATRONES DE COSTA Y PRIMEROS MOTORISTAS
PATRÓN DE COSTA Y PRIMER MOTORISTA
Empresa: Dragamex S. A. de C. V.
Inicio: Inmediato
Especificaciones: Contar con la documentación requerida para el puesto
Solicitudes: Enviar CV y documentos de embarque.
Contacto: n.arrieta@cabaserv.com
Tel. 01 800 744 7242 ext. 112
Vacante para 3er ingenieros
Full Crew busca 3er ingenieros para un barco de buceo.
· Tripulación mixta
· Rotación: 42 x 21
· De preferencia con experiencia
· Inlgés: Un nivel de por lo menos “aceptable” es indispensable.
Interesados favor de mandar su curriculum y documentos a info@fullcrew.com.mx
Contratación inmediata.
SOLICITO 2º. OFICIAL DE CUBIERTA
Requisitos:
2 años en embarcación de DP
Escolaridad: PILOTO NAVAL
Inglés 60%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, Titulo de piloto naval, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP o cursos DP Básico y avanzado, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Disponibilidad inmediata
Interesados enviar CV a : bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx
Con atención a Lic. Patricia Ramírez A.
2 años en embarcación de DP
Escolaridad: PILOTO NAVAL
Inglés 60%
Cursos requeridos de acuerdo al STCW/95, Titulo de piloto naval, refrendo, certificado médico expedido por la SCT, Licencia de DP o cursos DP Básico y avanzado, Licencia de GMDSS, certificado de OPB
Disponibilidad inmediata
Interesados enviar CV a : bolsadetrabajo@grupor-zonamarina.com.mx
Con atención a Lic. Patricia Ramírez A.
Solicitan Piloto ó Capitán
Piloto Naval o Capitán de Marina
Titulado o Refrendo vigente.
5 años de experiencia en embarcaciones arriba de 500 toneladas.
OPB
Certificado de GMDSS
Certificado médico de la SCT vigente
Guardia de 28*28
Fecha: 11 de noviembre de 2011
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: $60,000.00
Comienzo: Inmediato
Duración: indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar currículo al correo xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Naviera Mexicana Neptuno
Contacto: Eunice Vázquez Bacelis
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Titulado o Refrendo vigente.
5 años de experiencia en embarcaciones arriba de 500 toneladas.
OPB
Certificado de GMDSS
Certificado médico de la SCT vigente
Guardia de 28*28
Fecha: 11 de noviembre de 2011
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: $60,000.00
Comienzo: Inmediato
Duración: indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar currículo al correo xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Naviera Mexicana Neptuno
Contacto: Eunice Vázquez Bacelis
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Necesaria ampliación del puerto, asegura Enrique Casarrubias García
Fuente: InfoVeracruz
Veracruz, Ver.-El capitán del puerto de Veracruz, Enrique Casarrubias García, se dijo a favor del proyecto de ampliación del puerto a fin de seguir reactivando la economía del puerto y por ende la generación de empleos.
“Tenemos que mirar hacia Bahía de Vergara sino Veracruz va a ser un puerto estancado a futuro, lo estamos viendo tenemos el puerto saturado, tenemos que ir pensando en otros mulles, en otras áreas, en otra capacidad, donde sea”, acotó.
Y es que consideró que el puerto de Veracruz ya llegó a su capacidad máxima, lo que ha dejado como consecuencia que varios buques tengan que esperar en altamar para ingresar al puerto.
Por lo que de ampliarlo daría agilidad a los desembarques y por ende habría una mayor fluidez económica en la zona conurbada.
En otro tema, Casarrubias García, habló con respecto al cierre del año, adelantó que se espera un incremento de más del 15 por ciento en arribo de barcos.
“Vamos a pasar la barrera de los mil 800 barcos, el año pasado fueron alrededor de mil 650 y vamos a rebasar la barrera de las 18 toneladas en el 2010, lo que significa un incremento del 19 por ciento en carga”.
En ese tenor, recordó que Veracruz es el primer lugar en manejo de automóviles y cargas agrícolas, además de que es un puerto muy versátil.
Señaló que la mejoría en la infraestructura permitió el incremento de embarcaciones, aunado a la promoción que realiza gobierno federal a través de los distintos foros
Finalmente, dijo que en materia de seguridad no hay incidentes que reportar, “somos un puerto seguro, se tienen 200 cámaras de video trabajando tanto en las maniobras portuarias como marítimas, el manejo de los barcos y las cargas.
Veracruz, Ver.-El capitán del puerto de Veracruz, Enrique Casarrubias García, se dijo a favor del proyecto de ampliación del puerto a fin de seguir reactivando la economía del puerto y por ende la generación de empleos.
“Tenemos que mirar hacia Bahía de Vergara sino Veracruz va a ser un puerto estancado a futuro, lo estamos viendo tenemos el puerto saturado, tenemos que ir pensando en otros mulles, en otras áreas, en otra capacidad, donde sea”, acotó.
Y es que consideró que el puerto de Veracruz ya llegó a su capacidad máxima, lo que ha dejado como consecuencia que varios buques tengan que esperar en altamar para ingresar al puerto.
Por lo que de ampliarlo daría agilidad a los desembarques y por ende habría una mayor fluidez económica en la zona conurbada.
En otro tema, Casarrubias García, habló con respecto al cierre del año, adelantó que se espera un incremento de más del 15 por ciento en arribo de barcos.
“Vamos a pasar la barrera de los mil 800 barcos, el año pasado fueron alrededor de mil 650 y vamos a rebasar la barrera de las 18 toneladas en el 2010, lo que significa un incremento del 19 por ciento en carga”.
En ese tenor, recordó que Veracruz es el primer lugar en manejo de automóviles y cargas agrícolas, además de que es un puerto muy versátil.
Señaló que la mejoría en la infraestructura permitió el incremento de embarcaciones, aunado a la promoción que realiza gobierno federal a través de los distintos foros
Finalmente, dijo que en materia de seguridad no hay incidentes que reportar, “somos un puerto seguro, se tienen 200 cámaras de video trabajando tanto en las maniobras portuarias como marítimas, el manejo de los barcos y las cargas.
CURSO VIRTUAL DE INGLÉS GRATUITO OFRECE LA UMIP
Panamá, 09 de noviembre de 2011. La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), en su afán por ofrecer acceso masivo a sus programas académicos, lanzó el curso virtual Básico de Inglés para Marino Ordinario; un programa totalmente gratuito.
El nuevo curso está dirigido a todas aquellas personas que con pocos conocimientos del idioma inglés, tiene el deseo y la necesidad de aprenderlo, al ser la más efectiva vía de comunicación en la industria marítima.
Este es el segundo curso virtual que la UMIP pone a disposición de la ciudadanía. El primero fue el curso virtual de Marino Ordinario, lanzado el pasado 18 de mayo de 2011.
El modelo educativo de UMIP Virtual, es parte del compromiso académico de esta casa de estudios, de llevar formación especializada de la industria marítima a toda persona que desee formar parte de este pujante sector.
El curso comprende clases a distancia y presencial, e incluye material de estudio en línea, participación en foros especializados de discusión y consultas mediante correo electrónico, en torno a las dudas que pudieran surgir sobre el contenido de los módulos del curso.
Una vez el estudiante se inscriba a través de la Plataforma UMIP Virtual: www.umip.ac.pa/virtual, tendrá acceso total al curso que está estructurado en los siguientes temas: Introducción: Organización Marítima Internacional; Introducción y Presentaciones (Módulo I); Preguntas de Información y de Respuesta Corta (Módulo II); País de Origen (Módulo III); El Buque (Módulo IV) y Trabajo A Bordo (Módulo V).
A través del sitio web: www.umip.ac.pa/virtual, que puede ser accedida en cualquier lugar de la geografía nacional o el resto del mundo, los participantes -que solo deben registrarse como usuarios- podrán interactuar, y encontrar las herramientas para hacer efectivas sus respectivas tareas.
El inscrito podrá realizar el curso en un periodo de cuatro meses, tiempo en el que podría efectuar los test correspondientes en el campus de la UMIP, ubicado en La Boca, Corregimiento de Ancón. Sin embargo, aquel que prefiera ir más despacio puede realizar el curso en mayor tiempo, debido a que no existe límite para ello.
Cada módulo debe contar con 20 horas de instrucción y prácticas. (Recomendado). Cuando el inscrito haya completado los módulos y se sienta seguro de poder manejar y comprender los conceptos estudiados, podrá realizar el examen correspondiente.
Para poder realizar el examen escrito que le permita optar por la certificación, el alumno deberá aproximarse a la UMIP y realizar una inscripción, cuyo costo es de B/.25.00 para nacionales y B/.50.00 para extranjeros. (El curso es totalmente gratis, lo que conlleva un costo es la aplicación de la prueba y posterior certificación).
Provisionalmente, la primera fecha de aplicación de la prueba es el 14 de noviembre de 2011. Esta prueba se llevará a cabo en las instalaciones del Maritime Language Center de la UMIP, Edificio 911, La Boca.
La plataforma UMIP Virtual, contribuye a un mayor desarrollo de las competencias de los estudiantes apoyando el desarrollo de Panamá y los países latinoamericanos, ayudándolos, a través de la capacitación, a enfrentar los retos de la cambiante industria marítima.
El nuevo curso está dirigido a todas aquellas personas que con pocos conocimientos del idioma inglés, tiene el deseo y la necesidad de aprenderlo, al ser la más efectiva vía de comunicación en la industria marítima.
Este es el segundo curso virtual que la UMIP pone a disposición de la ciudadanía. El primero fue el curso virtual de Marino Ordinario, lanzado el pasado 18 de mayo de 2011.
El modelo educativo de UMIP Virtual, es parte del compromiso académico de esta casa de estudios, de llevar formación especializada de la industria marítima a toda persona que desee formar parte de este pujante sector.
El curso comprende clases a distancia y presencial, e incluye material de estudio en línea, participación en foros especializados de discusión y consultas mediante correo electrónico, en torno a las dudas que pudieran surgir sobre el contenido de los módulos del curso.
Una vez el estudiante se inscriba a través de la Plataforma UMIP Virtual: www.umip.ac.pa/virtual, tendrá acceso total al curso que está estructurado en los siguientes temas: Introducción: Organización Marítima Internacional; Introducción y Presentaciones (Módulo I); Preguntas de Información y de Respuesta Corta (Módulo II); País de Origen (Módulo III); El Buque (Módulo IV) y Trabajo A Bordo (Módulo V).
A través del sitio web: www.umip.ac.pa/virtual, que puede ser accedida en cualquier lugar de la geografía nacional o el resto del mundo, los participantes -que solo deben registrarse como usuarios- podrán interactuar, y encontrar las herramientas para hacer efectivas sus respectivas tareas.
El inscrito podrá realizar el curso en un periodo de cuatro meses, tiempo en el que podría efectuar los test correspondientes en el campus de la UMIP, ubicado en La Boca, Corregimiento de Ancón. Sin embargo, aquel que prefiera ir más despacio puede realizar el curso en mayor tiempo, debido a que no existe límite para ello.
Cada módulo debe contar con 20 horas de instrucción y prácticas. (Recomendado). Cuando el inscrito haya completado los módulos y se sienta seguro de poder manejar y comprender los conceptos estudiados, podrá realizar el examen correspondiente.
Para poder realizar el examen escrito que le permita optar por la certificación, el alumno deberá aproximarse a la UMIP y realizar una inscripción, cuyo costo es de B/.25.00 para nacionales y B/.50.00 para extranjeros. (El curso es totalmente gratis, lo que conlleva un costo es la aplicación de la prueba y posterior certificación).
Provisionalmente, la primera fecha de aplicación de la prueba es el 14 de noviembre de 2011. Esta prueba se llevará a cabo en las instalaciones del Maritime Language Center de la UMIP, Edificio 911, La Boca.
La plataforma UMIP Virtual, contribuye a un mayor desarrollo de las competencias de los estudiantes apoyando el desarrollo de Panamá y los países latinoamericanos, ayudándolos, a través de la capacitación, a enfrentar los retos de la cambiante industria marítima.
INSCRIPCIONES EN LA UMIP CIERRAN EL 18 DE NOVIEMBRE
La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) informa a todos los estudiantes interesados en estudiar una carrera marítima en esta casa de estudios, que el próximo viernes 18 de noviembre, a las 4 de la tarde, cierra el periodo de inscripciones.
Esta es la última oportunidad para aquellos jóvenes que desean inscribirse para el Período Académico 2012.
Para ingresar la UMIP, los aspirantes deben pasar por un Proceso de Admisión que incluye una Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales, otra prueba de ubicación de inglés y una prueba psicológica.
El costo del proceso de inscripción es de B/. 45.00. Al inscribirse aspirante recibirá un temario para la Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales en un CD, el cual debe investigar, desarrollar y estudiar.
La UMIP extendió el Periodo de Inscripción con el objetivo de abrir el abanico de oportunidades, y permitir el ingreso de aquellos jóvenes que, por diferentes razones, no se pudieron inscribir en el periodo normal de inscripción.
La oferta académica de la UMIP para el año 2012, incluye las siguientes carreras: Licenciatura en Ingeniería Ambiental Marítima, Licenciatura en Ingeniería de Puertos y Canales, Licenciatura en Administración Marítima e Industrias Auxiliares, Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, Licenciatura en Administración Marítima y Portuaria, Licenciatura en Gestión Logística y Transporte Intermodal, Licenciatura en Biología Marina, Licenciatura en Administración Marítima en Ecoturismo, Licenciatura en Ingeniería Náutica en Navegación y Licenciatura en Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval.
Las carreras tienen una duración de 4 años, más el tiempo que se requiera para la práctica profesional o el embarque, según sea el caso.
Para mayor información, los interesados pueden ingresar a la página web: www.umip.ac.pa, en la cual podrán ver los planes de estudio en detalle y leer información más detallada sobre la UMIP, o llamar al 314-3706 / 10.
Esta es la última oportunidad para aquellos jóvenes que desean inscribirse para el Período Académico 2012.
Para ingresar la UMIP, los aspirantes deben pasar por un Proceso de Admisión que incluye una Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales, otra prueba de ubicación de inglés y una prueba psicológica.
El costo del proceso de inscripción es de B/. 45.00. Al inscribirse aspirante recibirá un temario para la Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales en un CD, el cual debe investigar, desarrollar y estudiar.
La UMIP extendió el Periodo de Inscripción con el objetivo de abrir el abanico de oportunidades, y permitir el ingreso de aquellos jóvenes que, por diferentes razones, no se pudieron inscribir en el periodo normal de inscripción.
La oferta académica de la UMIP para el año 2012, incluye las siguientes carreras: Licenciatura en Ingeniería Ambiental Marítima, Licenciatura en Ingeniería de Puertos y Canales, Licenciatura en Administración Marítima e Industrias Auxiliares, Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, Licenciatura en Administración Marítima y Portuaria, Licenciatura en Gestión Logística y Transporte Intermodal, Licenciatura en Biología Marina, Licenciatura en Administración Marítima en Ecoturismo, Licenciatura en Ingeniería Náutica en Navegación y Licenciatura en Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval.
Las carreras tienen una duración de 4 años, más el tiempo que se requiera para la práctica profesional o el embarque, según sea el caso.
Para mayor información, los interesados pueden ingresar a la página web: www.umip.ac.pa, en la cual podrán ver los planes de estudio en detalle y leer información más detallada sobre la UMIP, o llamar al 314-3706 / 10.
Compló Pipope o el Operativo Botana.
José Julian Dips, Director General de APIALTAMIRA ha desarrolado lo que ha llamado "un sofisticado" método para adjudicar directamente contratos a empresas poblanas, previa supuestas licitaciones públicas. Método aprobado y supervisado X la @SFP_mx.
Actualmente vigente en Tuxpan, Salina Cruz, obviamente Altamira, Guaymas y otras.
En breve mas información.
Actualmente vigente en Tuxpan, Salina Cruz, obviamente Altamira, Guaymas y otras.
En breve mas información.
Detienen operador financiero de la otra Familia Michoacana.
Detienen al operador financiero de la otra familia Michoacana.
Mario Ortiz, socio de Jesús Suverza Medina, y operador financiero de la otra Familia Michoacana la de Vga Casillas fue detenido por la AVI, ojo no API, en donde por cierto desde hace mas de 05 años venía cobrando en todas y cada una de ellas, según informamos.
"Para el beneficio del PAN, mediante presta nombres como Mario Ortiz de CPA Consultores, a quien desde la administración de Francisco Avila Camberos se prestó para dicho “servicio a la Nación” o Pablo Zamora Rodriguez y otros.
El mecanismo es a través de la asignación discrecional (aparentemente pues la orden de contratar la da directamente Leonardo Lazo Margain) de contratos de prestación de servicios cuyos objetos pueden ser desde lo más sofisticado hasta lo mas ridículo.
CPA Consultores. SERVICIO DE ASESORIA EN MATERIA FISCAL. $123,500 mensuales."
El mecanismo es a través de la asignación discrecional (aparentemente pues la orden de contratar la da directamente Leonardo Lazo Margain) de contratos de prestación de servicios cuyos objetos pueden ser desde lo más sofisticado hasta lo mas ridículo.
CPA Consultores. SERVICIO DE ASESORIA EN MATERIA FISCAL. $123,500 mensuales."
El vínculo de Mario Ortíz con Vega Casillas se da desde la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en donde la cabeza era Juan Paratore.
En breve mas información.
Millonaria fuga en sector marítimo
Fuente: Tribuna Campeche
“Si México dejara de contratar barcos de bandera extranjera, entonces el país contaría, con al menos, 15 mil millones de dólares (mmdd) que por pagos de fletes se van al extranjero, eso se quedaría aquí en México, esa es la fuga que existe”, el hueco fiscal que produce Pemex por la contratación de navíos supera los 202 mil millones de pesos (mmdp), al tipo de cambio peso-dólar de 13.49, esto equivale a poco más de dos siglos del presupuesto actual de El Carmen.
Informó lo anterior, Juan Pablo Vega Arriaga, director general de Naviera Integral, quien destacó que “la fuga es a través de barcos extranjeros como los graneleros (transportan granos de importación), comida del pueblo que se trae en ellos, la venta del petróleo la cual debería de ser en barcos de bandera mexicana como lo hacen otros países que dan preferencia a sus embarcaciones”.
Dijo que la cantidad de embarcaciones extranjeras que existen en el país debe ser similar a las que existen con bandera mexicana, sin embargo, aclaró que “no hay igualdad en el servicio costa afuera que damos a Petróleos Mexicanos, ya que la paraestatal exige más convocatorias nacionales”.
Señaló que esta problemática data de 17 años atrás, ya que cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con Estados Unidos y Canadá en 1994, los mexicanos y los canadienses solicitaron que el transporte marítimo se abriera, pero los estadunidenses rechazaron la propuesta argumentando estrategia de seguridad nacional, y al cerrarse, las autoridades navieras canadienses blindaron sus costas, sin embargo, México no lo pudo hacer.
Destacó la incongruencia de que exista la Ley de Transporte Marítimo promulgada hace ya cinco años, sin embargo, es inoperante toda vez que carece de reglamento, lo cual, quiere decir que falla el Ejecutivo Federal quien tiene que expedir dicho reglamento con el objetivo de dar mayor certeza jurídica a los empresarios nacionales y eliminar los “permisos especiales” de navegación que perjudica a las embarcaciones de bandera mexicana, ya que México, aseguró, es el único país que mantiene en su legislación dicho término legal.
Al derogar los “permisos especiales”, añadió el empresario naviero se evitaría que las fugas de recursos y la derrama económica aumente en el país, y puntualizó, especialmente en la Isla carmelita donde se quedaría el dinero en casa.
PESO DE LA INDUSTRIA
Señaló que en la industria de transporte marítimo hay cerca de 400 embarcaciones de bandera mexicana que prestan sus servicios a la paraestatal, las cuales generan cerca de 14 mil empleos directos lo que representa más del 70 por ciento de la localidad.
Al reiterar que la merma a las finanzas del país supera los 15 mmdd en pagos de fletes al extranjero por no contratar barcos de bandera mexicana, el empresario Vega Arriaga, dijo que la apertura de Pemex al convocar a industriales en la construcción de embarcaciones en el país, Campeche tiene la gran oportunidad de ser de nueva cuenta el líder en el ramo.
El también vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), explicó que en el Congreso Marítimo Petrolero organizado por el CCEC, la Cameintram y Pemex, la paraestatal anunció el plan de inversiones 2012 en el que resalta la posibilidad de construir barcos en el país “eso es bueno por lo cual las secretarías de Hacienda y Economía deben ayudar a la industria de la reparación y construcción para que los empresarios mexicanos soliciten las construcciones a ese tipo de industrias y con ello Campeche pueda volver a ser en México el primer constructor de barcos a nivel nacional”, concluyó.
“Si México dejara de contratar barcos de bandera extranjera, entonces el país contaría, con al menos, 15 mil millones de dólares (mmdd) que por pagos de fletes se van al extranjero, eso se quedaría aquí en México, esa es la fuga que existe”, el hueco fiscal que produce Pemex por la contratación de navíos supera los 202 mil millones de pesos (mmdp), al tipo de cambio peso-dólar de 13.49, esto equivale a poco más de dos siglos del presupuesto actual de El Carmen.
Informó lo anterior, Juan Pablo Vega Arriaga, director general de Naviera Integral, quien destacó que “la fuga es a través de barcos extranjeros como los graneleros (transportan granos de importación), comida del pueblo que se trae en ellos, la venta del petróleo la cual debería de ser en barcos de bandera mexicana como lo hacen otros países que dan preferencia a sus embarcaciones”.
Dijo que la cantidad de embarcaciones extranjeras que existen en el país debe ser similar a las que existen con bandera mexicana, sin embargo, aclaró que “no hay igualdad en el servicio costa afuera que damos a Petróleos Mexicanos, ya que la paraestatal exige más convocatorias nacionales”.
Señaló que esta problemática data de 17 años atrás, ya que cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con Estados Unidos y Canadá en 1994, los mexicanos y los canadienses solicitaron que el transporte marítimo se abriera, pero los estadunidenses rechazaron la propuesta argumentando estrategia de seguridad nacional, y al cerrarse, las autoridades navieras canadienses blindaron sus costas, sin embargo, México no lo pudo hacer.
Destacó la incongruencia de que exista la Ley de Transporte Marítimo promulgada hace ya cinco años, sin embargo, es inoperante toda vez que carece de reglamento, lo cual, quiere decir que falla el Ejecutivo Federal quien tiene que expedir dicho reglamento con el objetivo de dar mayor certeza jurídica a los empresarios nacionales y eliminar los “permisos especiales” de navegación que perjudica a las embarcaciones de bandera mexicana, ya que México, aseguró, es el único país que mantiene en su legislación dicho término legal.
Al derogar los “permisos especiales”, añadió el empresario naviero se evitaría que las fugas de recursos y la derrama económica aumente en el país, y puntualizó, especialmente en la Isla carmelita donde se quedaría el dinero en casa.
PESO DE LA INDUSTRIA
Señaló que en la industria de transporte marítimo hay cerca de 400 embarcaciones de bandera mexicana que prestan sus servicios a la paraestatal, las cuales generan cerca de 14 mil empleos directos lo que representa más del 70 por ciento de la localidad.
Al reiterar que la merma a las finanzas del país supera los 15 mmdd en pagos de fletes al extranjero por no contratar barcos de bandera mexicana, el empresario Vega Arriaga, dijo que la apertura de Pemex al convocar a industriales en la construcción de embarcaciones en el país, Campeche tiene la gran oportunidad de ser de nueva cuenta el líder en el ramo.
El también vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), explicó que en el Congreso Marítimo Petrolero organizado por el CCEC, la Cameintram y Pemex, la paraestatal anunció el plan de inversiones 2012 en el que resalta la posibilidad de construir barcos en el país “eso es bueno por lo cual las secretarías de Hacienda y Economía deben ayudar a la industria de la reparación y construcción para que los empresarios mexicanos soliciten las construcciones a ese tipo de industrias y con ello Campeche pueda volver a ser en México el primer constructor de barcos a nivel nacional”, concluyó.
Quieren más seguridad en puerto de Manzanillo
Fuente: Pulsoslp
El principal puerto de carga de la cuenca del Pacífico, Manzanillo, en Colima, presenta debilidades en materia de seguridad que dificultan la revisión de los diferentes accesos al puerto, el seguimiento de rutas internas de vehículos y personas así como el ingreso y salida de la carga.
Manzanillo moviliza 40.74% del total de contenedores a nivel nacional y el 60.96% del litoral del Pacífico, destacando como el primer puerto en este concepto a nivel nacional.
De acuerdo con el “Programa de adquisiciones de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API MAN) 2012”, actualmente se cuenta con equipos de seguridad que requieren ser complementados y en algunos casos sustituidos y otros por adquirir, como el Sistema Integrado de Inspección de Rayos X, el sistema autotracking (sistema de localización de personas y vehículos), binoculares y el telecontrol de radio, dada la necesidad de mayor control de los ingresos de usuarios y personal de diversas empresas externas ligadas a las maniobras portuarias, lo cual está regulado internacionalmente mediante códigos de seguridad estrictos.
El costo de los equipos que requiere la API Manzanillo es de 284.2 mdp.
Ante la obsolescencia del equipo, el organismo administrador del puerto decidió incrementar las medidas de seguridad en ese lugar para mantener un mejor control de sus actividades internas, siendo el área de operaciones la que está directamente encargada de la vigilancia.
El principal puerto de carga de la cuenca del Pacífico, Manzanillo, en Colima, presenta debilidades en materia de seguridad que dificultan la revisión de los diferentes accesos al puerto, el seguimiento de rutas internas de vehículos y personas así como el ingreso y salida de la carga.
Manzanillo moviliza 40.74% del total de contenedores a nivel nacional y el 60.96% del litoral del Pacífico, destacando como el primer puerto en este concepto a nivel nacional.
De acuerdo con el “Programa de adquisiciones de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API MAN) 2012”, actualmente se cuenta con equipos de seguridad que requieren ser complementados y en algunos casos sustituidos y otros por adquirir, como el Sistema Integrado de Inspección de Rayos X, el sistema autotracking (sistema de localización de personas y vehículos), binoculares y el telecontrol de radio, dada la necesidad de mayor control de los ingresos de usuarios y personal de diversas empresas externas ligadas a las maniobras portuarias, lo cual está regulado internacionalmente mediante códigos de seguridad estrictos.
El costo de los equipos que requiere la API Manzanillo es de 284.2 mdp.
Ante la obsolescencia del equipo, el organismo administrador del puerto decidió incrementar las medidas de seguridad en ese lugar para mantener un mejor control de sus actividades internas, siendo el área de operaciones la que está directamente encargada de la vigilancia.
API continuará con las obras de ampliación pese a inconformidades
Fuente: InfoVeracruz
Veracruz, Ver.- A pesar de las inconformidades continuarán los trabajos de ampliación del puerto de Veracruz que contemplan desaparecer desde playa norte hasta punta gorda.
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carvajal, dijo que la inversión será de 60 mil millones de pesos que permitirá una reactivación económica de la zona.
Mencionó que no se dañarán los arrecifes pues el grueso de la obra serán cerca de la zona de playa, además las escolleras protegerán así como el movimiento de la propia corriente.
Serán 70 palaperos los que indemnicen para permitir que se realice el proyecto.
En breve estará el resultado de la consulta pública que se efectuó para conocer el parecer de la ciudadanía respecto al proyecto pero advirtió que de no concretarse en el municipio de Veracruz los inversionistas podrían optar por otras opciones portuarias como Tuxpan u otras entidades federativas.
Veracruz, Ver.- A pesar de las inconformidades continuarán los trabajos de ampliación del puerto de Veracruz que contemplan desaparecer desde playa norte hasta punta gorda.
El director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, Juan Ignacio Fernández Carvajal, dijo que la inversión será de 60 mil millones de pesos que permitirá una reactivación económica de la zona.
Mencionó que no se dañarán los arrecifes pues el grueso de la obra serán cerca de la zona de playa, además las escolleras protegerán así como el movimiento de la propia corriente.
Serán 70 palaperos los que indemnicen para permitir que se realice el proyecto.
En breve estará el resultado de la consulta pública que se efectuó para conocer el parecer de la ciudadanía respecto al proyecto pero advirtió que de no concretarse en el municipio de Veracruz los inversionistas podrían optar por otras opciones portuarias como Tuxpan u otras entidades federativas.
Economía asiática sostiene e impulsa crecimiento de Lázaro Cárdenas: Comercialización Api
Fuente: Cambio de Michoacán
Economía asiática sostiene e impulsa crecimiento de Lázaro Cárdenas: Comercialización Api
Héctor Tapia
Miércoles 9 de Noviembre de 2011 • Enviar nota • Imprimir
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- El mercado asiático, especialmente el mercado Chino, el cual está presentando un crecimiento sostenido, es uno de los que está impulsando al crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas, indicó Julián Pérez Rodríguez, gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
El directivo de la entidad portuaria señaló que esto se viene dando porque el puerto michoacano tiene una posición geográfica estratégica que ayuda a conectar los mercados de Asia con el de Estados Unidos, en la Costa Este, y Canadá, de una forma más rápida.
Por esto el puerto de Lázaro Cárdenas está mejorando e incrementando su infraestructura en materia ferroviaria, en terminales y en competitividad, ya que es una real opción para el flujo de las mercancías; aún así reconoció que se tendría que apostar a otras áreas de oportunidad como servicios adjuntos para el puerto que generen más empleo en la localidad.
Pérez Rodríguez indicó también que por esta cercanía e intensa relación comercial que se lleva a cabo por Lázaro Cárdenas, entre la economía China y Norteamérica, no se han sentido los efectos de las crisis financieras que se están dejando ver en países como Grecia, Italia y el propio España. La economía asiática está en un crecimiento sostenido, remarcó.
De esta manera, el gerente de comercialización señaló que estas circunstancias las está aprovechando el puerto de Lázaro Cárdenas para mejorar sus servicios e infraestructura, dentro de lo que llamó una “Ola Positiva”, para no quedar “fuera del juego”.
Julián Pérez dijo que para esto el puerto de Lázaro Cárdenas está desarrollando infraestructura y licitando nuevas terminales, para poder aprovechar este fenómeno de logística internacional, que si no se aprovecha en el momento justo se corre el riesgo de quedar fuera.
El puerto michoacano ha logrado crecer y consolidar su crecimiento aprovechando sus circunstancias y el propio crecimiento del mercado, algo donde se refleja perfectamente, explicó, es que se ha tenido un crecimiento de un 20 por ciento en carga contenerizada, obligando esto a a inversión de mayor infraestructura.
Economía asiática sostiene e impulsa crecimiento de Lázaro Cárdenas: Comercialización Api
Héctor Tapia
Miércoles 9 de Noviembre de 2011 • Enviar nota • Imprimir
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- El mercado asiático, especialmente el mercado Chino, el cual está presentando un crecimiento sostenido, es uno de los que está impulsando al crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas, indicó Julián Pérez Rodríguez, gerente de Comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac).
El directivo de la entidad portuaria señaló que esto se viene dando porque el puerto michoacano tiene una posición geográfica estratégica que ayuda a conectar los mercados de Asia con el de Estados Unidos, en la Costa Este, y Canadá, de una forma más rápida.
Por esto el puerto de Lázaro Cárdenas está mejorando e incrementando su infraestructura en materia ferroviaria, en terminales y en competitividad, ya que es una real opción para el flujo de las mercancías; aún así reconoció que se tendría que apostar a otras áreas de oportunidad como servicios adjuntos para el puerto que generen más empleo en la localidad.
Pérez Rodríguez indicó también que por esta cercanía e intensa relación comercial que se lleva a cabo por Lázaro Cárdenas, entre la economía China y Norteamérica, no se han sentido los efectos de las crisis financieras que se están dejando ver en países como Grecia, Italia y el propio España. La economía asiática está en un crecimiento sostenido, remarcó.
De esta manera, el gerente de comercialización señaló que estas circunstancias las está aprovechando el puerto de Lázaro Cárdenas para mejorar sus servicios e infraestructura, dentro de lo que llamó una “Ola Positiva”, para no quedar “fuera del juego”.
Julián Pérez dijo que para esto el puerto de Lázaro Cárdenas está desarrollando infraestructura y licitando nuevas terminales, para poder aprovechar este fenómeno de logística internacional, que si no se aprovecha en el momento justo se corre el riesgo de quedar fuera.
El puerto michoacano ha logrado crecer y consolidar su crecimiento aprovechando sus circunstancias y el propio crecimiento del mercado, algo donde se refleja perfectamente, explicó, es que se ha tenido un crecimiento de un 20 por ciento en carga contenerizada, obligando esto a a inversión de mayor infraestructura.
Advierten de riesgo de seguridad en puertos
Fuente: Noroeste
MÉXICO (UNIV)._ La Dirección General de Marina Mercante de la SCT reforzará la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima para operar plenamente las medidas contra el terrorismo y para brindar a los buques y a las instalaciones portuarias nacionales mayor seguridad.
El organismo reconoce que no dispone de centros de control de tráfico marítimo ni de un circuito cerrado de televisión que le permita brindar seguridad a la navegación marítima e instalaciones portuarias y, en consecuencia, proteger la vida humana en el mar.
Sostiene que a partir de la publicación en 2004 del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), México asumió el compromiso con la comunidad marítima internacional, pero los sistemas de seguridad aún no operan plenamente.
"Para cumplir, y considerando los extensos litorales que tiene la República Mexicana en el oceano Pacífico, Golfo de México y Mar Caribe, es indispensable establecer sistemas de seguridad en las capitanías de puerto con mayor movimiento de pasajeros y mercancías que se mantengan permanentemente enlazados con las oficinas centrales de la Dirección General de Marina Mercante, para su monitoreo y toma oportuna de decisiones".
Sin embargo, no se cuenta con esta clase de equipos y apenas a finales del 2010 se inició la instalación de la sala táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima.
"Sólo con estos equipos, cuyo costo asciende a 2.6 millones de pesos, a ejercer en 2012, es posible tener enlaces vía sistema de telecomunicaciones para monitorear tanto instalaciones portuarias, como las embarcaciones que naveguen en aguas de jurisdicción nacional", señala el documento avalado por Francisco de Jesús Riveros García, director general de Marina Mercante.
La dependencia advierte que el Gobierno federal no tiene alternativa, dada la exigencia de la comunidad internacional, pues se corre el riesgo de provocar tal vez el éxodo, en el mediano y largo plazos, de las embarcaciones, lo que afectaría seriamente el desarrollo de los puertos de México y cancelaría la entrada de importantes divisas al País.
Señala que para proyectar una imagen positiva a nivel internacional en materia de seguridad y protección marítima portuaria, es indispensable cumplir cabalmente los tratados internacionales suscritos por el Gobierno mexicano en esta materia, lo que favorecería el desarrollo de todas las actividades económicas que convergen en el transporte marítimo, directa e indirectamente, al propiciar que nuestro país se considere un destino atractivo para el comercio por vía marítima, pues la seguridad implica menores costos en los servicios marítimos que se proporcionan.
Por ello, añade, es necesario adquirir el equipo para la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima, así como para las reuniones que efectúa el Comité de Protección Marítima y Portuaria con el CISEN, Semar, SCT, Aduanas y la Policía Federal.
En 2010, esta dirección había solicitado recursos para la adquisición de equipos para la operación a través de comunicación satelital, para un sistema de identificación automática de buques y un sistema de identificación y monitoreo de embarcaciones de largo alcance, para poder atender las disposiciones del Código PBIP, aprovechando los avances tecnológicos en la materia.
Estos equipos fueron valuados en 10 millones de pesos, pero el organismo no recibió la autorización de las autoridades hacendarias y el programa quedó fuera de presupuesto.
La Central de Seguridad y Protección Marítima es un área prácticamente de nueva creación y la idea era integrarla en su totalidad durante el ejercicio fiscal 2011, pero su equipamiento se ha diferido.
Actualmente, en 116 puertos que operan en el Pacífico, Golfo y Caribe mexicano transitan 31 barcos abanderados como mexicanos y una flota mercante nacional de 2 mil 486 embarcaciones.
MÉXICO (UNIV)._ La Dirección General de Marina Mercante de la SCT reforzará la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima para operar plenamente las medidas contra el terrorismo y para brindar a los buques y a las instalaciones portuarias nacionales mayor seguridad.
El organismo reconoce que no dispone de centros de control de tráfico marítimo ni de un circuito cerrado de televisión que le permita brindar seguridad a la navegación marítima e instalaciones portuarias y, en consecuencia, proteger la vida humana en el mar.
Sostiene que a partir de la publicación en 2004 del Código Internacional para la Protección de Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), México asumió el compromiso con la comunidad marítima internacional, pero los sistemas de seguridad aún no operan plenamente.
"Para cumplir, y considerando los extensos litorales que tiene la República Mexicana en el oceano Pacífico, Golfo de México y Mar Caribe, es indispensable establecer sistemas de seguridad en las capitanías de puerto con mayor movimiento de pasajeros y mercancías que se mantengan permanentemente enlazados con las oficinas centrales de la Dirección General de Marina Mercante, para su monitoreo y toma oportuna de decisiones".
Sin embargo, no se cuenta con esta clase de equipos y apenas a finales del 2010 se inició la instalación de la sala táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima.
"Sólo con estos equipos, cuyo costo asciende a 2.6 millones de pesos, a ejercer en 2012, es posible tener enlaces vía sistema de telecomunicaciones para monitorear tanto instalaciones portuarias, como las embarcaciones que naveguen en aguas de jurisdicción nacional", señala el documento avalado por Francisco de Jesús Riveros García, director general de Marina Mercante.
La dependencia advierte que el Gobierno federal no tiene alternativa, dada la exigencia de la comunidad internacional, pues se corre el riesgo de provocar tal vez el éxodo, en el mediano y largo plazos, de las embarcaciones, lo que afectaría seriamente el desarrollo de los puertos de México y cancelaría la entrada de importantes divisas al País.
Señala que para proyectar una imagen positiva a nivel internacional en materia de seguridad y protección marítima portuaria, es indispensable cumplir cabalmente los tratados internacionales suscritos por el Gobierno mexicano en esta materia, lo que favorecería el desarrollo de todas las actividades económicas que convergen en el transporte marítimo, directa e indirectamente, al propiciar que nuestro país se considere un destino atractivo para el comercio por vía marítima, pues la seguridad implica menores costos en los servicios marítimos que se proporcionan.
Por ello, añade, es necesario adquirir el equipo para la Sala Táctica de la Central de Seguridad y Protección Marítima, así como para las reuniones que efectúa el Comité de Protección Marítima y Portuaria con el CISEN, Semar, SCT, Aduanas y la Policía Federal.
En 2010, esta dirección había solicitado recursos para la adquisición de equipos para la operación a través de comunicación satelital, para un sistema de identificación automática de buques y un sistema de identificación y monitoreo de embarcaciones de largo alcance, para poder atender las disposiciones del Código PBIP, aprovechando los avances tecnológicos en la materia.
Estos equipos fueron valuados en 10 millones de pesos, pero el organismo no recibió la autorización de las autoridades hacendarias y el programa quedó fuera de presupuesto.
La Central de Seguridad y Protección Marítima es un área prácticamente de nueva creación y la idea era integrarla en su totalidad durante el ejercicio fiscal 2011, pero su equipamiento se ha diferido.
Actualmente, en 116 puertos que operan en el Pacífico, Golfo y Caribe mexicano transitan 31 barcos abanderados como mexicanos y una flota mercante nacional de 2 mil 486 embarcaciones.
El Gobierno regula el seguro de responsabilidad civil de buques
Fuente: Europa Sur
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Real Decreto por el que se establece y regula el seguro de responsabilidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo.
Con este Real Decreto se da cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009. que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a exigir este seguro a los propietarios de los buques civiles con las mencionadas características que enarbolen su pabellón o bien, enarbolando pabellón distinto del suyo, entren en un puerto bajo su jurisdicción o naveguen por el mar territorial.
La norma engloba tanto a los buques mercantes, como a los buques pesqueros y de recreo, siempre que su tonelaje esté comprendido en los límites citados anteriormente.
Los seguros, así como cualquier garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a limitación, en los términos y por los importes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo.
La posesión del seguro o garantía equivalente se demostrará mediante la exhibición del documento original o la presentación de un certificado de cobertura, mediante copia autentificada del mismo, expedidos por las entidades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera.
Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas, al acceder a puerto español, sancionándose la carencia o no exhibición de los mismos conforme a lo previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Finalmente, se faculta al Ministro de Fomento para regular el procedimiento de expulsión de los buques civiles que no lleven a bordo los certificados de cobertura. También, para establecer -de acuerdo con el Derecho Internacional siempre que la intensidad del tráfico marítimo, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación lo aconsejen- un sistema de control sobre buques civiles de cualquier nacionalidad que naveguen por el mar territorial español.
Para ello, los capitanes o patrones de éstos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso, que se encuentran en posesión de los seguros y garantía exigidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación se establecerá a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.
El Real Decreto entrará en vigor el 31 de diciembre de 2011, en aplicación del mandato objeto de la Directiva que incorpora al Ordenamiento el Real Decreto.
El Consejo de Ministros aprobó ayer el Real Decreto por el que se establece y regula el seguro de responsabilidad civil o garantía financiera equivalente, del que deben disponer los propietarios de los buques civiles españoles o extranjeros, que toquen puerto español, con un arqueo igual o superior a 300 toneladas de registro bruto, para cubrir las reclamaciones de Derecho marítimo.
Con este Real Decreto se da cumplimiento a la Directiva 2009/20/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009. que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a exigir este seguro a los propietarios de los buques civiles con las mencionadas características que enarbolen su pabellón o bien, enarbolando pabellón distinto del suyo, entren en un puerto bajo su jurisdicción o naveguen por el mar territorial.
La norma engloba tanto a los buques mercantes, como a los buques pesqueros y de recreo, siempre que su tonelaje esté comprendido en los límites citados anteriormente.
Los seguros, así como cualquier garantía financiera equivalente a los mismos, cubrirán las reclamaciones de Derecho marítimo sujetas a limitación, en los términos y por los importes establecidos en el Convenio de 1996 sobre limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho marítimo.
La posesión del seguro o garantía equivalente se demostrará mediante la exhibición del documento original o la presentación de un certificado de cobertura, mediante copia autentificada del mismo, expedidos por las entidades que hubiesen extendido el seguro o garantía financiera.
Los certificados deberán ser exhibidos ante las Capitanías Marítimas, al acceder a puerto español, sancionándose la carencia o no exhibición de los mismos conforme a lo previsto en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Finalmente, se faculta al Ministro de Fomento para regular el procedimiento de expulsión de los buques civiles que no lleven a bordo los certificados de cobertura. También, para establecer -de acuerdo con el Derecho Internacional siempre que la intensidad del tráfico marítimo, la seguridad marítima y la prevención de la contaminación lo aconsejen- un sistema de control sobre buques civiles de cualquier nacionalidad que naveguen por el mar territorial español.
Para ello, los capitanes o patrones de éstos buques deberán poner en conocimiento de la Capitanía Marítima más cercana a las zonas de acceso, que se encuentran en posesión de los seguros y garantía exigidos por el Real Decreto, efectuando la comunicación se establecerá a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.
El Real Decreto entrará en vigor el 31 de diciembre de 2011, en aplicación del mandato objeto de la Directiva que incorpora al Ordenamiento el Real Decreto.
Tanquero Clarity
Fuente: Desifrado
La Marina Mercante venezolana anunció este viernes el abanderamiento del buque tanque Clarity, construido en los astilleros de la compañía Guangzhou Shipyard International en China en el año 2010, y fletado a través de la empresa de brokerage McQuilling de Venezuela C.A para la flota de transporte de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), se indicó en nota de prensa.
El B/T Clarity tiene una tripulación de 24 marinos venezolanos y cuenta con sistemas de navegación son completamente digitales, lo que comprende cartas de navegación electrónica, radares anticolisión y sistemas de comunicaciones de última generación.
La nave, propiedad de la empresa Sea Pioneer Shipping Corporation (domiciliada en Grecia) operará bajo contrato a tiempo determinado para Petróleos de Venezuela.
El Capitán del Clarity, Mario Ortega, explicó durante el acto de abanderamiento que la embarcación “realizará navegación de cabotaje entre los puertos Bajo Grande (Estado Zulia), Amuay y Punta Cardón (Estado Falcón, en el Complejo Refinador Paraguaná), aunque también puede trazar sus rumbos hacia los puertos de las refinerías en Puerto Cabello (Refinería El Palito) y Puerto La Cruz (Refinería PLC)”.
EL B/T Clarity, único en su tipo, posee una eslora de 183,2 metros y una manga de 32,2 metros, lo que le permite transportar alrededor de 400 mil barriles de productos refinados en sus tanques de carga, principalmente diesel y gasolina, se indica en el texto.
La Marina Mercante venezolana anunció este viernes el abanderamiento del buque tanque Clarity, construido en los astilleros de la compañía Guangzhou Shipyard International en China en el año 2010, y fletado a través de la empresa de brokerage McQuilling de Venezuela C.A para la flota de transporte de Petróleos de Venezuela (Pdvsa), se indicó en nota de prensa.
El B/T Clarity tiene una tripulación de 24 marinos venezolanos y cuenta con sistemas de navegación son completamente digitales, lo que comprende cartas de navegación electrónica, radares anticolisión y sistemas de comunicaciones de última generación.
La nave, propiedad de la empresa Sea Pioneer Shipping Corporation (domiciliada en Grecia) operará bajo contrato a tiempo determinado para Petróleos de Venezuela.
El Capitán del Clarity, Mario Ortega, explicó durante el acto de abanderamiento que la embarcación “realizará navegación de cabotaje entre los puertos Bajo Grande (Estado Zulia), Amuay y Punta Cardón (Estado Falcón, en el Complejo Refinador Paraguaná), aunque también puede trazar sus rumbos hacia los puertos de las refinerías en Puerto Cabello (Refinería El Palito) y Puerto La Cruz (Refinería PLC)”.
EL B/T Clarity, único en su tipo, posee una eslora de 183,2 metros y una manga de 32,2 metros, lo que le permite transportar alrededor de 400 mil barriles de productos refinados en sus tanques de carga, principalmente diesel y gasolina, se indica en el texto.
Prestige : recordatorio para los ignorantes metidos a expertos
Fuente: Xornal
El pasado 7 de febrero, el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presentó el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) por el que se incorporan más de 1.100 emplazamientos por toda la costa española, incluidos puertos, fondeaderos, rías y bahías que pueden servir de abrigo a un buque en determinadas circunstancias y así evitar catástrofes marinas.
PRISMA, que está operativo en la dirección general de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, incluye una base de datos que incluye estos emplazamientos. Se trata de una herramienta diseñada de acuerdo a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Concretamente, la consulta de los posibles refugios puede realizarse mediante un visor cartográfico marino que ha sido desarrollado específicamente y que incorpora información ambiental, socio-económica y operativa de toda la costa española. Además, servirá a la hora de la toma de decisiones en situaciones de emergencia o alerta.
Finalmente, Táboas ha subrayado que el compromiso con la seguridad marítima no se centra "sólo" en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que "se extiende a la prevención y a la planificación". En este sentido, ha añadido que el programa PRISMA "mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima".
Bien, hasta aquí la noticia.
Bajo nuestro modesto entender, un proyecto que se vende a la opinión pública como cuasiperfecto y que dice que se podrá dar abrigo a buques con riesgo de contaminación " en determinadas circunstancias " ... escalda ...
La Resolución A.949(23 ) adoptadada el 5 de dicembre de 2003 por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) sobre las Directrices Relativas a los Lugares de Refugio para los Buques Necesitados de Asistencia, deja bien claro en sus acuerdos :
Que permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción pueda reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.
Es decir, que si en España " las determinadas circunstancias " son susceptibles de dudas y debates " ... la jodimos tia Paca.
Ya estaríamos metidos con otro Prestige y los políticos, exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, y todos sus cargos de confianza, a dia de hoy la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de Sasemar, Magistrada y Períto Agrícola, armarían " tal cipostio " que la catástrofe estaría asegurada.
¿ Ustedes creen que las autoridades locales de un puerto o lugar de refugio permitirían dar abrigo a un barco con un episodio contaminante ? ¿ y si son de partidos diferentes que el Gobierno de turno ? ¿ se imaginan la escena ?
¿ Quieren ejemplos ?
Las denuncias e impedimentos del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, en la gestión del incidente del buque Tiger, demuestran una vez más, el altísimo riesgo que corren las costas españolas.
Reconocer su desconocimiento del Plan Nacional de Contingencias y por supuesto del RD 210/2004, significa obviar el ordenamiento jurídico español.
Las autoridades portuarias están inmersas en la gestión de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas.
La gestión de buque Ostedijk en aguas de Galicia, sufrió también las presiones de distintas autoridades políticas.
Todo lo cual demuestra que el Ejecutivo, debería tomar medias ejemplarizantes contra todos aquellos que por acción u omisión, retrasen e impidan la gestión de siniestros marítimos.
El Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, debió ser cesado fulminantemente por su evidente falta de rigor en la gestión del incidente del buque Tiger en aguas de Melilla.
El Art. 20 del RD 210/2004 sobre lugares de refugio, deja bien claro que:
" La Administración marítima, previa consulta a las partes interesadase informe, que no será determinante, del ente público Puertos delEstado sobre las condiciones técnicas y de operatividad portuaria,elaborará planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción,buques necesitados de asistencia. Dichos planes contendrán lasdeterminaciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuentalas limitaciones operativas y medioambientales para garantizar quelos buques necesitados de asistencia puedan dirigirse inmediatamentea un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridadcompetente. Si la Administración marítima lo considera necesario yfactible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar losrecursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y lasoperaciones de intervención en caso de contaminación.Los planes para acoger buques necesitados de asistencia deberán estardisponibles a petición de las partes interesadas. "
El problema de un episodio contaminante también se encuentra en los alcaldes, si, han leido bien, en los alcaldes.
En Galicia, el episodio contaminante del buque Ostedijk, dejó " con el culo al aire " todo el ordenamiento jurídico español, al ser un alcalde quién se negó a negociar con las autoridades marítimas un episodio contaminante que podría poner en serio riesgo los intereses de la zona de se competencia y responsabilidad.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las
autoridades locales, pagándoles los posibles daños.
Para finalizar, como habrán podido comprobar el denominado Proyecto Prisma, tal y como está confeccionado el Cuadro Orgánico de la Administración Marítima española, poco futuro tien por no decir ninguno.
El pasado 7 de febrero, el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Isaías Táboas, presentó el Programa de Información de Seguridad Marítima (PRISMA) por el que se incorporan más de 1.100 emplazamientos por toda la costa española, incluidos puertos, fondeaderos, rías y bahías que pueden servir de abrigo a un buque en determinadas circunstancias y así evitar catástrofes marinas.
PRISMA, que está operativo en la dirección general de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento, incluye una base de datos que incluye estos emplazamientos. Se trata de una herramienta diseñada de acuerdo a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo especializado de Naciones Unidas para la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino.
Concretamente, la consulta de los posibles refugios puede realizarse mediante un visor cartográfico marino que ha sido desarrollado específicamente y que incorpora información ambiental, socio-económica y operativa de toda la costa española. Además, servirá a la hora de la toma de decisiones en situaciones de emergencia o alerta.
Finalmente, Táboas ha subrayado que el compromiso con la seguridad marítima no se centra "sólo" en los medios destinados a intervenir en caso de accidente, sino que "se extiende a la prevención y a la planificación". En este sentido, ha añadido que el programa PRISMA "mejora la regulación, los procedimientos y planes de respuesta ante una catástrofe marítima".
Bien, hasta aquí la noticia.
Bajo nuestro modesto entender, un proyecto que se vende a la opinión pública como cuasiperfecto y que dice que se podrá dar abrigo a buques con riesgo de contaminación " en determinadas circunstancias " ... escalda ...
La Resolución A.949(23 ) adoptadada el 5 de dicembre de 2003 por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) sobre las Directrices Relativas a los Lugares de Refugio para los Buques Necesitados de Asistencia, deja bien claro en sus acuerdos :
Que permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente puede tomarse después de estudiar cada caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción pueda reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa.
Es decir, que si en España " las determinadas circunstancias " son susceptibles de dudas y debates " ... la jodimos tia Paca.
Ya estaríamos metidos con otro Prestige y los políticos, exentos del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, y todos sus cargos de confianza, a dia de hoy la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de Sasemar, Magistrada y Períto Agrícola, armarían " tal cipostio " que la catástrofe estaría asegurada.
¿ Ustedes creen que las autoridades locales de un puerto o lugar de refugio permitirían dar abrigo a un barco con un episodio contaminante ? ¿ y si son de partidos diferentes que el Gobierno de turno ? ¿ se imaginan la escena ?
¿ Quieren ejemplos ?
Las denuncias e impedimentos del Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, en la gestión del incidente del buque Tiger, demuestran una vez más, el altísimo riesgo que corren las costas españolas.
Reconocer su desconocimiento del Plan Nacional de Contingencias y por supuesto del RD 210/2004, significa obviar el ordenamiento jurídico español.
Las autoridades portuarias están inmersas en la gestión de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas.
La gestión de buque Ostedijk en aguas de Galicia, sufrió también las presiones de distintas autoridades políticas.
Todo lo cual demuestra que el Ejecutivo, debería tomar medias ejemplarizantes contra todos aquellos que por acción u omisión, retrasen e impidan la gestión de siniestros marítimos.
El Presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, debió ser cesado fulminantemente por su evidente falta de rigor en la gestión del incidente del buque Tiger en aguas de Melilla.
El Art. 20 del RD 210/2004 sobre lugares de refugio, deja bien claro que:
" La Administración marítima, previa consulta a las partes interesadase informe, que no será determinante, del ente público Puertos delEstado sobre las condiciones técnicas y de operatividad portuaria,elaborará planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción,buques necesitados de asistencia. Dichos planes contendrán lasdeterminaciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuentalas limitaciones operativas y medioambientales para garantizar quelos buques necesitados de asistencia puedan dirigirse inmediatamentea un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridadcompetente. Si la Administración marítima lo considera necesario yfactible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar losrecursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y lasoperaciones de intervención en caso de contaminación.Los planes para acoger buques necesitados de asistencia deberán estardisponibles a petición de las partes interesadas. "
El problema de un episodio contaminante también se encuentra en los alcaldes, si, han leido bien, en los alcaldes.
En Galicia, el episodio contaminante del buque Ostedijk, dejó " con el culo al aire " todo el ordenamiento jurídico español, al ser un alcalde quién se negó a negociar con las autoridades marítimas un episodio contaminante que podría poner en serio riesgo los intereses de la zona de se competencia y responsabilidad.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las
autoridades locales, pagándoles los posibles daños.
Para finalizar, como habrán podido comprobar el denominado Proyecto Prisma, tal y como está confeccionado el Cuadro Orgánico de la Administración Marítima española, poco futuro tien por no decir ninguno.
Un marinero gana cinco veces más
Fuente: La Nación
La Administración Marítima de los Estados Unidos encargó un estudio para analizar cuánto le cuesta al país sostener su propia marina mercante.
Un buque de bandera norteamericana cuesta 2,7 veces más que uno de tercera bandera para operar, debido principalmente a los sueldos del personal a bordo y a los subsidios, según concluyó el estudio de PriceWaterHouse Coopers, a pedido del gobierno norteamericano.
El informe da cuenta de que existen 110 barcos que ondean el pabellón norteamericano. Los armadores de ese país operan 540 buques, bajo 31 banderas de conveniencia.
"Los marineros norteamericanos ganaron en 2010 cinco veces más que sus colegas extranjeros. En promedio, los costos laborales diarios de un buque norteamericano ascendieron a US$ 13.655, contra los US$ 2590 de un buque de bandera extranjera", destaca el trabajo citado por The Journal of Commerce.
El informe encargado por la Administración Marítima surgió por pedido del Congreso, con el objetivo de buscar mejores maneras de promover la bandera nacional norteamericana.
La Administración Marítima de los Estados Unidos encargó un estudio para analizar cuánto le cuesta al país sostener su propia marina mercante.
Un buque de bandera norteamericana cuesta 2,7 veces más que uno de tercera bandera para operar, debido principalmente a los sueldos del personal a bordo y a los subsidios, según concluyó el estudio de PriceWaterHouse Coopers, a pedido del gobierno norteamericano.
El informe da cuenta de que existen 110 barcos que ondean el pabellón norteamericano. Los armadores de ese país operan 540 buques, bajo 31 banderas de conveniencia.
"Los marineros norteamericanos ganaron en 2010 cinco veces más que sus colegas extranjeros. En promedio, los costos laborales diarios de un buque norteamericano ascendieron a US$ 13.655, contra los US$ 2590 de un buque de bandera extranjera", destaca el trabajo citado por The Journal of Commerce.
El informe encargado por la Administración Marítima surgió por pedido del Congreso, con el objetivo de buscar mejores maneras de promover la bandera nacional norteamericana.
El 'sudoku' de las nuevas titulaciones
Fuente: Nauta 360
mbre de 2011 18:38
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La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), responsable entre otras áreas de la náutica de recreo, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha trabajado durante los dos últimos años en un proyecto de reforma de la norma en vigor sobre titulaciones (la Orden del Ministerio de Fomento 3200 de 2007). En España se enmarcan en la clase y tamaño de barco, así como del alcance de la navegación.
El sector y los usuarios no han recibido bien la reforma así planteada. En todo caso, ANEN y la DGMM han suspendido el proyecto hasta después del 20-N con la llegada del nuevo Gobierno de España.
En el borrador destacan cambios sustanciales en los dos extremos del abanico de la titulaciones. Por un lado,se relajan los requisitos para navegar en embarcaciones pequeñas (que son la mayoría de la flota en España) eliminando el título de patrón de navegación básica y extendiendo el límite de la licencia federativa hasta 8 metros de eslora. De esta manera, las federaciones de vela y moto-náutica ganarían competencias.
Y en el extremo superior, a los capitanes de yate, se les pretende limitar a una eslora máxima de 24 metros (actualmente no tienen límite).
Una liberalización mal planteada
Hablar de liberalización de las titulaciones podría parecer en principio algo deseable. El aficionado suele apelar al ejemplo de Irlanda e Inglaterra en donde paradójicamente, con unas condiciones de navegación de las más duras del planeta, no existe una obligación legal de tener una titulación para gobernar una embarcación de recreo sin fines comerciales. La responsabilidad, en un sentido amplio, recae sobre el propio individuo.
En otros países como Francia, Italia o Alemania, hay sistemas más o menos estrictos de licencias para navegar.
Los modelos sin licencias de Irlanda e Inglaterra, además de responder a su idiosincrasia, son posibles gracias a que cuentan con unas asociaciones de usuarios de larga tradición. En sus escuelas predomina la práctica respecto de la teoría. En cambio, relajar los requisitos administrativos y técnicos conlleva riesgos demasiado altos.
Las verdaderas necesidades y la reforma en su momento
A pesar de que la oferta es un complejo entramado de títulos y habilitaciones complementarias (vela y profesional), ANEN hablaba de 40.000 a 50.000 nuevos títulos expedidos anualmente en España. Antes de la crisis se matriculaban en nuestro país unas 13.000 embarcaciones, y en la actualidad, la mitad de esa cifra. Por tanto, no parece que sean los títulos para navegar la principal barrera para el desarrollo y la creación de empleo en el sector.
La regulación de las titulaciones tiene consecuencias de tipo económico y laboral. La marina mercante se encarga de elaborar los temarios y los exámenes de cada título con profesorado propio.
Las escuelas de náutica se ven obligadas a desaprovechar el trato directo con el usuario. La pasión por la navegación que comparten profesores y alumnos ha de que quedar a un lado para ceñirse a los programas de la DGMM, fundamentalmente teóricos, sesgados hacia el mundo del buque mercante y tangenciales a la vela y ajenos a la realidad actual de la navegación de recreo y deportiva. Todo esto debería cambiar.
Cuando llegue el momento oportuno para retomar la reforma, si ANEN se mantiene como interlocutor principal con la Administración tendrá que demostrar su capacidad para recoger las necesidades reales de los usuarios de todo el país y las del subsector relacionado con la formación náutica y transmitirlo a la Administración para elaborar una norma que promueva de forma segura y responsable la práctica de la navegación.
mbre de 2011 18:38
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La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), responsable entre otras áreas de la náutica de recreo, y la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) ha trabajado durante los dos últimos años en un proyecto de reforma de la norma en vigor sobre titulaciones (la Orden del Ministerio de Fomento 3200 de 2007). En España se enmarcan en la clase y tamaño de barco, así como del alcance de la navegación.
El sector y los usuarios no han recibido bien la reforma así planteada. En todo caso, ANEN y la DGMM han suspendido el proyecto hasta después del 20-N con la llegada del nuevo Gobierno de España.
En el borrador destacan cambios sustanciales en los dos extremos del abanico de la titulaciones. Por un lado,se relajan los requisitos para navegar en embarcaciones pequeñas (que son la mayoría de la flota en España) eliminando el título de patrón de navegación básica y extendiendo el límite de la licencia federativa hasta 8 metros de eslora. De esta manera, las federaciones de vela y moto-náutica ganarían competencias.
Y en el extremo superior, a los capitanes de yate, se les pretende limitar a una eslora máxima de 24 metros (actualmente no tienen límite).
Una liberalización mal planteada
Hablar de liberalización de las titulaciones podría parecer en principio algo deseable. El aficionado suele apelar al ejemplo de Irlanda e Inglaterra en donde paradójicamente, con unas condiciones de navegación de las más duras del planeta, no existe una obligación legal de tener una titulación para gobernar una embarcación de recreo sin fines comerciales. La responsabilidad, en un sentido amplio, recae sobre el propio individuo.
En otros países como Francia, Italia o Alemania, hay sistemas más o menos estrictos de licencias para navegar.
Los modelos sin licencias de Irlanda e Inglaterra, además de responder a su idiosincrasia, son posibles gracias a que cuentan con unas asociaciones de usuarios de larga tradición. En sus escuelas predomina la práctica respecto de la teoría. En cambio, relajar los requisitos administrativos y técnicos conlleva riesgos demasiado altos.
Las verdaderas necesidades y la reforma en su momento
A pesar de que la oferta es un complejo entramado de títulos y habilitaciones complementarias (vela y profesional), ANEN hablaba de 40.000 a 50.000 nuevos títulos expedidos anualmente en España. Antes de la crisis se matriculaban en nuestro país unas 13.000 embarcaciones, y en la actualidad, la mitad de esa cifra. Por tanto, no parece que sean los títulos para navegar la principal barrera para el desarrollo y la creación de empleo en el sector.
La regulación de las titulaciones tiene consecuencias de tipo económico y laboral. La marina mercante se encarga de elaborar los temarios y los exámenes de cada título con profesorado propio.
Las escuelas de náutica se ven obligadas a desaprovechar el trato directo con el usuario. La pasión por la navegación que comparten profesores y alumnos ha de que quedar a un lado para ceñirse a los programas de la DGMM, fundamentalmente teóricos, sesgados hacia el mundo del buque mercante y tangenciales a la vela y ajenos a la realidad actual de la navegación de recreo y deportiva. Todo esto debería cambiar.
Cuando llegue el momento oportuno para retomar la reforma, si ANEN se mantiene como interlocutor principal con la Administración tendrá que demostrar su capacidad para recoger las necesidades reales de los usuarios de todo el país y las del subsector relacionado con la formación náutica y transmitirlo a la Administración para elaborar una norma que promueva de forma segura y responsable la práctica de la navegación.
Sobre el nuevo texto legal de puertos y de la marina mercante
Fuente: Veintepies
El día 20 de octubre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1) que (entrando en vigor el día 21-X-2011):
A) Supone una respuesta al impacto de nuevos acontecimientos, presididos por un proceso imparable de mundialización de la economía y el comercio, la consolidación del mercado interior comunitario así como el desarrollo de una política común de transportes.
B) Refunde las sucesivas reformas de legislación portuaria para, de forma estable, garantizar la competitividad del sistema portuario de interés general, asegurando su contribución al desarrollo económico y social, con una clara finalidad homogeneizadora y clarificadora del contenido de la normativa.
C) Determina y clasifica los puertos de competencia de la Administración General del Estado (AGE); regulando su planificación, construcción, organización, gestión así como sus regímenes económico-financiero y de policía.
D) Regula la prestación y utilización de servicios en dichos puertos; determina la organización portuaria estatal con regulación de la designación autonómica de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias; establece el marco normativo de la Marina Mercante; establece el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en las materias de Marina Mercante y portuaria de competencia estatal.
E) Se estructura en título preliminar (con disposiciones generales referido a las materias básicas reguladas: puertos de responsabilidad de la AGE y Marina mercante); libro primero (referido a los aspectos relativos a la organización responsable de la gestión y al régimen presupuestario, tributario, patrimonial, de funcionamiento y control de dicha organización; el régimen de planificación y construcción de los puertos de interés general y las prescripciones ambientales y de seguridad; el dominio público portuario estatal desde el triple punto de vista de su gestión, su composición y su utilización -concesión y autorización demaniales y concesiones de obras públicas- que contendrán, entre otras, las condiciones procedentes de protección del medio ambiente, incluyendo las necesarias medidas correctoras; la prestación de servicios generales, portuarios y otros, y, en particular, el régimen del personal dedicado a la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; el régimen económico del sistema portuario también desde el triple punto de vista de la organización gestora, de la utilización del dominio público y de la prestación de los servicios); libro segundo (sobre la Marina Mercante y referido a la explotación naviera, al régimen de navegaciones, a la administración marítima, al servicio de practicaje y a las tasas); libro tercero (como complemento de los dos libros anteriores, sobre el régimen de policía comprendiendo la ordenación de la explotación portuaria, las medidas garantes de la actividad tanto portuaria como de navegación y el Derecho sancionador).
F) Destaca -para el cumplimiento de la normativa- de la necesaria cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas competentes, en la materia, entre sí y de estas con los operadores económicos.
G) Deroga, con carácter general, todas las disposiciones de igual o inferior rango que se le opongan y, en particular, las siguientes: Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general; Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
· PDF (BOE-A-2011-16467 - 255 págs. - 9860 KB)
Del Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1), ambientalmente, cabe destacar que:
a) Incluye, en el concepto de Marina Mercante, entre otros aspectos, la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía (art. 6.1.f).
b) La protección del medio marino y la promoción de las autopistas del mar, como modo alternativo al transporte de mercancías, constan como objetivos de la política de la Marina Mercante.
c) Los proyectos de construcción de nuevos puertos deben sujetarse al procedimiento de
declaración de impacto ambiental (art. 57.2), de acuerdo a la legislación aplicable.
d)El Título IV del Libro Primero denominado "Medio Ambiente y Seguridad" (arts. 62 a 65):
- regula la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, la recepción de desechos y residuos procedentes de buques que se considera servicio portuario, las obras de dragado y los planes de emergencia y seguridad.
- prohibe, con carácter general, los vertidos o emisiones contaminantes, en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo; exigiendo autorización, de la Administración competente, todos los vertidos desde tierra al mar, sin perjuicio de la autorización o concesión de ocupación de dominio público, en su caso, de la Autoridad Portuaria.
- Establece que las Autoridades Portuarias elaborarán y aprobarán cada tres años un Plan de Recepción de Residuos; que las industrias que posean terminales de carga o descarga de hidrocarburos en zonas portuarias, deberán disponer de servicio de recepción de los residuos de carga y de las aguas de lastre de los buques con destino a sus instalaciones; rigiéndose condiciones similares para los astilleros y empresas de reparación naval o de desguace que deberán disponer de medios para el tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono.
- establece que los astilleros y las instalaciones y empresas de reparación naval o de desguace deberán disponer de instalaciones y medios adecuados para la recepción y tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono y los equipos que contienen dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques, según se contempla en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
- establece, con relación a los vertidos procedentes de las obras de dragado, que deberán efectuarse los estudios o análisis necesarios que permitan valorar los efectos de la actuación sobre la sedimentología litoral y la biosfera submarina, así como, en su caso, la capacidad contaminante de los vertidos, y se someterá a informe de las Administraciones competentes en materia de ambiental y de pesca.
- recuerda el control que la Autoridad Portuaria debe realizar, en el ámbito portuario, del cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
e) Establece que las obligaciones de protección ambiental deben reflejarse, también, en los respectivos documentos de Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y de las licencias de prestación de este servicio (arts. 113 y 117).
f) Prevé, respecto al régimen económico de la utilización del dominio público y de la prestación
de los servicios portuarios, exenciones del pago de las tasas y bonificaciones de las tasas de actividad y utilización con el fin de incentivar las mejores prácticas ambientales. Por ejemplo, a los buques que acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto ambiental, superiores a las mínimas exigidas por la normativa. (Arts. 171 y 245).
g) Incluye listado de los puertos de interés general (anexo I), listado de definiciones a los efectos del propio texto legal (anexo II) así como listado para determinar el código asignable a las mercancías (anexo III).
h) establece, en sus disposiciones complementarias, referencias interesantes como la relativa a la reserva de aplicación de la legislación de hidrocarburos (DA 12ª); la relativa a las limitaciones de la propiedad por razones de protección del dominio público (DA 25ª) y la relativa a la responsabilidad ambiental (DA 33ª).
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
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El día 20 de octubre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1) que (entrando en vigor el día 21-X-2011):
A) Supone una respuesta al impacto de nuevos acontecimientos, presididos por un proceso imparable de mundialización de la economía y el comercio, la consolidación del mercado interior comunitario así como el desarrollo de una política común de transportes.
B) Refunde las sucesivas reformas de legislación portuaria para, de forma estable, garantizar la competitividad del sistema portuario de interés general, asegurando su contribución al desarrollo económico y social, con una clara finalidad homogeneizadora y clarificadora del contenido de la normativa.
C) Determina y clasifica los puertos de competencia de la Administración General del Estado (AGE); regulando su planificación, construcción, organización, gestión así como sus regímenes económico-financiero y de policía.
D) Regula la prestación y utilización de servicios en dichos puertos; determina la organización portuaria estatal con regulación de la designación autonómica de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias; establece el marco normativo de la Marina Mercante; establece el régimen de infracciones y sanciones de aplicación en las materias de Marina Mercante y portuaria de competencia estatal.
E) Se estructura en título preliminar (con disposiciones generales referido a las materias básicas reguladas: puertos de responsabilidad de la AGE y Marina mercante); libro primero (referido a los aspectos relativos a la organización responsable de la gestión y al régimen presupuestario, tributario, patrimonial, de funcionamiento y control de dicha organización; el régimen de planificación y construcción de los puertos de interés general y las prescripciones ambientales y de seguridad; el dominio público portuario estatal desde el triple punto de vista de su gestión, su composición y su utilización -concesión y autorización demaniales y concesiones de obras públicas- que contendrán, entre otras, las condiciones procedentes de protección del medio ambiente, incluyendo las necesarias medidas correctoras; la prestación de servicios generales, portuarios y otros, y, en particular, el régimen del personal dedicado a la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; el régimen económico del sistema portuario también desde el triple punto de vista de la organización gestora, de la utilización del dominio público y de la prestación de los servicios); libro segundo (sobre la Marina Mercante y referido a la explotación naviera, al régimen de navegaciones, a la administración marítima, al servicio de practicaje y a las tasas); libro tercero (como complemento de los dos libros anteriores, sobre el régimen de policía comprendiendo la ordenación de la explotación portuaria, las medidas garantes de la actividad tanto portuaria como de navegación y el Derecho sancionador).
F) Destaca -para el cumplimiento de la normativa- de la necesaria cooperación y colaboración entre las Administraciones públicas competentes, en la materia, entre sí y de estas con los operadores económicos.
G) Deroga, con carácter general, todas las disposiciones de igual o inferior rango que se le opongan y, en particular, las siguientes: Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 62/1997, de 26 de diciembre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general; Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
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Del Real Decreto legislativo 2/2011 de 5-IX de aprobación del texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la marina mercante (1), ambientalmente, cabe destacar que:
a) Incluye, en el concepto de Marina Mercante, entre otros aspectos, la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía (art. 6.1.f).
b) La protección del medio marino y la promoción de las autopistas del mar, como modo alternativo al transporte de mercancías, constan como objetivos de la política de la Marina Mercante.
c) Los proyectos de construcción de nuevos puertos deben sujetarse al procedimiento de
declaración de impacto ambiental (art. 57.2), de acuerdo a la legislación aplicable.
d)El Título IV del Libro Primero denominado "Medio Ambiente y Seguridad" (arts. 62 a 65):
- regula la prevención y lucha contra la contaminación en el dominio público portuario, la recepción de desechos y residuos procedentes de buques que se considera servicio portuario, las obras de dragado y los planes de emergencia y seguridad.
- prohibe, con carácter general, los vertidos o emisiones contaminantes, en el dominio público portuario, procedentes de buques o de medios flotantes de cualquier tipo; exigiendo autorización, de la Administración competente, todos los vertidos desde tierra al mar, sin perjuicio de la autorización o concesión de ocupación de dominio público, en su caso, de la Autoridad Portuaria.
- Establece que las Autoridades Portuarias elaborarán y aprobarán cada tres años un Plan de Recepción de Residuos; que las industrias que posean terminales de carga o descarga de hidrocarburos en zonas portuarias, deberán disponer de servicio de recepción de los residuos de carga y de las aguas de lastre de los buques con destino a sus instalaciones; rigiéndose condiciones similares para los astilleros y empresas de reparación naval o de desguace que deberán disponer de medios para el tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono.
- establece que los astilleros y las instalaciones y empresas de reparación naval o de desguace deberán disponer de instalaciones y medios adecuados para la recepción y tratamiento de sustancias que contribuyan a agotar la capa de ozono y los equipos que contienen dichas sustancias cuando éstos se retiren de los buques, según se contempla en el anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.
- establece, con relación a los vertidos procedentes de las obras de dragado, que deberán efectuarse los estudios o análisis necesarios que permitan valorar los efectos de la actuación sobre la sedimentología litoral y la biosfera submarina, así como, en su caso, la capacidad contaminante de los vertidos, y se someterá a informe de las Administraciones competentes en materia de ambiental y de pesca.
- recuerda el control que la Autoridad Portuaria debe realizar, en el ámbito portuario, del cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
e) Establece que las obligaciones de protección ambiental deben reflejarse, también, en los respectivos documentos de Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y de las licencias de prestación de este servicio (arts. 113 y 117).
f) Prevé, respecto al régimen económico de la utilización del dominio público y de la prestación
de los servicios portuarios, exenciones del pago de las tasas y bonificaciones de las tasas de actividad y utilización con el fin de incentivar las mejores prácticas ambientales. Por ejemplo, a los buques que acrediten el cumplimiento de unas determinadas condiciones de respeto ambiental, superiores a las mínimas exigidas por la normativa. (Arts. 171 y 245).
g) Incluye listado de los puertos de interés general (anexo I), listado de definiciones a los efectos del propio texto legal (anexo II) así como listado para determinar el código asignable a las mercancías (anexo III).
h) establece, en sus disposiciones complementarias, referencias interesantes como la relativa a la reserva de aplicación de la legislación de hidrocarburos (DA 12ª); la relativa a las limitaciones de la propiedad por razones de protección del dominio público (DA 25ª) y la relativa a la responsabilidad ambiental (DA 33ª).
(1) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
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