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Dictámenes a Discusión
De la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, el que contiene punto de acuerdo:
En torno al hundimiento del Buque Tanque Orión.
DICTAMEN DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE, RECURSOS NATURALES Y PESCA, A LA PROPUESTA CON PUNTO DE ACUERDO SOBRE EL BUQUE ORIÓN.
HONORABLE ASAMBLEA:
A la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca de la LX Legislatura del Senado de la República, le fue turnada para su estudio y elaboración del dictamen correspondiente, la propuesta con Punto de Acuerdo Buque Orión, en el Estado de Campeche, presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos, integrante del Grupo parlamentario del Partido Verde Ecologista de México.
En virtud del análisis y estudio del Punto de Acuerdo que se dictamina, esta Comisión Legislativa, con base en las facultades que le confieren los artículos 86, 94 y 103 y demás relativos de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, y los artículos 58 y 95 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, somete a consideración de los integrantes de esta Honorable Asamblea, el presente dictamen, de acuerdo con los siguientes:
ANTECEDENTES
PRIMERO.- El 05 de octubre de 2006, la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, presentó una propuesta con Punto de Acuerdo sobre el Buque Tanque Orión.
SEGUNDO.- En esta misma fecha, dicha propuesta con Punto de Acuerdo fue turnada a la Comisión de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, de la Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, para su análisis y elaboración del dictamen correspondiente, de conformidad con las siguientes:
CONSIDERACIONES
En las últimas décadas los derrames de combustible y otros contaminantes han sido motivo de graves desastres ambientales, con la consecuente afectación a diversos ecosistemas y la perdida de recursos naturales, de especies marinas y terrestres, así como de recursos económicos.
Durante el mes de marzo de este año, el Buque Tanque Orión, propiedad de la empresa "Naval Mexicana" se hundió frente a las costas de Campeche mientras transportaba en su interior 950 toneladas de combustible pesado y 15 % de diesel (mezcla conocida como "intermedio 15").
La mezcla conocida como intermedio 15 o IFO es una mezcla de combustóleo pesado con diesel, es de color negro intenso y altamente contaminante.
Precisamente el conocimiento del combustible en el interior del Buque es lo que atrae la preocupación de diversos sectores ambientalistas y de la sociedad en general, ante el temor fundado de una fuga y esparcimiento del peligroso líquido en aguas del Golfo de México, mismo que combinado con las corrientes de la zona podría llegar hasta los Estados de Veracruz y Tamaulipas.
En este tenor, es conviene señalar que cerca de la zona del hundimiento existen cuatro sistemas arrecifales potencialmente amenazados: Cayo Arenas, Arrecife Triángulos, Cayo Nuevo y Cayo Arcas (donde hay una plataforma de Pemex). Las investigaciones realizadas tras otros accidentes de estas características muestran que el restablecimiento de los ecosistemas afectados puede llevar muchos años y los costos ecológicos se traducen de forma directa en costos económicos y sociales.
El temor crece al recordar que la empresa responsable, Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez Rodríguez, también propietario del buque Orfeo el cual quedó varado en la playa de Coatzacoalcos en enero del 2005, siguió operando de forma normal sin que existiera ninguna revisión o auditoria a los buques propiedad de esta empresa a fin de evitar la existencia de nuevos desastres, con lo cual desconocemos si tal situación pueda repetirse.
Según la capitanía de puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, el Orión se ubica a 21 grados 32 minutos norte, 92 grados 43 minutos oeste, a 180 millas del puerto de Progreso, Yucatán, y a 90 millas de Cayo Arcas.
Por otro lado, es menester comentar que por las características del hundimiento, México podría haber violado tratados internacionales que ha suscrito como el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques (MARPOL), ya que el barco no contaba con las especificaciones técnicas ahí establecidas, como el doble casco; el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil (CLC), por la contaminación que causen los hidrocarburos y por las irresponsables condiciones en que operaba el buque; y el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas), ya que todavía hay tripulantes perdidos. Según la Ley de navegación vigente, Naval Mexicana se debe asumir toda la responsabilidad, por lo que es obligatorio que cuente con un seguro.
Por otra parte, trascendió en forma extraoficial, que la causa del hundimiento del barco Orión pudo haber sido el sobrepeso del combustóleo en dicha embarcación, la cual como máximo debía contener 900 toneladas y no las 950 que estipula en su comunicado oficial la propia Naval Mexicana.
Es indispensable tomar en cuenta que el combustible que trasladaba el Orión es muy pesado, de baja solubilidad en agua y escasa evaporación, esto lo hace muy persistente y contaminante, esta posibilidad es lo que provoca tanta preocupación entre la comunidad ambientalista y la ciudadanía en general.
De esta forma y tal y como lo señala el promoverte, independientemente de todos los argumentos expresados por las partes involucrados, compartimos la opinión de que es un hecho que este accidente coloca en un grave riesgo a todo el ecosistema marino de esa región, puesto que la corrosión de las estructuras del Orión van a afectar los depósitos de hidrocarburos tarde o temprano, y con ello podría detonarse un daño ambiental severo y de repercusiones impredecibles.
Por las consideraciones señaladas anteriormente, los integrantes de la Comisión Legislativa que suscribe, se permiten someter a la consideración de esta Honorable Asamblea el siguiente:
RESOLUTIVO
ÚNICO.- La Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, respetuosamente exhorta:
1.- A la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Gobierno de la República, a remitir a esta Soberanía el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento del Buque Tanque Orión, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, hundido frente a las costas de Campeche en abril del presente año.
2.- A la Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales, de Energía, y de Marina, todas del Gobierno de la República, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir a esta Soberanía un informe del origen y seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque Tanque Orión.
3.- A la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a remitir a esta Soberanía un informe sobre el posible incumplimiento de las disposiciones de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en el caso de la operación y el hundimiento del Buque Tanque Orión, así como de las sanciones que, en su caso, resultan aplicables.
4.- A la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Gobierno de la República, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque Tanque Orión, en el cual además se especifique:
a) La situación que guarda el contenedor respecto de la presión que ejerce sobre él el agua de mar, y
b) La situación actual del combustóleo que contiene con relación a su posible solidificación y el riesgo de derrame del mismo.
Una vez concluidos los estudios a que hace referencia este punto, se solicita respetuosamente a la dependencia citada, que remita a esta Soberanía un informe pormenorizado sobre los resultados de los mismos.
5.- A la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales y a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, para que, en su caso:
a) Investiguen sobre las posibles irregularidades en que incurrieron los servidores públicos involucrados en la determinación de la no existencia de riesgo ambiental por el hundimiento, así como su canalización a las autoridades competentes.
b) Realicen las denuncias correspondientes ante el Ministerio Público Federal, sobre la posible comisión de delitos ambientales por parte de particulares y autoridades relacionadas con el hundimiento
Dado en el Salón de Plenos de la Honorable Cámara de Senadores el día 16 de noviembre de 2006.
COMISION DE MEDIO AMBIENTE, RECURSOS NATURALES Y PESCA
martes, 12 de diciembre de 2006
Comunicaciones de Ciudadanos Senadores
Comunicaciones de Ciudadanos Senadores
De la Comisión de Marina, por la que se solidariza con el contenido del punto de acuerdo sobre el buque "Orión".
C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E
A la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, fue turnado para su estudio la propuesta con punto de acuerdo sobre el Buque "Orión" presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, mediante el cual se exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, envíe el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento,a la citada dependencia y a la Secretaría de Marina, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir un informe del seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque citado y a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque referido; sobre el particular esta Comisión formula las consideraciones que enseguida se exponen.
El Buque Tanque "Orión" era una embarcación mayor de 547.62 Unidades de Arqueo Bruto, 281.20 de Arqueo Neto, número de matrícula 2804325732-7, con una eslora de 53.6 mts.; manga de 10.10 mts.; puntal 4.72 y numeral XCNE, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, S. A. de C. V., con un peso muerto de 1, 039.34 t.m., año de construcción: 1953, con modificaciones en el año de 1962, concretamente le fue colocada la quilla; el cual sufrió un hundimiento, como se desprende de los siguientes:
HECHOS
Siendo las 04: 53 del día 21 de marzo del 2006, el Buque Tanque "Orión" zarpó del Puerto de Tampico con destino al Puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, con una tripulación integrada por un Capitán, un oficial de cubierta, un jefe de máquinas, un oficial de máquinas, dos marineros, así como un motorista y con una carga de 950 toneladas métricas de combustóleo intermedio 15 (IFO) y 15 toneladas de agua potable.
De la misma manera, conforme a las documentales del expediente, se observa que el 21 de marzo del 2006, durante su trayecto en la mar la embarcación empezó a recibir vientos del NEde 40 a 45 kms/hr. Con rachas de 55 kms/hr y una marejada de 6 a7 pies de altura. Ese mismo día a las 07:20 hrs., el Capitán Héctor Casanova recibe la instrucción del Lic. Alberto Sosa Rivas, Gerente de Puerto en Tampico, Tamp. De que cambiara de destino rumbo al Puerto de Cancún, Quintana Roo, quien procedió a acatar dicha instrucción.
Asimismo, el Capitán del buque manifestó que siendo las 04:15 hrs. del día 24 de marzo de 2006, los vientos habían aumentado de velocidad de 35 a 40 nudos y olas de 14 a16 pies de altura aproximadamente, rompiendo las mismas en la cubierta de la embarcación, lo que dificultaba su gobierno, provocando que el buque se empezara a encabuzar, por lo que siendo las 04:50 hrs. del 24 de marzo de 2006, el buque zozobró provocando que toda la tripulación cayera al mar. El día 25 de marzo de 2006, aproximadamente a las 22:00 hrs, cinco tripulantes fueron rescatados por el BuqueA "Voyager", habiendo desaparecido tres marinos del total de la dotación buque, quedando hundido a una profundidad aproximada de 2, 834m.
Es importante señalar, que si bien el punto de acuerdo del hundimiento del buque tanque Orión, es una muestra evidente del interés y preocupación que se tiene respecto a la posibilidad de que se pueda afectar el entorno ecológico con daños irreversibles para los ecosistemas marinos a pesar de la profundidad en la que actualmente se encuentra la embarcación, también resulta de vital importancia destacar que hasta el momento se encuentran desaparecidos tres marinos, sin que hasta la fecha se tenga conocimiento de su paradero, y aunque haya sido uno solo de ellos el que haya desaparecido en el mar, ello significa una gran pérdida en virtud de que el elemento humano es lo más valioso del sector marítimo. Lo anterior se agrava con el impacto que se produce en la economía de los familiares de las personas desaparecidas, pues como jefe de familia el marino mercante constituye el sustento y el pilar de la familia, por lo que de acuerdo al principio de justicia a estos hombres de mar, consideramos conveniente que se tome en cuenta este hecho y no queden en el abandono sus familiares.
CONSIDERACIONES
En virtud de lo expuesto, nos permitimos hacer las consideraciones generales y específicas siguientes:
GENERALIDADES
El petróleo y sus productos de refinación son mezclas de varios hidrocarburos y otros compuestos cuyas propiedades físicas y químicas son muy variadas. Este hecho determina su comportamiento e impacto en los elementos ambientales (recursos físicos, biológicos y actividades económicas) cuando ocurre un derrame.
Es importante señalar que la explotación y el transporte de hidrocarburos constituyen las principales fuentes de contaminación marítima por hidrocarburos, ya que aproximadamente el 60% de la producción mundial de petróleo se transporta por vía marítima y se calcula que el 0.1% de ésta se derrama en el mar.
Desde que ocurre un derrame o fuga de hidrocarburos, su comportamiento físico es un factor trascendental a considerar para evaluar los peligros sobre el ambiente. Así por ejemplo una vez que ha ocurrido la descarga o derrame de petróleo en el mar se forma una capa delgada sobre la superficie del agua y se producen diversos procesos físicos, químicos y biológicos que determinan el gradodel daño que el hidrocarburo causa al ambiente marino.
EN LO ESPECÍFICO
Respecto a la situación jurídica de la zona de hundimiento del Buque, es pertinente señalar que de conformidad a lo dispuesto por el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con relación al artículo 55 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y 3º de la Ley Federal del Mar, el Buque se encuentra hundido en la zona marina mexicana denominada Zona Económica Exclusiva, en la cual nuestro país ejerce derechos soberanos, consecuentemente, en consideración de esta Comisión de Marina, las autoridades mexicanas son competentes para tomar las acciones procedentes a fin de determinar la situación actual del buque, su posibilidad de rescate y el riesgo ambiental que puede derivarse del derrame del combustóleo, o si técnicamente es posible concluir que el mismo sesolidifique por la baja temperatura al que se encuentre sometido y por lo tanto, no sea factible su derrame y no se provoquen daños al ambiente.
Por las consideraciones de hecho y de derecho que han quedado precisadas, esta Comisión arriba a la conclusión de que resulta difícil establecer si el material llegará a difundir hacia la superficie del agua y provocar un daño al ambiente marino, dado que dependerá de que la masa del combustóleo sea disgregada por efecto de la presión y la química del agua del mar. No obstante lo anterior, consideramos pertinente destacar que el hecho puede constituir un riesgo latente la presencia del hidrocarburo en el fondo marino, pues si el casco del buque hundido se fracturara por efecto de la corrosión y la presión del agua de mar, en ese momento la misma presión abriría la corteza sólida de hidrocarburo y por ser su densidad menor a la del agua de mar, el mismo tendería a un estado de suspensión y saldría a la superficie, transportado por las corrientes oceánicas y producir un impacto negativo en los elementos ambientales.
En mérito de lo expuesto, esta Comisión de Marina se adhiere al punto de acuerdo del hundimiento del buque "Orión".
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
PRESIDENTE
SEN. JOSEFINA COTA COTA
SECRETARIA
SEN. JOSÉ JULIÁN SACRAMENTO GARZA
De la Comisión de Marina, por la que se solidariza con el contenido del punto de acuerdo sobre el buque "Orión".
C. PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA H. CÁMARA DE SENADORES DE LA LX LEGISLATURA
P R E S E N T E
A la Comisión de Marina de la Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, fue turnado para su estudio la propuesta con punto de acuerdo sobre el Buque "Orión" presentada por la Senadora Ludivina Menchaca Castellanos del Grupo Parlamentario del Partido Verde Ecologista de México, mediante el cual se exhorta a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, envíe el resultado de los primeros estudios realizados con base en los cuales la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente determinó que no existía riesgo ambiental por el hundimiento,a la citada dependencia y a la Secretaría de Marina, así como a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a remitir un informe del seguimiento que han realizado sobre el hundimiento del Buque citado y a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a la realización inmediata de los estudios necesarios a fin de determinar la situación actual material y ambiental en que se encuentra el Buque referido; sobre el particular esta Comisión formula las consideraciones que enseguida se exponen.
El Buque Tanque "Orión" era una embarcación mayor de 547.62 Unidades de Arqueo Bruto, 281.20 de Arqueo Neto, número de matrícula 2804325732-7, con una eslora de 53.6 mts.; manga de 10.10 mts.; puntal 4.72 y numeral XCNE, propiedad de la Empresa Naval Mexicana, S. A. de C. V., con un peso muerto de 1, 039.34 t.m., año de construcción: 1953, con modificaciones en el año de 1962, concretamente le fue colocada la quilla; el cual sufrió un hundimiento, como se desprende de los siguientes:
HECHOS
Siendo las 04: 53 del día 21 de marzo del 2006, el Buque Tanque "Orión" zarpó del Puerto de Tampico con destino al Puerto de Ciudad del Carmen, Campeche, con una tripulación integrada por un Capitán, un oficial de cubierta, un jefe de máquinas, un oficial de máquinas, dos marineros, así como un motorista y con una carga de 950 toneladas métricas de combustóleo intermedio 15 (IFO) y 15 toneladas de agua potable.
De la misma manera, conforme a las documentales del expediente, se observa que el 21 de marzo del 2006, durante su trayecto en la mar la embarcación empezó a recibir vientos del NEde 40 a 45 kms/hr. Con rachas de 55 kms/hr y una marejada de 6 a7 pies de altura. Ese mismo día a las 07:20 hrs., el Capitán Héctor Casanova recibe la instrucción del Lic. Alberto Sosa Rivas, Gerente de Puerto en Tampico, Tamp. De que cambiara de destino rumbo al Puerto de Cancún, Quintana Roo, quien procedió a acatar dicha instrucción.
Asimismo, el Capitán del buque manifestó que siendo las 04:15 hrs. del día 24 de marzo de 2006, los vientos habían aumentado de velocidad de 35 a 40 nudos y olas de 14 a16 pies de altura aproximadamente, rompiendo las mismas en la cubierta de la embarcación, lo que dificultaba su gobierno, provocando que el buque se empezara a encabuzar, por lo que siendo las 04:50 hrs. del 24 de marzo de 2006, el buque zozobró provocando que toda la tripulación cayera al mar. El día 25 de marzo de 2006, aproximadamente a las 22:00 hrs, cinco tripulantes fueron rescatados por el BuqueA "Voyager", habiendo desaparecido tres marinos del total de la dotación buque, quedando hundido a una profundidad aproximada de 2, 834m.
Es importante señalar, que si bien el punto de acuerdo del hundimiento del buque tanque Orión, es una muestra evidente del interés y preocupación que se tiene respecto a la posibilidad de que se pueda afectar el entorno ecológico con daños irreversibles para los ecosistemas marinos a pesar de la profundidad en la que actualmente se encuentra la embarcación, también resulta de vital importancia destacar que hasta el momento se encuentran desaparecidos tres marinos, sin que hasta la fecha se tenga conocimiento de su paradero, y aunque haya sido uno solo de ellos el que haya desaparecido en el mar, ello significa una gran pérdida en virtud de que el elemento humano es lo más valioso del sector marítimo. Lo anterior se agrava con el impacto que se produce en la economía de los familiares de las personas desaparecidas, pues como jefe de familia el marino mercante constituye el sustento y el pilar de la familia, por lo que de acuerdo al principio de justicia a estos hombres de mar, consideramos conveniente que se tome en cuenta este hecho y no queden en el abandono sus familiares.
CONSIDERACIONES
En virtud de lo expuesto, nos permitimos hacer las consideraciones generales y específicas siguientes:
GENERALIDADES
El petróleo y sus productos de refinación son mezclas de varios hidrocarburos y otros compuestos cuyas propiedades físicas y químicas son muy variadas. Este hecho determina su comportamiento e impacto en los elementos ambientales (recursos físicos, biológicos y actividades económicas) cuando ocurre un derrame.
Es importante señalar que la explotación y el transporte de hidrocarburos constituyen las principales fuentes de contaminación marítima por hidrocarburos, ya que aproximadamente el 60% de la producción mundial de petróleo se transporta por vía marítima y se calcula que el 0.1% de ésta se derrama en el mar.
Desde que ocurre un derrame o fuga de hidrocarburos, su comportamiento físico es un factor trascendental a considerar para evaluar los peligros sobre el ambiente. Así por ejemplo una vez que ha ocurrido la descarga o derrame de petróleo en el mar se forma una capa delgada sobre la superficie del agua y se producen diversos procesos físicos, químicos y biológicos que determinan el gradodel daño que el hidrocarburo causa al ambiente marino.
EN LO ESPECÍFICO
Respecto a la situación jurídica de la zona de hundimiento del Buque, es pertinente señalar que de conformidad a lo dispuesto por el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con relación al artículo 55 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y 3º de la Ley Federal del Mar, el Buque se encuentra hundido en la zona marina mexicana denominada Zona Económica Exclusiva, en la cual nuestro país ejerce derechos soberanos, consecuentemente, en consideración de esta Comisión de Marina, las autoridades mexicanas son competentes para tomar las acciones procedentes a fin de determinar la situación actual del buque, su posibilidad de rescate y el riesgo ambiental que puede derivarse del derrame del combustóleo, o si técnicamente es posible concluir que el mismo sesolidifique por la baja temperatura al que se encuentre sometido y por lo tanto, no sea factible su derrame y no se provoquen daños al ambiente.
Por las consideraciones de hecho y de derecho que han quedado precisadas, esta Comisión arriba a la conclusión de que resulta difícil establecer si el material llegará a difundir hacia la superficie del agua y provocar un daño al ambiente marino, dado que dependerá de que la masa del combustóleo sea disgregada por efecto de la presión y la química del agua del mar. No obstante lo anterior, consideramos pertinente destacar que el hecho puede constituir un riesgo latente la presencia del hidrocarburo en el fondo marino, pues si el casco del buque hundido se fracturara por efecto de la corrosión y la presión del agua de mar, en ese momento la misma presión abriría la corteza sólida de hidrocarburo y por ser su densidad menor a la del agua de mar, el mismo tendería a un estado de suspensión y saldría a la superficie, transportado por las corrientes oceánicas y producir un impacto negativo en los elementos ambientales.
En mérito de lo expuesto, esta Comisión de Marina se adhiere al punto de acuerdo del hundimiento del buque "Orión".
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
PRESIDENTE
SEN. JOSEFINA COTA COTA
SECRETARIA
SEN. JOSÉ JULIÁN SACRAMENTO GARZA
China abre mayor puerto de aguas profundas
Cuando esté completado en 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con más de 13 millones de TEU anuales.
SHANGHAI, China/EFE
Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo y tercero por movimiento de contenedores, acaba de poner en funcionamiento la segunda fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del planeta, informó el diario China Daily.
La apertura de la segunda fase, en un principio prevista para finales de 2007, coincide con el primer aniversario de la inauguración de Yangshan, la mayor instalación portuaria de China.
Cuando esté completa, hacia 2020, Yangshan será la mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13.4 millones de TEU (unidades de medición estandarizada de contenedores de 20 pies).
La segunda fase del proyecto aumenta la línea de atracaderos del puerto hasta los 3 kilómetros, y eleva las capacidades de manejo de contenedores de Shanghai en 2.1 millones de TEU anuales.
Este año las autoridades locales esperan que Shanghai supere los 21 millones de TEU gestionados (en 2005 la metrópoli oriental fue el tercer puerto del planeta en movimiento de contenedores, con 18.1 millones de TEU, tras Singapur y Hong Kong, y el primero por volumen de carga gestionada, con 443 millones de toneladas).
"La combinación de las fases I y II de Yangshan aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos de barco a barco, y reforzará su función de puerto intercambiador", explicó Chen Xuyuan, presidente del Grupo Portuario Internacional de Shanghai.
El puerto, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32.5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del mundo.
SHANGHAI, China/EFE
Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo y tercero por movimiento de contenedores, acaba de poner en funcionamiento la segunda fase del puerto de aguas profundas de Yangshan, destinado a convertirse en la mayor terminal de contenedores del planeta, informó el diario China Daily.
La apertura de la segunda fase, en un principio prevista para finales de 2007, coincide con el primer aniversario de la inauguración de Yangshan, la mayor instalación portuaria de China.
Cuando esté completa, hacia 2020, Yangshan será la mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13.4 millones de TEU (unidades de medición estandarizada de contenedores de 20 pies).
La segunda fase del proyecto aumenta la línea de atracaderos del puerto hasta los 3 kilómetros, y eleva las capacidades de manejo de contenedores de Shanghai en 2.1 millones de TEU anuales.
Este año las autoridades locales esperan que Shanghai supere los 21 millones de TEU gestionados (en 2005 la metrópoli oriental fue el tercer puerto del planeta en movimiento de contenedores, con 18.1 millones de TEU, tras Singapur y Hong Kong, y el primero por volumen de carga gestionada, con 443 millones de toneladas).
"La combinación de las fases I y II de Yangshan aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos de barco a barco, y reforzará su función de puerto intercambiador", explicó Chen Xuyuan, presidente del Grupo Portuario Internacional de Shanghai.
El puerto, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32.5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del mundo.
Prácticos del Canal piden compra de lanchas y equipo
La ACP comprará nuevas embarcaciones para las operaciones internas debido al incremento de trabajo.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá, encargada de atender los buques que diariamente transitan por la vía, aseguró que se requiere una mayor cantidad de lanchas para la movilización interna de los trabajadores.
Los equipos que existen actualmente no son suficientes para atender la demanda de las operaciones de la vía "y los que se dañan no se reparan", afirmó Álvaro Moreno, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá.
Al respecto, el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, aseguró que la entidad cuenta con todos los equipos que requiere para su operación y en el presupuesto se contempla la compra de nuevas lanchas.
"Estas nuevas lanchas y remolcadores se están comprando porque casualmente el nivel de trabajo está aumentando", añadió Alemán Zubieta.
La Dirección de Operaciones de la ACP utiliza las lanchas para trasladar a los prácticos, pasabarcos y cuadrillas de remolcadores.
Sobre los nuevos equipos que se están adquiriendo, Moreno dijo que aunque son útiles para las operaciones de la vía, no son los más adecuados para navegar hasta alta mar donde en ocasiones las condiciones del tiempo son adversas.
Como ejemplo Moreno mencionó el mal tiempo que se presentó a finales de noviembre y donde las fuertes olas casi impedían abordar los buques para realizar el tránsito.
"Las lanchas adecuadas para estas operaciones son de un metal pesado porque las de aluminio las olas las mecen como un papel", agregó.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá, encargada de atender los buques que diariamente transitan por la vía, aseguró que se requiere una mayor cantidad de lanchas para la movilización interna de los trabajadores.
Los equipos que existen actualmente no son suficientes para atender la demanda de las operaciones de la vía "y los que se dañan no se reparan", afirmó Álvaro Moreno, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá.
Al respecto, el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta, aseguró que la entidad cuenta con todos los equipos que requiere para su operación y en el presupuesto se contempla la compra de nuevas lanchas.
"Estas nuevas lanchas y remolcadores se están comprando porque casualmente el nivel de trabajo está aumentando", añadió Alemán Zubieta.
La Dirección de Operaciones de la ACP utiliza las lanchas para trasladar a los prácticos, pasabarcos y cuadrillas de remolcadores.
Sobre los nuevos equipos que se están adquiriendo, Moreno dijo que aunque son útiles para las operaciones de la vía, no son los más adecuados para navegar hasta alta mar donde en ocasiones las condiciones del tiempo son adversas.
Como ejemplo Moreno mencionó el mal tiempo que se presentó a finales de noviembre y donde las fuertes olas casi impedían abordar los buques para realizar el tránsito.
"Las lanchas adecuadas para estas operaciones son de un metal pesado porque las de aluminio las olas las mecen como un papel", agregó.
400 mpd de inversión para la API de Nanchital
Fuente: El Golfo
Recomposición accionara del 51% municipio y 49% ayuntamiento para la administración portuaria de Nanchital.
Nanchital; Ver a 11 de Diciembre del 2006.- La Administración Portuaria de Nanchital recibió de parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la concesión que le permite la participación accionaria del 51% al municipio y 49% al Gobierno Estatal, con lo cual se abre la oportunidad de que se realicen inversiones conjuntas detonando la actividad en esta zona portuaria, dio a conocer el alcalde, Francisco León Ocejo Meza.
Anteriormente poseía el 98 % el gobierno municipal y 2 % el estatal, con esta nueva recomposición accionaria, se le reconoce al ayuntamiento una inversión cercana a los 400 millones de pesos, cifra que deberá ser igualada por el Gobierno Estatal.
Ocejo Meza explicó que con esta nueva inversión se pretende lograr la remodelación de las bodegas que datan de los años 60, además de que se hará el dragado y se construirán más muelles, con la probabilidad de que se adquiera más terreno para el recinto portuario porque será insuficiente el área actual para albergar a las empresas que se están viniendo a instalar.
Por su parte, el Gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán aseguró que el puerto, ubicado en la ribera del río Coatzacoalcos, representa un punto estratégico para el proyecto multimodal del canal seco que unirá al Golfo de México con el Océano Pacífico, de ahí la importancia de realizar grandes obras de infraestructura, que a la fecha suman más de 274 millones de pesos.
El mandatario destacó la necesidad de acelerar los trabajos para estar en condiciones de afrontar los nuevos retos inherentes a la llegada de nuevas empresas y el desarrollo del sureste mexicano.
Recomposición accionara del 51% municipio y 49% ayuntamiento para la administración portuaria de Nanchital.
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Anteriormente poseía el 98 % el gobierno municipal y 2 % el estatal, con esta nueva recomposición accionaria, se le reconoce al ayuntamiento una inversión cercana a los 400 millones de pesos, cifra que deberá ser igualada por el Gobierno Estatal.
Ocejo Meza explicó que con esta nueva inversión se pretende lograr la remodelación de las bodegas que datan de los años 60, además de que se hará el dragado y se construirán más muelles, con la probabilidad de que se adquiera más terreno para el recinto portuario porque será insuficiente el área actual para albergar a las empresas que se están viniendo a instalar.
Por su parte, el Gobernador del Estado, Fidel Herrera Beltrán aseguró que el puerto, ubicado en la ribera del río Coatzacoalcos, representa un punto estratégico para el proyecto multimodal del canal seco que unirá al Golfo de México con el Océano Pacífico, de ahí la importancia de realizar grandes obras de infraestructura, que a la fecha suman más de 274 millones de pesos.
El mandatario destacó la necesidad de acelerar los trabajos para estar en condiciones de afrontar los nuevos retos inherentes a la llegada de nuevas empresas y el desarrollo del sureste mexicano.
Escalera Náutica, un proyecto de ensueño pero sólo para extranjeros
POR FEDERICO MÜLLER Y RAMÓN G. GONZÁLEZ / DICIEMBRE 11, 2006
(SEMANARIO).- Uno de los aspectos que los gobiernos han descuidado es el aprovechamiento racional de los recursos naturales que embellecen al país, reconocidos por propios y extraños. El barón Alejandro de Humbolt fue uno de ellos, que apreció y elogió la naturaleza del territorio nacional, quien como distinguido geógrafo y trotamundos, sabía de lo que estaba hablando pues tenía a toda la vieja Europa como referencia.
Las siguientes líneas que se escriben pretenden dar un panorama general al dilecto lector, sobre el proyecto turístico denominado escalera náutica que se empezó a construir en el Mar de Cortés, durante la pasada administración federal. La mega inversión náutica se revisa desde su dimensión económica y sus probables impactos al ecosistema regional.
ECONOMÍA TURÍSTICA
En el 2005, los ingresos por la actividad turística en México registraron alrededor de 11.8 mil millones de dólares, como resultado del incremento del consumo de los visitantes extranjeros en territorio mexicano. Según información de la Secretaría de Turismo y del Banco de México, cada viajero en promedio gastó diariamente 100 dólares durante su estancia en el país. Gracias a los recursos obtenidos por la “industria sin chimeneas”, México entró al top ten de los países con mayores ingresos de divisas por turismo a nivel mundial, al pasar de la posición 13 a la 10. Según el ranking internacional, los 10 países que más reciben divisas por el turismo internacional son, por orden de importancia, Estados Unidos, España, Francia, Italia, Alemania, Reino Unido, China, Austria, Turquía, y México, éste último ocasionando que retrocedieran en la lista Grecia, Canadá y Hong Kong.
Además, el país mantuvo la posición número ocho a escala planetaria, como uno de los destinos preferidos por los más de 18 millones de turistas internacionales que visitaron México en 2005. El cuadro 1, muestra cómo las divisas que el país captó por las personas que lo visitaron, se incrementaron en el período del 2000 al 2005, aún cuando el gobierno federal no formuló una política integral de fomento al turismo que incluyera a todas las entidades de la República.
MOSAICO NATURAL MEXICANO
Las deidades naturales que aparecen casi de manera mágica a la vista del desparpajado turista internacional, todavía delineando, a pesar de la mano destructora del hombre, montañas, bosques, arrecifes, litorales, selvas, lagunas, ríos, acantilados, son parte del mosaico natural de México. Y como si esto fuera poco para las pupilas del osado viajero, acompañan como hieráticos testigos a la pródiga naturaleza mexicana, las joyas arqueológicas provenientes de la invaluable herencia arquitectónica de las culturas prehispánicas, que poblaron este país hace cientos de años.
La riqueza autóctona halaga al alma humana más rejega, pero desgraciadamente es no renovable e irrepetible, y por ello vulnerable a la voracidad del mercado, que subordina la preservación de los recursos naturales a la explotación económica irracional de los mismos; daremos tan sólo un ejemplo de ello. Sucedió hace algunos meses en Saltillo, presente lo tengo yo, cuando los saltillenses fueron asombrados espectadores de cómo la glotonería de los constructores de vivienda desafió a las instituciones públicas, al urbanizar en la zona de amortiguamiento de la reserva ecológica de Zapaliname, que abastece de agua a la capital del Estado.
El uso de los recursos debe ejercerse mejor, de manera racional, para poder resguardarlos a través del tiempo. Los recursos naturales deben explotarse y cuidarse, no sólo por ser generadores de divisas y empleos en la economía nacional, sino porque contribuyen a engrandecer el patrimonio ambiental, artístico y cultural de la Humanidad. Los atributos turísticos de México merecen en su administración un equilibrio entre, lo económico, social y ecológico. La factibilidad de cualquier proyecto turístico público o privado debe ir más allá de una evaluación de mercado: costo-beneficio para su ejecución. Su formulación y evaluación debe ser desde una visión integradora que armonice con la madre naturaleza, y de ninguna manera que la lastime y la convierta en estéril.
PROYECTO TURÍSTICO: ESCALERA NÁUTICA.
El nombre del plan turístico tiene que ver con el objetivo del mismo, construir paraderos o marinas a lo largo del litoral del Mar de Cortés para que los yates provenientes de la costa Oeste de Estados Unidos puedan hacer escala para avituallarse de combustible, y también consumir algunos bienes y servicios que ofrezca la economía de la región del Mar de Cortés.
Los estados beneficiados serán los de Baja California Norte y Sur, Sonora, Sinaloa, y también existe interés del gobierno de Nayarit por incorporarse al mega programa náutico. Esta obra se inició en el sexenio del Presidente Vicente Fox, en el 2001, y es probable que continúe en la administración federal de Felipe Calderón.
El proyecto se conformará por una red de 24 escalas náuticas distribuidas a lo largo del litoral, llamado el acuario del mundo [1]. La distancia que mediará entre cada aparcadero será de 100 millas náuticas en promedio. Actualmente ya existen 12 marinas, el resto se irán construyendo en el mediano plazo; la fecha de consolidación de la obra turística se prevé para el año 2014. Todo ello, permitirá detonar el desarrollo náutico de zonas con elevado potencial turístico.
Los puertos de La Paz, Ensenada, Mazatlán, Guaymas y Los Cabos consolidarán su vocación turística, al ser parte esencial del proyecto.
RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN NÁUTICA
De acuerdo con un estudio de mercado realizado por la consultoría privada estadounidense EDAW, quien fue la encargada de evaluar el costo-beneficio de la escalera náutica, el proyecto tendría hasta el año 2014 una afluencia de 10 mil embarcaciones anuales que llegarían a las costas del Mar de Cortés.
Los beneficios económicos para la región se estima que provengan, principalmente, de los turistas náuticos que lleguen en sus propias embarcaciones procedentes de California a las costas nacionales o aquellos que ingresen por vía aérea o por otro medio de transporte con la intención de utilizar su yate anclado en las marinas mexicanas. El número de pasajeros por embarcación varía desde 4 hasta 7, según el tamaño de la misma. En los yates con esloras mayores a 65 pies que utilizan tripulación, el número de viajeros se incrementa a 13.
El consumo promedio por visitante es de 2 200 dólares por viaje, que dura alrededor de 17 días. Los sectores comercio y servicios serían los principales receptores del gasto que hagan los excursionistas marítimos, que van desde el alquiler de una habitación en un hotel hasta el pago de la tarifa portuaria, pasando por las reparaciones menores y el mantenimiento de sus vehículos náuticos.
EL ECOSISTEMA
Uno de los principales problemas ecológicos que genera la construcción de la escalera náutica, es el consumo de agua dulce que demanda para su funcionamiento, pues es indudable que el polo turístico de desarrollo atraería población del resto del país, en el mediano plazo, que requeriría servicios hidráulicos y sanitarios. Desafortunadamente, en la región el abasto del preciado líquido es limitado. Los estados que rodean el Golfo de California cuentan con acuíferos que se utilizan para las actividades agrícolas, industriales, domésticas y de uso público.
Sin embargo, más del 80 por ciento del volumen de agua extraída se destina a irrigar los grandes distritos agrícolas que se desarrollan en la zona. Aunque en el ámbito regional la extracción es igual a la recarga, hay acuíferos que manifiestan signos de sobre explotación, y para variar, los que se localizan cerca del mar, ya presentan un proceso creciente de intrusión salina, que afecta a miles de hectáreas de tierra agrícola. Otro de los desequilibrios ecológicos que se pueden desencadenar como consecuencia de la construcción de las marinas ubicadas en zonas protegidas, marítimas o boscosas. es que tales áreas se verían afectadas por el deterioro que causa el crecimiento turístico.
Las consecuencias del subdesarrollo económico: parece paradójico, pero no le es, que los mexicanos, excluyendo por supuesto a los políticos y empresarios, no podamos disfrutar de la infraestructura turística y de los encantos naturales de este país, al menos de la que se planea y ejecuta para el turista internacional.
El costo tan elevado que implica adquirir un yate y darle mantenimiento, obliga al ciudadano común y corriente de este país, a mejor resignarse a trabajar en el proyecto como prestador de servicios, desde mesero hasta guía de turistas.
[1] Así le llamó el biólogo francés, Jacques Cousteau
(SEMANARIO).- Uno de los aspectos que los gobiernos han descuidado es el aprovechamiento racional de los recursos naturales que embellecen al país, reconocidos por propios y extraños. El barón Alejandro de Humbolt fue uno de ellos, que apreció y elogió la naturaleza del territorio nacional, quien como distinguido geógrafo y trotamundos, sabía de lo que estaba hablando pues tenía a toda la vieja Europa como referencia.
Las siguientes líneas que se escriben pretenden dar un panorama general al dilecto lector, sobre el proyecto turístico denominado escalera náutica que se empezó a construir en el Mar de Cortés, durante la pasada administración federal. La mega inversión náutica se revisa desde su dimensión económica y sus probables impactos al ecosistema regional.
ECONOMÍA TURÍSTICA
En el 2005, los ingresos por la actividad turística en México registraron alrededor de 11.8 mil millones de dólares, como resultado del incremento del consumo de los visitantes extranjeros en territorio mexicano. Según información de la Secretaría de Turismo y del Banco de México, cada viajero en promedio gastó diariamente 100 dólares durante su estancia en el país. Gracias a los recursos obtenidos por la “industria sin chimeneas”, México entró al top ten de los países con mayores ingresos de divisas por turismo a nivel mundial, al pasar de la posición 13 a la 10. Según el ranking internacional, los 10 países que más reciben divisas por el turismo internacional son, por orden de importancia, Estados Unidos, España, Francia, Italia, Alemania, Reino Unido, China, Austria, Turquía, y México, éste último ocasionando que retrocedieran en la lista Grecia, Canadá y Hong Kong.
Además, el país mantuvo la posición número ocho a escala planetaria, como uno de los destinos preferidos por los más de 18 millones de turistas internacionales que visitaron México en 2005. El cuadro 1, muestra cómo las divisas que el país captó por las personas que lo visitaron, se incrementaron en el período del 2000 al 2005, aún cuando el gobierno federal no formuló una política integral de fomento al turismo que incluyera a todas las entidades de la República.
MOSAICO NATURAL MEXICANO
Las deidades naturales que aparecen casi de manera mágica a la vista del desparpajado turista internacional, todavía delineando, a pesar de la mano destructora del hombre, montañas, bosques, arrecifes, litorales, selvas, lagunas, ríos, acantilados, son parte del mosaico natural de México. Y como si esto fuera poco para las pupilas del osado viajero, acompañan como hieráticos testigos a la pródiga naturaleza mexicana, las joyas arqueológicas provenientes de la invaluable herencia arquitectónica de las culturas prehispánicas, que poblaron este país hace cientos de años.
La riqueza autóctona halaga al alma humana más rejega, pero desgraciadamente es no renovable e irrepetible, y por ello vulnerable a la voracidad del mercado, que subordina la preservación de los recursos naturales a la explotación económica irracional de los mismos; daremos tan sólo un ejemplo de ello. Sucedió hace algunos meses en Saltillo, presente lo tengo yo, cuando los saltillenses fueron asombrados espectadores de cómo la glotonería de los constructores de vivienda desafió a las instituciones públicas, al urbanizar en la zona de amortiguamiento de la reserva ecológica de Zapaliname, que abastece de agua a la capital del Estado.
El uso de los recursos debe ejercerse mejor, de manera racional, para poder resguardarlos a través del tiempo. Los recursos naturales deben explotarse y cuidarse, no sólo por ser generadores de divisas y empleos en la economía nacional, sino porque contribuyen a engrandecer el patrimonio ambiental, artístico y cultural de la Humanidad. Los atributos turísticos de México merecen en su administración un equilibrio entre, lo económico, social y ecológico. La factibilidad de cualquier proyecto turístico público o privado debe ir más allá de una evaluación de mercado: costo-beneficio para su ejecución. Su formulación y evaluación debe ser desde una visión integradora que armonice con la madre naturaleza, y de ninguna manera que la lastime y la convierta en estéril.
PROYECTO TURÍSTICO: ESCALERA NÁUTICA.
El nombre del plan turístico tiene que ver con el objetivo del mismo, construir paraderos o marinas a lo largo del litoral del Mar de Cortés para que los yates provenientes de la costa Oeste de Estados Unidos puedan hacer escala para avituallarse de combustible, y también consumir algunos bienes y servicios que ofrezca la economía de la región del Mar de Cortés.
Los estados beneficiados serán los de Baja California Norte y Sur, Sonora, Sinaloa, y también existe interés del gobierno de Nayarit por incorporarse al mega programa náutico. Esta obra se inició en el sexenio del Presidente Vicente Fox, en el 2001, y es probable que continúe en la administración federal de Felipe Calderón.
El proyecto se conformará por una red de 24 escalas náuticas distribuidas a lo largo del litoral, llamado el acuario del mundo [1]. La distancia que mediará entre cada aparcadero será de 100 millas náuticas en promedio. Actualmente ya existen 12 marinas, el resto se irán construyendo en el mediano plazo; la fecha de consolidación de la obra turística se prevé para el año 2014. Todo ello, permitirá detonar el desarrollo náutico de zonas con elevado potencial turístico.
Los puertos de La Paz, Ensenada, Mazatlán, Guaymas y Los Cabos consolidarán su vocación turística, al ser parte esencial del proyecto.
RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN NÁUTICA
De acuerdo con un estudio de mercado realizado por la consultoría privada estadounidense EDAW, quien fue la encargada de evaluar el costo-beneficio de la escalera náutica, el proyecto tendría hasta el año 2014 una afluencia de 10 mil embarcaciones anuales que llegarían a las costas del Mar de Cortés.
Los beneficios económicos para la región se estima que provengan, principalmente, de los turistas náuticos que lleguen en sus propias embarcaciones procedentes de California a las costas nacionales o aquellos que ingresen por vía aérea o por otro medio de transporte con la intención de utilizar su yate anclado en las marinas mexicanas. El número de pasajeros por embarcación varía desde 4 hasta 7, según el tamaño de la misma. En los yates con esloras mayores a 65 pies que utilizan tripulación, el número de viajeros se incrementa a 13.
El consumo promedio por visitante es de 2 200 dólares por viaje, que dura alrededor de 17 días. Los sectores comercio y servicios serían los principales receptores del gasto que hagan los excursionistas marítimos, que van desde el alquiler de una habitación en un hotel hasta el pago de la tarifa portuaria, pasando por las reparaciones menores y el mantenimiento de sus vehículos náuticos.
EL ECOSISTEMA
Uno de los principales problemas ecológicos que genera la construcción de la escalera náutica, es el consumo de agua dulce que demanda para su funcionamiento, pues es indudable que el polo turístico de desarrollo atraería población del resto del país, en el mediano plazo, que requeriría servicios hidráulicos y sanitarios. Desafortunadamente, en la región el abasto del preciado líquido es limitado. Los estados que rodean el Golfo de California cuentan con acuíferos que se utilizan para las actividades agrícolas, industriales, domésticas y de uso público.
Sin embargo, más del 80 por ciento del volumen de agua extraída se destina a irrigar los grandes distritos agrícolas que se desarrollan en la zona. Aunque en el ámbito regional la extracción es igual a la recarga, hay acuíferos que manifiestan signos de sobre explotación, y para variar, los que se localizan cerca del mar, ya presentan un proceso creciente de intrusión salina, que afecta a miles de hectáreas de tierra agrícola. Otro de los desequilibrios ecológicos que se pueden desencadenar como consecuencia de la construcción de las marinas ubicadas en zonas protegidas, marítimas o boscosas. es que tales áreas se verían afectadas por el deterioro que causa el crecimiento turístico.
Las consecuencias del subdesarrollo económico: parece paradójico, pero no le es, que los mexicanos, excluyendo por supuesto a los políticos y empresarios, no podamos disfrutar de la infraestructura turística y de los encantos naturales de este país, al menos de la que se planea y ejecuta para el turista internacional.
El costo tan elevado que implica adquirir un yate y darle mantenimiento, obliga al ciudadano común y corriente de este país, a mejor resignarse a trabajar en el proyecto como prestador de servicios, desde mesero hasta guía de turistas.
[1] Así le llamó el biólogo francés, Jacques Cousteau
Rescatan a 90 personas del naufragio de un transbordador
El Financiero en línea
80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas
Manila, 11 de diciembre.- Al menos 90 personas fueron rescatadas por los equipos de salvamento tras naufragar el transbordador en el que viajaban en aguas de la provincia de Batangas, al norte de Manila, informó la cadena de televisión GMA.
Según la fuente, 80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
Las autoridades locales desconocen todavía cuántas personas iban a bordo del "ferry", que zozobró a causa del temporal sobre las 13.00 hora local (05.00 GMT), de acuerdo con fuentes policiales citadas por la televisión.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas.
El accidente marítimo más grave de la historia de la navegación comercial ocurrió en Filipinas, en aguas de la isla de Leyte, el 20 de diciembre de 1987 al colisionar el transbordador "Doña Paz" con un petrolero, lo que costó la vida a unas cuatro mil 300 personas.
(Con información de EFE/APB)
80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas
Manila, 11 de diciembre.- Al menos 90 personas fueron rescatadas por los equipos de salvamento tras naufragar el transbordador en el que viajaban en aguas de la provincia de Batangas, al norte de Manila, informó la cadena de televisión GMA.
Según la fuente, 80 de los rescatados son turistas, filipinos y extranjeros, y diez miembros de la tripulación.
Las autoridades locales desconocen todavía cuántas personas iban a bordo del "ferry", que zozobró a causa del temporal sobre las 13.00 hora local (05.00 GMT), de acuerdo con fuentes policiales citadas por la televisión.
El navío cubría la ruta desde el destino turístico de Puerto Galera a la zona portuaria de Batangas.
El accidente marítimo más grave de la historia de la navegación comercial ocurrió en Filipinas, en aguas de la isla de Leyte, el 20 de diciembre de 1987 al colisionar el transbordador "Doña Paz" con un petrolero, lo que costó la vida a unas cuatro mil 300 personas.
(Con información de EFE/APB)
Planea TMM reducir en 17 mdd sus costos corporativos
Fuente: Milenio
Un reporte a la BMV, aseveró que “Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″.
MÉXICO.- Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa de servicios de transporte multimodal y logística, prevé reducir en 17 millones de dólares sus costos corporativos el año próximo.
“Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″, aseveró en un reporte a la Bolsa Mexicana de Valores.
Explicó que se prevé eliminar el plan de beneficios para retiro de los directores y fondear el plan de pensiones para empleados retirados; además, centralizar las funciones administrativas del “back office” y mejorar los términos de las pólizas de seguros de la compañía.
“Estas acciones -aseguró- deberán resultar en costos corporativos de 17 millones (de dólares) en el año 2007″.
Notimex
¿Y a los marinos que les llenan los bolsillos que?
Un reporte a la BMV, aseveró que “Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″.
MÉXICO.- Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa de servicios de transporte multimodal y logística, prevé reducir en 17 millones de dólares sus costos corporativos el año próximo.
“Los costos corporativos, que han impactado la utilidad operativa en el pasado, deberán empezar a reducirse durante el cuarto trimestre de 2006″, aseveró en un reporte a la Bolsa Mexicana de Valores.
Explicó que se prevé eliminar el plan de beneficios para retiro de los directores y fondear el plan de pensiones para empleados retirados; además, centralizar las funciones administrativas del “back office” y mejorar los términos de las pólizas de seguros de la compañía.
“Estas acciones -aseguró- deberán resultar en costos corporativos de 17 millones (de dólares) en el año 2007″.
Notimex
¿Y a los marinos que les llenan los bolsillos que?
Colima mira hacia el Pacífico
Fuente: Ecos de la Costa
Aunque por razones naturales, el estado de Colima mira hacia el Pacífico, no siempre el océano ha sido una puerta de acceso hacia lugares tan distantes como Asia. De la bahía de Santiago salieron las primeras embarcaciones hacia las Filipinas pero, en diferentes ocasiones a lo largo de su historia, Manzanillo fue cerrado a la navegación de altura o superado por otros puertos sobre este litoral.
En la dinámica de convertir a Colima en la principal puerta de México hacia la cuenca del Pacífico, además de la actividad portuario-comercial, uno de los campos en que más progresos hemos tenido es en el académico.
Hace unos días, por votación unánime, el rector de la Universidad de Colima, Miguel Ángel Aguayo López, fue electo presidente del organismo universitario para la Movilidad en Asia Pacífico (UMAP, por sus siglas en inglés), para el período enero 2007-diciembre 2008.
UMAP es una asociación voluntaria de organismos, tanto gubernamentales como no-gubernamentales, creada en 1991 y que mediante ciertos principios generales busca facilitar el entendimiento y la cooperación internacional entre las universidades de la región Asia Pacífico, a través del incremento de la movilidad y el intercambio de estudiantes y posgraduados de las universidades y las organizaciones de educación superior de los países miembros.
Este organismo es parte de APEC (Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico). Y Miguel Aguayo López sustituye en el cargo a Si-Chen Lee, rector de la Universidad Nacional de Taiwán. Luego de 15 años desde su creación, ésta es la primera vez que UMAP tiene un presidente de América Latina.
Actualmente, UMAP está integrada por 360 universidades de 15 países de la región Asia Pacífico. Los países representados son: Australia, Ecuador, Hong Kong, Japón, República de Corea, Macao, Malasia, México, Nueva Zelandia, Fiji, Filipinas, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.
Por otro lado, para consolidar la integración del puerto colimense a la navegación de cruceros se hace necesario construir una terminal marítima. Y para reactivar el proyecto de un muelle turístico, el gobernador Silverio Cavazos dio a conocer su intención de integrar un consorcio financiero mediante el cual, la iniciativa privada pueda invertir en éste y otros rubros.
Para éste y otros proyectos que tiene el gobierno del Estado, dijo el mandatario, los empresarios de Colima tienen preferencia pues la idea es conformar una gran bolsa de recursos con el apoyo de hasta 100 hombres de negocios.
En el proyecto del muelle, el monto que asegura la viabilidad financiera es alrededor de 14 millones y medio de dólares, una cantidad relativamente pequeña en el rango de inversiones de este sector. Y Silverio Cavazos desea que sean los empresarios locales quienes se queden con negocios que son rentables, generan empleos y representan una inversión productiva. El gobierno estatal participaría como impulsor solamente y a través de los estímulos fiscales, toda vez que el Ejecutivo no cuenta con recursos para incluirse como accionista de este tipo de negocios, dijo Cavazos.
Por cierto, el gobernador del Estado explicó la manera en que pagará el gobierno estatal los ocho millones de impuestos y el seguro del antiguo muelle fiscal para que se construya ahí la terminal de cruceros. El mandatario dijo que se buscará la posibilidad de una reducción con el concesionario, para que sea parte de la contraprestación que tiene que dar al gobierno por la concesión, ya que el Ejecutivo no tiene recursos para pagar esa cantidad.
Y comentó: “No sabemos todavía cuánto nos puedan rebajar, estamos haciendo un trámite ante la propia API y la propia Secretaría de Hacienda, pero estamos en espera de ver cuánto podemos gestionar en ese rubro. Creo que en su momento no fue la mejor decisión cuando se recibió el contrato con TRADECO, porque la empresa debió haber pagado esos seguros en virtud de que incumplió la construcción del muelle en los términos acordados”.
Aunque por razones naturales, el estado de Colima mira hacia el Pacífico, no siempre el océano ha sido una puerta de acceso hacia lugares tan distantes como Asia. De la bahía de Santiago salieron las primeras embarcaciones hacia las Filipinas pero, en diferentes ocasiones a lo largo de su historia, Manzanillo fue cerrado a la navegación de altura o superado por otros puertos sobre este litoral.
En la dinámica de convertir a Colima en la principal puerta de México hacia la cuenca del Pacífico, además de la actividad portuario-comercial, uno de los campos en que más progresos hemos tenido es en el académico.
Hace unos días, por votación unánime, el rector de la Universidad de Colima, Miguel Ángel Aguayo López, fue electo presidente del organismo universitario para la Movilidad en Asia Pacífico (UMAP, por sus siglas en inglés), para el período enero 2007-diciembre 2008.
UMAP es una asociación voluntaria de organismos, tanto gubernamentales como no-gubernamentales, creada en 1991 y que mediante ciertos principios generales busca facilitar el entendimiento y la cooperación internacional entre las universidades de la región Asia Pacífico, a través del incremento de la movilidad y el intercambio de estudiantes y posgraduados de las universidades y las organizaciones de educación superior de los países miembros.
Este organismo es parte de APEC (Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico). Y Miguel Aguayo López sustituye en el cargo a Si-Chen Lee, rector de la Universidad Nacional de Taiwán. Luego de 15 años desde su creación, ésta es la primera vez que UMAP tiene un presidente de América Latina.
Actualmente, UMAP está integrada por 360 universidades de 15 países de la región Asia Pacífico. Los países representados son: Australia, Ecuador, Hong Kong, Japón, República de Corea, Macao, Malasia, México, Nueva Zelandia, Fiji, Filipinas, Taiwán, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.
Por otro lado, para consolidar la integración del puerto colimense a la navegación de cruceros se hace necesario construir una terminal marítima. Y para reactivar el proyecto de un muelle turístico, el gobernador Silverio Cavazos dio a conocer su intención de integrar un consorcio financiero mediante el cual, la iniciativa privada pueda invertir en éste y otros rubros.
Para éste y otros proyectos que tiene el gobierno del Estado, dijo el mandatario, los empresarios de Colima tienen preferencia pues la idea es conformar una gran bolsa de recursos con el apoyo de hasta 100 hombres de negocios.
En el proyecto del muelle, el monto que asegura la viabilidad financiera es alrededor de 14 millones y medio de dólares, una cantidad relativamente pequeña en el rango de inversiones de este sector. Y Silverio Cavazos desea que sean los empresarios locales quienes se queden con negocios que son rentables, generan empleos y representan una inversión productiva. El gobierno estatal participaría como impulsor solamente y a través de los estímulos fiscales, toda vez que el Ejecutivo no cuenta con recursos para incluirse como accionista de este tipo de negocios, dijo Cavazos.
Por cierto, el gobernador del Estado explicó la manera en que pagará el gobierno estatal los ocho millones de impuestos y el seguro del antiguo muelle fiscal para que se construya ahí la terminal de cruceros. El mandatario dijo que se buscará la posibilidad de una reducción con el concesionario, para que sea parte de la contraprestación que tiene que dar al gobierno por la concesión, ya que el Ejecutivo no tiene recursos para pagar esa cantidad.
Y comentó: “No sabemos todavía cuánto nos puedan rebajar, estamos haciendo un trámite ante la propia API y la propia Secretaría de Hacienda, pero estamos en espera de ver cuánto podemos gestionar en ese rubro. Creo que en su momento no fue la mejor decisión cuando se recibió el contrato con TRADECO, porque la empresa debió haber pagado esos seguros en virtud de que incumplió la construcción del muelle en los términos acordados”.
La UE acuerda desarrollar nuevas normas para mejorar la eficiencia del ‘short sea’
Fuente: Tylog
El Consejo de Ministros de Transportes ha acordado desarrollar un nuevo marco regulatorio que mejore las condiciones operativas del short sea shipping y umente su eficiencia. La decisión se tomó ayer en la reunión de dos días que mantienen en Bruselas los principales responsables de la cartera de Transportes en Europa, después de examinar los avances del Programa de Promoción del Transporte Marítimo de Costa Distancia que se inició en 2003 y que fue revisado en julio de 2006.
En la reunión, la última del año, se reconoció el trabajo realizado hasta la fecha en el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, y la importancia que tiene para Europa continuar con los esfuerzos de mejorar las condiciones operativas de este modo de transporte.
En la reunión de ayer, los ministros de Transportes acordaron llevar a cabo 18 acciones para mejorar la eficiencia del short sea shipping y mejorar su integración en las cadenas logísticas.
Entre las principales medidas se encuentran acelerar la harmonización de las leyes aduaneras comunitarias en aquellos países que aún no han avanzado en su aproximación europea,buscar soluciones “pragmáticas” que minimicen los riesgos de seguridad del transporte marítimo de corta distancia, intensificar la reducción de emisiones de este modo de transporte, continuar con los trabajos de promoción de los Centros de Promoción del Short Sea Shipping y aumentar su peso como actores “relevantes de las cadenas de suministro puerta-a-puerta” y mejorar los servicios destinados a short sea en los enclaves portuarios.
La agenda de los ministros de Transportes para hoy en Bruselas también se prevé intensa. Entre otros asuntos se quiere alcanzar un acuerdo político para aumentar los niveles de seguridad, incrementando al 100% el número de buques inspeccionados en los enclaves portuarios europeos.
El Consejo de Ministros de Transportes ha acordado desarrollar un nuevo marco regulatorio que mejore las condiciones operativas del short sea shipping y umente su eficiencia. La decisión se tomó ayer en la reunión de dos días que mantienen en Bruselas los principales responsables de la cartera de Transportes en Europa, después de examinar los avances del Programa de Promoción del Transporte Marítimo de Costa Distancia que se inició en 2003 y que fue revisado en julio de 2006.
En la reunión, la última del año, se reconoció el trabajo realizado hasta la fecha en el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, y la importancia que tiene para Europa continuar con los esfuerzos de mejorar las condiciones operativas de este modo de transporte.
En la reunión de ayer, los ministros de Transportes acordaron llevar a cabo 18 acciones para mejorar la eficiencia del short sea shipping y mejorar su integración en las cadenas logísticas.
Entre las principales medidas se encuentran acelerar la harmonización de las leyes aduaneras comunitarias en aquellos países que aún no han avanzado en su aproximación europea,buscar soluciones “pragmáticas” que minimicen los riesgos de seguridad del transporte marítimo de corta distancia, intensificar la reducción de emisiones de este modo de transporte, continuar con los trabajos de promoción de los Centros de Promoción del Short Sea Shipping y aumentar su peso como actores “relevantes de las cadenas de suministro puerta-a-puerta” y mejorar los servicios destinados a short sea en los enclaves portuarios.
La agenda de los ministros de Transportes para hoy en Bruselas también se prevé intensa. Entre otros asuntos se quiere alcanzar un acuerdo político para aumentar los niveles de seguridad, incrementando al 100% el número de buques inspeccionados en los enclaves portuarios europeos.
Dubai Ports se desprende de sus seis principales puertos de EEUU
Fuente: Tylog
El operador portuario Dubai Ports ha vendido el 100% de P&O Ports North America, empresa que gestiona los seis principales puertos de la costa este de Estados Unidos, al fondo de inversiones estadounidense AIG Global Investment Group.
La operación se produce diez meses después de que el operador de Emiratos Árabes Unidos adquiriera P&O Ports y, por tanto, pasara a gestionar, entre otros, los enclaves norteamericanos de Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Miami, Tampa y Nueva Orleans.
Desde ese momento, surgieron muchas voces críticas en EEUU que alertaban de los peligros de que una empresa árabe controlara los puertos estadounidenses, puesto que podría motivar una falta de seguridad o una puerta de entrada al terrorismo islamista.
A pesar de que el propio presidente George Bush apoyóal operador portuario Dubai Ports, finalmente, la empresa ha decidido vender la compañía a través de la que gestionaba los puertos estadounidenses. “Estamosdecepcionados por salir del mercado de Estados Unidos”, ha reconocido el presidente de Dubai Ports, Ahmed Bin Sulayem, y ha añadido que “el precio que hemos recibido es justo”, si bien no se ha hecho público el montante económico de la venta al fondo de inversiones estadounidense.
El operador de EAU ya señaló a mediados del pasado mes de marzo, tan sólo un mes después de adquirir P&O Ports, que renunciaría a gestionar los puertos de Estados Unidos ante los recelos y suspicacias de parte de la opinión pública estadounidense.
Por su parte, el director general de AIG Global Investment, Christopher Lee, ha señalado que es una operación estratégica para el fondo de inversiones. Además, Lee ha explicado que AIG se compromete a asegurar que la compañía siga liderando los estándares de seguridad portuaria.
El operador portuario Dubai Ports ha vendido el 100% de P&O Ports North America, empresa que gestiona los seis principales puertos de la costa este de Estados Unidos, al fondo de inversiones estadounidense AIG Global Investment Group.
La operación se produce diez meses después de que el operador de Emiratos Árabes Unidos adquiriera P&O Ports y, por tanto, pasara a gestionar, entre otros, los enclaves norteamericanos de Nueva York, Filadelfia, Baltimore, Miami, Tampa y Nueva Orleans.
Desde ese momento, surgieron muchas voces críticas en EEUU que alertaban de los peligros de que una empresa árabe controlara los puertos estadounidenses, puesto que podría motivar una falta de seguridad o una puerta de entrada al terrorismo islamista.
A pesar de que el propio presidente George Bush apoyóal operador portuario Dubai Ports, finalmente, la empresa ha decidido vender la compañía a través de la que gestionaba los puertos estadounidenses. “Estamosdecepcionados por salir del mercado de Estados Unidos”, ha reconocido el presidente de Dubai Ports, Ahmed Bin Sulayem, y ha añadido que “el precio que hemos recibido es justo”, si bien no se ha hecho público el montante económico de la venta al fondo de inversiones estadounidense.
El operador de EAU ya señaló a mediados del pasado mes de marzo, tan sólo un mes después de adquirir P&O Ports, que renunciaría a gestionar los puertos de Estados Unidos ante los recelos y suspicacias de parte de la opinión pública estadounidense.
Por su parte, el director general de AIG Global Investment, Christopher Lee, ha señalado que es una operación estratégica para el fondo de inversiones. Además, Lee ha explicado que AIG se compromete a asegurar que la compañía siga liderando los estándares de seguridad portuaria.
lunes, 11 de diciembre de 2006
Convertido Tampico en el Paraiso
Tamaulipas
Arriban Millonarias Inversioines a la Zona
Manuel Flores Guerra director de APITAM.
Convertido Tampico en el Paraiso de las Plataformas Petroleras
El Sol de Tampico
11 de diciembre de 2006
TAMPCO, Tams.-Dos nuevas empresas de capital mixto, iniciaran el año próximo operaciones de construcción de lataformas petroleras en márgenes del río Panuco, con lo cual Tampico concentrara el 80 por ciento de producción de superestructuras para la exploración y producción de petróleo en el Golfo de México.
"Ambas empresas tienen negociaciones para la compra de terrenos en Pueblo Viejo y sumarse a las ya existentes, Swecomex, Commsa, Ica Fluor Daniel, Bosnor, Dragados Of Shore, Inelectra, que en su conjunto han obtenido contratos por mas de 20 mil millones de pesos" explicó el administrador de APITAM Manuel Flores Guerra.
Dijo que a la fecha, las compañías asentadas en las dos márgenes del río Panuco han construido a la fecha 26 plataformas petroleras, generando una derrama económica anual de mas de mil millones de pesos y apuntalando mas de 16 mil empleos.
El lugar privilegiado de Tampico estan atrayendo a nuevas firmas y sobre todo que Petroleos Mexicanos tiene en proyecto la adquisición de plataformas para sus tareas de producción y exploración no solo en la Sonda de Campeche, sino en la zona de Arenque frente a Tampico y otros puntos del Golfo de México.
El Cap. Marco Antonio Vinaza jefe de la Capitanía de Puerto agregó que para el dia 15 esta prevista la salida de una superestructura y en enero una más, por lo que se preparan para ello, ya que se trata de maniobras muy complicado por el tamaño y peso de las mismas.
De acuerdo con el reporte Avance del Programa de Construcción 2006 de Pemex Exploración y Producción (PEP), de las 45 plataformas contratadas en los primeros nueve meses del año, 27 están siendo construidas en patios mexicanos propiedad de esas tres empresas. ICA, en sociedad con Industria del Hierro, obtuvo nueve contratos por un monto aproximado a 3 mil 104 millones de pesos, y es, en la práctica, la que construye mayor Infraestructura para profundidades de hasta 85 metros.Otras ocho plataformas están siendo construidas en patios extranjeros, toda vez que los contratos respectivos fueron adjudicados a igual número de empresas extranjeras.
Explica que el programa de construcción de plataformas marinas comprende la edificación de 51 plataformas que involucran inversiones por 24 mil 302 millones de pesos y hasta septiembre el proyecto alcanzó un avance de 92% con 45 instalaciones, mientras que en proceso de licitación se encuentran otras seis plataformas.
Hasta el tercer trimestre del año el valor de los contratos otorgados por Pemex sumó 22 mil 457 millones de pesos para la construcción de 45 plataformas; 80% de éstas fueron adjudicados a empresas mexicanas y el resto a firmas extranjeras.
Arriban Millonarias Inversioines a la Zona
Manuel Flores Guerra director de APITAM.
Convertido Tampico en el Paraiso de las Plataformas Petroleras
El Sol de Tampico
11 de diciembre de 2006
TAMPCO, Tams.-Dos nuevas empresas de capital mixto, iniciaran el año próximo operaciones de construcción de lataformas petroleras en márgenes del río Panuco, con lo cual Tampico concentrara el 80 por ciento de producción de superestructuras para la exploración y producción de petróleo en el Golfo de México.
"Ambas empresas tienen negociaciones para la compra de terrenos en Pueblo Viejo y sumarse a las ya existentes, Swecomex, Commsa, Ica Fluor Daniel, Bosnor, Dragados Of Shore, Inelectra, que en su conjunto han obtenido contratos por mas de 20 mil millones de pesos" explicó el administrador de APITAM Manuel Flores Guerra.
Dijo que a la fecha, las compañías asentadas en las dos márgenes del río Panuco han construido a la fecha 26 plataformas petroleras, generando una derrama económica anual de mas de mil millones de pesos y apuntalando mas de 16 mil empleos.
El lugar privilegiado de Tampico estan atrayendo a nuevas firmas y sobre todo que Petroleos Mexicanos tiene en proyecto la adquisición de plataformas para sus tareas de producción y exploración no solo en la Sonda de Campeche, sino en la zona de Arenque frente a Tampico y otros puntos del Golfo de México.
El Cap. Marco Antonio Vinaza jefe de la Capitanía de Puerto agregó que para el dia 15 esta prevista la salida de una superestructura y en enero una más, por lo que se preparan para ello, ya que se trata de maniobras muy complicado por el tamaño y peso de las mismas.
De acuerdo con el reporte Avance del Programa de Construcción 2006 de Pemex Exploración y Producción (PEP), de las 45 plataformas contratadas en los primeros nueve meses del año, 27 están siendo construidas en patios mexicanos propiedad de esas tres empresas. ICA, en sociedad con Industria del Hierro, obtuvo nueve contratos por un monto aproximado a 3 mil 104 millones de pesos, y es, en la práctica, la que construye mayor Infraestructura para profundidades de hasta 85 metros.Otras ocho plataformas están siendo construidas en patios extranjeros, toda vez que los contratos respectivos fueron adjudicados a igual número de empresas extranjeras.
Explica que el programa de construcción de plataformas marinas comprende la edificación de 51 plataformas que involucran inversiones por 24 mil 302 millones de pesos y hasta septiembre el proyecto alcanzó un avance de 92% con 45 instalaciones, mientras que en proceso de licitación se encuentran otras seis plataformas.
Hasta el tercer trimestre del año el valor de los contratos otorgados por Pemex sumó 22 mil 457 millones de pesos para la construcción de 45 plataformas; 80% de éstas fueron adjudicados a empresas mexicanas y el resto a firmas extranjeras.
Destaca SCT cumplir 99.1% en programas
Fuente: Diario de Tampico
El delegado de la SCT en Tamaulipas, Jorge Organista Barba, informó que se encuentran cerrando el año bien. Dentro de lo que se tiene encomendado, los programas se están cumpliendo, ya que se trabajó mucho en la conservación de los caminos, registrando un 99.1% de avance.
Y en lo que se refiere a modernización de los caminos registra un avance más allá del 85% y se espera que para fin de mes se pueda cumplir con todos los programas encomendados en el estado, porque se trabaja en el norte, centro y sur.
El funcionario federal mencionó que los recursos se aplican en todo el estado, porque no quedan concentrados en una sola región.
Cuestionado que la API de Tampico y Altamira señalan la necesidad de impulsar las vías férreas y firmar un convenio entre ambas empresas, Jorge Organista Barba respondió que “se debe buscar entre las dos empresas ferroviarias para que, finalmente, el usuario no salga afectado.
Y parte en lo que corresponde a la promoción para que haga el convenio son las APIS, porque son las que mueven la mayor cantidad de carga a través del ferrocarril y prácticamente son los usuarios de los concesionarios”.
Aurora Ortega
El delegado de la SCT en Tamaulipas, Jorge Organista Barba, informó que se encuentran cerrando el año bien. Dentro de lo que se tiene encomendado, los programas se están cumpliendo, ya que se trabajó mucho en la conservación de los caminos, registrando un 99.1% de avance.
Y en lo que se refiere a modernización de los caminos registra un avance más allá del 85% y se espera que para fin de mes se pueda cumplir con todos los programas encomendados en el estado, porque se trabaja en el norte, centro y sur.
El funcionario federal mencionó que los recursos se aplican en todo el estado, porque no quedan concentrados en una sola región.
Cuestionado que la API de Tampico y Altamira señalan la necesidad de impulsar las vías férreas y firmar un convenio entre ambas empresas, Jorge Organista Barba respondió que “se debe buscar entre las dos empresas ferroviarias para que, finalmente, el usuario no salga afectado.
Y parte en lo que corresponde a la promoción para que haga el convenio son las APIS, porque son las que mueven la mayor cantidad de carga a través del ferrocarril y prácticamente son los usuarios de los concesionarios”.
Aurora Ortega
Hay que apretarnos el cinturón: Apitam
Conservar la carga, reto en 2007
Hay que apretarnos el cinturón: Apitam
Destaca que lo que se ahorre se canalice a inversiones productivas
Fuente: Diario de Tampico
Tenemos que apretarnos el cinturón. El interés del gobierno federal es que no sea un ahorro que termine como tal, sino que lo que se pueda ahorrar se pueda canalizar a inversiones productivas”, dijo el director de la Administración Portuaria Integral de Tampico, Manuel Flores Guerra.
“Tenemos el decreto presidencial, firmado por Calderón, en el sentido de que en los niveles superiores se va a recortar un 10 por ciento el sueldo nominal; sin embargo, esta medida para lograr el ahorro de los 25 mil millones de pesos a nivel nacional, requiere de que se recorte el gasto corriente, los gastos de representación al extranjero y nacionales”, enfatizó.
Señaló que es una serie de gastos en los capítulos 2000, 3000, que puede todavía ajustarse en el sector público.
“La idea es que este ahorro se pueda canalizar a campos productivos, y nosotros tenemos campos importantes en inversiones productivas”, refirió.
Asimismo señaló que el reto que tienen para el 2007 es conservar la carga en Tampico.
“Este ha sido un año bueno.
Dos años de incremento sientan una base confiable en la economía comercial para que Tampico siga creciendo en ese sentido. Son 11.7 millones, ése es el reto”, precisó.
Manifestó que saben que puede haber una desaceleración económica de su principal socio comercial, Estados Unidos, pero tienen la confianza de que la economía mexicana y otros factores internacionales permitan que la actividad portuaria siga creciendo al ritmo que lo ha estado haciendo.
Juanita del Ángel
Hay que apretarnos el cinturón: Apitam
Destaca que lo que se ahorre se canalice a inversiones productivas
Fuente: Diario de Tampico
Tenemos que apretarnos el cinturón. El interés del gobierno federal es que no sea un ahorro que termine como tal, sino que lo que se pueda ahorrar se pueda canalizar a inversiones productivas”, dijo el director de la Administración Portuaria Integral de Tampico, Manuel Flores Guerra.
“Tenemos el decreto presidencial, firmado por Calderón, en el sentido de que en los niveles superiores se va a recortar un 10 por ciento el sueldo nominal; sin embargo, esta medida para lograr el ahorro de los 25 mil millones de pesos a nivel nacional, requiere de que se recorte el gasto corriente, los gastos de representación al extranjero y nacionales”, enfatizó.
Señaló que es una serie de gastos en los capítulos 2000, 3000, que puede todavía ajustarse en el sector público.
“La idea es que este ahorro se pueda canalizar a campos productivos, y nosotros tenemos campos importantes en inversiones productivas”, refirió.
Asimismo señaló que el reto que tienen para el 2007 es conservar la carga en Tampico.
“Este ha sido un año bueno.
Dos años de incremento sientan una base confiable en la economía comercial para que Tampico siga creciendo en ese sentido. Son 11.7 millones, ése es el reto”, precisó.
Manifestó que saben que puede haber una desaceleración económica de su principal socio comercial, Estados Unidos, pero tienen la confianza de que la economía mexicana y otros factores internacionales permitan que la actividad portuaria siga creciendo al ritmo que lo ha estado haciendo.
Juanita del Ángel
El ‘Prestige’ causa daños genéticos a los voluntarios
Los que ayudaron en la limpieza del fuel durante meses sufren trastornos y secuelas que serán difíciles de reparar.
Como si fueran trabajadores de hornos de carbón, incineradoras o gasolineras, así tienen de contaminado su organismo los más de 327.000 voluntarios que acudieron a limpiar el fuel del Prestige que bañó las costas gallegas en 2002, según un estudio elaborado por tres profesoras de Biología Celular y Molecular de la Universidad de A Coruña.
Tras realizar durante cuatro años diferentes análisis a 240 personas que colaboraron en la tareas de limpieza, se ha llegado a la conclusión de que estos individuos estuvieron expuestos a niveles de contaminación tan altos como los de ciudades como México o Atenas y que los daños han afectado a su ADN y al sistema hormonal.
En concreto, en el caso de las mujeres, sobre todo en las de mayor edad, el estudio ha determinado alteraciones en sus ciclos menstruales.
Además, todas las personas analizadas han presentado roturas en el ADN, si bien las autoras del estudio señalan que este tipo de daño es fácilmente reparable por el propio organismo y de una manera natural, sobre todo entre la gente más joven.
Los que salieron peor parados han sido los voluntarios y trabajadores que estuvieron en contacto con el fuel durante tres o cuatro meses. En ellos se ha producido lo que llaman daño genético fijado o persistente, cuya reparación resulta mucho más complicada.
Las claves de la catástrofe
6días pasaron desde que ocurrió el accidente hasta que se hundió totalmente el barco, a 260 km de las Islas Cíes.
16toneladas de fuel ha podido filtrar al mar el pecio desde agosto de 2003, fecha del sellado realizado por la compañía petrolera Repsol.
190 kilómetros de costa resultaron afectados por la llegada del fuel a tierra. El primer día en detectarse fuel en tierra fue el 16 de noviembre de 2002.
6.000marineros y 2.500 barcos se quedaron sin poder salir a faenar durante meses. 10.000 millones de euros costó la marea negra, según los expertos. Entre los costes se incluyen las tareas de limpieza, la regeneración medioambiental y las inversiones necesarias para evitar impactos mayores en la economía gallega.
327.000 personas acudieron a la llamada de solidaridad que lanzó la sociedad gallega al comprobar cómo una marea negra de hidrocarburos teñía de chapapote toda la costa de Galicia.
Más fugas, más inspección
El petrolero Prestige sigue filtrando fuel al mar cuatro años después de la catástrofe que asoló la costa gallega. Por eso, el próximo miércoles, en la sesión de control que se celebrará en el Congreso de los Diputados, los nacionalistas gallegos solicitarán al Gobierno central que realice una inspección submarina al pecio. Aunque los expertos del Centro Oceanográfico de Vigo, encargados de los últimos análisis tomados en la zona del hundimiento, han apuntado que estas fugas no representan peligro alguno para el ecosistema, los nacionalistas consideran que es una cuestión que «debe abordarse sin ánimo alarmista, pero sin dejarlo pasar».
Como si fueran trabajadores de hornos de carbón, incineradoras o gasolineras, así tienen de contaminado su organismo los más de 327.000 voluntarios que acudieron a limpiar el fuel del Prestige que bañó las costas gallegas en 2002, según un estudio elaborado por tres profesoras de Biología Celular y Molecular de la Universidad de A Coruña.
Tras realizar durante cuatro años diferentes análisis a 240 personas que colaboraron en la tareas de limpieza, se ha llegado a la conclusión de que estos individuos estuvieron expuestos a niveles de contaminación tan altos como los de ciudades como México o Atenas y que los daños han afectado a su ADN y al sistema hormonal.
En concreto, en el caso de las mujeres, sobre todo en las de mayor edad, el estudio ha determinado alteraciones en sus ciclos menstruales.
Además, todas las personas analizadas han presentado roturas en el ADN, si bien las autoras del estudio señalan que este tipo de daño es fácilmente reparable por el propio organismo y de una manera natural, sobre todo entre la gente más joven.
Los que salieron peor parados han sido los voluntarios y trabajadores que estuvieron en contacto con el fuel durante tres o cuatro meses. En ellos se ha producido lo que llaman daño genético fijado o persistente, cuya reparación resulta mucho más complicada.
Las claves de la catástrofe
6días pasaron desde que ocurrió el accidente hasta que se hundió totalmente el barco, a 260 km de las Islas Cíes.
16toneladas de fuel ha podido filtrar al mar el pecio desde agosto de 2003, fecha del sellado realizado por la compañía petrolera Repsol.
190 kilómetros de costa resultaron afectados por la llegada del fuel a tierra. El primer día en detectarse fuel en tierra fue el 16 de noviembre de 2002.
6.000marineros y 2.500 barcos se quedaron sin poder salir a faenar durante meses. 10.000 millones de euros costó la marea negra, según los expertos. Entre los costes se incluyen las tareas de limpieza, la regeneración medioambiental y las inversiones necesarias para evitar impactos mayores en la economía gallega.
327.000 personas acudieron a la llamada de solidaridad que lanzó la sociedad gallega al comprobar cómo una marea negra de hidrocarburos teñía de chapapote toda la costa de Galicia.
Más fugas, más inspección
El petrolero Prestige sigue filtrando fuel al mar cuatro años después de la catástrofe que asoló la costa gallega. Por eso, el próximo miércoles, en la sesión de control que se celebrará en el Congreso de los Diputados, los nacionalistas gallegos solicitarán al Gobierno central que realice una inspección submarina al pecio. Aunque los expertos del Centro Oceanográfico de Vigo, encargados de los últimos análisis tomados en la zona del hundimiento, han apuntado que estas fugas no representan peligro alguno para el ecosistema, los nacionalistas consideran que es una cuestión que «debe abordarse sin ánimo alarmista, pero sin dejarlo pasar».
Rescatan a tripulación de barco a la deriva
Rescatan a tripulación de barco a la deriva
Condado Cameron, Texas (El Mañana).- Siete personas fueron rescatadas de las aguas del Golfo de México, al sufrir daños mecánicos el barco en donde viajaban cerca de la Isla del Padre.
El teniente Carlos Hawkins, de la Guardia Costera, informó que su equipo recibió una llamada de auxilio con calidad de urgente el jueves por la noche, en el sentido de que el remolcador “Catherina” había tenido un accidente y se encontraba a la deriva.
Por ello la corporación acudió al sitio indicado y encontraron a la embarcación a la deriva, en una zona al norte de la frontera con Mèxico.
Los oficiales encontraron que el tirón tenía una línea rota en la parte del timón, así como el propulsor perdió energía, con lo cual no podía moverse, además de que dentro de la embarcación había agua.
El equipo de Guardacostas de la Isla del Padre Sur Padre envió un bote salvavidas de 47 pies, mientras que la Guardia Costera con sede en Corpus Christi envió un helicóptero para sacar a la tripulación del barco.
El remolcador estaba a menos de una milla de la orilla de la isla y a consecuencia del mal tiempo que impera en la región se necesitaron más de siete horas para remolcar a Puerto Isabel la embarcación.
Uno de los siete miembros del equipo sufrió heridas menores, sin embargo el resto de la tripulación resultó ileso, sin embargo todos fueron sometidos a exámenes médicos.
Hasta el momento no se ha determinado cuáles fueron la causas de que la embarcación sufriera el accidente, ya que el barco es inspeccionado por parte de la corporación. 09/12/2006
Condado Cameron, Texas (El Mañana).- Siete personas fueron rescatadas de las aguas del Golfo de México, al sufrir daños mecánicos el barco en donde viajaban cerca de la Isla del Padre.
El teniente Carlos Hawkins, de la Guardia Costera, informó que su equipo recibió una llamada de auxilio con calidad de urgente el jueves por la noche, en el sentido de que el remolcador “Catherina” había tenido un accidente y se encontraba a la deriva.
Por ello la corporación acudió al sitio indicado y encontraron a la embarcación a la deriva, en una zona al norte de la frontera con Mèxico.
Los oficiales encontraron que el tirón tenía una línea rota en la parte del timón, así como el propulsor perdió energía, con lo cual no podía moverse, además de que dentro de la embarcación había agua.
El equipo de Guardacostas de la Isla del Padre Sur Padre envió un bote salvavidas de 47 pies, mientras que la Guardia Costera con sede en Corpus Christi envió un helicóptero para sacar a la tripulación del barco.
El remolcador estaba a menos de una milla de la orilla de la isla y a consecuencia del mal tiempo que impera en la región se necesitaron más de siete horas para remolcar a Puerto Isabel la embarcación.
Uno de los siete miembros del equipo sufrió heridas menores, sin embargo el resto de la tripulación resultó ileso, sin embargo todos fueron sometidos a exámenes médicos.
Hasta el momento no se ha determinado cuáles fueron la causas de que la embarcación sufriera el accidente, ya que el barco es inspeccionado por parte de la corporación. 09/12/2006
Empresas quieren invertir en el Golfo
Empresas quieren invertir en el Golfo
Están ansiosas por el petróleo mexicano
Pedro C. Martin, EFE
10 de Diciembre de 2006
Las multinacionales petroleras toman posiciones ante los planes para aprobar el proyecto que ponga fin al monopolio de Pemex en México y puedan convertirse en socios estratégicos en la explotación de hidrocarburos.
Un rígido plan fiscal
En los últimos ejercicios, empresas del Reino Unido, Brasil, España, Bolivia, Perú, Canadá, Estados Unidos, Rusia y Argelia han desfilado por México para fortalecer la cooperación bilateral en el sector y explorar posibles oportunidades de negocios.
Eso es porque todos conocen el dilema que atraviesa México. Este país es uno de los mayores productores de crudo del mundo, pero la Constitución establece que los recursos energéticos son patrimonio del Estado, lo que coarta la participación de socios.
Además, Pemex, el monopolio petrolero estatal, está metido en un corsé fiscal que no le deja dinero para las necesarias inversiones en exploración y producción, a consecuencia de lo cual el país está obligado a importar un 30 por ciento del gas y un 25 por ciento de las gasolinas que consume su mercado interno.
Ante esa situación, son numerosos en los últimos años en México los avisos sobre el riesgo de desabastecimiento, pero la única iniciativa respecto al respecto, centrada en el tema eléctrico, se encuentra estancada en el Congreso desde agosto de 2002, ante el rechazo de la oposición política.
Ante el nuevo presidentePor ejemplo, la petrolera brasileña Petrobras tiene planes de operar en el Golfo de México en el momento en que se elimine el monopolio sobre el sector de hidrocarburos, según confirmó el ejecutivo del área internacional de la empresa, Claudio Castejón, al diario Journal do Brasil.
Castejón afirmó que Petrobras tan solo espera que el nuevo presidente de México, Felipe Calderón, consiga aprobar el proyecto que pondrá fin al monopolio de la empresa pública Pemex, y que prevé la concesión de licencias a otras empresas para extraer petróleo en México.
La especialista en temas energéticos del Instituto Tecnológico (TEC) de Monterrey, Leticia Armenta, señaló que este tema se ha mantenido en el nivel político de discusión "y debería evaluarse más en función económica y productiva para ver su impacto en el crecimiento económico de las decisiones en el ámbito energético".
"Lo importante no es de dónde vienen los fondos, sino hacia dónde encauzamos el uso de esos recursos. El Congreso debería diseñar un marco jurídico que perfilara la acción del Ejecutivo en el área de energéticos", asegura Armenta.
Pero Pemex no se ha quedado de brazos cruzados. En octubre de 2003 dio el primer paso hacia la apertura con el lanzamiento de los Contratos de Servicios Múltiples (CSM) para proyectos de explotación de gas en la Cuenca de Burgos, situada en la frontera con Estados Unidos.
Los CSM mantienen las obras y la producción en manos del Estado mexicano, según lo establece la Constitución, y sólo dejan a las compañías privadas la operación y la administración.
El resultado fue la instalación en el país de la brasileña Petrobras, la española Repsol YPF, la argentina Tecpetrol y la estadounidense Lewis Energy para producir gas durante 20 años.
Gas y crudo
México produjo el año pasado 3.37 millones de barriles diarios de crudo, casi en línea con su potencial, y posee reservas probadas sólo para once años más, de 14,120 millones de barriles, mientras avanza en su reposición, que en 2000 apenas llegó al 21 por ciento y que en 2006 se espera incrementar al 75 por ciento.
Por eso necesita desesperadamente iniciar nuevos proyectos de exploración y explotación que disminuyan su dependencia de combustibles importados e impidan un eventual desabastecimiento de electricidad y gasolinas por falta de inversiones.
Pemex reunió a un vasto grupo de empresas en Reynosa (Tamaulipas, norte de México) para presentarles los proyectos de licitación de la segunda ronda de Contratos de Servicios Múltiples para explotar gas en la Cuenca de Burgos.
Se trata de los dos bloques cuyas licitaciones fracasaron el año pasado ante la falta de interés de los inversionistas.Sus dimensiones y los contratos fueron modificados para hacerlos más atractivos, pero las empresas sugirieron más cambios, por lo que se está evaluando "incluir algún bloque pequeño adicional o dos", dijo Guaso.
Entre las empresas que asistieron a este "road show" figuran las cuatro que ya están desarrollando proyectos de gas (Lewis Energy, Petrobras, Repsol y Tecpetrol).
También participaron la anglo-holandesa Shell, la británica British Petroleum (BP), la argentina Pluspetrol, la China National Petroleum Company, la australiana Santos y las estadounidenses Exxon, Occidental, EOG Resources, Finley, Quintana y El Paso.
Las más grandes (Shell, BP y Petrobras), además de Exxon y Chevron, que tienen la tecnología, experiencia y recursos, han expresado su interés por convertirse en socias de Pemex para explorar las aguas profundas del Golfo de México.
En esta tarea ya se aventuraron Estados Unidos y Cuba (de la mano de Repsol, la canadiense Sherrit International y posiblemente Petrobras). Por su parte, el consorcio formado por Repsol YPF y las petroleras estadounidenses BHP Billiton y Hess Corporation han tomado posiciones en la zona tras comprar a la norteamericana Anadarko Petroleum el campo petrolífero conocido como Genghis Khan, en la zona del Golfo de México pertenerciente a Estados Unidos.
La inversión neta de Repsol YPF, que participa en el consorcio con un 28 por ciento, ha sido de 378 millones de dólares (295,3 millones de euros).
Genghis Khan, importante campo petrolífero
El campo Genghis Khan cuenta en la actualidad con dos pozos ya perforados y se calcula que sus reservas de hidrocarburos ascienden a 110 millones de barriles.
La importancia de la operación reside en que Genghis Khan es una extensión del campo Shenzi, en el que Repsol YPF participa ya con un 28 por ciento.
Según la compañía hispano argentina, el desarrollo de ambos proyectos, situados en la misma zona, generará importantes sinergias.
El campo Genghis Khan se descubrió en 2005 en aguas profundas del Golfo de México (a unos 1,330 metros de profundidad), consideradas las más rentables del mundo.
Está prevista la entrada en explotación de seis o siete nuevos pozos y se espera lograr la primera producción de petróleo a mediados de 2007.
El Golfo de México es una de las áreas de mayor potencial exploratorio en aguas profundas del mundo, con unos recursos cifrados en 20 mil millones de barriles. Repsol YPF está presente en el Golfo de México desde 2003 y espera empezar a producir en 2007.
La petrolera hispano-argentina participa en 85 bloques, situados en las áreas conocidas como Green Canyon, Atwater Valley, Alaminos Canyon y Mississippi Canyon, y actúa como operador en 45 de ellos.
Por su parte, las autoridades mexicanas reconocen que tienen el 80 por ciento del territorio sin explorar, y los estudios geológicos en el Golfo de México señalan que el potencial es muy grande.
El efecto popote
El director ejecutivo del proyecto de Contratos de Servicios Múltiples, Sergio Guaso, adelantó que "hay una serie de proyectos en esa área que eventualmente se estarían licitando", aunque todavía no se ha determinado bajo qué modalidad.
El problema es que cada día que pasa Estados Unidos y Cuba toman ventaja.
Las reservas de hidrocarburos son una laguna debajo del mar, muy profunda, que si se perfora en cualquier parte puede ser extraída íntegramente, lo que en México se conoce como el “efecto popote", en alusión a la pajita para sorber refrescos.
En el sureste de México, los estados de Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Yucatán, concentran el 97.6 por ciento de la producción petrolera, el 69.7 por ciento de la de gas, el 80 por ciento de la petroquímica y 40.5 por ciento de la generación de energía eléctrica, aunque paradójicamente son los más pobres y atrasados del país.
En este sentido, la especialista Leticia Armenta señaló que los políticos mexicanos deberían trabajar en conjunto con las autoridades para elaborar un "plan nacional hacia la construcción de nueva infraestructura para el crecimiento, cuyas piezas fundamentales son precisamente la energética y la fiscal".
Están ansiosas por el petróleo mexicano
Pedro C. Martin, EFE
10 de Diciembre de 2006
Las multinacionales petroleras toman posiciones ante los planes para aprobar el proyecto que ponga fin al monopolio de Pemex en México y puedan convertirse en socios estratégicos en la explotación de hidrocarburos.
Un rígido plan fiscal
En los últimos ejercicios, empresas del Reino Unido, Brasil, España, Bolivia, Perú, Canadá, Estados Unidos, Rusia y Argelia han desfilado por México para fortalecer la cooperación bilateral en el sector y explorar posibles oportunidades de negocios.
Eso es porque todos conocen el dilema que atraviesa México. Este país es uno de los mayores productores de crudo del mundo, pero la Constitución establece que los recursos energéticos son patrimonio del Estado, lo que coarta la participación de socios.
Además, Pemex, el monopolio petrolero estatal, está metido en un corsé fiscal que no le deja dinero para las necesarias inversiones en exploración y producción, a consecuencia de lo cual el país está obligado a importar un 30 por ciento del gas y un 25 por ciento de las gasolinas que consume su mercado interno.
Ante esa situación, son numerosos en los últimos años en México los avisos sobre el riesgo de desabastecimiento, pero la única iniciativa respecto al respecto, centrada en el tema eléctrico, se encuentra estancada en el Congreso desde agosto de 2002, ante el rechazo de la oposición política.
Ante el nuevo presidentePor ejemplo, la petrolera brasileña Petrobras tiene planes de operar en el Golfo de México en el momento en que se elimine el monopolio sobre el sector de hidrocarburos, según confirmó el ejecutivo del área internacional de la empresa, Claudio Castejón, al diario Journal do Brasil.
Castejón afirmó que Petrobras tan solo espera que el nuevo presidente de México, Felipe Calderón, consiga aprobar el proyecto que pondrá fin al monopolio de la empresa pública Pemex, y que prevé la concesión de licencias a otras empresas para extraer petróleo en México.
La especialista en temas energéticos del Instituto Tecnológico (TEC) de Monterrey, Leticia Armenta, señaló que este tema se ha mantenido en el nivel político de discusión "y debería evaluarse más en función económica y productiva para ver su impacto en el crecimiento económico de las decisiones en el ámbito energético".
"Lo importante no es de dónde vienen los fondos, sino hacia dónde encauzamos el uso de esos recursos. El Congreso debería diseñar un marco jurídico que perfilara la acción del Ejecutivo en el área de energéticos", asegura Armenta.
Pero Pemex no se ha quedado de brazos cruzados. En octubre de 2003 dio el primer paso hacia la apertura con el lanzamiento de los Contratos de Servicios Múltiples (CSM) para proyectos de explotación de gas en la Cuenca de Burgos, situada en la frontera con Estados Unidos.
Los CSM mantienen las obras y la producción en manos del Estado mexicano, según lo establece la Constitución, y sólo dejan a las compañías privadas la operación y la administración.
El resultado fue la instalación en el país de la brasileña Petrobras, la española Repsol YPF, la argentina Tecpetrol y la estadounidense Lewis Energy para producir gas durante 20 años.
Gas y crudo
México produjo el año pasado 3.37 millones de barriles diarios de crudo, casi en línea con su potencial, y posee reservas probadas sólo para once años más, de 14,120 millones de barriles, mientras avanza en su reposición, que en 2000 apenas llegó al 21 por ciento y que en 2006 se espera incrementar al 75 por ciento.
Por eso necesita desesperadamente iniciar nuevos proyectos de exploración y explotación que disminuyan su dependencia de combustibles importados e impidan un eventual desabastecimiento de electricidad y gasolinas por falta de inversiones.
Pemex reunió a un vasto grupo de empresas en Reynosa (Tamaulipas, norte de México) para presentarles los proyectos de licitación de la segunda ronda de Contratos de Servicios Múltiples para explotar gas en la Cuenca de Burgos.
Se trata de los dos bloques cuyas licitaciones fracasaron el año pasado ante la falta de interés de los inversionistas.Sus dimensiones y los contratos fueron modificados para hacerlos más atractivos, pero las empresas sugirieron más cambios, por lo que se está evaluando "incluir algún bloque pequeño adicional o dos", dijo Guaso.
Entre las empresas que asistieron a este "road show" figuran las cuatro que ya están desarrollando proyectos de gas (Lewis Energy, Petrobras, Repsol y Tecpetrol).
También participaron la anglo-holandesa Shell, la británica British Petroleum (BP), la argentina Pluspetrol, la China National Petroleum Company, la australiana Santos y las estadounidenses Exxon, Occidental, EOG Resources, Finley, Quintana y El Paso.
Las más grandes (Shell, BP y Petrobras), además de Exxon y Chevron, que tienen la tecnología, experiencia y recursos, han expresado su interés por convertirse en socias de Pemex para explorar las aguas profundas del Golfo de México.
En esta tarea ya se aventuraron Estados Unidos y Cuba (de la mano de Repsol, la canadiense Sherrit International y posiblemente Petrobras). Por su parte, el consorcio formado por Repsol YPF y las petroleras estadounidenses BHP Billiton y Hess Corporation han tomado posiciones en la zona tras comprar a la norteamericana Anadarko Petroleum el campo petrolífero conocido como Genghis Khan, en la zona del Golfo de México pertenerciente a Estados Unidos.
La inversión neta de Repsol YPF, que participa en el consorcio con un 28 por ciento, ha sido de 378 millones de dólares (295,3 millones de euros).
Genghis Khan, importante campo petrolífero
El campo Genghis Khan cuenta en la actualidad con dos pozos ya perforados y se calcula que sus reservas de hidrocarburos ascienden a 110 millones de barriles.
La importancia de la operación reside en que Genghis Khan es una extensión del campo Shenzi, en el que Repsol YPF participa ya con un 28 por ciento.
Según la compañía hispano argentina, el desarrollo de ambos proyectos, situados en la misma zona, generará importantes sinergias.
El campo Genghis Khan se descubrió en 2005 en aguas profundas del Golfo de México (a unos 1,330 metros de profundidad), consideradas las más rentables del mundo.
Está prevista la entrada en explotación de seis o siete nuevos pozos y se espera lograr la primera producción de petróleo a mediados de 2007.
El Golfo de México es una de las áreas de mayor potencial exploratorio en aguas profundas del mundo, con unos recursos cifrados en 20 mil millones de barriles. Repsol YPF está presente en el Golfo de México desde 2003 y espera empezar a producir en 2007.
La petrolera hispano-argentina participa en 85 bloques, situados en las áreas conocidas como Green Canyon, Atwater Valley, Alaminos Canyon y Mississippi Canyon, y actúa como operador en 45 de ellos.
Por su parte, las autoridades mexicanas reconocen que tienen el 80 por ciento del territorio sin explorar, y los estudios geológicos en el Golfo de México señalan que el potencial es muy grande.
El efecto popote
El director ejecutivo del proyecto de Contratos de Servicios Múltiples, Sergio Guaso, adelantó que "hay una serie de proyectos en esa área que eventualmente se estarían licitando", aunque todavía no se ha determinado bajo qué modalidad.
El problema es que cada día que pasa Estados Unidos y Cuba toman ventaja.
Las reservas de hidrocarburos son una laguna debajo del mar, muy profunda, que si se perfora en cualquier parte puede ser extraída íntegramente, lo que en México se conoce como el “efecto popote", en alusión a la pajita para sorber refrescos.
En el sureste de México, los estados de Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Yucatán, concentran el 97.6 por ciento de la producción petrolera, el 69.7 por ciento de la de gas, el 80 por ciento de la petroquímica y 40.5 por ciento de la generación de energía eléctrica, aunque paradójicamente son los más pobres y atrasados del país.
En este sentido, la especialista Leticia Armenta señaló que los políticos mexicanos deberían trabajar en conjunto con las autoridades para elaborar un "plan nacional hacia la construcción de nueva infraestructura para el crecimiento, cuyas piezas fundamentales son precisamente la energética y la fiscal".
PNA otro barco a Cedros
PNA otro barco a CedrosPor Elizabeth Vargas
La Cooperativa Pescadores Nacionales de Abulón (PNA) reanudó este fin de semana a bordo del barco San Agustín el abastecimiento de la Isla de Cedros, mientras esperan que el Estado logre que Pemex cumpla el compromiso de cubrir el combustible para la Isla.
De acuerdo al Presidente de la PNA Amado Castro V, el Barco San Agustín es al igual que el María del Carmen, incendiado esta semana, propiedad de la (PNA) y lleva abastecimiento a la Isla de Cedros pero no lleva combustibles a bordo, los cuales se llevarían hasta inicios de ésta semana.
La travesía del barco de 25 metros de eslora es de 26 horas y de acuerdo al Presidente de la PNA la mpresa asumirá el costo de surtir a la Isla mismo que implica alrededor de 100 mil pesos por viaje para los pagos de tripulación, avituallamiento, combustibles y cargos por atraque y muelle.
De acuerdo a Castro, el impacto de usar otro barco, afecta a la cooperativa seriamente, dado que además de surtir a Isla de Cedros la misma cooperativa surte a Isla San Benito en el Oeste y solo hay un barco ahora para esto lo que restringirá las operaciones,
El María del Carmen era el que hacía fuerte a la cooperativa en Cedros y efectuaba el viaje dos veces por semana y ahora el San Agustín deberá ser programado igual.
Se han iniciado ya reuniones con las autoridades para lograr apoyos del gobernador para lograr que PEMEX cumpla su responsabilidad. Hecho que se definirá el viernes entrante en otra plática.
Se confía en que habrá resultados, especialmente luego del compromiso del gobernador en torno a este tema.
Castro precisó que la cooperativa PNA, tiene 65 años operando en la Isla de Cedros y desde siempre se ha hecho responsable de los pobladores y su abasto de productos básicos.
Hoy los mas viejos buscan que los jóvenes y en especial los niños, tengan acceso a todo lo que ellos no pudieron por las enormes distancias con las zonas pobladas no solo de Baja California sino del país entero.
El efecto de este problema del María del Carmen también afectará las capturas dado que la langosta y el abulón deben recolectarse y existe una unidad menos para hacerlo, aunado a los costos ya que Maríoa del Carmen acababa de ser reparada.
Actualmente la coperativa tiene cuatro, de los cuales uno está en mantenimiento, otro dañado y solo dos en operaciones, sin embargo se ha priorizado el mantenimiento a la naves porque son el principal enlace con las Islas de Baja California en el Pacifico y las poblaciones costeras mas alejadas.
La Cooperativa Pescadores Nacionales de Abulón (PNA) reanudó este fin de semana a bordo del barco San Agustín el abastecimiento de la Isla de Cedros, mientras esperan que el Estado logre que Pemex cumpla el compromiso de cubrir el combustible para la Isla.
De acuerdo al Presidente de la PNA Amado Castro V, el Barco San Agustín es al igual que el María del Carmen, incendiado esta semana, propiedad de la (PNA) y lleva abastecimiento a la Isla de Cedros pero no lleva combustibles a bordo, los cuales se llevarían hasta inicios de ésta semana.
La travesía del barco de 25 metros de eslora es de 26 horas y de acuerdo al Presidente de la PNA la mpresa asumirá el costo de surtir a la Isla mismo que implica alrededor de 100 mil pesos por viaje para los pagos de tripulación, avituallamiento, combustibles y cargos por atraque y muelle.
De acuerdo a Castro, el impacto de usar otro barco, afecta a la cooperativa seriamente, dado que además de surtir a Isla de Cedros la misma cooperativa surte a Isla San Benito en el Oeste y solo hay un barco ahora para esto lo que restringirá las operaciones,
El María del Carmen era el que hacía fuerte a la cooperativa en Cedros y efectuaba el viaje dos veces por semana y ahora el San Agustín deberá ser programado igual.
Se han iniciado ya reuniones con las autoridades para lograr apoyos del gobernador para lograr que PEMEX cumpla su responsabilidad. Hecho que se definirá el viernes entrante en otra plática.
Se confía en que habrá resultados, especialmente luego del compromiso del gobernador en torno a este tema.
Castro precisó que la cooperativa PNA, tiene 65 años operando en la Isla de Cedros y desde siempre se ha hecho responsable de los pobladores y su abasto de productos básicos.
Hoy los mas viejos buscan que los jóvenes y en especial los niños, tengan acceso a todo lo que ellos no pudieron por las enormes distancias con las zonas pobladas no solo de Baja California sino del país entero.
El efecto de este problema del María del Carmen también afectará las capturas dado que la langosta y el abulón deben recolectarse y existe una unidad menos para hacerlo, aunado a los costos ya que Maríoa del Carmen acababa de ser reparada.
Actualmente la coperativa tiene cuatro, de los cuales uno está en mantenimiento, otro dañado y solo dos en operaciones, sin embargo se ha priorizado el mantenimiento a la naves porque son el principal enlace con las Islas de Baja California en el Pacifico y las poblaciones costeras mas alejadas.
Construirán gran puerto de carga en Michoacán
Construirán gran puerto de carga en Michoacán
Con una inversión de $200 millones operará en agosto
El mayor operador portuario del mundo, el canadiense Hutchison Port Holding, construirá la mayor terminal de contenedores de México en Lázaro Cárdenas, Michoacán, en la que invertirá 200 millones de dólares.
El director de la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas, Gonzalo Ortiz, señaló que se espera que la nueva terminal opere en agosto de 2007.
Hutchison, que opera en México en los puertos de Veracruz, Manzanillo y Ensenada, ya trabaja en la terminal de Lázaro Cárdenas desde 2004.
Gran terreno La nueva terminal se construye en una superficie de 48 hectáreas, en la cual, según el secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Eloy Vargas, cabrían todas las terminales de contenedores que hay en México.
En la primera etapa, se construirá un muelle de 350 metros de frente de agua. Las obras para preparar la tierra se iniciaron en septiembre de este año y ya se iniciaron los trabajos de construcción del atracadero.
Con una inversión de $200 millones operará en agosto
El mayor operador portuario del mundo, el canadiense Hutchison Port Holding, construirá la mayor terminal de contenedores de México en Lázaro Cárdenas, Michoacán, en la que invertirá 200 millones de dólares.
El director de la Terminal de Contenedores de Lázaro Cárdenas, Gonzalo Ortiz, señaló que se espera que la nueva terminal opere en agosto de 2007.
Hutchison, que opera en México en los puertos de Veracruz, Manzanillo y Ensenada, ya trabaja en la terminal de Lázaro Cárdenas desde 2004.
Gran terreno La nueva terminal se construye en una superficie de 48 hectáreas, en la cual, según el secretario de Desarrollo Económico de Michoacán, Eloy Vargas, cabrían todas las terminales de contenedores que hay en México.
En la primera etapa, se construirá un muelle de 350 metros de frente de agua. Las obras para preparar la tierra se iniciaron en septiembre de este año y ya se iniciaron los trabajos de construcción del atracadero.
Se pensó que había explotado un ducto del muelle petrolero
Alarma por un corto circuitoSe pensó que había explotado un ducto del muelle petrolero
Diario Yucatan
PROGRESO.— Un corto circuito en uno de los registros del alumbrado general de la terminal remota causó alarma en el sector marítimo y portuario porque se pensó que había explotado un ducto del muelle petrolero.
Las versiones de una explosión llegaron como reguero de pólvora a la ciudad. Aunque por procedimiento de seguridad se avisa a los bomberos y se desaloja el área del puerto de altura, no hubo necesidad de la intervención de los tragahumos pues el conato de incendio fue controlado.
El incidente ocurrió a las 5 de la tarde, según dijeron trabajadores de la terminal remota que observaron movilización del personal de seguridad y comentaron que se registró una explosión.
El capitán de puerto Luis Contreras García señaló que, según los informes que tenía, había ocurrido un conato de incendio en una de las instalaciones eléctricas, pero nada relacionado con los ductos de la terminal petrolera.
El jefe del Centro de Control de Tráfico Marítimo Portuario de la Administración Portuaria Integral, capitán Bernardo Romero García, aseguró que en la terminal remota no había pasado nada y aunque se le insistió, repitió: “No ha pasado nada, no hay ningún conato de incendio”.
Sin embargo, el director de la API, Armando Herrera Avendaño, salió de una reunión en la que se encontraba en la ciudad de México para explicar que en uno de los registros del alumbrado general del muelle 8 hubo un corto circuito, que lanzó algunas chispas, pero el fuego fue sofocado con un extintor por personal de seguridad de la API.
El funcionario precisó que el registro del muelle 8 colinda con la terminal especializada de granos que opera Multisur y con el muelle 7 de usos múltiples.
Afirmó que el registro donde ocurrió el incidente está ubicado a 250 metros de la terminal petrolera, cuyas instalaciones no estuvieron en riesgo.Armando Herrera precisó que por norma de seguridad cuando ocurre un conato de incendio se avisa a los bomberos, pero no fue necesaria la presencia de los tragahumos.— Gabino Tzec Valle
Diario Yucatan
PROGRESO.— Un corto circuito en uno de los registros del alumbrado general de la terminal remota causó alarma en el sector marítimo y portuario porque se pensó que había explotado un ducto del muelle petrolero.
Las versiones de una explosión llegaron como reguero de pólvora a la ciudad. Aunque por procedimiento de seguridad se avisa a los bomberos y se desaloja el área del puerto de altura, no hubo necesidad de la intervención de los tragahumos pues el conato de incendio fue controlado.
El incidente ocurrió a las 5 de la tarde, según dijeron trabajadores de la terminal remota que observaron movilización del personal de seguridad y comentaron que se registró una explosión.
El capitán de puerto Luis Contreras García señaló que, según los informes que tenía, había ocurrido un conato de incendio en una de las instalaciones eléctricas, pero nada relacionado con los ductos de la terminal petrolera.
El jefe del Centro de Control de Tráfico Marítimo Portuario de la Administración Portuaria Integral, capitán Bernardo Romero García, aseguró que en la terminal remota no había pasado nada y aunque se le insistió, repitió: “No ha pasado nada, no hay ningún conato de incendio”.
Sin embargo, el director de la API, Armando Herrera Avendaño, salió de una reunión en la que se encontraba en la ciudad de México para explicar que en uno de los registros del alumbrado general del muelle 8 hubo un corto circuito, que lanzó algunas chispas, pero el fuego fue sofocado con un extintor por personal de seguridad de la API.
El funcionario precisó que el registro del muelle 8 colinda con la terminal especializada de granos que opera Multisur y con el muelle 7 de usos múltiples.
Afirmó que el registro donde ocurrió el incidente está ubicado a 250 metros de la terminal petrolera, cuyas instalaciones no estuvieron en riesgo.Armando Herrera precisó que por norma de seguridad cuando ocurre un conato de incendio se avisa a los bomberos, pero no fue necesaria la presencia de los tragahumos.— Gabino Tzec Valle
Piden sindicatos revisar a fondo la Ley de Navegación
Piden sindicatos revisar a fondo la Ley de Navegación
Dirigentes de sindicatos de pilotos y oficiales de maquinas de la marina mercante nacional consideraron de “seguridad nacional” analizar a fondo la Ley de Navegación, por lo cual seguirán reuniéndose con legisladores de todos los partidos políticos que entiendan su lucha.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la CNC informó que, en un acercamiento con el senador Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina de la LX Legislatura, con sindicatos y empresarios del quehacer marítimo, se dio a conocer que la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional será próximamente aprobada, con lo cual se traducirá en importantes beneficios que urgen al sector.
El capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace de Transporte Carretero Campesinos con el Marítimo de la Alianza, afirmó que la UNTRAC-CNC, en alianza con el Frente Unido de Marinos Mercantes del país, reconoce la voluntad y disposición del senador Calderón Centeno por “descongelar” esta Ley de Desarrollo Marítimo, no sin antes advertir que “seguiremos atentos hasta su publicación en el Diario Oficial de la Federación”.
Por otra parte, el vocero de la Alianza demandó al titular de la SCT, Luis Téllez, voluntad para “voltear la mirada al mar”, porque, de lo contrario, será cómplice de intereses particulares de funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional, en la concesión de puertos a través de las Administraciones Portuarias e Industriales del País (API), y en el abanderamiento de buques extranjeros, entre otras irregularidades.
La marina mercante nacional fue prácticamente “aniquilada” por Pedro Cerisola y César Patricio Reyes Roel, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México -adherida a la Confederación Nacional Campesina (CNC)- demanda al presidente Felipe Calderón Hinojosa cambiar o reformar la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, por considerarla riesgosa para la soberanía nacional, debido a que “da paso libre a monopolios nacionales y extranjeros”.
Copyright
Diario de Mexico
Dirigentes de sindicatos de pilotos y oficiales de maquinas de la marina mercante nacional consideraron de “seguridad nacional” analizar a fondo la Ley de Navegación, por lo cual seguirán reuniéndose con legisladores de todos los partidos políticos que entiendan su lucha.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la CNC informó que, en un acercamiento con el senador Sebastián Calderón Centeno, presidente de la Comisión de Marina de la LX Legislatura, con sindicatos y empresarios del quehacer marítimo, se dio a conocer que la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Nacional será próximamente aprobada, con lo cual se traducirá en importantes beneficios que urgen al sector.
El capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace de Transporte Carretero Campesinos con el Marítimo de la Alianza, afirmó que la UNTRAC-CNC, en alianza con el Frente Unido de Marinos Mercantes del país, reconoce la voluntad y disposición del senador Calderón Centeno por “descongelar” esta Ley de Desarrollo Marítimo, no sin antes advertir que “seguiremos atentos hasta su publicación en el Diario Oficial de la Federación”.
Por otra parte, el vocero de la Alianza demandó al titular de la SCT, Luis Téllez, voluntad para “voltear la mirada al mar”, porque, de lo contrario, será cómplice de intereses particulares de funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante Nacional, en la concesión de puertos a través de las Administraciones Portuarias e Industriales del País (API), y en el abanderamiento de buques extranjeros, entre otras irregularidades.
La marina mercante nacional fue prácticamente “aniquilada” por Pedro Cerisola y César Patricio Reyes Roel, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México -adherida a la Confederación Nacional Campesina (CNC)- demanda al presidente Felipe Calderón Hinojosa cambiar o reformar la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, por considerarla riesgosa para la soberanía nacional, debido a que “da paso libre a monopolios nacionales y extranjeros”.
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Diario de Mexico
sábado, 9 de diciembre de 2006
Crew rescued from U.S. ship working for Pemex
Sinking off Mexico a mystery
Crew rescued from U.S. ship working for Pemex
By BRETT CLANTON
Copyright 2006 Houston Chronicle
A U.S. ship doing work for Mexico's state-owned oil company sank in the Gulf of Mexico last week, but the vessel's 30 crew members were rescued before it went down.
The Ocean Leader was abandoned 19 miles north of Tuxpan, Mexico, and eight miles off the coast after being battered by a storm late last Thursday night, said Dan Stabbert, head of Stabbert Maritime, the Seattle company that owns the vessel.
"She was considered to be a great ship," he said. "This was a tremendous surprise to everyone."
The massive ship, 220 feet long and 42 feet wide, had been performing surveys and test borings of the seafloor through a contract with Fugro-McClelland Marine Geosciences, a Houston-based division of Dutch energy conglomerate Fugro, Stabbert said.
Mexico's Pemex energy company hired Fugro to gather the data before constructing oil and gas infrastructure in the shallow-water area, which had water depths of about 165 feet, he said.
Joe Castleberry, president of Fugro-McClelland, confirmed that the ship sank, but declined further comment.
Pemex officials said they were not aware of the sinking.
Fishing vessels respond
The Ocean Leader made its first distress calls late Thursday evening, Stabbert said. Two Mexican fishing vessels responded and stood by the boat all night while the crew made repairs. By midday Friday, however, the vessel was judged to be unsalvageable, and the crew evacuated to the fishing boats, he said.
In the process, two crew members were injured. A cook sustained a knee injury as she boarded one of the fishing ships, and a deck mate broke his leg during a final sweep of the boat with the captain before it was abandoned, Stabbert said.
The ship's distress calls were overheard by the U.S. Coast Guard's office in South Padre Island. But when the agency confirmed the Mexican navy was handling the call, it closed the case, said Mario Romero, a Coast Guard spokesman in Houston.
The accident occurred in Mexican waters. And although the vessel was U.S.-flagged, the crew was transported to Tuxpan in the coastal Mexican state of Veracruz.
Mexican authorities have been investigating the incident in recent days to determine why a relatively new ship accustomed to operating in rough waters was taken under by the storm, Stabbert said.
He also seemed baffled to explain what happened.
"There was no flooding in any of the machinery spaces," Stabbert said. "It just was a loss of buoyancy in the stern for some reason that has not been discovered."
Environmental impact?
Mexican officials will also explore the site to determine the potential environmental impact of the ship's sinking.
The incident came about the same time that authorities in the United Kingdom said they were temporarily calling off a search for a Fugro fishing vessel and its four crew members that went missing in the North Sea in October, according to British press reports. The search will continue next year.
Crew rescued from U.S. ship working for Pemex
By BRETT CLANTON
Copyright 2006 Houston Chronicle
A U.S. ship doing work for Mexico's state-owned oil company sank in the Gulf of Mexico last week, but the vessel's 30 crew members were rescued before it went down.
The Ocean Leader was abandoned 19 miles north of Tuxpan, Mexico, and eight miles off the coast after being battered by a storm late last Thursday night, said Dan Stabbert, head of Stabbert Maritime, the Seattle company that owns the vessel.
"She was considered to be a great ship," he said. "This was a tremendous surprise to everyone."
The massive ship, 220 feet long and 42 feet wide, had been performing surveys and test borings of the seafloor through a contract with Fugro-McClelland Marine Geosciences, a Houston-based division of Dutch energy conglomerate Fugro, Stabbert said.
Mexico's Pemex energy company hired Fugro to gather the data before constructing oil and gas infrastructure in the shallow-water area, which had water depths of about 165 feet, he said.
Joe Castleberry, president of Fugro-McClelland, confirmed that the ship sank, but declined further comment.
Pemex officials said they were not aware of the sinking.
Fishing vessels respond
The Ocean Leader made its first distress calls late Thursday evening, Stabbert said. Two Mexican fishing vessels responded and stood by the boat all night while the crew made repairs. By midday Friday, however, the vessel was judged to be unsalvageable, and the crew evacuated to the fishing boats, he said.
In the process, two crew members were injured. A cook sustained a knee injury as she boarded one of the fishing ships, and a deck mate broke his leg during a final sweep of the boat with the captain before it was abandoned, Stabbert said.
The ship's distress calls were overheard by the U.S. Coast Guard's office in South Padre Island. But when the agency confirmed the Mexican navy was handling the call, it closed the case, said Mario Romero, a Coast Guard spokesman in Houston.
The accident occurred in Mexican waters. And although the vessel was U.S.-flagged, the crew was transported to Tuxpan in the coastal Mexican state of Veracruz.
Mexican authorities have been investigating the incident in recent days to determine why a relatively new ship accustomed to operating in rough waters was taken under by the storm, Stabbert said.
He also seemed baffled to explain what happened.
"There was no flooding in any of the machinery spaces," Stabbert said. "It just was a loss of buoyancy in the stern for some reason that has not been discovered."
Environmental impact?
Mexican officials will also explore the site to determine the potential environmental impact of the ship's sinking.
The incident came about the same time that authorities in the United Kingdom said they were temporarily calling off a search for a Fugro fishing vessel and its four crew members that went missing in the North Sea in October, according to British press reports. The search will continue next year.
Anuncia México exploraciones petroleras en el Golfo
Anuncia México exploraciones petroleras en el Golfo
MEXICO.— La empresa paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) informó hoy que realizará en 2007 inversiones para la exploración en aguas profundas del Golfo de México, para restituir parte de la caída de la producción de su principal yacimiento.
Autoridades de esa entidad explicaron que de acuerdo con el presupuesto de la Federación, dentro de los planes de Pemex está el proyecto Aceite Terciario del Golfo con una inversión de 194 mil millones de pesos (cerca de 19 mil 400 millones de dólares).
Prevé además continuar el desarrollo de nuevos programas para fortalecer las reservas de hidrocarburos, gas natural no asociado y avanzar en la modernización del Sistema Nacional de Refinación, además de aumentar la infraraestructura para el procesamiento de gas. (PL)
MEXICO.— La empresa paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) informó hoy que realizará en 2007 inversiones para la exploración en aguas profundas del Golfo de México, para restituir parte de la caída de la producción de su principal yacimiento.
Autoridades de esa entidad explicaron que de acuerdo con el presupuesto de la Federación, dentro de los planes de Pemex está el proyecto Aceite Terciario del Golfo con una inversión de 194 mil millones de pesos (cerca de 19 mil 400 millones de dólares).
Prevé además continuar el desarrollo de nuevos programas para fortalecer las reservas de hidrocarburos, gas natural no asociado y avanzar en la modernización del Sistema Nacional de Refinación, además de aumentar la infraraestructura para el procesamiento de gas. (PL)
Gobierno panameño aprueba primeros fondos para ampliación del Canal
Gobierno panameño aprueba primeros fondos para ampliación del Canal
PANAMA.— El Consejo de Gabinete (ministros) aprobó los primeros 120 millones de dólares para la ampliación del Canal de Panamá, obra que comenzará a realizarse el próximo año, informó el ministro de la Presidencia, Ubaldino Real.
"Como un hecho histórico aprobamos los primeros fondos que se van a utilizar para la ampliación del Canal", destacó el funcionario. Precisó, que el dinero fue obtenido a través de un crédito extraordinario.
El 22 de octubre último, los panameños sancionaron en un referendo la construcción de un tercer juego de esclusas, proyecto valorado en cinco mil 250 millones de dólares. (PL)
PANAMA.— El Consejo de Gabinete (ministros) aprobó los primeros 120 millones de dólares para la ampliación del Canal de Panamá, obra que comenzará a realizarse el próximo año, informó el ministro de la Presidencia, Ubaldino Real.
"Como un hecho histórico aprobamos los primeros fondos que se van a utilizar para la ampliación del Canal", destacó el funcionario. Precisó, que el dinero fue obtenido a través de un crédito extraordinario.
El 22 de octubre último, los panameños sancionaron en un referendo la construcción de un tercer juego de esclusas, proyecto valorado en cinco mil 250 millones de dólares. (PL)
Tira hacia una política marítima integral, destacando el Coast Guard Europeo
Joe Borg
Member of the European Commission responsible for Fisheries and Maritime Affairs
The Green Paper on Maritime Affairs
3rd European Parliamentary Symposium on Maritime Europe
Brussels, 9 November 2006
Distinguished Members of the European Parliament,
Ladies and Gentlemen,
It is a pleasure for me to be here at this event which has assembled so many Members of Parliament and key stakeholders to discuss maritime affairs.
I am also glad to see that maritime affairs are firmly on the agenda of the European Parliament. At a time when a comprehensive Green Paper on a future maritime policy for the Union is under consultation, it is particularly important that the Parliament remains seized of this issue.
When we speak of maritime affairs we are talking of the health of our oceans and seas, their economic importance for the future of Europe and just how much is to be gained from looking at them in a cross-cutting light so that each nuance, interrelationship and link between them may be emphasised and catered for.
When we think of our oceans and seas we may often think of globalisation and the benefits that expanding maritime activities, to cope with international trade, can bring. We think of climate change, and how this phenomenon has become a concrete threat, one which has at its centre the seas and oceans. We think about energy, and how the sea as a source of energy, particularly renewable energy, can contribute to Europe's energy mix and to the security of our supply. We think of maritime transport and the opportunities there are to open up more routes for
transport while alleviating road congestion in Europe.
The interplay between so-called 'different' subject matters is clear. It is also one of the very real challenges facing us policy-makers as we seek to determine ways in which these different aspects can reinforce, rather than compete with or exclude, one another.
It is for this reason that we have decided to publish a Green Paper to look into the options for having a maritime policy for the Union. I believe that the year-long period of consultation that is currently underway, is a necessary part of the process in order to enable us to find the best responses to the challenge ahead.
We are almost half way through the consultation period and, if this has already shown one thing, it is that the range of maritime issues at stake is as vast as the ocean itself. And yet, like the ocean, these multiple issues are all part of one and the same system.
And it is this that convinces me, more and more, that we should no longer treat maritime affairs as random pieces of a jigsaw puzzle. We must assemble them to form a holistic picture - the picture that we seek of a clear vision for our oceans and seas.
This brings me to the question at the heart of our debate, that is: how can we best manage our maritime affairs?
I do not suggest that the answer lies in anything too radical.
Many within our institutions have already invested long and hard in developing
policies for shipping, ports or shipbuilding, or to protect the marine environment and
its rich resources. These policies have sought to enhance maritime safety, to protect
our fish stocks, to build cleaner and safer ships or to reduce the release of toxic
substances into our waters. They have looked at gaining a better understanding of
our oceans and seas.
Yet one might well ask: did they do this by looking at all the pieces or just some of
them? To what extent has a coherent vision of the oceans and seas been possible
to date?
The manner in which EU integration has been conducted, leaves some with the
impression that Europe has looked at the pieces rather than at the big picture.
Others will add that Europe to date has also been more intent on looking inwards -
focusing rather more on its land based activities than those carried out in its waters.
Put simply, this has meant that Europe has concentrated to a large extent on
removing its internal borders, but not its sea borders and that, therefore, sea
voyages from one EU port to another are still considered external. Notwithstanding
the successes of European integration on land, a “common EU maritime space”
governed by the same standards on safety, security or environmental protection
does not yet exist
Ladies and Gentlemen,
A number of Europeans regard their countries as maritime powers with a long and
glorious maritime tradition. Yet, it was Canada and Australia that first responded to
the call of the Rio Summit on Environment and Development, which spearheaded
the idea of an integrated oceans policy. The US was quick to follow suit in 2004.
Of the European Union, the first country to develop a strategy for an integrated
oceans policy was Portugal. This fuelled the idea, at the end of 2004 as the Barroso
Commission took office, that there should be a Europe-wide approach to maritime
affairs – a fact which is now firmly reflected in the Commission’s strategic objectives
for 2005-2009. These objectives declare that there is: 'the particular need for an allembracing
maritime policy aimed at developing a thriving maritime economy in an
environmentally sustainable manner. Such a policy should be supported by
excellence in marine scientific research, technology and innovation'.
A holistic, all-inclusive, vision of maritime affairs is the best guarantee we have to
maximise the benefits we derive from our oceans and seas whilst protecting the
marine environment that makes it all possible.
We will never be able to eliminate accidents. But marine spatial planning will allow
us to map the activities of all users at sea. By overseeing all these individual
activities and their potential impact, we can take a firm step in the direction of
controlling the risks that menace our seas and shores. More cooperation, among
Europe’s coastguard services, perhaps in the form of an EU articulated coastguard
system, thereby improving the efficiency in monitoring ship movements, could be
another step in the right direction.
We cannot prevent storms, but we can predict them. Thus, a number of observation
and monitoring systems are being developed. But today data are stored in
heterogeneous formats; different users have different access rights; and monitoring
is fragmented. These could be pooled together, for example in a European Marine
Observation and Data Network.
We know that no boat or human device is free from accident. This is precisely why
we need to redouble our efforts to continue to reduce the number of ships lost. It is
worthy of note that this has been more than halved over the past decade. The
introduction of the double-hulled tanker is also the norm today, meaning that the
amount of accidents involving oil spills is also on the decline.
In this context, we owe a great deal of credit to the work carried out under the EU's
auspices, particularly under its maritime transport policy, as Vice-President Barrot
eloquently stated this morning. This is why the Third Maritime Safety Package is
viewed in the Green Paper as a significant component of a comprehensive Maritime
Policy. It will contribute substantially to enhance maritime safety and, therefore,
minimize the risk of accidental pollution of European seas in the future.
Yet, in each of the areas I have highlighted, we can also see that other policy areas
such as the environment, research, industry or regional development, come into the
picture.
This is also true of port policy today. Ports are essential nodes in the supply chains
of goods, but they are also increasingly diversifying parts of their operations into
logistics centres and industrial zones. They are employment motors for the
surrounding regions and in many cases may even become attractive locations for
private housing. Their competitiveness in today's global economy is critical for
Europe's growth and employment and this will be ever more so in the future.
Ship dismantling is an equally broad and pressing subject relating not only to
environmental protection and the competitiveness of our fleet, but also touching on
interests of shipbuilding and repair yards. It also has a wider international dimension
in terms of our relations with developing countries, and an economic dimension due
to rising steel prices.
We would like to contribute actively to the ongoing work within IMO on this important
issue. This is why Commissioner Dimas has announced an initiative to find global
solutions and to work towards an EU-wide strategy on ship dismantling. The
Commission has established an internal working structure headed by DG ENV to
pilot just this. It is also the intention to draft a Green Paper on ship dismantling in the
coming months.
Ladies and Gentlemen,
Unfortunately, my time is limited. I would have liked to bring more examples to the
table in order to amply demonstrate the need for an all-embracing maritime policy to
be devised to account for the diverse players, and the causes and effects on
maritime activities in Europe. Yet I believe that the Green Paper, and a number of
the background papers that we have already received from stakeholders, offer
ample insight into existing links and the need to bridge existing gaps. I hope that
these can serve as food for thought in your own deliberations on the Green Paper.
The European Parliament has already demonstrated its interest to address maritime
issues from a broad perspective. This was amply visible on the day the Commission
adopted the Green Paper, when I had the honour to present the Green Paper to a
joint meeting of several Parliamentary committees just hours after its launch.
The Parliament’s temporary MARE Committee, set up to improve safety at sea, also
took an approach which I warmly welcome. In its work, it has focused not only on
accidents at sea but also on the environment, health questions, the consequences
for fisheries, industry and tourism. It has looked at maritime safety standards,
considering fully aspects at a European and international level, and also their
application by Member States.
Based on all this, I am confident that we can work with the European Parliament on
a future structure for maritime governance.
Insofar as Member States are concerned, the Finnish Presidency has brought
together a group of Friends of the Presidency to discuss maritime affairs within the
Council. They will pass their findings to the incoming German Presidency.
Ladies and Gentlemen,
A solid approach to maritime governance is the foundation for building a truly holistic
maritime policy.
But we are not there just yet.
Our programme for consultation is still underway and will last until the end of June
2007. This consultation is necessary for a number of reasons.
The matters we deal with are highly complex and need to be grounded in reality. We
therefore need to have input from those that know about the oceans and seas, from
those whose lives are intrinsically linked with that of the oceans and seas. Some of
the matters we deal with are also controversial and regarded through different eyes
by different quarters. If we are to have a maritime policy that is worthwhile, then we
will need to engage in long discussions, discussions that can lead us to identify
common ground. Finally, we have many players involved with many strategic
interests. Through our consultation, we hope to come into contact with and hear
from as many of those with a stake in the maritime sector as possible.
Allow me to conclude by joining Vice-President Barrot in appealing for your
reactions to the Green Paper. I augur that you will play your part in this process with
your own contributions both now and in the near future.
Thank you.
Member of the European Commission responsible for Fisheries and Maritime Affairs
The Green Paper on Maritime Affairs
3rd European Parliamentary Symposium on Maritime Europe
Brussels, 9 November 2006
Distinguished Members of the European Parliament,
Ladies and Gentlemen,
It is a pleasure for me to be here at this event which has assembled so many Members of Parliament and key stakeholders to discuss maritime affairs.
I am also glad to see that maritime affairs are firmly on the agenda of the European Parliament. At a time when a comprehensive Green Paper on a future maritime policy for the Union is under consultation, it is particularly important that the Parliament remains seized of this issue.
When we speak of maritime affairs we are talking of the health of our oceans and seas, their economic importance for the future of Europe and just how much is to be gained from looking at them in a cross-cutting light so that each nuance, interrelationship and link between them may be emphasised and catered for.
When we think of our oceans and seas we may often think of globalisation and the benefits that expanding maritime activities, to cope with international trade, can bring. We think of climate change, and how this phenomenon has become a concrete threat, one which has at its centre the seas and oceans. We think about energy, and how the sea as a source of energy, particularly renewable energy, can contribute to Europe's energy mix and to the security of our supply. We think of maritime transport and the opportunities there are to open up more routes for
transport while alleviating road congestion in Europe.
The interplay between so-called 'different' subject matters is clear. It is also one of the very real challenges facing us policy-makers as we seek to determine ways in which these different aspects can reinforce, rather than compete with or exclude, one another.
It is for this reason that we have decided to publish a Green Paper to look into the options for having a maritime policy for the Union. I believe that the year-long period of consultation that is currently underway, is a necessary part of the process in order to enable us to find the best responses to the challenge ahead.
We are almost half way through the consultation period and, if this has already shown one thing, it is that the range of maritime issues at stake is as vast as the ocean itself. And yet, like the ocean, these multiple issues are all part of one and the same system.
And it is this that convinces me, more and more, that we should no longer treat maritime affairs as random pieces of a jigsaw puzzle. We must assemble them to form a holistic picture - the picture that we seek of a clear vision for our oceans and seas.
This brings me to the question at the heart of our debate, that is: how can we best manage our maritime affairs?
I do not suggest that the answer lies in anything too radical.
Many within our institutions have already invested long and hard in developing
policies for shipping, ports or shipbuilding, or to protect the marine environment and
its rich resources. These policies have sought to enhance maritime safety, to protect
our fish stocks, to build cleaner and safer ships or to reduce the release of toxic
substances into our waters. They have looked at gaining a better understanding of
our oceans and seas.
Yet one might well ask: did they do this by looking at all the pieces or just some of
them? To what extent has a coherent vision of the oceans and seas been possible
to date?
The manner in which EU integration has been conducted, leaves some with the
impression that Europe has looked at the pieces rather than at the big picture.
Others will add that Europe to date has also been more intent on looking inwards -
focusing rather more on its land based activities than those carried out in its waters.
Put simply, this has meant that Europe has concentrated to a large extent on
removing its internal borders, but not its sea borders and that, therefore, sea
voyages from one EU port to another are still considered external. Notwithstanding
the successes of European integration on land, a “common EU maritime space”
governed by the same standards on safety, security or environmental protection
does not yet exist
Ladies and Gentlemen,
A number of Europeans regard their countries as maritime powers with a long and
glorious maritime tradition. Yet, it was Canada and Australia that first responded to
the call of the Rio Summit on Environment and Development, which spearheaded
the idea of an integrated oceans policy. The US was quick to follow suit in 2004.
Of the European Union, the first country to develop a strategy for an integrated
oceans policy was Portugal. This fuelled the idea, at the end of 2004 as the Barroso
Commission took office, that there should be a Europe-wide approach to maritime
affairs – a fact which is now firmly reflected in the Commission’s strategic objectives
for 2005-2009. These objectives declare that there is: 'the particular need for an allembracing
maritime policy aimed at developing a thriving maritime economy in an
environmentally sustainable manner. Such a policy should be supported by
excellence in marine scientific research, technology and innovation'.
A holistic, all-inclusive, vision of maritime affairs is the best guarantee we have to
maximise the benefits we derive from our oceans and seas whilst protecting the
marine environment that makes it all possible.
We will never be able to eliminate accidents. But marine spatial planning will allow
us to map the activities of all users at sea. By overseeing all these individual
activities and their potential impact, we can take a firm step in the direction of
controlling the risks that menace our seas and shores. More cooperation, among
Europe’s coastguard services, perhaps in the form of an EU articulated coastguard
system, thereby improving the efficiency in monitoring ship movements, could be
another step in the right direction.
We cannot prevent storms, but we can predict them. Thus, a number of observation
and monitoring systems are being developed. But today data are stored in
heterogeneous formats; different users have different access rights; and monitoring
is fragmented. These could be pooled together, for example in a European Marine
Observation and Data Network.
We know that no boat or human device is free from accident. This is precisely why
we need to redouble our efforts to continue to reduce the number of ships lost. It is
worthy of note that this has been more than halved over the past decade. The
introduction of the double-hulled tanker is also the norm today, meaning that the
amount of accidents involving oil spills is also on the decline.
In this context, we owe a great deal of credit to the work carried out under the EU's
auspices, particularly under its maritime transport policy, as Vice-President Barrot
eloquently stated this morning. This is why the Third Maritime Safety Package is
viewed in the Green Paper as a significant component of a comprehensive Maritime
Policy. It will contribute substantially to enhance maritime safety and, therefore,
minimize the risk of accidental pollution of European seas in the future.
Yet, in each of the areas I have highlighted, we can also see that other policy areas
such as the environment, research, industry or regional development, come into the
picture.
This is also true of port policy today. Ports are essential nodes in the supply chains
of goods, but they are also increasingly diversifying parts of their operations into
logistics centres and industrial zones. They are employment motors for the
surrounding regions and in many cases may even become attractive locations for
private housing. Their competitiveness in today's global economy is critical for
Europe's growth and employment and this will be ever more so in the future.
Ship dismantling is an equally broad and pressing subject relating not only to
environmental protection and the competitiveness of our fleet, but also touching on
interests of shipbuilding and repair yards. It also has a wider international dimension
in terms of our relations with developing countries, and an economic dimension due
to rising steel prices.
We would like to contribute actively to the ongoing work within IMO on this important
issue. This is why Commissioner Dimas has announced an initiative to find global
solutions and to work towards an EU-wide strategy on ship dismantling. The
Commission has established an internal working structure headed by DG ENV to
pilot just this. It is also the intention to draft a Green Paper on ship dismantling in the
coming months.
Ladies and Gentlemen,
Unfortunately, my time is limited. I would have liked to bring more examples to the
table in order to amply demonstrate the need for an all-embracing maritime policy to
be devised to account for the diverse players, and the causes and effects on
maritime activities in Europe. Yet I believe that the Green Paper, and a number of
the background papers that we have already received from stakeholders, offer
ample insight into existing links and the need to bridge existing gaps. I hope that
these can serve as food for thought in your own deliberations on the Green Paper.
The European Parliament has already demonstrated its interest to address maritime
issues from a broad perspective. This was amply visible on the day the Commission
adopted the Green Paper, when I had the honour to present the Green Paper to a
joint meeting of several Parliamentary committees just hours after its launch.
The Parliament’s temporary MARE Committee, set up to improve safety at sea, also
took an approach which I warmly welcome. In its work, it has focused not only on
accidents at sea but also on the environment, health questions, the consequences
for fisheries, industry and tourism. It has looked at maritime safety standards,
considering fully aspects at a European and international level, and also their
application by Member States.
Based on all this, I am confident that we can work with the European Parliament on
a future structure for maritime governance.
Insofar as Member States are concerned, the Finnish Presidency has brought
together a group of Friends of the Presidency to discuss maritime affairs within the
Council. They will pass their findings to the incoming German Presidency.
Ladies and Gentlemen,
A solid approach to maritime governance is the foundation for building a truly holistic
maritime policy.
But we are not there just yet.
Our programme for consultation is still underway and will last until the end of June
2007. This consultation is necessary for a number of reasons.
The matters we deal with are highly complex and need to be grounded in reality. We
therefore need to have input from those that know about the oceans and seas, from
those whose lives are intrinsically linked with that of the oceans and seas. Some of
the matters we deal with are also controversial and regarded through different eyes
by different quarters. If we are to have a maritime policy that is worthwhile, then we
will need to engage in long discussions, discussions that can lead us to identify
common ground. Finally, we have many players involved with many strategic
interests. Through our consultation, we hope to come into contact with and hear
from as many of those with a stake in the maritime sector as possible.
Allow me to conclude by joining Vice-President Barrot in appealing for your
reactions to the Green Paper. I augur that you will play your part in this process with
your own contributions both now and in the near future.
Thank you.
EU Approves State Aid to Modernize German Shipyard
viernes, 08 diciembre 2006
The European Commission said it has approved a $5.5m regional investment aid package for the German shipyard Volkswerft Stralsund...
The commission said the investment will enable the yard to build larger ships at competitive costs, thereby increasing the productivity of the yard without creating a result in a disproportionate capacity increase.
The total investment will be $24.8m, with $5.5m paid as state aid, corresponding to 22.5 pct -- the maximum aid intensity allowed under the Framework on State aid to Shipbuilding. Germany said it would provide aid to Volkswerft Stralsund, situated on the Baltic coast in Mecklenburg-Vorpommern, in August 2005.
The region has a standard of living is below the EU average and serious unemployment. Competition Commissioner Neelie Kroes said: 'This is in line with the objective of the State Aid Action Plan of less and better targeted state aid. I am satisfied that the aid is only used to modernise the yard and not to create additional capacity.'
Source: AFX
The European Commission said it has approved a $5.5m regional investment aid package for the German shipyard Volkswerft Stralsund...
The commission said the investment will enable the yard to build larger ships at competitive costs, thereby increasing the productivity of the yard without creating a result in a disproportionate capacity increase.
The total investment will be $24.8m, with $5.5m paid as state aid, corresponding to 22.5 pct -- the maximum aid intensity allowed under the Framework on State aid to Shipbuilding. Germany said it would provide aid to Volkswerft Stralsund, situated on the Baltic coast in Mecklenburg-Vorpommern, in August 2005.
The region has a standard of living is below the EU average and serious unemployment. Competition Commissioner Neelie Kroes said: 'This is in line with the objective of the State Aid Action Plan of less and better targeted state aid. I am satisfied that the aid is only used to modernise the yard and not to create additional capacity.'
Source: AFX
Shipping insurance costs may rise 5-6% next year
(LONDON) Insurance costs for shipping companies may rise between 5 and 6 per cent next year as underwriters prepare for stricter maritime safety regulations, said Aon Corp, the world's second-biggest insurance broker.
Underwriters will be 'looking for more money in expectation of a tighter regulatory environment' when providing protection and indemnity policies, which cover against 'third-party' risks such as oil spills, damage caused during collisions or crew injuries, Stephen Hawke, London-based executive director of Aon's Marine unit, said on Tuesday in an interview.
The UN and EU are implementing tougher guidelines on issues such as the discharge of waste oil into the sea and the treatment of injured sailors. The rules bind shipping companies such as Frontline Ltd, the world's biggest tanker operator by capacity, and Teekay Shipping Corp, the largest by sales.
'Previously, a vessel that sank in deep sea would be allowed to rot, but now they're required to be removed and that can be a complex operation' costing more than the loss of the vessel, Mr Hawke said. - Bloomberg
Underwriters will be 'looking for more money in expectation of a tighter regulatory environment' when providing protection and indemnity policies, which cover against 'third-party' risks such as oil spills, damage caused during collisions or crew injuries, Stephen Hawke, London-based executive director of Aon's Marine unit, said on Tuesday in an interview.
The UN and EU are implementing tougher guidelines on issues such as the discharge of waste oil into the sea and the treatment of injured sailors. The rules bind shipping companies such as Frontline Ltd, the world's biggest tanker operator by capacity, and Teekay Shipping Corp, the largest by sales.
'Previously, a vessel that sank in deep sea would be allowed to rot, but now they're required to be removed and that can be a complex operation' costing more than the loss of the vessel, Mr Hawke said. - Bloomberg
Hanjin sells Japan, Taiwan terminals
viernes, 08 diciembre 2006
(SINGAPORE) Hanjin Shipping Co, South Korea's biggest shipping line, said it agreed to sell its container terminal operations in Taiwan and Japan for 322.3 billion won (S$515.7 million) to a venture it partly owns...
The terminals in Tokyo and Kaohsiung are sold to Hanjin Pacific Corp, which Hanjin Shipping set up with Macquarie Korea Opportunities Fund, the Seoul-based shipping company said in a regulatory filing yesterday.
Hanjin Shipping and other rivals are selling their terminal operations to focus more on cargo transport to cater to growing global trade.
In the last five years, container shipping lines have increased fees amid rising demand. Worldwide trade is estimated to expand 8.9 per cent this year and 7.6 per cent in 2007, according to the International Monetary Fund (IMF).
Orient Overseas (International) Ltd of Hong Kong also agreed in November to sell its North American container terminals to Ontario Teachers' Pension Plan, Canada's third-biggest retirement-fund manager, for US$2.35 billion.
Hanjin Shipping said in September it will acquire a 60 per cent stake in each of two ventures that will take over the shipping line's terminal operations in the US, Japan and Taiwan.
The remaining shares are owned by Macquarie Korea Opportunities.
Source: The Shipping Times.
(SINGAPORE) Hanjin Shipping Co, South Korea's biggest shipping line, said it agreed to sell its container terminal operations in Taiwan and Japan for 322.3 billion won (S$515.7 million) to a venture it partly owns...
The terminals in Tokyo and Kaohsiung are sold to Hanjin Pacific Corp, which Hanjin Shipping set up with Macquarie Korea Opportunities Fund, the Seoul-based shipping company said in a regulatory filing yesterday.
Hanjin Shipping and other rivals are selling their terminal operations to focus more on cargo transport to cater to growing global trade.
In the last five years, container shipping lines have increased fees amid rising demand. Worldwide trade is estimated to expand 8.9 per cent this year and 7.6 per cent in 2007, according to the International Monetary Fund (IMF).
Orient Overseas (International) Ltd of Hong Kong also agreed in November to sell its North American container terminals to Ontario Teachers' Pension Plan, Canada's third-biggest retirement-fund manager, for US$2.35 billion.
Hanjin Shipping said in September it will acquire a 60 per cent stake in each of two ventures that will take over the shipping line's terminal operations in the US, Japan and Taiwan.
The remaining shares are owned by Macquarie Korea Opportunities.
Source: The Shipping Times.
Greek owners buy US$13 billion of ships
viernes, 08 diciembre 2006
(ATHENS) Shipowners in Greece, the biggest ship operating nation, have placed a record US$13.2 billion of orders with shipyards this year amid optimism about the outlook for freight rates, shipbroker George Moundreas & Co said...
Record orders come amid optimism over outlook for freight rates. The spending compares with US$3.7 billion in 2005 and US$6.9 billion in 2004, the previous record year, Moundreas data show.
November's expenditure was almost equally split between ships that transport oil and those that can carry commodities such as coal and steel.
The orders reflect the strength of the dry-bulk market and that shipowners are assuming the volatility in tanker freight rates is a 'temporary fluctuation', the Piraeus, Greece-based shipbroker said in a report on Wednesday.
Demand for shipping has been buoyed by a surge in economic growth in emerging nations including China, which is expanding at more than five times the rate of the European nations sharing the euro.
The companies ordered 44 vessels in November for a total of US$1.91 billion and had options for another eight ships for a total price of US$275 million, Moundreas said.
Among Greek companies that placed orders in November was closely held Remi Maritime Corp, which transports oil products and dry bulk. It plans to buy six tankers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, from South Korea's Hyundai Samho Shipyard for US$30 million each.
The ships are scheduled for delivery in 2009 and 2010, Moundreas said. Remi also has options for a further six such tankers.
Transmed Shipping Ltd, another closely held company, plans to buy 10 bulk carriers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, for about US$44 million apiece from China's Jinglu Shipyard for delivery between 2008 and 2010.
Pioneer Tankers Shipping Corp, also closely held, plans to buy four tankers, each with a capacity of 51,000 deadweight tons, for about US$44 million a ship from China's Guangzhou Shipyard International Co for delivery in 2010, Moundreas said.
Asia's shipyards have enough orders to keep them busy for the next three years. The shipyard boom is being driven by the increasing newbuilding orders from shipowners optimistic about growth in global trade. - Bloomberg
Source: The Shipping Times
(ATHENS) Shipowners in Greece, the biggest ship operating nation, have placed a record US$13.2 billion of orders with shipyards this year amid optimism about the outlook for freight rates, shipbroker George Moundreas & Co said...
Record orders come amid optimism over outlook for freight rates. The spending compares with US$3.7 billion in 2005 and US$6.9 billion in 2004, the previous record year, Moundreas data show.
November's expenditure was almost equally split between ships that transport oil and those that can carry commodities such as coal and steel.
The orders reflect the strength of the dry-bulk market and that shipowners are assuming the volatility in tanker freight rates is a 'temporary fluctuation', the Piraeus, Greece-based shipbroker said in a report on Wednesday.
Demand for shipping has been buoyed by a surge in economic growth in emerging nations including China, which is expanding at more than five times the rate of the European nations sharing the euro.
The companies ordered 44 vessels in November for a total of US$1.91 billion and had options for another eight ships for a total price of US$275 million, Moundreas said.
Among Greek companies that placed orders in November was closely held Remi Maritime Corp, which transports oil products and dry bulk. It plans to buy six tankers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, from South Korea's Hyundai Samho Shipyard for US$30 million each.
The ships are scheduled for delivery in 2009 and 2010, Moundreas said. Remi also has options for a further six such tankers.
Transmed Shipping Ltd, another closely held company, plans to buy 10 bulk carriers, each with a capacity of 93,000 deadweight tons, for about US$44 million apiece from China's Jinglu Shipyard for delivery between 2008 and 2010.
Pioneer Tankers Shipping Corp, also closely held, plans to buy four tankers, each with a capacity of 51,000 deadweight tons, for about US$44 million a ship from China's Guangzhou Shipyard International Co for delivery in 2010, Moundreas said.
Asia's shipyards have enough orders to keep them busy for the next three years. The shipyard boom is being driven by the increasing newbuilding orders from shipowners optimistic about growth in global trade. - Bloomberg
Source: The Shipping Times
Modern technology 'must to protect ports'
jueves, 07 diciembre 2006
BAHRAIN and countries with port facilities must use modern technology to protect themselves against the risk of a sea-based terrorist attack...
Globally recognised technology and business executive Arpad Toth says drug trafficking, piracy, arms and money smuggling, biological attacks and the sabotage of sea-based telecommunication lines are the major threats facing the industry.
The chairman and chief executive officer of US-based Alacera argues countries with ports should use devices that can detect weapons of mass destruction and nuclear materials.
"Maritime security is an integral part of a nation's security," said Mr Toth, who was speaking at the ASIS International Middle East Security Conference yesterday.
"Maritime security protection is a very complicated task and involves several agencies. The detection devices should have the capabilities for uncovering weapons of mass destruction because they are the biggest danger.
Source: DAILY NEWS
BAHRAIN and countries with port facilities must use modern technology to protect themselves against the risk of a sea-based terrorist attack...
Globally recognised technology and business executive Arpad Toth says drug trafficking, piracy, arms and money smuggling, biological attacks and the sabotage of sea-based telecommunication lines are the major threats facing the industry.
The chairman and chief executive officer of US-based Alacera argues countries with ports should use devices that can detect weapons of mass destruction and nuclear materials.
"Maritime security is an integral part of a nation's security," said Mr Toth, who was speaking at the ASIS International Middle East Security Conference yesterday.
"Maritime security protection is a very complicated task and involves several agencies. The detection devices should have the capabilities for uncovering weapons of mass destruction because they are the biggest danger.
Source: DAILY NEWS
A.P. Møller-Maersk and Teekay Shipping establish Swift Tankers
martes, 05 diciembre 2006
A.P. Møller - Mærsk A/S (A.P. Moller - Maersk) (CSE: MAERSK A and MAERSK B) and Teekay Shipping Corporation (Teekay) (NYSE: TK), today announced an agreement to form Swift Tankers, a Pool of Intermediate Product Tankers...
The management company, named Swift Tankers Ltd (Swift Tankers), will provide safe and flexible solutions to customers by offering a large, homogenous fleet of double hull, ice class Product Tankers of 10,000 to 20,000 dwt.
Swift Tankers will undertake all daily commercial and operational tasks, including fixing vessels, voyage execution, post-fixture operations, and demurrage and claims procedures.
“With an initial combined fleet of more than 20 vessels, Swift Tankers will meet the immediate needs of our customers for quality tonnage that carry a broad range of cargoes from petroleum products to chemicals, and with the planned growth by both partners, we will be able to offer a uniquely flexible transportation solution” said Kristian Morch, Group Senior Vice President, A.P. Moller - Maersk.
“Swift Tankers will offer a high degree of versatility through an interchangeable and reliable fleet, matching preferred dates and positions for spot business and tailor-made volume contracts.”
Paul Wogan, President of Teekay Tanker Services, said “We are excited to be able to further grow our position in the intermediate segment with a company of the standing of A.P. Moller - Maersk, who shares our commitment to quality, commercial business values and strong customer focus.”
“The joint venture will be dedicated to strengthening service to both long standing and new customers while exploring global trading opportunities."
Swift Tankers will be managed and staffed jointly by employees from A.P. Moller - Maersk and Teekay. The Pool will be headquartered in Copenhagen, Denmark at Maersk Tankers’ existing premises supplemented by a regional office at the Teekay offices in Stavanger, Norway. It is expected that Swift Tankers will be fully operational in January 2007. The Managing Director of the Pool will be Mr. Kristian Lohmann.
Source: AP Moller - Maersk.
A.P. Møller - Mærsk A/S (A.P. Moller - Maersk) (CSE: MAERSK A and MAERSK B) and Teekay Shipping Corporation (Teekay) (NYSE: TK), today announced an agreement to form Swift Tankers, a Pool of Intermediate Product Tankers...
The management company, named Swift Tankers Ltd (Swift Tankers), will provide safe and flexible solutions to customers by offering a large, homogenous fleet of double hull, ice class Product Tankers of 10,000 to 20,000 dwt.
Swift Tankers will undertake all daily commercial and operational tasks, including fixing vessels, voyage execution, post-fixture operations, and demurrage and claims procedures.
“With an initial combined fleet of more than 20 vessels, Swift Tankers will meet the immediate needs of our customers for quality tonnage that carry a broad range of cargoes from petroleum products to chemicals, and with the planned growth by both partners, we will be able to offer a uniquely flexible transportation solution” said Kristian Morch, Group Senior Vice President, A.P. Moller - Maersk.
“Swift Tankers will offer a high degree of versatility through an interchangeable and reliable fleet, matching preferred dates and positions for spot business and tailor-made volume contracts.”
Paul Wogan, President of Teekay Tanker Services, said “We are excited to be able to further grow our position in the intermediate segment with a company of the standing of A.P. Moller - Maersk, who shares our commitment to quality, commercial business values and strong customer focus.”
“The joint venture will be dedicated to strengthening service to both long standing and new customers while exploring global trading opportunities."
Swift Tankers will be managed and staffed jointly by employees from A.P. Moller - Maersk and Teekay. The Pool will be headquartered in Copenhagen, Denmark at Maersk Tankers’ existing premises supplemented by a regional office at the Teekay offices in Stavanger, Norway. It is expected that Swift Tankers will be fully operational in January 2007. The Managing Director of the Pool will be Mr. Kristian Lohmann.
Source: AP Moller - Maersk.
NYK y Tata Steel forman una 'joint venture' para el transporte de acero
La compañía india Tata Steel, filial del fabricante de automóviles del mismo nombre, y la naviera japonesa Nippon Yusen Kabushiki (NYK), han formado una 'joint venture' para el transporte de acero. El director general de Tata Steel, B Muthuraman, y el representante de la dirección de NYK, Hiromitsu Kuramoto, firmaron el acuerdo hace tan sólo unos días en la ciudad india de Jamshedpur.
Según explicó Kuramoto, la relación comercial entre ambas empresas se remonta 100 años atrás, cuando la compañía marítima empezó a operar en la ruta comercial entre Japón y Mumbai. Asimismo, Muthuraman reconoció que, debido al constante crecimiento del fabricante Tata Motors, la empresa tendrá que transportar grandes cantidades de distintos tipos de acero con un control estratégico de su logística. "Esta 'joint venture' es el primer paso en esa dirección", señaló el director general de Tata Steel.
Según explicó Kuramoto, la relación comercial entre ambas empresas se remonta 100 años atrás, cuando la compañía marítima empezó a operar en la ruta comercial entre Japón y Mumbai. Asimismo, Muthuraman reconoció que, debido al constante crecimiento del fabricante Tata Motors, la empresa tendrá que transportar grandes cantidades de distintos tipos de acero con un control estratégico de su logística. "Esta 'joint venture' es el primer paso en esa dirección", señaló el director general de Tata Steel.
viernes, 8 de diciembre de 2006
Exportaciones marítimas OPEP +13%
DJ Exportaciones marítimas OPEP
+13%, o 2,8m b/d -Lloyd's MIU
LONDRES (Dow Jones)--Las exportaciones de crudo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo parecen estar experimentando un fuerte repunte a comienzos de diciembre luego que el grupo cumpliera con casi todos los recortes acordados desde octubre, indican nuevas cifras de Lloyd's Marine Intelligence Unit difundidos el viernes.
No obstante, las cifras son susceptibles a ser revisadas a la baja, añadió un representante.
Los últimos datos que la firma londinense puso a disposición de Dow Jones Newswires miden el volumen de crudo en tránsito marítimo. Las cifras muestran que las exportaciones de la OPEP en la semana al 3 de diciembre sumaron 24,94 millones de barriles al día, un aumento de casi un 13% respecto de la semana previa, o de 2,8 millones de barriles al día.
Un vocero de Lloyd's MIU señaló que las cifras de la semana más reciente "son más susceptibles a una revisión una vez que se vuelvan aparentes los retrasos de carga/atraque y estibas múltiples".
(END) Dow Jones Newswires
+13%, o 2,8m b/d -Lloyd's MIU
LONDRES (Dow Jones)--Las exportaciones de crudo de la Organización de Países Exportadores de Petróleo parecen estar experimentando un fuerte repunte a comienzos de diciembre luego que el grupo cumpliera con casi todos los recortes acordados desde octubre, indican nuevas cifras de Lloyd's Marine Intelligence Unit difundidos el viernes.
No obstante, las cifras son susceptibles a ser revisadas a la baja, añadió un representante.
Los últimos datos que la firma londinense puso a disposición de Dow Jones Newswires miden el volumen de crudo en tránsito marítimo. Las cifras muestran que las exportaciones de la OPEP en la semana al 3 de diciembre sumaron 24,94 millones de barriles al día, un aumento de casi un 13% respecto de la semana previa, o de 2,8 millones de barriles al día.
Un vocero de Lloyd's MIU señaló que las cifras de la semana más reciente "son más susceptibles a una revisión una vez que se vuelvan aparentes los retrasos de carga/atraque y estibas múltiples".
(END) Dow Jones Newswires
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
TOPOLOBAMPO. PROYECTAN GASTAR 50 MILLONES DE PESOS EN NUEVA INFRAESTRUCTURA
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
Por: Ignacio Acosta
Fuente: El Debate
La administración Portuaria Integral de Topolobampo se prepara para iniciar los envíos de hierro a China por vía marítima.
Luego del acuerdo comercial suscrito con las empresas sinaloenses Shanghai Internacional y Paradox, la API pretende adquirir moderna infraestructura para enviar 50 mil toneladas del mineral vía marítima.
El objetivo es que el hierro que llegue de las minas de Choix y Culiacán vía ferrocarril se baje en el muelle y luego los contenedores se coloquen en los primeros cuatro buques con destino a China, manifestó Francisco Salvador López Brito.
El director general del organismo indicó que los primeros embarques están previstos para febrero del 2007. También se analiza el inicio del dragado del canal de navegación, con el fin de que barcos con capacidad de 100 mil toneladas puedan ingresar al puerto.
Para ello, se requiere de urgencia dragar el canal de navegación y que en vez de 12 metros de profundidad alcance los 16, facilitando así el ingreso de embarcaciones de mayor calado. Estas maniobras serán ejecutadas por la empresa que gane la licitación.
La inversión federal.
López Brito manifestó que de acuerdo con el presupuesto del 2007, el costo de los trabajos de dragado que programa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrían ascender a los 130 millones de pesos en una longitud de 18 kilómetros. Es decir, del muelle comercial a la primer boya de recale.
"Para esta obra se tendrá que realizar una licitación internacional, y son trabajos que concluyen en un año", precisó. El director general de la API manifestó que de iniciar los trabajos de dragado el próximo año, seguramente en el 2008 entrarán los buques de carga capaces de trasladar mayor cantidad de hierro.
El impulso al turismo. Las expectativas para el sector turístico son buenas con el arribo del crucero Ryndam, de la naviera Holland America Line, programado para el 16 de diciembre a Topolobampo.
De hecho, será el último arribo del Ryndam en el 2006. En enero del 2007, el crucero atracará en tres ocasiones en el puerto de Topolobampo. Serán 16 las travesías que realice el crucero por el Mar de Cortés.
Acuerdan enviar hierro en febrero de 2007
Por: Ignacio Acosta
Fuente: El Debate
La administración Portuaria Integral de Topolobampo se prepara para iniciar los envíos de hierro a China por vía marítima.
Luego del acuerdo comercial suscrito con las empresas sinaloenses Shanghai Internacional y Paradox, la API pretende adquirir moderna infraestructura para enviar 50 mil toneladas del mineral vía marítima.
El objetivo es que el hierro que llegue de las minas de Choix y Culiacán vía ferrocarril se baje en el muelle y luego los contenedores se coloquen en los primeros cuatro buques con destino a China, manifestó Francisco Salvador López Brito.
El director general del organismo indicó que los primeros embarques están previstos para febrero del 2007. También se analiza el inicio del dragado del canal de navegación, con el fin de que barcos con capacidad de 100 mil toneladas puedan ingresar al puerto.
Para ello, se requiere de urgencia dragar el canal de navegación y que en vez de 12 metros de profundidad alcance los 16, facilitando así el ingreso de embarcaciones de mayor calado. Estas maniobras serán ejecutadas por la empresa que gane la licitación.
La inversión federal.
López Brito manifestó que de acuerdo con el presupuesto del 2007, el costo de los trabajos de dragado que programa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrían ascender a los 130 millones de pesos en una longitud de 18 kilómetros. Es decir, del muelle comercial a la primer boya de recale.
"Para esta obra se tendrá que realizar una licitación internacional, y son trabajos que concluyen en un año", precisó. El director general de la API manifestó que de iniciar los trabajos de dragado el próximo año, seguramente en el 2008 entrarán los buques de carga capaces de trasladar mayor cantidad de hierro.
El impulso al turismo. Las expectativas para el sector turístico son buenas con el arribo del crucero Ryndam, de la naviera Holland America Line, programado para el 16 de diciembre a Topolobampo.
De hecho, será el último arribo del Ryndam en el 2006. En enero del 2007, el crucero atracará en tres ocasiones en el puerto de Topolobampo. Serán 16 las travesías que realice el crucero por el Mar de Cortés.
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