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Fuente: Tabasco Hoy
El grupo delictivo de los Zetas, contrabandea diesel a nivel internacional que robaban de las plataformas y ductos de Petróleos Mexicanos (Pemex).
El producto es surtido a barcos procedentes de Colombia y Panamá, en donde estarían implicadas empresarios nacionales y funcionarios de la paraestatal, según revela una investigación que efectuó recientemente la Procuraduría General de la República (PGR), delegación Tabasco.
Según el expediente 02/2012, la pesquisa, de los agentes federales, dio inicio el 9 de enero de este año, a raíz de indicios que tenían las autoridades de Estados Unidos, de las actividades.
Detenidos en flagrancia En el operativo efectuado en enero del presente año fueron detenidos; David Leonardo Zepeda Cañedo, Gerardo López Ballina, Miguel Domingo Talango Rodriguez, José Alberto Concha Gutiérrez, Jorge Muñoz, Serafín Talango Rodríguez y Trinidad Vargas Angulo, y fueron puestos a disposición del juez primero de Distrito.
Sin embargo, éstos últimos fueron dejados en libertad por falta de elementos para procesar, sin embargo, a Ramón Orana Gacía y Gilberto Cassio Haddad, estos quedaron formalmente presos, por ser los que descargaban el diesel a los barcos.
Empresa involucrada Según las investigaciones de la AFI, el combustible robado a Pemex, se almacenaba en la embarcación denominada "Omega", con capacidad para 500 mil litros de diesel marino, proveía al buque denominado "Islas Clarión", y este a otras embarcaciones de Panamá y Colombia.
En este comercio del diesel robado, la empresa "Prestadora de servicio, S. A de C. V." era la intermediaria, pues según dijeron los indiciados, compraban el producto a 2 pesos y lo vendían a 6, pero esta operación se hacían en dólares.
En la mira funcionarios de Pemex A raíz de esta investigación, la PGR indaga a funcionarios de Pemex y empresarios mexicanos quienes pudieran estar involucrados en posibles actividades ilícitas.
...Y RASTREAN COMBUSTIBLE EN ESTACIONES
Apartir de hoy se realizarán operativos conjuntos de PGR, Ejército, SAT y Pemex
para detectar combustible robado en estaciones de servicio de todo el país, para lo cual utilizarán laboratorios móviles.
martes, 7 de febrero de 2012
Paga PEP 23 mil mdp ¡en 32 plataformas!
Fuente: Tabasco Hoy
La falta de equipos en el mercado, la necesidad de seguir explorando y perforando en aguas someras y profundas ha obligado a la subsidiaria Pemex Exploración y Producción a invertir 23 mil 244 millones de pesos en la construcción de 32 plataformas marinas de perforación, hospedaje y de generación eléctrica.
La Subsidiaria, a través de la Subdirección de Desarrollo de Infraestructura y Obras Estratégicas, informó que en lo que va de la actual administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa se han construido 29 plataforma marinas de perforación, 2 de hospedaje o habitacionales y una más para la generación eléctrica en las diversas regiones marinas del país.
Generación eléctrica La plataforma de generación eléctrica PG-ZAAP-C, con una inversión de 2 mil 792 millones de pesos, es el proyecto más caro de los ejecutados al momento. Con una extensión de 2,808.56 metros cuadrados la infraestructura tiene como propósito principal abastecer de energía a las plataformas periféricas de la Región Marina Noroeste: PP-Maloob-A, PP-Maloob-b, PP-Maloob-C, PP-Maloob- D, PP-Zaap-A, PP-Zaap-B Y PPZaap- D, a través de cable submarino.
La plataforma de 12 mil toneladas fue construida en los patios de la empresa Dragados Offshore en el puerto de Tampico, Tamaulipas, y su fecha de entrega, de acuerdo al contrato firmado 420839814, es para este 31 de julio.
Igualmente la paraestatal petrolera mandó a construir una plataforma habitacional HA-LT-01 para instalarse en el Proyecto Litoral Tabasco, con un costo de 1,952 millones de pesos.
La plataforma, con un peso promedio de casi 6 mil toneladas, fue construida igualmente por la firma Dragados Offshore y tendrá una capacidad para hospedar a 201 trabajadores.
Módulos habitacionales Asimismo se construyó un módulo habitacional, Ha-Cayo-Ar- cas-01, con un costo de 1,446 millones de pesos.
Entre las plataformas de perforación que Pemex construye en la Región Marina Noroeste destacan la PP-Maloob-D, construida por el consorcio Construcciones Mecánicas Monclova, S.A. de C.V./Enertech Fabricaciones, S.A. de C.V., que tuvo un costo –según reporta Pemex- de 957 millones de pesos; la PP-Maloob-C, con una inversión de 996 millones de pesos, a cargo de la empresa J. Ray McDermott de México S.A. de C.V.
En la Región Marina Suroeste por los montos sobresalen la construcción de las plataformas Ixtal-B, construida por la empresa Construcciones Mecánicas Monclova, tuvo un costo de 779 millones de pesos; la plataformas Tsimin-A y Tsimin-B, con costos de 554 y 555 millones de pesos, respectivamente.
Para la Región Norte se han construido las plataformas Lankahuasa-B, construida por la empresa Comercialización Internacional de Tampico, Atún-D, construida por Construcciones Mecánicas Monclova, que tuvieron un costo de 559 y 400 millones de pesos, respectivamente.
La falta de equipos en el mercado, la necesidad de seguir explorando y perforando en aguas someras y profundas ha obligado a la subsidiaria Pemex Exploración y Producción a invertir 23 mil 244 millones de pesos en la construcción de 32 plataformas marinas de perforación, hospedaje y de generación eléctrica.
La Subsidiaria, a través de la Subdirección de Desarrollo de Infraestructura y Obras Estratégicas, informó que en lo que va de la actual administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa se han construido 29 plataforma marinas de perforación, 2 de hospedaje o habitacionales y una más para la generación eléctrica en las diversas regiones marinas del país.
Generación eléctrica La plataforma de generación eléctrica PG-ZAAP-C, con una inversión de 2 mil 792 millones de pesos, es el proyecto más caro de los ejecutados al momento. Con una extensión de 2,808.56 metros cuadrados la infraestructura tiene como propósito principal abastecer de energía a las plataformas periféricas de la Región Marina Noroeste: PP-Maloob-A, PP-Maloob-b, PP-Maloob-C, PP-Maloob- D, PP-Zaap-A, PP-Zaap-B Y PPZaap- D, a través de cable submarino.
La plataforma de 12 mil toneladas fue construida en los patios de la empresa Dragados Offshore en el puerto de Tampico, Tamaulipas, y su fecha de entrega, de acuerdo al contrato firmado 420839814, es para este 31 de julio.
Igualmente la paraestatal petrolera mandó a construir una plataforma habitacional HA-LT-01 para instalarse en el Proyecto Litoral Tabasco, con un costo de 1,952 millones de pesos.
La plataforma, con un peso promedio de casi 6 mil toneladas, fue construida igualmente por la firma Dragados Offshore y tendrá una capacidad para hospedar a 201 trabajadores.
Módulos habitacionales Asimismo se construyó un módulo habitacional, Ha-Cayo-Ar- cas-01, con un costo de 1,446 millones de pesos.
Entre las plataformas de perforación que Pemex construye en la Región Marina Noroeste destacan la PP-Maloob-D, construida por el consorcio Construcciones Mecánicas Monclova, S.A. de C.V./Enertech Fabricaciones, S.A. de C.V., que tuvo un costo –según reporta Pemex- de 957 millones de pesos; la PP-Maloob-C, con una inversión de 996 millones de pesos, a cargo de la empresa J. Ray McDermott de México S.A. de C.V.
En la Región Marina Suroeste por los montos sobresalen la construcción de las plataformas Ixtal-B, construida por la empresa Construcciones Mecánicas Monclova, tuvo un costo de 779 millones de pesos; la plataformas Tsimin-A y Tsimin-B, con costos de 554 y 555 millones de pesos, respectivamente.
Para la Región Norte se han construido las plataformas Lankahuasa-B, construida por la empresa Comercialización Internacional de Tampico, Atún-D, construida por Construcciones Mecánicas Monclova, que tuvieron un costo de 559 y 400 millones de pesos, respectivamente.
Con cinco nuevos buques se renueva la flota petrolera en Progreso
fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO, Yucatán.- Como parte de la estrategia de renovación de la flota petrolera, Pemex realizó el proceso normativo para la adquisición de cinco embarcaciones adicionales. Así al cierre del año, se concretó el arrendamiento financiero por diez años, con opción a compra, de cinco buques-tanque, que se mencionan a continuación:
Ignacio Allende (antes Alpine Hallie)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 37 mil 795 toneladas de peso muerto, 184.32 metros de eslora, 27.4 metros de manga y capacidad de carga de 250 mil barriles
- Inició operaciones el 4 de enero de 2012, con la carga de combustibles para su traslado de la Terminal Marítima Madero al Puerto de Veracruz. Arribó al Puerto de Progreso el día 11 de enero.
Miguel Hidalgo II (antes Ocean Crest)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Inició operaciones el 13 de enero y atracó en Progreso, Yuc. el 15 de enero de 2012.
Vicente Guerrero II (antes Ocean Chariot)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Inició operaciones el 27 de enero de 2012, en la Terminal Marítima Madero.
Mariano Abasolo (antes Alpine Emma)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 37 mil 795 toneladas de peso muerto, 184.32 metros de eslora y 27.4 metros de manga y una capacidad de carga de 250 mil barriles
- Arribó a la Terminal Marítima de Pajaritos el 22 de enero, donde está siendo inspeccionado por la Autoridad Marítima Mexicana
José María Morelos II (antes Ocean Current)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Se recibió en Ensenada, Baja California el 27 de enero de 2012, para inspección por la Autoridad Marítima Mexicana y posterior operación en el Litoral Pacífico.
Con la adquisición de estos buques-tanque Pemex privilegia el transporte de combustibles vía marítima. Asimismo, se abaten costos con la operación, ya sea por fletamentos o por gastos de mantenimiento; se incrementa la eficiencia operativa de la transportación y suministro de productos, y se mejoran las condiciones de seguridad y protección al medio ambiente.
Con estas embarcaciones, más los cuatro buques-tanque Chicontepec, Burgos, Bicentenario y Tampico, que se incorporaron en 2008, y el buque-tanque "Centenario", en mayo pasado, la primer etapa del proceso de modernización de la flota petrolera tiene un avance de 100 por ciento.
PROGRESO, Yucatán.- Como parte de la estrategia de renovación de la flota petrolera, Pemex realizó el proceso normativo para la adquisición de cinco embarcaciones adicionales. Así al cierre del año, se concretó el arrendamiento financiero por diez años, con opción a compra, de cinco buques-tanque, que se mencionan a continuación:
Ignacio Allende (antes Alpine Hallie)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 37 mil 795 toneladas de peso muerto, 184.32 metros de eslora, 27.4 metros de manga y capacidad de carga de 250 mil barriles
- Inició operaciones el 4 de enero de 2012, con la carga de combustibles para su traslado de la Terminal Marítima Madero al Puerto de Veracruz. Arribó al Puerto de Progreso el día 11 de enero.
Miguel Hidalgo II (antes Ocean Crest)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Inició operaciones el 13 de enero y atracó en Progreso, Yuc. el 15 de enero de 2012.
Vicente Guerrero II (antes Ocean Chariot)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Inició operaciones el 27 de enero de 2012, en la Terminal Marítima Madero.
Mariano Abasolo (antes Alpine Emma)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 37 mil 795 toneladas de peso muerto, 184.32 metros de eslora y 27.4 metros de manga y una capacidad de carga de 250 mil barriles
- Arribó a la Terminal Marítima de Pajaritos el 22 de enero, donde está siendo inspeccionado por la Autoridad Marítima Mexicana
José María Morelos II (antes Ocean Current)
- Construido en Corea del Sur en 2009
- Dimensiones: 46 mil 925 toneladas de peso muerto, 183.21 metros de eslora, 32.2 metros de manga y capacidad de carga de 320 mil barriles
- Se recibió en Ensenada, Baja California el 27 de enero de 2012, para inspección por la Autoridad Marítima Mexicana y posterior operación en el Litoral Pacífico.
Con la adquisición de estos buques-tanque Pemex privilegia el transporte de combustibles vía marítima. Asimismo, se abaten costos con la operación, ya sea por fletamentos o por gastos de mantenimiento; se incrementa la eficiencia operativa de la transportación y suministro de productos, y se mejoran las condiciones de seguridad y protección al medio ambiente.
Con estas embarcaciones, más los cuatro buques-tanque Chicontepec, Burgos, Bicentenario y Tampico, que se incorporaron en 2008, y el buque-tanque "Centenario", en mayo pasado, la primer etapa del proceso de modernización de la flota petrolera tiene un avance de 100 por ciento.
BOLETIN DE PRENSA: ASEGURAN QUE “NO PASARAN” REFORMAS A LEY DE PUERTOS
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
SECRETARÍA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
BOLETÍN DE PRENSA
ASEGURAN QUE “NO PASARAN”
REFORMAS A LEY DE PUERTOS
SECRETARÍA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
BOLETÍN DE PRENSA
México, D. F. a 22 de diciembre de 2011
ASEGURAN QUE “NO PASARAN”
REFORMAS A LEY DE PUERTOS
§ Se pretende entregar en “bandeja de oro” las terminales marítimas del país a extranjeros
§ Se confía en que Gertz Manero las regrese al Senado, porque va en contra de los intereses de los mexicanos
§ La Comisión de Hacienda de la Cámara Baja analizará las peticiones de campesinos y marinos mercantes
Las reformas a la Ley de Puertos (artículo 25, entre otros), en materia de ampliación de superficies concesionadas en las terminales marítimas del país, dejaría a merced de los extranjeros, principalmente de chinos, españoles y estadounidenses, los puertos nacionales; es decir, se les entregarían en “bandeja de oro”, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
Asimismo, afirmó que con la iniciativa ya en manos del presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Alejandro Gertz Manero, hay el compromiso del legislador del Partido del Trabajo de que “no pasarán” y se regresarán al Senado de la República; además, confían, tanto transportistas campesinos como marinos mercantes, en que no se permitirá que el gobierno panista siga entregando a extranjeros los pocos puertos nacionales que se conservan.
El presidente de la Alianza, Salvador Rivera Castrellón, comentó que por medio de un escrito solicitaron al presidente de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados, Mario Alberto Becerra Pocoroba, analizar detalladamente las reformas que legisladores panistas pretenden hacer a la Ley de Puertos.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), aseguró que hay un compromiso por parte de la Junta Directiva de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara Baja, para ser analizadas las reformas a la Ley de Puertos.
Explicó que Ricardo Cueto González, Secretario Técnico de esta Comisión, le informó, a través del oficio SHCP/ST/441/11, que serán analizadas dichas reformas, de acuerdo al escrito que se presentó.
Por su parte, Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de la UNTRAC y del Frente Unido de Marinos Mercantes (dos de las organizaciones que conforman la Alianza), dijo que se solicito al Congreso de la Unión abstenerse de realizar reformas al artículo 25 de la Ley de Puertos en materia de ampliación de superficies en las terminales marítimas mexicanas, ya que va en contra de los intereses de los mexicanos.
Esto, agregó, porque dejaría a merced de los extranjeros, principalmente de chinos, españoles y estadounidenses, los puertos nacionales; es decir, se les entregarían en “bandeja de oro”.
Afirmó que hay un compromiso de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la LXI Legislatura de la Cámara de Diputados, que preside Mario Alberto Becerra Pocoroba, para, primero, tomar en cuenta la petición de los transportistas campesinos y marinos mercantes y, segundo, analizarla por parte de la Junta Directiva de la misma.
Además, explicó que la Junta Directiva se comprometió a remitir el asunto a las Comisiones competentes de la Cámara de Diputados (Marina, Comunicaciones y Transportes), a efecto de que se consideren cada uno de los argumentos presentados, dentro del proceso de estudio y análisis sobre una posible reforma en la materia.
En cuanto al presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Baja, Alejandro Gertz Manero, dijo que ése se comprometió a que “no pasarán” dichas reformas porque atentan contra la seguridad nacional, entre otros factores negativos.
§ Se confía en que Gertz Manero las regrese al Senado, porque va en contra de los intereses de los mexicanos
§ La Comisión de Hacienda de la Cámara Baja analizará las peticiones de campesinos y marinos mercantes
Las reformas a la Ley de Puertos (artículo 25, entre otros), en materia de ampliación de superficies concesionadas en las terminales marítimas del país, dejaría a merced de los extranjeros, principalmente de chinos, españoles y estadounidenses, los puertos nacionales; es decir, se les entregarían en “bandeja de oro”, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
Asimismo, afirmó que con la iniciativa ya en manos del presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, Alejandro Gertz Manero, hay el compromiso del legislador del Partido del Trabajo de que “no pasarán” y se regresarán al Senado de la República; además, confían, tanto transportistas campesinos como marinos mercantes, en que no se permitirá que el gobierno panista siga entregando a extranjeros los pocos puertos nacionales que se conservan.
El presidente de la Alianza, Salvador Rivera Castrellón, comentó que por medio de un escrito solicitaron al presidente de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados, Mario Alberto Becerra Pocoroba, analizar detalladamente las reformas que legisladores panistas pretenden hacer a la Ley de Puertos.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), aseguró que hay un compromiso por parte de la Junta Directiva de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara Baja, para ser analizadas las reformas a la Ley de Puertos.
Explicó que Ricardo Cueto González, Secretario Técnico de esta Comisión, le informó, a través del oficio SHCP/ST/441/11, que serán analizadas dichas reformas, de acuerdo al escrito que se presentó.
Por su parte, Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de la UNTRAC y del Frente Unido de Marinos Mercantes (dos de las organizaciones que conforman la Alianza), dijo que se solicito al Congreso de la Unión abstenerse de realizar reformas al artículo 25 de la Ley de Puertos en materia de ampliación de superficies en las terminales marítimas mexicanas, ya que va en contra de los intereses de los mexicanos.
Esto, agregó, porque dejaría a merced de los extranjeros, principalmente de chinos, españoles y estadounidenses, los puertos nacionales; es decir, se les entregarían en “bandeja de oro”.
Afirmó que hay un compromiso de la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la LXI Legislatura de la Cámara de Diputados, que preside Mario Alberto Becerra Pocoroba, para, primero, tomar en cuenta la petición de los transportistas campesinos y marinos mercantes y, segundo, analizarla por parte de la Junta Directiva de la misma.
Además, explicó que la Junta Directiva se comprometió a remitir el asunto a las Comisiones competentes de la Cámara de Diputados (Marina, Comunicaciones y Transportes), a efecto de que se consideren cada uno de los argumentos presentados, dentro del proceso de estudio y análisis sobre una posible reforma en la materia.
En cuanto al presidente de la Comisión de Marina de la Cámara Baja, Alejandro Gertz Manero, dijo que ése se comprometió a que “no pasarán” dichas reformas porque atentan contra la seguridad nacional, entre otros factores negativos.
Otra Escuela Náutica
LA LEY DE NAVEGACION DE JUNIO 1° DE 2006, CITA:
CAPÍTULO VI
EDUCACIÓN MARÍTIMA MERCANTE
Artículo 31.- La Educación Náutica, es de interés público, por lo que la Secretaría organizará e impartirá directamente la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante, con planes y programas de estudios registrados ante la Secretaría de Educación Pública, deberá contar con un buque escuela con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos.
Las instituciones educativas de estudios superiores que autorice la Secretaría y la de Educación Pública, podrán ofrecer estudios de posgrado a los oficiales de la Marina Mercante Nacional, de conformidad con lo establecido en la Ley General de Educación, para lo cual deberán contar con los bienes muebles, equipos y sistemas adecuados para la enseñanza práctica y con planes y programas de estudios que ambas Secretarías determinen.
El personal que imparta la formación y capacitación deberá contar con un registro ante la Secretaría, así como cumplir con los requisitos establecidos en los tratados internacionales.
Artículo 32.- Los planes y programas de estudio para la formación y capacitación de los diversos niveles de profesionales y subalternos de las tripulaciones de las embarcaciones y artefactos navales mexicanos, serán autorizados por la Secretaría, de acuerdo con el desarrollo y necesidades de la marina mercante mexicana. En la integración de tales planes y programas se valorarán las opiniones de los propietarios, navieros, colegios de marinos y demás entidades vinculadas al sector marítimo.
La Secretaría, coadyuvará con la autoridad en materia de pesca, al desarrollo de planes y programas de capacitación acordes con la actividad del sector; en la integración de estos, deberán valorar las opiniones de las asociaciones sectoriales, los centros de investigación pesquera y, demás entidades vinculadas, todo ello con apego a las disposiciones aplicables.
Los títulos profesionales, libretas de mar y demás documentos que establece el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Tripulación y Guardia para la Gente de Mar y los demás Tratados Internacionales, serán expedidos por la Secretaría de conformidad con el reglamento respectivo.
A quienes obtengan los títulos de Piloto Naval y de Maquinista Naval, en los términos del reglamento correspondiente, la Secretaría les expedirá conjuntamente los títulos de Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo, y de Ingeniero Mecánico Naval, respectivamente.
______________________________________________________________
- COMO PODEMOS OBSERVAR EN RELACION A LA APERTURA DE UNA NUEVA UNIVERSIDAD NAUTICA, DEBEMOS DE CONSIDERAR QUE LA AUTORIDAD MARITIMA EN MEXICO, ES LA DIRECCION GENERAL DE MARINA MERCANTE, Y EL FIDENA ES UN ORGANO EDUCATIVO EN QUIEN LA AUTORIDAD DELEGA LA FORMACION DEL PERSONAL PROFESIONAL DE LA MARINA MERCANTE;
- POR LO TANTO SON ESTAS ENTES Y NO LOS ESTADOS QUIENES. AHORA SE PUEDE TENER EL APOYO DE CADA ENTIDAD EN DONDE EXISTA UNA ESCUELA NAUTICA
- HOY EL FIDENA CUENTA CON 3 ESCUELAS NAUTICAS, DOS EN GOLFO (VERACRUZ Y TAMPICO) Y UNA EN EL PACIFICO (MAZATLAN); UN CENTRO DE CAPACITACION EN CIUDAD DEL CARMEN, Y EL CENTRO ADMINISTRATIVO EN LA CIUDAD DE MEXICO
- EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVES DE LA SCT DESTINA UN PRESUPUESTO DE POCO MAS DE 80 MILLONES DE PESOS PARA EL SOSTENIMIENTO DE LA EDUCACION EN MEXICO, EL CUAL ESTA POR DEBAJO DE LOS REQUERIMIENTOS QUE SON NECESARIOS PARA IMPARTIR UN SISTEMA EDUCATIVO;
- HOY A 5 AÑOS Y MEDIO DE HABERSE PUBLICADO LA LEY NAVEGACION Y NO OBSTANTE SER OBLIGATORIO EL TENER UN BUQUE ESCUELA COMO LO MARCA EL ART 31, EL CUAL FUE PROPUESTO POR EL COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, ESTO NO HA SIDO POSIBLE POR FALTA DE VOLUNTAD POLITICA;
- CADA UNA DE LAS ESCUELAS TIENE UN PROMEDIO DE 300 O 320 ALUMNOS, DE LOS CUALES EGRESAN UN PROMEDIO DE 130/150 ALUMNOS POR AÑO;
- LA SITUACION DE LA MARINA MERCANTE NO ES DEL TODO FAVORABLE, PUES NO OBSTANTE QUE EN MEXICO ESTA MUY A LA BAJA, NO SE TIENEN LAS FORMAS ADECUADAS PARA QUE EL PERSONAL EGRESADO PUEDA LABORAR EN BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA,
- PENSAR EN HACER OTRA INSTITUCION, ES ENTENDIBLE Y QUIZA RAZONABLE, PERO SERA REDITUABLE????¡, PORQUE UNIVERSIDADES DE MEDICINA, DE INGENIERIA, DE CONTADURIA, DE ABOGADOS, LAS HAY INCLUSO HASTA DOS O TRES X ENTIDAD, PERO Y LAS FUENTES DE EMPLEO?????
- POR LO TANTO CONSIDERO QUE ANTES DE PONER EN PRACTICA LA CREACION DE UNA NUEVA INSTITUCION DE EDUCACION NAUTICA, PODRIAMOS CAER EN EL MISMO PERFIL, HACER MARINOS PARA PASAR A ENGROSAR LAS FILAS DEL DESEMPLEO, O QUE ACASO NO VEMOS LA "BANCA" QUE HAY EN LA MISMA SALINA CRUZ?????
- POR OTRO LADO, PENSAR EN CREAR OTRA INSTITUCION GENERANDO CON ELLO EL CIERRE DE ALGUNA DE LAS ESCUELAS EN OPERACION, SERIA LO MAS IRREAL E INCONGRUENTE PENSARLO, EN 2003 SE PRETENDIO CERRAR LA ESCUELA NAUTICA DE TAMPICO, PORQUE ASI LO DECIA EL PROGRAMA SEXENAL Y QUIERO DECIRLES QUE NOS OPUSIMOS Y NOS COSTO TIEMPO BUSCANDO APOYOS Y GESTIONES PARA IMPEDIRLO, PENSARLO AHORA A CAMBIO DE ABRIRLA EN OTRO LADO, SERIA UNA VERDADERA ABERRACION, YA QUE HABRIA GENTE DISPUESTA A OPONERNOS A ELLO; ESTO JAMAS LO PERMITIREMOS;
- PAISES COMO LA INDIA, FILIPINAS, RUSIA, POLONIA, CROACIA Y OTROS MAS, TIENEN "ACADEMIAS MARITIMAS " EN CADA PUERTO, SI PERO ELLOS TIENEN LA GRAN OPORTUNIDAD DE LABORAR EN CUALQUIER EMPRESA DEL MUNDO POR MEDIO DE SUS AGENCIAS, COSA QUE EN MEXICO NOS LIMITA LA MISMA LEY LABORAL;
- CREAR MAS ESCUELAS, UNIVERSIDADES Y DEMAS, CIERTO ES BENEFICO PARA UN PAIS, PUES ES UN DEBER DE UN BUEN GOBIERNO FOMENTAR LA EDUCACION, SI, PERO NO AFECTANDO A OTROS INTERESES, SOBRE TODO SI ESTOS SON DE LOS MISMOS PRINCIPIOS.
- CIERTO COMO DICE EL ING FERNANDO PEREA L; PROFESIONISTA EJEMPLAR EN EL MEDIO MARITIMO, DEBEMOS DE PROMOVER UNA UNIVERSIDAD MARITIMA, SI, PERO SIN AFECTAR A LAS ESCUELAS YA CREADAS Y EN ESTE NUEVO CENTRO EDUCATIVO IMPARTIR NUEVAS CARRERAS, COMO DE INGENIERIA ELECTRONICA PRINCIPALMENTE YA QUE ES ACTIVIDAD QUE ES PREPONDERANDE HOY EN DIA EN LOS BUQUES ACTUALES; EN INGENIERIA PORTUARIA, LICENCIATURAS MARITIMAS DE ADMINISTRACION, MAESTRIAS NAVALES DE INSPECCION, BIOLOGIA MARITIMA; EN DERECHO MARITIMO; EN DERECHO ADUANAL; ETC, ENTONCES SI PODRIAMOS PENSAR QUE SU CREACION SERIA DE GRAN BENEFICIO PARA LA EDUCACION NAUTICA
- POR ESO SERIA CONVENIENTE QUE QUIENES HAN PRESENTADO ESTE PROYECTO DEBERIAN DE HACERLO DE UN CONOCIMIENTO MAS GENERALIZADO, ESTO A FIN DE EVITAR ESPECULACIONES
POR FALTA DE UNA INFORMACION MAS DETALLADA
Capt
Guillermo Parra Avello
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Estimado Colega Jesus.
OTRA ESCUELA NAUTICA MERCANTE
Con respecto a LA OTRA ESCUELA NAUTICA, tengo otra version de muy buena fuente, dicen que la persona que esta gestionando esta nueva UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, es una Diputada de Oaxaca, que al terminar esta legislatura sera (dicen por hecho) Senadora .
Esta persona dicen es la que esta gestionando la FAMOSA UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, que se construira, o se construiria en terrenos donados por el Gobierno de Oaxaca en las cercanias de HUATULCO, en el Pacifico.
Se especula, se dice, en las platicas que se tiene con personal NAUTICO MEXICANO, Oficiales egresados de las Escuelas Nauticas del Pais, en Veracruz, que de esta Universidad saldrian como hasta hoy, Pilotines y Aspirantes de Maquinas, para luego graduarse como Oficiales de la Marina Mercante, habra otras carreras mas relacionadas con la industria naviera, todos los cursos de actualizacion de la OMI, sera internado.
Que sera la Unica Escuela de formacion de Oficiales y personal para la industria naviera, que se cerrarian las escuelas Nauticas de Veracruz, Mazatlan y Tampico.
Dicen que seria autofinanciada, con los que se recaudaria de la venta de las tres escuelas.
Dicen pero no lo comentan, a que institucion pertenecera ¿ a la UNIVERSIDAD DE OAXACA, SCT ¿ ?
Quien costeara la construccion del Campus? , lo saben pero aun no lo dicen.
El FIDENA, no se le menciona.
Ojala y los compañeros que estan en este proyecto, nos dieran con detalles la informacion veraz y ponerle un alto a las especulaciones, los decires.
Capt. Alt. Miguel A. López G.
e-mail: captmalopez@hotmail.com
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>From: jgontranlizarraga
> Subject: Re: Otra Escuela Náutica
>
> Muy apreciable Ing Perea, Presidente Legionario, amigo.
> Tal como lo menciona, inumerables serian los porques y los porque no. Tres Escuelas definitivamente no solo son suficientes, sino que gran cantidad de colegas egresan de las Escuelas y asi tambien una gran cantidad emigran a otras labores diferentes y ni siquiera relacionadas al mar. Si la razon es que los colegas del Itsmo tienen que viajar pues que les paguen los traslados y lo demas lo aporten a las Escuelas si es que hay recursos.
> Concuerdo al 100% con usted en su apreciacion y preocupacion. Seguro de esto Fidena ni enterado, La Direccion Gral de Marina Mercante lo sabra? Es esto un Proyecto o gestion politica de los colegas mencionados tal vez allegados a Partidos Politicos o es iniciativa de la Coordinacion Gral de Marina Mercante (Lic. Alejandro Chacon) lo dudo no podria haber tanta creatividad de esa entidad y muy en especial de su Director.
> Saludos
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> Subject: Otra Escuela Náutica
>
> Amigos y caballeros legionarios:
> Con sorpresa y bastante desagrado (por que no decirlo) recibí la información periodística que enseguida les anexo, y a la cual me permito acompañarla de algunas preguntas que quiero solicitarles me ayuden con sus respuestas, pues tal vez estoy equivocado.
> Como siempre quiero señalar que soy respetuoso de todos los que opinan diferente a mi, pero siempre he sentido que el disentir no me limita a solicitar que se me expliquen las razones de la conveniencia que ve la contraparte en lo que yo veo una inconveniencia, o lo peor todavía en una mala utilización.
>
> Las preguntas a la publicación son las siguientes:
> · ¿Qué las tres Escuela Náuticas con que cuenta México no proporcionan el personal suficiente que requiere la Marina Mercante Mexicana, pequeñísima que actualmente existe?
> · ¿Qué no seria mejor utilizar la gran inversión federal en ordenar la construcción de un buque-escuela para practicas de los jóvenes náuticos que egresan de nuestras tres escuelas?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar Programas de inversión anual para mejorar los sueldos u honorarios de los maestros y empleados de las tres escuelas náuticas actuales?
> · ¿Qué no seria mejor agregar las carreras de Ingeniero Electricista Naval y de Ingeniero Electrónico Naval en alguna de nuestras Escuelas Náuticas, debido a la complejidad técnica de los buques actuales que se operan en el mundo?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar Peritos Capitanes Forenses en accidentes de colisión y encalladura para que no se determinen causas y responsabilidades desde un escritorio?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar a Ingenieros Mecánicos Navales Forenses en líneas de ejes y maquinaria, negligencia, vicio oculto o defecto latente en lugar de inventar la causa próxima?
> · ¿Qué no seria mejor preparar Capitanes e Ingenieros Mecánicos Navales para ser ajustadores de seguros de barcos y liquidadores de averías simples y gruesas en lugar de que se traigan extranjeros?
> · ¿Qué no seria bueno homologar nuestros planes de estudios con la UNAM, o el Politécnico para obtener títulos de Ingenieros Hidrógrafos e Ingenieros Mecánicos para aplicar nuestros conocimientos en la industria mexicana mientras se reconstruye la marina mercante nacional?
> · ¿Qué no seria verdaderamente importante preparar Ingenieros Mecánicos Navales en la automatización de la maquinaria de los buques para capacitar a bordo a los demás Ingenieros?
>
> En fin, de momento no me seria posible mencionar todas las técnicas y avances necesarios para llevar a la excelencia la enseñanza Náutica en México, pues hasta traduciendo los libros mas avanzados en la tecnología marítima e imprimiéndolos para el uso de los estudiantes, daríamos un gran avance y creo que estas prioridades son mas importantes que pensar en construir y crear una nueva escuela.
> Con todo respeto esta es mi forma de pensar y ojala me puedan explicar si estoy bien o si estoy equivocado.
> Con el aprecio y respeto de siempre.
> Fraternalmente
> I.M.N Fernando Perea López
> Presidente Legionario Central
CAPÍTULO VI
EDUCACIÓN MARÍTIMA MERCANTE
Artículo 31.- La Educación Náutica, es de interés público, por lo que la Secretaría organizará e impartirá directamente la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante, con planes y programas de estudios registrados ante la Secretaría de Educación Pública, deberá contar con un buque escuela con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos.
Las instituciones educativas de estudios superiores que autorice la Secretaría y la de Educación Pública, podrán ofrecer estudios de posgrado a los oficiales de la Marina Mercante Nacional, de conformidad con lo establecido en la Ley General de Educación, para lo cual deberán contar con los bienes muebles, equipos y sistemas adecuados para la enseñanza práctica y con planes y programas de estudios que ambas Secretarías determinen.
El personal que imparta la formación y capacitación deberá contar con un registro ante la Secretaría, así como cumplir con los requisitos establecidos en los tratados internacionales.
Artículo 32.- Los planes y programas de estudio para la formación y capacitación de los diversos niveles de profesionales y subalternos de las tripulaciones de las embarcaciones y artefactos navales mexicanos, serán autorizados por la Secretaría, de acuerdo con el desarrollo y necesidades de la marina mercante mexicana. En la integración de tales planes y programas se valorarán las opiniones de los propietarios, navieros, colegios de marinos y demás entidades vinculadas al sector marítimo.
La Secretaría, coadyuvará con la autoridad en materia de pesca, al desarrollo de planes y programas de capacitación acordes con la actividad del sector; en la integración de estos, deberán valorar las opiniones de las asociaciones sectoriales, los centros de investigación pesquera y, demás entidades vinculadas, todo ello con apego a las disposiciones aplicables.
Los títulos profesionales, libretas de mar y demás documentos que establece el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Tripulación y Guardia para la Gente de Mar y los demás Tratados Internacionales, serán expedidos por la Secretaría de conformidad con el reglamento respectivo.
A quienes obtengan los títulos de Piloto Naval y de Maquinista Naval, en los términos del reglamento correspondiente, la Secretaría les expedirá conjuntamente los títulos de Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo, y de Ingeniero Mecánico Naval, respectivamente.
______________________________________________________________
- COMO PODEMOS OBSERVAR EN RELACION A LA APERTURA DE UNA NUEVA UNIVERSIDAD NAUTICA, DEBEMOS DE CONSIDERAR QUE LA AUTORIDAD MARITIMA EN MEXICO, ES LA DIRECCION GENERAL DE MARINA MERCANTE, Y EL FIDENA ES UN ORGANO EDUCATIVO EN QUIEN LA AUTORIDAD DELEGA LA FORMACION DEL PERSONAL PROFESIONAL DE LA MARINA MERCANTE;
- POR LO TANTO SON ESTAS ENTES Y NO LOS ESTADOS QUIENES. AHORA SE PUEDE TENER EL APOYO DE CADA ENTIDAD EN DONDE EXISTA UNA ESCUELA NAUTICA
- HOY EL FIDENA CUENTA CON 3 ESCUELAS NAUTICAS, DOS EN GOLFO (VERACRUZ Y TAMPICO) Y UNA EN EL PACIFICO (MAZATLAN); UN CENTRO DE CAPACITACION EN CIUDAD DEL CARMEN, Y EL CENTRO ADMINISTRATIVO EN LA CIUDAD DE MEXICO
- EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVES DE LA SCT DESTINA UN PRESUPUESTO DE POCO MAS DE 80 MILLONES DE PESOS PARA EL SOSTENIMIENTO DE LA EDUCACION EN MEXICO, EL CUAL ESTA POR DEBAJO DE LOS REQUERIMIENTOS QUE SON NECESARIOS PARA IMPARTIR UN SISTEMA EDUCATIVO;
- HOY A 5 AÑOS Y MEDIO DE HABERSE PUBLICADO LA LEY NAVEGACION Y NO OBSTANTE SER OBLIGATORIO EL TENER UN BUQUE ESCUELA COMO LO MARCA EL ART 31, EL CUAL FUE PROPUESTO POR EL COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, ESTO NO HA SIDO POSIBLE POR FALTA DE VOLUNTAD POLITICA;
- CADA UNA DE LAS ESCUELAS TIENE UN PROMEDIO DE 300 O 320 ALUMNOS, DE LOS CUALES EGRESAN UN PROMEDIO DE 130/150 ALUMNOS POR AÑO;
- LA SITUACION DE LA MARINA MERCANTE NO ES DEL TODO FAVORABLE, PUES NO OBSTANTE QUE EN MEXICO ESTA MUY A LA BAJA, NO SE TIENEN LAS FORMAS ADECUADAS PARA QUE EL PERSONAL EGRESADO PUEDA LABORAR EN BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA,
- PENSAR EN HACER OTRA INSTITUCION, ES ENTENDIBLE Y QUIZA RAZONABLE, PERO SERA REDITUABLE????¡, PORQUE UNIVERSIDADES DE MEDICINA, DE INGENIERIA, DE CONTADURIA, DE ABOGADOS, LAS HAY INCLUSO HASTA DOS O TRES X ENTIDAD, PERO Y LAS FUENTES DE EMPLEO?????
- POR LO TANTO CONSIDERO QUE ANTES DE PONER EN PRACTICA LA CREACION DE UNA NUEVA INSTITUCION DE EDUCACION NAUTICA, PODRIAMOS CAER EN EL MISMO PERFIL, HACER MARINOS PARA PASAR A ENGROSAR LAS FILAS DEL DESEMPLEO, O QUE ACASO NO VEMOS LA "BANCA" QUE HAY EN LA MISMA SALINA CRUZ?????
- POR OTRO LADO, PENSAR EN CREAR OTRA INSTITUCION GENERANDO CON ELLO EL CIERRE DE ALGUNA DE LAS ESCUELAS EN OPERACION, SERIA LO MAS IRREAL E INCONGRUENTE PENSARLO, EN 2003 SE PRETENDIO CERRAR LA ESCUELA NAUTICA DE TAMPICO, PORQUE ASI LO DECIA EL PROGRAMA SEXENAL Y QUIERO DECIRLES QUE NOS OPUSIMOS Y NOS COSTO TIEMPO BUSCANDO APOYOS Y GESTIONES PARA IMPEDIRLO, PENSARLO AHORA A CAMBIO DE ABRIRLA EN OTRO LADO, SERIA UNA VERDADERA ABERRACION, YA QUE HABRIA GENTE DISPUESTA A OPONERNOS A ELLO; ESTO JAMAS LO PERMITIREMOS;
- PAISES COMO LA INDIA, FILIPINAS, RUSIA, POLONIA, CROACIA Y OTROS MAS, TIENEN "ACADEMIAS MARITIMAS " EN CADA PUERTO, SI PERO ELLOS TIENEN LA GRAN OPORTUNIDAD DE LABORAR EN CUALQUIER EMPRESA DEL MUNDO POR MEDIO DE SUS AGENCIAS, COSA QUE EN MEXICO NOS LIMITA LA MISMA LEY LABORAL;
- CREAR MAS ESCUELAS, UNIVERSIDADES Y DEMAS, CIERTO ES BENEFICO PARA UN PAIS, PUES ES UN DEBER DE UN BUEN GOBIERNO FOMENTAR LA EDUCACION, SI, PERO NO AFECTANDO A OTROS INTERESES, SOBRE TODO SI ESTOS SON DE LOS MISMOS PRINCIPIOS.
- CIERTO COMO DICE EL ING FERNANDO PEREA L; PROFESIONISTA EJEMPLAR EN EL MEDIO MARITIMO, DEBEMOS DE PROMOVER UNA UNIVERSIDAD MARITIMA, SI, PERO SIN AFECTAR A LAS ESCUELAS YA CREADAS Y EN ESTE NUEVO CENTRO EDUCATIVO IMPARTIR NUEVAS CARRERAS, COMO DE INGENIERIA ELECTRONICA PRINCIPALMENTE YA QUE ES ACTIVIDAD QUE ES PREPONDERANDE HOY EN DIA EN LOS BUQUES ACTUALES; EN INGENIERIA PORTUARIA, LICENCIATURAS MARITIMAS DE ADMINISTRACION, MAESTRIAS NAVALES DE INSPECCION, BIOLOGIA MARITIMA; EN DERECHO MARITIMO; EN DERECHO ADUANAL; ETC, ENTONCES SI PODRIAMOS PENSAR QUE SU CREACION SERIA DE GRAN BENEFICIO PARA LA EDUCACION NAUTICA
- POR ESO SERIA CONVENIENTE QUE QUIENES HAN PRESENTADO ESTE PROYECTO DEBERIAN DE HACERLO DE UN CONOCIMIENTO MAS GENERALIZADO, ESTO A FIN DE EVITAR ESPECULACIONES
POR FALTA DE UNA INFORMACION MAS DETALLADA
Capt
Guillermo Parra Avello
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Estimado Colega Jesus.
OTRA ESCUELA NAUTICA MERCANTE
Con respecto a LA OTRA ESCUELA NAUTICA, tengo otra version de muy buena fuente, dicen que la persona que esta gestionando esta nueva UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, es una Diputada de Oaxaca, que al terminar esta legislatura sera (dicen por hecho) Senadora .
Esta persona dicen es la que esta gestionando la FAMOSA UNIVERSIDAD NAUTICA MERCANTE, que se construira, o se construiria en terrenos donados por el Gobierno de Oaxaca en las cercanias de HUATULCO, en el Pacifico.
Se especula, se dice, en las platicas que se tiene con personal NAUTICO MEXICANO, Oficiales egresados de las Escuelas Nauticas del Pais, en Veracruz, que de esta Universidad saldrian como hasta hoy, Pilotines y Aspirantes de Maquinas, para luego graduarse como Oficiales de la Marina Mercante, habra otras carreras mas relacionadas con la industria naviera, todos los cursos de actualizacion de la OMI, sera internado.
Que sera la Unica Escuela de formacion de Oficiales y personal para la industria naviera, que se cerrarian las escuelas Nauticas de Veracruz, Mazatlan y Tampico.
Dicen que seria autofinanciada, con los que se recaudaria de la venta de las tres escuelas.
Dicen pero no lo comentan, a que institucion pertenecera ¿ a la UNIVERSIDAD DE OAXACA, SCT ¿ ?
Quien costeara la construccion del Campus? , lo saben pero aun no lo dicen.
El FIDENA, no se le menciona.
Ojala y los compañeros que estan en este proyecto, nos dieran con detalles la informacion veraz y ponerle un alto a las especulaciones, los decires.
Capt. Alt. Miguel A. López G.
e-mail: captmalopez@hotmail.com
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>From: jgontranlizarraga
> Subject: Re: Otra Escuela Náutica
>
> Muy apreciable Ing Perea, Presidente Legionario, amigo.
> Tal como lo menciona, inumerables serian los porques y los porque no. Tres Escuelas definitivamente no solo son suficientes, sino que gran cantidad de colegas egresan de las Escuelas y asi tambien una gran cantidad emigran a otras labores diferentes y ni siquiera relacionadas al mar. Si la razon es que los colegas del Itsmo tienen que viajar pues que les paguen los traslados y lo demas lo aporten a las Escuelas si es que hay recursos.
> Concuerdo al 100% con usted en su apreciacion y preocupacion. Seguro de esto Fidena ni enterado, La Direccion Gral de Marina Mercante lo sabra? Es esto un Proyecto o gestion politica de los colegas mencionados tal vez allegados a Partidos Politicos o es iniciativa de la Coordinacion Gral de Marina Mercante (Lic. Alejandro Chacon) lo dudo no podria haber tanta creatividad de esa entidad y muy en especial de su Director.
> Saludos
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> Subject: Otra Escuela Náutica
>
> Amigos y caballeros legionarios:
> Con sorpresa y bastante desagrado (por que no decirlo) recibí la información periodística que enseguida les anexo, y a la cual me permito acompañarla de algunas preguntas que quiero solicitarles me ayuden con sus respuestas, pues tal vez estoy equivocado.
> Como siempre quiero señalar que soy respetuoso de todos los que opinan diferente a mi, pero siempre he sentido que el disentir no me limita a solicitar que se me expliquen las razones de la conveniencia que ve la contraparte en lo que yo veo una inconveniencia, o lo peor todavía en una mala utilización.
>
> Las preguntas a la publicación son las siguientes:
> · ¿Qué las tres Escuela Náuticas con que cuenta México no proporcionan el personal suficiente que requiere la Marina Mercante Mexicana, pequeñísima que actualmente existe?
> · ¿Qué no seria mejor utilizar la gran inversión federal en ordenar la construcción de un buque-escuela para practicas de los jóvenes náuticos que egresan de nuestras tres escuelas?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar Programas de inversión anual para mejorar los sueldos u honorarios de los maestros y empleados de las tres escuelas náuticas actuales?
> · ¿Qué no seria mejor agregar las carreras de Ingeniero Electricista Naval y de Ingeniero Electrónico Naval en alguna de nuestras Escuelas Náuticas, debido a la complejidad técnica de los buques actuales que se operan en el mundo?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar Peritos Capitanes Forenses en accidentes de colisión y encalladura para que no se determinen causas y responsabilidades desde un escritorio?
> · ¿Qué no seria mejor diseñar diplomados para capacitar a Ingenieros Mecánicos Navales Forenses en líneas de ejes y maquinaria, negligencia, vicio oculto o defecto latente en lugar de inventar la causa próxima?
> · ¿Qué no seria mejor preparar Capitanes e Ingenieros Mecánicos Navales para ser ajustadores de seguros de barcos y liquidadores de averías simples y gruesas en lugar de que se traigan extranjeros?
> · ¿Qué no seria bueno homologar nuestros planes de estudios con la UNAM, o el Politécnico para obtener títulos de Ingenieros Hidrógrafos e Ingenieros Mecánicos para aplicar nuestros conocimientos en la industria mexicana mientras se reconstruye la marina mercante nacional?
> · ¿Qué no seria verdaderamente importante preparar Ingenieros Mecánicos Navales en la automatización de la maquinaria de los buques para capacitar a bordo a los demás Ingenieros?
>
> En fin, de momento no me seria posible mencionar todas las técnicas y avances necesarios para llevar a la excelencia la enseñanza Náutica en México, pues hasta traduciendo los libros mas avanzados en la tecnología marítima e imprimiéndolos para el uso de los estudiantes, daríamos un gran avance y creo que estas prioridades son mas importantes que pensar en construir y crear una nueva escuela.
> Con todo respeto esta es mi forma de pensar y ojala me puedan explicar si estoy bien o si estoy equivocado.
> Con el aprecio y respeto de siempre.
> Fraternalmente
> I.M.N Fernando Perea López
> Presidente Legionario Central
Es necesario un radio operador en cada buque y disponible
El ejemplo del Sea Diamond, crucero hundido en las islas griegas.
VERGÜENZA INTERNACIONAL
El naufragio del ferry Sea Diamond, demuestra una vez más, la comercialización de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, por parte de los gestores marítimos internacionales.
Desde el año 1.992, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, han sido " evacuados " de los buques mercantes de la flota mundial, siendo sustituidos por complicadas innovaciones tecnológicas, para las que se requiere una ilusoria formación.
Desde el 1 de febrero de 1.999, y con la excusa de la " inutilidad " del Sistema Morse, nace el Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
En el GMDSS, se sustenta el nacimiento de la Navegación Electrónica.
La " sopa de letras " de las innovaciones tecnológicas, resulta inasumible por parte de los usuarios, es decir por los marinos.
En España, a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, se les exige para la Revalidación de sus Tarjetas Profesionales, una prueba práctica para demostrar sus conocimiento del Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
Por el contrario, a los responsables de las guardias de navegación, responsables también de la operación del Sistema Mundial de Socorro, no se les exige ninguna prueba práctica ni tan siquiera la revisión y actualización de sus conocimientos.
Es decir, a los que no navegan les exigen pruebas prácticas y a los responsables de las radiocomunicaciones a bordo, ninguna.
Mucho nos tememos que en el resto de los países suceda lo mismo.
La desaparición del Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante, ha significado un auténtico alivio para las Navieras.
Con su presencia a bordo, la emisión de un SOS, era inmediata y como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento.
En casos como el naufragio del Sea Diamond, ya no se emite un socorro, ya no se alerta a los pasajeros.
Lo que se hace como norma habitual, es contactar con la Naviera.
A partir de ahí, el Capitán pierde toda su autoridad y serán los Inspectores de la Naviera los que tomen el mando de las operaciones.
La pérdida de tiempo es brutal.
Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque ... pero las consecuencias, una vez más, trágicas .... el naufragio y la pérdida de vidas humanas.
El ferry Sea Diamond, con Oficiales Radioelectrónicos a bordo, seguro que hubiera salvado la situación.
La gestión de la Naviera, es digna de ser investigada hasta las últimas consecuencias.
Por eso conviene recordar, una vez más, el Naufragio del Titánic ...
¿ Servirá para reconducir una dramática situación ?
Estonia, Herald, Al Salam Bocaccio 98, Guantánamo, Joola ... por citar unos pocos ...
¿ No son suficientes ?
UN BUEN RECORDATORIO
La Cabina del radiotelegrafista
En esta imagen podemos ver la cabina de radiotelegrafía del Titanic, donde el operador jefe de la compañía Marconi, Jack Philips y su ayudante Haroldo Bride desarrollaron un importante papel en esta historia.
A los pocos minutos de producirse el choque contra el iceberg, el capitán Smith ordenó a los radiotelegrafistas que enviasen, sin cesar, mensajes de socorro, indicando la situación del barco y añadiendo que hacían mucha agua y comenzaban a hundirse.
Inmediatamente comenzaron a utilizar su equipo trasmisor de morse intentando comunicarse con todos los buques que se encontrasen cerca de la zona del naufragio. Uno de los primeros en responder fue el Carpathia. Fue entonces cuando, el radiotelegrafista jefe Jack Phillips utilizó por primera vez la nueva señal de socorro, S.O.S.
La noticia se extendió rápidamente por todo el océano y al poco tiempo el operador del Titanic empezó a recibir contestaciones de otros barcos. La primera respuesta le llegó del buque alemán Frankfurt que se encontraba demasiado lejos. La segunda respuesta en llegar al Titanic fue la del Carpathia, el cual anunció que acudían a toda máquina en su ayuda, indicándoles que se encontraban a 58 millas y que tardarían más de cuatro horas en llegar.
También contestó el Olimpic, gemelo del Titanic, que se encontraba a más de 500 millas, rumbo a Inglaterra.
Tanto el oficial radiotelegrafista jefe Jack Phillips como su ayudante Harold Bride, estuvieron emitiendo llamadas de socorro hasta que les faltó la energía eléctrica, es decir, casi hasta que el Titanic comenzó a hundirse. Cuando el agua casi inundaba su cabina, los dos se colocaron los chalecos salvavidas y se lanzaron al mar, nadando hacia donde se encontraba el bote nº 13, que había dado la vuelta en una falsa maniobra y estaba “con la quilla al aire”. Los dos se subieron al bote donde se encontraba el segundo oficial Leitoller y 19 tripulantes más.
Dos horas después, el oficial Jack Phillips murió congelado y su cuerpo fue dejado caer al mar. Su ayudante, Harold Bride se salvó y escribió un libro homenaje a Jack donde denunció que la ley estaba anticuada, que fallaron los sistemas de radiotelegrafía de muchos barcos y que debería de obligarse a los grandes barcos llevar siempre un radiotelegrafista de guardia, como lo hacía el Titanic.
Las autoridades marítimas hicieron caso a estas recomendaciones y desde entonces, todos los barcos de gran tonelaje o pasajeros, llevan un radiotelegrafista de guardia
Naufragio del crucero Sea Diamond : Capitán y Armador, culpables
Fuente: Xornal de Galicia
La mala praxis de los capitanes en la gestión de salvamento primando los intereses económicos vuelve dejar al descubierto, la conculcación a la vida humana en la mar
Costa Concordia: al igual que con el naufragio del crucero Sea Diamond en las islas griegas la mala práxis en la gestión del Sistema Mundial de Socorro retrasó la evacuación.
LA " EVACUACIÓN " DE LOS RADIOS.08-04-2007 09:59:01
Un experto asegura que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo retrasar la evacuación del 'Sean Diamond'
MADRID, 8 (EUROPA PRESS)
El mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de las casi 1.600 personas, entre viajeros y tripulantes, que se encontraban en el crucero griego 'Sean Diamond', que naufragó el pasado 5 de abril en aguas de la isla griega de Santorini, según informó a Europa Press un experto en radioelectrónica de la Marina Mercante."Son muchos los buques accidentados que provocan retrasos en la evacuación de pasaje y tripulación por el mal uso de las radiocomunicaciones", advirtió Antón Salgado Clavo, ex secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante (ROIA).
Asimismo, son "muchos los casos en los que, una vez producido el accidente, se demora la emisión del preceptivo socorro a través del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS)", prosiguió."Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa", pero en caso "de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas", añadió el experto. Salgado recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional(OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero "por lo acontecido con el 'Sea Diamond' de poco o nada ha servido", lamentó. Por ello, Antón Salgado expresó su esperanza de que la 'caja negra' del barco (el Registrador de Datos de la Travesía, RDT), permita "de una vez por todas el esclarecimiento de los últimos accidentes marítimos, provocados por la complejidad de las innovaciones tecnológicas y la falta de formación de las tripulaciones".
"La Organización Marítima Internacional, promotora de la implementación del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS), está obligada a facilitar las conclusiones de la investigación que se abra del naufragio del 'Sea Diamond', añadió. El crucero chocó el pasado jueves contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años permanecen desaparecidos, tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró ayer a Europa Press que "la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente". grecia 11-04-2007
El ''Sea Diamond'' no había actualizado datos técnicos necesarios para su localización desde septiembre de 2006La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) carecía de datos de la Radio Baliza y del Sistema Satelitario de Radio comunicaciones del ''Sea Diamond'' desde el pasado 21 de septiembre, fecha en que se produjo la última actualización, según consta en la base de datos de este organismo a la que ha tenido acceso Europa Press. Entre los datos técnicos que no habían sido actualizados destaca el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Radio Baliza, una información vital para conocer en tiempo real su identidad y facilitar la movilización de los medios de salvamento.
El crucero chocó el pasado 5 de abril en la isla griega de Santorini contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años, permanecen desaparecidos tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró el pasado sábado a Europa Press que ''la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente''. OMISIÓN DE DATOSA juicio de Antón Salgado Clavo, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA), esta ''sorprendente omisión de datos'', debería ser explicada con carácter de urgencia por el ministro de la Marina Mercante de Grecia, Manolis Kefaloyiannis, el cual admitió que la notificación del naufragio había llegado a su Ministerio con un retraso de 50 minutos.
''Una vez más, el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado en evidencia, por la falta de actualización de datos técnicos'', afirmó Salgado, para quien es urgente que el ministro de la Marina Mercante facilite toda la franja horaria en la que se desarrolló el tráfico de socorro y las vías utilizadas. Asimismo, consideró necesario que el capitán y los oficiales de puente acrediten sus certificaciones como operadores generales del Sistema Mundial de Socorro y su cualificación y experiencia. Al respecto, alertó que desde 1992 los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante han sido ''evacuados'' de los buques mercantes de la flota mundial y han sido sustituidos por ''complicadas innovaciones tecnológicas para las que se requiere una ilusoria formación''. La desaparición del oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, según el experto, ''ha significado un auténtico alivio para las navieras'', ya que con su presencia a bordo ''la emisión de un SOS era inmediata y, como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento''. En cambio, en el caso del naufragio del ''Sea Diamond'' no se emitió un socorro ni se alertó a los pasajeros.
''Lo que se hace como norma habitual es contactar con la naviera'', y a partir de ese momento ''el capitán pierde toda su autoridad y son los inspectores de la naviera los que tomen el mando de las operaciones'', con el resultado de una pérdida de tiempo ''brutal'', aseguró Salgado. ''Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque'', denunció el experto gallego. Tras el accidente del crucero griego, un representante de la naviera hizo público ''que no se trataba de una emergencia''. El pasado lunes, Antón Salgado aseguró a Europa Press que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de los viajeros y tripulantes y recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional (OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero ''por lo acontecido con el ''Sea Diamond'' de poco o nada ha servido'', lamentó.'' Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa'', pero en caso ''de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas'', añadió el experto. Terra Actualidad -
VERGÜENZA INTERNACIONAL
El naufragio del ferry Sea Diamond, demuestra una vez más, la comercialización de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, por parte de los gestores marítimos internacionales.
Desde el año 1.992, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, han sido " evacuados " de los buques mercantes de la flota mundial, siendo sustituidos por complicadas innovaciones tecnológicas, para las que se requiere una ilusoria formación.
Desde el 1 de febrero de 1.999, y con la excusa de la " inutilidad " del Sistema Morse, nace el Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
En el GMDSS, se sustenta el nacimiento de la Navegación Electrónica.
La " sopa de letras " de las innovaciones tecnológicas, resulta inasumible por parte de los usuarios, es decir por los marinos.
En España, a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, se les exige para la Revalidación de sus Tarjetas Profesionales, una prueba práctica para demostrar sus conocimiento del Sistema Mundial de Socorro ( GMDSS ).
Por el contrario, a los responsables de las guardias de navegación, responsables también de la operación del Sistema Mundial de Socorro, no se les exige ninguna prueba práctica ni tan siquiera la revisión y actualización de sus conocimientos.
Es decir, a los que no navegan les exigen pruebas prácticas y a los responsables de las radiocomunicaciones a bordo, ninguna.
Mucho nos tememos que en el resto de los países suceda lo mismo.
La desaparición del Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante, ha significado un auténtico alivio para las Navieras.
Con su presencia a bordo, la emisión de un SOS, era inmediata y como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento.
En casos como el naufragio del Sea Diamond, ya no se emite un socorro, ya no se alerta a los pasajeros.
Lo que se hace como norma habitual, es contactar con la Naviera.
A partir de ahí, el Capitán pierde toda su autoridad y serán los Inspectores de la Naviera los que tomen el mando de las operaciones.
La pérdida de tiempo es brutal.
Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque ... pero las consecuencias, una vez más, trágicas .... el naufragio y la pérdida de vidas humanas.
El ferry Sea Diamond, con Oficiales Radioelectrónicos a bordo, seguro que hubiera salvado la situación.
La gestión de la Naviera, es digna de ser investigada hasta las últimas consecuencias.
Por eso conviene recordar, una vez más, el Naufragio del Titánic ...
¿ Servirá para reconducir una dramática situación ?
Estonia, Herald, Al Salam Bocaccio 98, Guantánamo, Joola ... por citar unos pocos ...
¿ No son suficientes ?
UN BUEN RECORDATORIO
La Cabina del radiotelegrafista
En esta imagen podemos ver la cabina de radiotelegrafía del Titanic, donde el operador jefe de la compañía Marconi, Jack Philips y su ayudante Haroldo Bride desarrollaron un importante papel en esta historia.
A los pocos minutos de producirse el choque contra el iceberg, el capitán Smith ordenó a los radiotelegrafistas que enviasen, sin cesar, mensajes de socorro, indicando la situación del barco y añadiendo que hacían mucha agua y comenzaban a hundirse.
Inmediatamente comenzaron a utilizar su equipo trasmisor de morse intentando comunicarse con todos los buques que se encontrasen cerca de la zona del naufragio. Uno de los primeros en responder fue el Carpathia. Fue entonces cuando, el radiotelegrafista jefe Jack Phillips utilizó por primera vez la nueva señal de socorro, S.O.S.
La noticia se extendió rápidamente por todo el océano y al poco tiempo el operador del Titanic empezó a recibir contestaciones de otros barcos. La primera respuesta le llegó del buque alemán Frankfurt que se encontraba demasiado lejos. La segunda respuesta en llegar al Titanic fue la del Carpathia, el cual anunció que acudían a toda máquina en su ayuda, indicándoles que se encontraban a 58 millas y que tardarían más de cuatro horas en llegar.
También contestó el Olimpic, gemelo del Titanic, que se encontraba a más de 500 millas, rumbo a Inglaterra.
Tanto el oficial radiotelegrafista jefe Jack Phillips como su ayudante Harold Bride, estuvieron emitiendo llamadas de socorro hasta que les faltó la energía eléctrica, es decir, casi hasta que el Titanic comenzó a hundirse. Cuando el agua casi inundaba su cabina, los dos se colocaron los chalecos salvavidas y se lanzaron al mar, nadando hacia donde se encontraba el bote nº 13, que había dado la vuelta en una falsa maniobra y estaba “con la quilla al aire”. Los dos se subieron al bote donde se encontraba el segundo oficial Leitoller y 19 tripulantes más.
Dos horas después, el oficial Jack Phillips murió congelado y su cuerpo fue dejado caer al mar. Su ayudante, Harold Bride se salvó y escribió un libro homenaje a Jack donde denunció que la ley estaba anticuada, que fallaron los sistemas de radiotelegrafía de muchos barcos y que debería de obligarse a los grandes barcos llevar siempre un radiotelegrafista de guardia, como lo hacía el Titanic.
Las autoridades marítimas hicieron caso a estas recomendaciones y desde entonces, todos los barcos de gran tonelaje o pasajeros, llevan un radiotelegrafista de guardia
Naufragio del crucero Sea Diamond : Capitán y Armador, culpables
Fuente: Xornal de Galicia
La mala praxis de los capitanes en la gestión de salvamento primando los intereses económicos vuelve dejar al descubierto, la conculcación a la vida humana en la mar
Costa Concordia: al igual que con el naufragio del crucero Sea Diamond en las islas griegas la mala práxis en la gestión del Sistema Mundial de Socorro retrasó la evacuación.
LA " EVACUACIÓN " DE LOS RADIOS.08-04-2007 09:59:01
Un experto asegura que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo retrasar la evacuación del 'Sean Diamond'
MADRID, 8 (EUROPA PRESS)
El mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de las casi 1.600 personas, entre viajeros y tripulantes, que se encontraban en el crucero griego 'Sean Diamond', que naufragó el pasado 5 de abril en aguas de la isla griega de Santorini, según informó a Europa Press un experto en radioelectrónica de la Marina Mercante."Son muchos los buques accidentados que provocan retrasos en la evacuación de pasaje y tripulación por el mal uso de las radiocomunicaciones", advirtió Antón Salgado Clavo, ex secretario General de la Asociación Internacional de Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante (ROIA).
Asimismo, son "muchos los casos en los que, una vez producido el accidente, se demora la emisión del preceptivo socorro a través del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS)", prosiguió."Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa", pero en caso "de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas", añadió el experto. Salgado recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional(OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero "por lo acontecido con el 'Sea Diamond' de poco o nada ha servido", lamentó. Por ello, Antón Salgado expresó su esperanza de que la 'caja negra' del barco (el Registrador de Datos de la Travesía, RDT), permita "de una vez por todas el esclarecimiento de los últimos accidentes marítimos, provocados por la complejidad de las innovaciones tecnológicas y la falta de formación de las tripulaciones".
"La Organización Marítima Internacional, promotora de la implementación del Sistema Mundial de Socorro (GMDSS), está obligada a facilitar las conclusiones de la investigación que se abra del naufragio del 'Sea Diamond', añadió. El crucero chocó el pasado jueves contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años permanecen desaparecidos, tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró ayer a Europa Press que "la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente". grecia 11-04-2007
El ''Sea Diamond'' no había actualizado datos técnicos necesarios para su localización desde septiembre de 2006La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) carecía de datos de la Radio Baliza y del Sistema Satelitario de Radio comunicaciones del ''Sea Diamond'' desde el pasado 21 de septiembre, fecha en que se produjo la última actualización, según consta en la base de datos de este organismo a la que ha tenido acceso Europa Press. Entre los datos técnicos que no habían sido actualizados destaca el Código Alfanumérico Hexadecimal de la Radio Baliza, una información vital para conocer en tiempo real su identidad y facilitar la movilización de los medios de salvamento.
El crucero chocó el pasado 5 de abril en la isla griega de Santorini contra un arrecife que se encontraba claramente señalado en las cartas de navegación, lo que provocó la evacuación de emergencia de los 1.154 pasajeros, entre ellos 112 españoles, y los 391 miembros de la tripulación. Sin embargo, dos turistas franceses, un hombre y su hija de 16 años, permanecen desaparecidos tras quedar atrapados en una cabina de un piso inferior, donde se encontraban cuando se produjo el choque. La Justicia griega ha presentado cargos contra el capitán, el primer, segundo y tercer oficiales, el asistente de la oficialía y el encargado de limpieza y mantenimiento del barco por negligencia, violación de las leyes de seguridad de navegación y contaminación del medio ambiente. Uno de los españoles evacuados, Francisco Bazany, aseguró el pasado sábado a Europa Press que ''la salida de emergencia fue sumamente lenta, duró casi tres horas y media para los últimos pasajeros, es decir, quienes no podían moverse fácilmente''. OMISIÓN DE DATOSA juicio de Antón Salgado Clavo, ex secretario general de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (ROIA), esta ''sorprendente omisión de datos'', debería ser explicada con carácter de urgencia por el ministro de la Marina Mercante de Grecia, Manolis Kefaloyiannis, el cual admitió que la notificación del naufragio había llegado a su Ministerio con un retraso de 50 minutos.
''Una vez más, el Sistema Mundial de Socorro, ha quedado en evidencia, por la falta de actualización de datos técnicos'', afirmó Salgado, para quien es urgente que el ministro de la Marina Mercante facilite toda la franja horaria en la que se desarrolló el tráfico de socorro y las vías utilizadas. Asimismo, consideró necesario que el capitán y los oficiales de puente acrediten sus certificaciones como operadores generales del Sistema Mundial de Socorro y su cualificación y experiencia. Al respecto, alertó que desde 1992 los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante han sido ''evacuados'' de los buques mercantes de la flota mundial y han sido sustituidos por ''complicadas innovaciones tecnológicas para las que se requiere una ilusoria formación''. La desaparición del oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, según el experto, ''ha significado un auténtico alivio para las navieras'', ya que con su presencia a bordo ''la emisión de un SOS era inmediata y, como consecuencia de ello, la evacuación del pasaje era de obligado cumplimiento''. En cambio, en el caso del naufragio del ''Sea Diamond'' no se emitió un socorro ni se alertó a los pasajeros.
''Lo que se hace como norma habitual es contactar con la naviera'', y a partir de ese momento ''el capitán pierde toda su autoridad y son los inspectores de la naviera los que tomen el mando de las operaciones'', con el resultado de una pérdida de tiempo ''brutal'', aseguró Salgado. ''Prima la gestión desde tierra, prima el ahorro de costos, prima el control del buque'', denunció el experto gallego. Tras el accidente del crucero griego, un representante de la naviera hizo público ''que no se trataba de una emergencia''. El pasado lunes, Antón Salgado aseguró a Europa Press que el mal uso de las radiocomunicaciones pudo ser la causa del retraso en la evacuación de los viajeros y tripulantes y recordó que en la reunión del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR10), celebrada en Londres en marzo de 2006, la Organización Marítima Internacional (OMI) expuso en sus Recomendaciones una Guía de actuaciones para casos de evacuación de grandes buques de pasaje, pero ''por lo acontecido con el ''Sea Diamond'' de poco o nada ha servido'', lamentó.'' Esta vez hubo suerte, porque el naufragio se produjo en la costa'', pero en caso ''de que el buque se encontrara un poco más alejado, otra vez estaríamos ante una gran catástrofe marítima, con la pérdida de centenares de vidas'', añadió el experto. Terra Actualidad -
Exigen a Calderón y candidatos presidenciales crear la Secretaria del Mar
Fuente: Grilla en el poder
Por Guillermo Pimentel Balderas
El doctor Omar Olvera de Luna, rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), demandó al Gobierno Federal la creación de una Secretaria del Mar, debido a que el futuro de México está en sus océanos y podría atenderse a los más de 60 millones de personas en extrema miseria con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país.
En entrevista, Olvera de Luna lamentó que a los políticos mexicanos no les interesen los océanos y agregó que los candidatos a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos, en este proceso electoral del 2012, deben “voltear la vista al mar” y aplicar una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval, entre otros aspectos.
Rodeado por integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes, encabezados por Víctor Manuel Martínez Rodríguez, Olvera de Luna aseguró que el mar tiene todas las riquezas para sacar de pobre a México; pero, lamentó que no se haya explotado todavía por falta de visión de los políticos y presidentes de México, desde Carlos Salinas de Gortari (Ernesto Zedillo Ponce de León, Vicente Fox Quezada), hasta Felipe Calderón Hinojosa.
Agregó que la riqueza que entra a México por vía marítima (importaciones y exportaciones) es más grande que otro sistema de ingresos del país, como el aéreo, ferroviario y autotransporte federal; pero por desgracia se la llevan los extranjeros, porque no son barcos con bandera mexicana o los puertos se han privatizado.
El Doctor en Derecho Marítimo desde hace 45 años, y con 41 años de dar cátedra en la UNAM, dijo que la idea de crear la Secretaria del Mar la tiene desde 1964, pero que está visto que a los políticos y candidatos presidenciales no les interesa: “hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
Además, agregó: “No hemos leído en sus líneas nada sobre el mar; o sea, cuando escucho los discursos de los políticos no hablan sobre el mar, tal parece que para ellos el mar no existiera, como si los puertos no existieran, como si los barcos no se dieran, cuando toda la carga voluminosa se hace vía marítima, porque el avión no sustituye la carga del barco; el tren, no puede cruzar los océanos, el autotransporte federal, tampoco, salvo que vaya a bordo de alguna embarcación especializada; entonces, se requiere que los candidatos presidenciales volteen los ojos al mar”.
En otro orden de ideas, el catedrático de la UNAM reprobó que la responsabilidad de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, esté en manos improvisadas y que al parecer sólo experimentan. Por lo cual, precisó que con la Secretaria del Mar, esto se terminaría porque los cargos estarían ocupados por gente especializada, capacitada y que sí conoce cuales son las riquezas y problemas del mar, acotó.
En la propuesta, indicó, se prevé la integración de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, a fin de que sea encabezada por funcionarios con conocimientos probados en temas marítimo y portuario, con lo que se eliminaría la improvisación, que ha sido costosa para el país en la toma de decisiones.
Junto con esta iniciativa, Olvera de Luna también propone la creación de los Tribunales Marítimos donde se tratarían las controversias judiciales, que debido a que no existe en México el Derecho Penal Marítimo, no se agiliza la expedición de reglamentaciones, como son los casos de la Ley de Puertos y la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, las cuales estarían integrándose en una sola regulación.
Por último, manifestó que en nuestro país los gobernantes no le han dado importancia al sector marítimo, por lo cual es justo que hoy los que quieren gobernar México deben “voltear sus ojos al mar”.
Por Guillermo Pimentel Balderas
El doctor Omar Olvera de Luna, rector del Instituto Nacional de Derecho Marítimo (Inadem), demandó al Gobierno Federal la creación de una Secretaria del Mar, debido a que el futuro de México está en sus océanos y podría atenderse a los más de 60 millones de personas en extrema miseria con recursos y productos de los más de 11 mil kilómetros de litorales que tiene el país.
En entrevista, Olvera de Luna lamentó que a los políticos mexicanos no les interesen los océanos y agregó que los candidatos a la Presidencia de la República de los diversos partidos políticos, en este proceso electoral del 2012, deben “voltear la vista al mar” y aplicar una política que incentive a la Marina Mercante Nacional, así como el fomento a la construcción naval, entre otros aspectos.
Rodeado por integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes, encabezados por Víctor Manuel Martínez Rodríguez, Olvera de Luna aseguró que el mar tiene todas las riquezas para sacar de pobre a México; pero, lamentó que no se haya explotado todavía por falta de visión de los políticos y presidentes de México, desde Carlos Salinas de Gortari (Ernesto Zedillo Ponce de León, Vicente Fox Quezada), hasta Felipe Calderón Hinojosa.
Agregó que la riqueza que entra a México por vía marítima (importaciones y exportaciones) es más grande que otro sistema de ingresos del país, como el aéreo, ferroviario y autotransporte federal; pero por desgracia se la llevan los extranjeros, porque no son barcos con bandera mexicana o los puertos se han privatizado.
El Doctor en Derecho Marítimo desde hace 45 años, y con 41 años de dar cátedra en la UNAM, dijo que la idea de crear la Secretaria del Mar la tiene desde 1964, pero que está visto que a los políticos y candidatos presidenciales no les interesa: “hasta el momento no he escuchado que hablen del mar o que convoquen a marinos mercantes, armadores, operadores de radio, oficiales de máquinas y a quien se dedica al derecho marítimo a sus reuniones para conocer nuestras inquietudes”.
Además, agregó: “No hemos leído en sus líneas nada sobre el mar; o sea, cuando escucho los discursos de los políticos no hablan sobre el mar, tal parece que para ellos el mar no existiera, como si los puertos no existieran, como si los barcos no se dieran, cuando toda la carga voluminosa se hace vía marítima, porque el avión no sustituye la carga del barco; el tren, no puede cruzar los océanos, el autotransporte federal, tampoco, salvo que vaya a bordo de alguna embarcación especializada; entonces, se requiere que los candidatos presidenciales volteen los ojos al mar”.
En otro orden de ideas, el catedrático de la UNAM reprobó que la responsabilidad de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, esté en manos improvisadas y que al parecer sólo experimentan. Por lo cual, precisó que con la Secretaria del Mar, esto se terminaría porque los cargos estarían ocupados por gente especializada, capacitada y que sí conoce cuales son las riquezas y problemas del mar, acotó.
En la propuesta, indicó, se prevé la integración de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, a fin de que sea encabezada por funcionarios con conocimientos probados en temas marítimo y portuario, con lo que se eliminaría la improvisación, que ha sido costosa para el país en la toma de decisiones.
Junto con esta iniciativa, Olvera de Luna también propone la creación de los Tribunales Marítimos donde se tratarían las controversias judiciales, que debido a que no existe en México el Derecho Penal Marítimo, no se agiliza la expedición de reglamentaciones, como son los casos de la Ley de Puertos y la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, las cuales estarían integrándose en una sola regulación.
Por último, manifestó que en nuestro país los gobernantes no le han dado importancia al sector marítimo, por lo cual es justo que hoy los que quieren gobernar México deben “voltear sus ojos al mar”.
Pide especialista crear Secretaría del Mar y tribunal marítimo
Fuente: Tiempo de Veracruz
Administraría los recursos de la extensión marítima y permitiría dar de comer a más de 60 millones de mexicanos, señaló Omar Olvera, titular del Instituto Nacional de Derecho Marítimo e impulsor de la iniciativa.
México, DF. La creación de una Secretaría del Mar que administre los recursos de la extensión marítima –la cual es dos veces superior a la parte terrestre del territorio nacional– permitiría dar de comer a más de 60 millones de mexicanos, señaló Omar Olvera, titular del Instituto Nacional de Derecho Marítimo e impulsor de la iniciativa ciudadana para que el Ejecutivo federal cree la nueva dependencia.
En conferencia de prensa, el especialista en Derecho Marítimo subrayó que países como Panamá o Japón, que aprovechan los recursos del mar tienen un nivel de vida tres veces mayor al de México por esa razón.
Explicó que las bases constitucionales para la creación de dicha dependencia se encuentran en el artículo 73 de la Constitución y que dicha secretaría se ocuparía de todas las actividades propias del mar como son la exploración y explotación, las grandes plataformas, pozos petroleros, cableado y el aprovechamiento de especies que darían de comer al pueblo de México y generarían empleo.
El también académico afirmó que la idea es que la propuesta llegue a los candidatos presidenciales “quienes no han dicho nada en torno al mar, como si no existiera” y los conminó a defender la iniciativa toda vez que dicha dependencia ayudaría a garantizar el cumplimiento del derecho a la alimentación, consagrado en la Constitución desde el año pasado.
Consideró que México está muy lejos del cumplimiento de las obligaciones expresadas en la Ley Federal del Mar y que se requiere de un titular dispuesto a proteger lo enunciado en dicha ley. Propuso, además, la creación de tribunales marítimos.
Apuntó que el presidente Felipe Calderón aún tiene la oportunidad de crear la Secretaría del Mar “para dar de comer a los mexicanos” y dijo que con ello se evitaría también la delincuencia, “en lugar de estar creando tantas leyes”.
Citó a Francisco Suárez, quien dijo que un país que crea leyes es un país incivilizado cuando éstas se multiplican.
“En lugar de estar publicando legislaciones en materia de delitos y de víctimas debería crear la Secretaría del Mar” pues las grandes divisas que entran a este país lo hacen vía marítima y en lugar de quedarse en México se van al extranjero.
Recordó que 73 por ciento del territorio nacional es agua y lamentó que sólo en tres ciudades existan escuelas náuticas (Veracruz, Tampico y Mazatlán) cuando 17 estados de la República tienen salida al mar.
Afirmó que la propuesta existe desde 1964 y que en su oportunidad la dio a conocer a mandatarios como Carlos Salinas de Gortari, Ernesto Zedillo y Vicente Fox, sin que éstos la hubieran tomado en cuenta.
Administraría los recursos de la extensión marítima y permitiría dar de comer a más de 60 millones de mexicanos, señaló Omar Olvera, titular del Instituto Nacional de Derecho Marítimo e impulsor de la iniciativa.
México, DF. La creación de una Secretaría del Mar que administre los recursos de la extensión marítima –la cual es dos veces superior a la parte terrestre del territorio nacional– permitiría dar de comer a más de 60 millones de mexicanos, señaló Omar Olvera, titular del Instituto Nacional de Derecho Marítimo e impulsor de la iniciativa ciudadana para que el Ejecutivo federal cree la nueva dependencia.
En conferencia de prensa, el especialista en Derecho Marítimo subrayó que países como Panamá o Japón, que aprovechan los recursos del mar tienen un nivel de vida tres veces mayor al de México por esa razón.
Explicó que las bases constitucionales para la creación de dicha dependencia se encuentran en el artículo 73 de la Constitución y que dicha secretaría se ocuparía de todas las actividades propias del mar como son la exploración y explotación, las grandes plataformas, pozos petroleros, cableado y el aprovechamiento de especies que darían de comer al pueblo de México y generarían empleo.
El también académico afirmó que la idea es que la propuesta llegue a los candidatos presidenciales “quienes no han dicho nada en torno al mar, como si no existiera” y los conminó a defender la iniciativa toda vez que dicha dependencia ayudaría a garantizar el cumplimiento del derecho a la alimentación, consagrado en la Constitución desde el año pasado.
Consideró que México está muy lejos del cumplimiento de las obligaciones expresadas en la Ley Federal del Mar y que se requiere de un titular dispuesto a proteger lo enunciado en dicha ley. Propuso, además, la creación de tribunales marítimos.
Apuntó que el presidente Felipe Calderón aún tiene la oportunidad de crear la Secretaría del Mar “para dar de comer a los mexicanos” y dijo que con ello se evitaría también la delincuencia, “en lugar de estar creando tantas leyes”.
Citó a Francisco Suárez, quien dijo que un país que crea leyes es un país incivilizado cuando éstas se multiplican.
“En lugar de estar publicando legislaciones en materia de delitos y de víctimas debería crear la Secretaría del Mar” pues las grandes divisas que entran a este país lo hacen vía marítima y en lugar de quedarse en México se van al extranjero.
Recordó que 73 por ciento del territorio nacional es agua y lamentó que sólo en tres ciudades existan escuelas náuticas (Veracruz, Tampico y Mazatlán) cuando 17 estados de la República tienen salida al mar.
Afirmó que la propuesta existe desde 1964 y que en su oportunidad la dio a conocer a mandatarios como Carlos Salinas de Gortari, Ernesto Zedillo y Vicente Fox, sin que éstos la hubieran tomado en cuenta.
PROPUESTA LEGISLATIVA de Francisco de Borja Delgado Hernández
PROPUESTA LEGISLATIVA
Francisco de Borja Delgado Hernández
RECUPERACIÓN DEL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO.
SITUACIÓN ACTUAL:
1. El Sector Marítimo, integrado por: la Pesca, la Construcción Naval, la Marina Mercante y los Puertos, es el que tiene el mayor potencial de crecimiento del país, pudiendo llegar a ser el mayor generador de riqueza del mismo.
2. El crecimiento del comercio marítimo mundial ha sido del 13.8 % en los últimos diez años; requiriéndose una carga con un crecimiento anual de 1,600 millones de T.R.B. (toneladas de registro bruto), para contar en 30 años con una flota marítima propia de 3´600,000 T.R.B. y así estar en posibilidades de transportar entre el 30 y el 40 % de la carga marítima anualmente requerida (incluyendo su crecimiento); de haber actuado desde el año 2001, como lo prometió durante su campaña política el anterior Presidente de la República, a la fecha, la flota mercante comercial ya contaría al menos con 1´200,000 T.R.B.
3. Que solo el transporte de mercancías por agua, a través de embarcaciones mexicanas, construidas en México y tripuladas por mexicanos, es capaz de generar anualmente ingresos al menos 14 mil millones de dólares, además de un considerable número de empleos directos e indirectos para la federación, los estados y los municipios ribereños.
4. Desde hace más de veinticinco años, los gobiernos federales priistas y los panistas, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y el Congreso de la Unión, han abandonado totalmente al Sector Marítimo Mexicano, con las consecuentes pérdidas cuantiosas de fuentes de trabajo e ingresos, además las consiguientes fugas de divisas y por lo tanto la falta de derrama económica en los importantísimos puertos de los 17 estados costeros de la república mexicana.
5. Las causas principales de la pésima situación de toda la marina nacional, son:
Los gobiernos anteriores se han olvidado del fomento y desarrollo de este importante sector.
En la actualidad la marina mercante no cuenta con un solo buque en el tráfico de altura; todas las exportaciones e importaciones del gran intercambio comercial mexicano lo realizan buques de banderas extranjeras.
Ya que por lo general estas actividades federales están administradas por funcionarios inexpertos, solo ocupados en sus intereses políticos, ajenos totalmente al sector marítimo, además de que también impera entre ellos: la corrupción, el oportunismo y la inconsciencia nacionalista.
6. Por lo que para potenciar este importante sector marítimo, es necesario legislar, revisar y adecuar, entre otras(os) a:
La Ley de Navegación y Comercios Marítimos. Se requiere trabajar en conjunción y a la brevedad, con la Presidencia de la Comisión de Marina de la H. Cámara de Diputados, los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. y el suscrito. Recomendándose como base la Ley de Navegación y Comercios Marítimos propuesta el 29 de Abril 2008 por la Secretaria de la Comisión de Marina de Cámara de Diputados.
La Ley General de Puertos; ya que a pesar de estarse tratando durante todo el trienio no ha sido resulta en Comisiones Unidas de la Cámara de Diputados, entre la Transporte y la de Marina.
El Convenio CTM 2006:
El Convenio CTM 2006 (o Convenio Refundido) tiene la finalidad dar de certeza, tanto jurídica en materia marítima como en materia laboral, en el cual van estar involucrados la autoridad marítima, la parte empresarial y el sector social, esto vendría a dar estabilidad tanto en materia de trabajo como en el sector patronal y a su vez la autoridad marítima o gubernamental estaría dándole cumplimiento cabalmente a la normatividad internacional que hoy día se requiere, el CTM 2006 es el cuarto pilar que se requiere en materia marítima.
Acuerdo Intersecretarial:
El Acuerdo Intersecretarial es un documento que fue firmado entre la Secretaría de Trabajo y Previsión Social y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para estar atendiendo las exigencias que se han venido teniendo en materia de inspección en la Sonda de Campeche, recordemos las tragedias que ha habido desde hace varios años que se agudizo cuando ocurrió desafortunadamente lo de la Plataforma Usumacinta, y derivado de esto y de las presiones que hicieran las Organizaciones Sindicales de Marinos, se pudo lograr establecer la firma de este convenio para que inspectores en materia marítima, que es lo del estado rector del puerto, como inspectores de la inspección federal de trabajo fueran a realizar las correspondientes inspecciones en sito en la Sonda de Campeche, de las que ya van tres inspecciones y desafortunadamente al día de hoy no se han tomado las medidas correctivas. Cabe señalar que no se ha cumplido por falta de voluntad política, al no en obligar a todas las empresas que hoy en día están incumpliendo la normatividad, tanto marítima como laboral. Tanto la Ley Federal de Trabajo como la Ley de Navegación y Comercio Marítimo establecen está normatividad. Sobre todo en la cuestión marítima, recordemos que tenemos el Acuerdo de Viña del Mar, que es el establece el Estado Rector de Puerto y que es precisamente donde emanan las directrices para poder realizar y llevar efecto las inspecciones en materia de seguridad marítima.
Las leyes fiscales. A estas leyes se les deben revisar y reincorporar los factores económicos y legales que hace tres décadas permitieron lograr una gran flota marítima mercante de competencia a nivel mundial.
Las leyes de comercio.
El Tratado de Libre Comercio.
Al ser estas leyes de suma importancia, se propone que sean incluidas dentro de las INICIATIVAS PRIORITARIAS de la próxima LXI LEGISLATURA, en BENEFICIO del SECTOR MARÍTIMO y del PAÍS.
7. Adicionalmente a lo anterior: deben resolverse las situaciones ilegales e irregulares en la Sonda de Campeche, que se deben a la falta de atención e interés de los altos funcionarios de PEMEX en el cumplimiento de sus responsabilidades, que pese a las innumerables denuncias de los propios trabajadores y de diferentes organismos en pro de los derechos humanos ante las autoridades responsables de resolverlo, siguen complaciendo a estos malos mexicanos y a las familias a las que se subyugan, como lo son los Bribiesca y los Muriño, en perjuicio de la economía del país
8. PARTICIPACIÓN DEL MOVIMIENTO CIUDADANO:
a. Con el fin de rescatar a todos los vectores del mismo y en consecuencia PONER a la DISPONIBILIDAD de la NACIÓN y así estar en la posibilidad de que a la brevedad posible, DESARROLLAR a su MAYOR POTENCIAL las grandes riquezas de nuestros recursos: oceánicos, ribereños y fluviales, en BENEFICIO del PUEBLO de MÉXÍCO y de la SOCIALDEMOCRACIA.
b. Cabe mencionar que, en las dos anteriores Legislaturas, no se contó con el intervención de los Legisladores de la Cámara de Diputados, lo cual no solo manifiesta la falta de interés por atender a la sociedad y al Sector Marítimo.
Es necesario hacer notar que el partido que se señale en favor de este Sector, no tan solo obtendrá permanentemente como mínimo un millón de votos, sino que también beneficiará al país en lo económico, en lo social y por lo tanto en lo político. Involucrar a nuestra sociedad con su voto y con su iniciativa, como un beneficio consecuente para la misma y obviamente para el mismo gremio marítimo.
Todo ello apoyado en la filosofía de la Socialdemocracia, en nuestra Declaración de Principios, en nuestro Programa de Acción y en nuestros Estatutos.
9. PROPUESTAS:
a. El objetivo esencial y prioritario es reforzar el desarrollo económico y el bienestar nacional, apoyándose en los recursos de sus mares, integrando la labor: de los marinos mercantes, de los pescadores, de los trabajadores portuarios y de los trabajadores de la industria naval, en un solo organismo cuya función sea exclusiva para los “Recursos Oceánicos y Fluviales”, que contenga estas y otras actividades comerciales productivas nacionales e internacionales; con lo que se tendrá un solo control para: evitar la fuga de divisas por concepto de fletes marítimos; reordenar la pesca; los puertos comerciales; y rehabilitar la industria de la construcción y reparación naval comercial.
b. Sumar esfuerzos para la recuperación de la Marina Mercante; tanto en la capacidad de su flota, como también como una fuente de trabajo segura para todos sus tripulantes, no tan solo en el servicio de cabotaje nacional y también en el internacional, incluyendo la flota marítima de PEMEX.
c. Concretar un modelo de desarrollo de Marina Mercante, de manera que en la próxima década en forma bianual se alcance al menos el 10 % del transporte marítimo, hasta ocupar dentro de diez años un mínimo del 50 % de la carga que ahora no se tiene.
d. Creando al mismo tiempo fuentes de trabajo en la Industria de la Construcción Naval en sus astilleros y en sus varaderos nacionales; beneficiando a su vez a la Industria Pesquera, así como a la economía nacional y las estatales, pues los insumos nacionales son el 70 % de los requeridos por esta industria naval.
e. Adicionalmente y por consecuencia, evitar la cuantiosa fuga de divisas, al fletar indebidamente buques con bandera extranjera, incluso para transportar el petróleo y otros productos mexicanos, no solo en navegación de altura, sino también en la de cabotaje. Reiterando, que muchos de los buques ahora con bandera de conveniencia extranjera, anteriormente portaban la bandera Mexicana.
f. Promover la voluntad de los Poderes Federales y Locales, así como de los partidos políticos: haciéndolos participes en nuestras reuniones de trabajo, para analizar las razones o las contradicciones, que han impedido el desarrollo del sector marítimo en todas sus acepciones.
Legislar para que las Leyes de Navegación y la de Comercios Marítimos, y la de Puertos, se reformen y venga a dar certidumbre y confianza a la iniciativa privada, como palanca de crecimiento y desarrollo industrial y social. Mediante reglas de aplicación sanas y simétricas, que permitan esquemas de competencia similares para todos.
Atentamente
Ing. Fco. de Borja Delgado Hernández.
Francisco de Borja Delgado Hernández
RECUPERACIÓN DEL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO.
SITUACIÓN ACTUAL:
1. El Sector Marítimo, integrado por: la Pesca, la Construcción Naval, la Marina Mercante y los Puertos, es el que tiene el mayor potencial de crecimiento del país, pudiendo llegar a ser el mayor generador de riqueza del mismo.
2. El crecimiento del comercio marítimo mundial ha sido del 13.8 % en los últimos diez años; requiriéndose una carga con un crecimiento anual de 1,600 millones de T.R.B. (toneladas de registro bruto), para contar en 30 años con una flota marítima propia de 3´600,000 T.R.B. y así estar en posibilidades de transportar entre el 30 y el 40 % de la carga marítima anualmente requerida (incluyendo su crecimiento); de haber actuado desde el año 2001, como lo prometió durante su campaña política el anterior Presidente de la República, a la fecha, la flota mercante comercial ya contaría al menos con 1´200,000 T.R.B.
3. Que solo el transporte de mercancías por agua, a través de embarcaciones mexicanas, construidas en México y tripuladas por mexicanos, es capaz de generar anualmente ingresos al menos 14 mil millones de dólares, además de un considerable número de empleos directos e indirectos para la federación, los estados y los municipios ribereños.
4. Desde hace más de veinticinco años, los gobiernos federales priistas y los panistas, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y el Congreso de la Unión, han abandonado totalmente al Sector Marítimo Mexicano, con las consecuentes pérdidas cuantiosas de fuentes de trabajo e ingresos, además las consiguientes fugas de divisas y por lo tanto la falta de derrama económica en los importantísimos puertos de los 17 estados costeros de la república mexicana.
5. Las causas principales de la pésima situación de toda la marina nacional, son:
Los gobiernos anteriores se han olvidado del fomento y desarrollo de este importante sector.
En la actualidad la marina mercante no cuenta con un solo buque en el tráfico de altura; todas las exportaciones e importaciones del gran intercambio comercial mexicano lo realizan buques de banderas extranjeras.
Ya que por lo general estas actividades federales están administradas por funcionarios inexpertos, solo ocupados en sus intereses políticos, ajenos totalmente al sector marítimo, además de que también impera entre ellos: la corrupción, el oportunismo y la inconsciencia nacionalista.
6. Por lo que para potenciar este importante sector marítimo, es necesario legislar, revisar y adecuar, entre otras(os) a:
La Ley de Navegación y Comercios Marítimos. Se requiere trabajar en conjunción y a la brevedad, con la Presidencia de la Comisión de Marina de la H. Cámara de Diputados, los integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. y el suscrito. Recomendándose como base la Ley de Navegación y Comercios Marítimos propuesta el 29 de Abril 2008 por la Secretaria de la Comisión de Marina de Cámara de Diputados.
La Ley General de Puertos; ya que a pesar de estarse tratando durante todo el trienio no ha sido resulta en Comisiones Unidas de la Cámara de Diputados, entre la Transporte y la de Marina.
El Convenio CTM 2006:
El Convenio CTM 2006 (o Convenio Refundido) tiene la finalidad dar de certeza, tanto jurídica en materia marítima como en materia laboral, en el cual van estar involucrados la autoridad marítima, la parte empresarial y el sector social, esto vendría a dar estabilidad tanto en materia de trabajo como en el sector patronal y a su vez la autoridad marítima o gubernamental estaría dándole cumplimiento cabalmente a la normatividad internacional que hoy día se requiere, el CTM 2006 es el cuarto pilar que se requiere en materia marítima.
Acuerdo Intersecretarial:
El Acuerdo Intersecretarial es un documento que fue firmado entre la Secretaría de Trabajo y Previsión Social y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para estar atendiendo las exigencias que se han venido teniendo en materia de inspección en la Sonda de Campeche, recordemos las tragedias que ha habido desde hace varios años que se agudizo cuando ocurrió desafortunadamente lo de la Plataforma Usumacinta, y derivado de esto y de las presiones que hicieran las Organizaciones Sindicales de Marinos, se pudo lograr establecer la firma de este convenio para que inspectores en materia marítima, que es lo del estado rector del puerto, como inspectores de la inspección federal de trabajo fueran a realizar las correspondientes inspecciones en sito en la Sonda de Campeche, de las que ya van tres inspecciones y desafortunadamente al día de hoy no se han tomado las medidas correctivas. Cabe señalar que no se ha cumplido por falta de voluntad política, al no en obligar a todas las empresas que hoy en día están incumpliendo la normatividad, tanto marítima como laboral. Tanto la Ley Federal de Trabajo como la Ley de Navegación y Comercio Marítimo establecen está normatividad. Sobre todo en la cuestión marítima, recordemos que tenemos el Acuerdo de Viña del Mar, que es el establece el Estado Rector de Puerto y que es precisamente donde emanan las directrices para poder realizar y llevar efecto las inspecciones en materia de seguridad marítima.
Las leyes fiscales. A estas leyes se les deben revisar y reincorporar los factores económicos y legales que hace tres décadas permitieron lograr una gran flota marítima mercante de competencia a nivel mundial.
Las leyes de comercio.
El Tratado de Libre Comercio.
Al ser estas leyes de suma importancia, se propone que sean incluidas dentro de las INICIATIVAS PRIORITARIAS de la próxima LXI LEGISLATURA, en BENEFICIO del SECTOR MARÍTIMO y del PAÍS.
7. Adicionalmente a lo anterior: deben resolverse las situaciones ilegales e irregulares en la Sonda de Campeche, que se deben a la falta de atención e interés de los altos funcionarios de PEMEX en el cumplimiento de sus responsabilidades, que pese a las innumerables denuncias de los propios trabajadores y de diferentes organismos en pro de los derechos humanos ante las autoridades responsables de resolverlo, siguen complaciendo a estos malos mexicanos y a las familias a las que se subyugan, como lo son los Bribiesca y los Muriño, en perjuicio de la economía del país
8. PARTICIPACIÓN DEL MOVIMIENTO CIUDADANO:
a. Con el fin de rescatar a todos los vectores del mismo y en consecuencia PONER a la DISPONIBILIDAD de la NACIÓN y así estar en la posibilidad de que a la brevedad posible, DESARROLLAR a su MAYOR POTENCIAL las grandes riquezas de nuestros recursos: oceánicos, ribereños y fluviales, en BENEFICIO del PUEBLO de MÉXÍCO y de la SOCIALDEMOCRACIA.
b. Cabe mencionar que, en las dos anteriores Legislaturas, no se contó con el intervención de los Legisladores de la Cámara de Diputados, lo cual no solo manifiesta la falta de interés por atender a la sociedad y al Sector Marítimo.
Es necesario hacer notar que el partido que se señale en favor de este Sector, no tan solo obtendrá permanentemente como mínimo un millón de votos, sino que también beneficiará al país en lo económico, en lo social y por lo tanto en lo político. Involucrar a nuestra sociedad con su voto y con su iniciativa, como un beneficio consecuente para la misma y obviamente para el mismo gremio marítimo.
Todo ello apoyado en la filosofía de la Socialdemocracia, en nuestra Declaración de Principios, en nuestro Programa de Acción y en nuestros Estatutos.
9. PROPUESTAS:
a. El objetivo esencial y prioritario es reforzar el desarrollo económico y el bienestar nacional, apoyándose en los recursos de sus mares, integrando la labor: de los marinos mercantes, de los pescadores, de los trabajadores portuarios y de los trabajadores de la industria naval, en un solo organismo cuya función sea exclusiva para los “Recursos Oceánicos y Fluviales”, que contenga estas y otras actividades comerciales productivas nacionales e internacionales; con lo que se tendrá un solo control para: evitar la fuga de divisas por concepto de fletes marítimos; reordenar la pesca; los puertos comerciales; y rehabilitar la industria de la construcción y reparación naval comercial.
b. Sumar esfuerzos para la recuperación de la Marina Mercante; tanto en la capacidad de su flota, como también como una fuente de trabajo segura para todos sus tripulantes, no tan solo en el servicio de cabotaje nacional y también en el internacional, incluyendo la flota marítima de PEMEX.
c. Concretar un modelo de desarrollo de Marina Mercante, de manera que en la próxima década en forma bianual se alcance al menos el 10 % del transporte marítimo, hasta ocupar dentro de diez años un mínimo del 50 % de la carga que ahora no se tiene.
d. Creando al mismo tiempo fuentes de trabajo en la Industria de la Construcción Naval en sus astilleros y en sus varaderos nacionales; beneficiando a su vez a la Industria Pesquera, así como a la economía nacional y las estatales, pues los insumos nacionales son el 70 % de los requeridos por esta industria naval.
e. Adicionalmente y por consecuencia, evitar la cuantiosa fuga de divisas, al fletar indebidamente buques con bandera extranjera, incluso para transportar el petróleo y otros productos mexicanos, no solo en navegación de altura, sino también en la de cabotaje. Reiterando, que muchos de los buques ahora con bandera de conveniencia extranjera, anteriormente portaban la bandera Mexicana.
f. Promover la voluntad de los Poderes Federales y Locales, así como de los partidos políticos: haciéndolos participes en nuestras reuniones de trabajo, para analizar las razones o las contradicciones, que han impedido el desarrollo del sector marítimo en todas sus acepciones.
Legislar para que las Leyes de Navegación y la de Comercios Marítimos, y la de Puertos, se reformen y venga a dar certidumbre y confianza a la iniciativa privada, como palanca de crecimiento y desarrollo industrial y social. Mediante reglas de aplicación sanas y simétricas, que permitan esquemas de competencia similares para todos.
Atentamente
Ing. Fco. de Borja Delgado Hernández.
MI OPINIÓN SOBRE EL PMN SAV
Fuente: Notiver
REFLEXIÓN MATUTINA.
Tetraheroica Veracruz el viernes 3 de febrero del 2012
Hoy a las 9 de la mañana, tendrá lugar en el Auditrio de la Facultad de Ingeniería, ubicado en Av. Ruiz Cortines s/n (frente al Hotel Bello) el foro “Pros y Contras de la Ampliación Portuaria en Veracruz, Ver” auspiciado por la Universidad Veracruzana. Independientemente de que esta no es la función educativa de una Universidad, a continuación expongo:
MI OPINIÓN SOBRE EL PMN SAV
POR: Edwin Crona y Cepeda.
Instructor Internacional de Buceo.
La alegre ligereza con la que la máxima casa de estudios del Estado de Veracruz se presta, a 20 años de la creación del Sistema Arrecifal Veracruzano a tratar los pros y los contras de la Ampliación Portuaria, demuestra, no solo el desconocimiento de las condiciones en las que se encuentra el litoral veracruzano en general, sino su absoluta indiferencia ante las consecuencias sociales, económicas y culturales que dicha ampliación acarrea y pone de manifiesto su desastroso proceso educativo . Pretendiendo aparentar su integración al rechazo popular, pero disfrazando su verdadera intención, trata, el día de hoy, de justificar lo injustificable.
Antes que proponer la destrucción de una gran parte del área marina protegida por un Decreto Presidencial y una declaración de la UNESCO, debió realizar en un rápido vistazo, la actual situación de nuestro sistema portuario nacional en general y del veracruzano en particular.
Nos basta con ver el mapa continental para darnos cuenta que en una maléfica herradura, en una circunferencia funesta, en un anillo horrible formado por las rutas de naves extranjeras que salen de Nueva York, Nueva Orleans, Galveston y demás puertos norteamericanos del Atlántico , que se dirigen al Sur con majestad y prepotencia, que pasando por el canal de Panamá, enfilan sus proas al Norte, llegan a San Diego, San Francisco y hasta Alaska, nos envuelven en una circunferencia metálica, en un candado de hierro en cuyo centro queda un México completamente maniatado, impotente y asfixiado, sin un respiro, sin una comunicación, sin una entrada y salida propias, pero lo que es peor sin una Marina Mercante engendradora de nuestro comercio internacional.
Nada ha hecho la Secretaría de Comunicaciones para proporcionarnos un respiro, una comunicación directa, como nada ha hecho para romper esa línea, visible y trágica que nos limita, que nos oprime y nos esclaviza. A tal grado ha llegado la ineptitud de este órgano de gobierno que ahora los veracruzanos sentirán en carne propia las consecuencias de su conducta delictuosa. NEGOCIACIONES EXTRAÑAS INSTAURAN COMUNICACIONES ÁEREAS Y MARÍTIMAS provenientes de líneas extranjeras, en donde levantan planos de nuestro territorio, adquieren mejor conocimiento de nuestras condiciones atmosféricas, saquean nuestros recursos naturales y se capacitan mejor que nosotros para el ataque encubierto a nuestro país, convirtiéndonos en presa fácil para iniciar el procedimiento de absorción, bajo el pretexto de la globalización.
El abandono de nuestros puertos en todo el territorio nacional es visible y manifiesto. Por el lamentable abandono de esta Secretaría, estamos, en pleno Siglo XXI, más incomunicados del resto de la humanidad que si viviéramos en una isla perdida a la mitad del Pacífico.
Baste con observar que el Puerto de Veracruz, en un feliz amasiato, se ha entregado a diversas empresas extranjeras, en claro desacato a la Ley de Puertos y a la soberanía nacional, regalando las instalaciones de los mexicanos. Y así encubiertas bajo supuestos nombres de empresas nacionales trabajan solapadamente las trasnacionales ARCHER DANIELS MIDDLAND (ADM), STEVEDORING SERVICE OF AMERICA, CARGIL DE MEXICO, PACNAV y HUTCHINSON PORT HOLDING (HPH), solo por mencionar las más conocidas.
No para allí el abandono y desorden que existe en la Sociedad Anónima APIVER, ya que las bodegas 1, 2 , 11, 12 y 14, del recinto portuario se encuentran completamente vacías y se amparan en la infantil excusa de que “están protegidas por el INAH, como patrimonio histórico”. Una rápida visita a este lugar pone de manifiesto, también, el deplorable estado de conservación en que se encuentran la mayoría de sus muelles.
Dejemos de lado la irritante actuación de la empresa portuaria y vayamos ahora a la génesis del actual Parque Marino Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, cuyo origen data del año de 1972 en la que el Instructor de Buceo veracruzano José Manuel “Pico” Castelló, consigue el nombramiento de Parque Marino Nacional para el arrecife de “La Blanquilla”
Tres años más tarde, en 1975 un grupo de marinos, pescadores y buzos veracruzanos conforman la Asociación Civil “Pro Mares Mexicanos” e inician una serie de gestiones ante las autoridades correspondientes, mismas que, sin saber de que se trataba, como es costumbre entre la burocracia, se pasaban la pelota de un lado para otro. Ello ocasionó a los integrantes de dicha asociación , dirigidos por el Instructor Gonzalo Estrada, pérdida de tiempo, múltiples antesalas y entrevistas, citas canceladas de última hora, gastos onerosos, vueltas de un lado a otro y hasta amenazas que ponen en riesgo la vida.
Finalmente el 20 de agosto de 1992, el Presidente Carlos Salinas de Gortari, emitió el Decreto Presidencial por el que se creaba el Sistema Arrecifal Veracruzano y se delimitaba el área correspondiente. De inmediato, los miembros de Pro Mares Mexicanos solicitaron la colaboración de la III Zona Naval Militar con sede en el puerto de Veracruz para verificar tanto la ubicación de los arrecifes, como la poligonal correspondiente. Más aún durante la gestión como Comandante General de la III Zona Naval, el actual Secretario de Marina, Almirante Mariano Saynes Mendoza, comisionó al entonces Teniente de Corbeta, Jorge Suárez Sarvide como Director de la Oficina de Administración del Parque Nacional “Sistema Arrecifal Veracruzano” ordenando que, independientemente de la verificación de la poligonal correspondiente, se diese a la tarea de elaborar el PROGRAMA DE MANEJO en el que se contempló la intervención de la propia Secretaría de Marina (SEMAR), la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), el Gobierno del Estado de Veracruz, los Ayuntamientos de Veracruz y Boca del Río, el Centro INAH Veracruz, el Comité de Pescadores de Boca del Río, Veracruz, Antón Lizardo y Alvarado, así como los prestadores de servicio turístico y de buceo de los sitios antes mencionados, suscribiendo a mediados de marzo del 2001 , con la presencia del Almirante Saynes Mendoza, el acuerdo respectivo.
Sin embargo, tras la firma de este convenio, sorpresivamente se suspende la actuación de la SEMAR, se elimina a Pro Mares Mexicanos de la integración y se designa, en un claro desprecio a los mexicanos y a los veracruzanos a un integrante del Servicio Forestal de los Estados Unidos, como Director del Parque Marino Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, cuya única acción fue la de hundir, fuera del lugar correcto y antes de tiempo el barco inutilizado de la Armada Nacional “Cañonero Vicente Riva Palacio” bajo el pretexto de ser “un arrecife artificial”. La vox populi exigió su renuncia y en su lugar se colocó a la Sra. Elvira Carbajal, cuya actitud dejó mucho que desear en Cozumel, llegando a Veracruz para implantar el cobro de las visitas al parque a propios y extraños, pasear en lancha, desayunar y comer en restaurantes de lujo y poner 3 o 4 letreros en la carretera para “proteger” al cangrejo azul.
Ahora, viene a Veracruz otro nuevo Director, Tomás Camarena Luhrs, quien en claro desprecio a los veracruzanos, con la soberbia de su cargo, pero con el desconocimiento absoluto, no solo de los antecedentes, sino del estado actual del Parque Sistema Arrecifal Veracruzano, proclama la modificación de su poligonal con la clara intención de favorecer a la APIVER y a las trasnacionales que la manejan
VEAMOS QUE SE PROPONE:
1.- La entrega, nada más ni nada menos que de 1,656 hectáreas de terreno marino que serán rellenadas bajo toneladas de concreto, extinguiendo, así, una de las zonas pesqueras de mayor producción del litoral veracruzano.
2.- Para llevar a cabo la ampliación de las instalaciones portuarias, se solicitará un préstamo monumental, por millones de dólares, mismo que servirá para construir los diques donde atracaran, si atracarán, los barcos extranjeros.
3.- Estos descargarán su mercancía en los almacenes que nosotros les construimos con su préstamo y allí almacenarán sus mercancías para acabar con la producción nacional al venderla en el mercado mexicano.
4.- Como es lógico, el préstamo en dólares, sufrirá las incontables devaluaciones que han hecho cisco a nuestra moneda. Y además, tenemos que pagarles los intereses.
Así que como quien dice, hasta la vaselina ponemos.
A continuación y bajo el título SE DEBE EVITAT LA DESTRUCCIÓN DE LA ZONA ARRECIFAL FRENTE AL PUERTO DE VERACRUZ, se reproduce el siguiente artículo editorial:
Resulta paradójico que por un lado la Federación se encuentre supuestamente defendiendo la conservación del medio ambiente y por el otro lado se está disponiendo a destruir una gran parte de los arrecifes frente al Puerto de Veracruz. Esto, incuestionablemente es una tremenda incongruencia, toda vez que existe una gran cantidad de terrenos en donde desarrollar el crecimiento del puerto o zona franca, así como incluso, está el puerto de Alvarado, el cual se encuentra más que subutilizado y sus habitantes están ahora, como gran parte de los de la república Mexicana, atravesando por una tremenda crisis laboral en función a la falta de empleos en la zona. Por lo que, si en lugar de destruir los arrecifes frente al puerto de Veracruz, invirtiendo para ello sumas muy considerables de dinero, se hiciera una adecuación y actualización del puerto de Alvarado, los costos serían sin duda alguna, muchos más bajos, se batirían los grandes dispendios que significa una obra de la magnitud de la que se pretende hacer en la ampliación del puerto de Veracruz y además, al poner al día las instalaciones portuarias de Alvarado, se crearía una empleomanía en toda esa zona de la Cuenca del Papaloapan, lo cual sería un suceso extraordinario que reactivaría toda esa extensa comarca, proporcionando a toda su población una muy considerable derrama económica que vendría a impactar muy favorablemente en el desarrollo del lugar.
Además de todos los beneficios expuestos que traería esta inversión en el puerto de Alvarado, que sería, sin lugar a dudas mucho menor del que se tiene planeado en la expansión de la zona portuaria de Veracruz, el impacto ambiental sería mínimo en Alvarado, cuando que en Veracruz se estaría llevando a cabo un auténtico ecocidio. La misma población, en su enorme mayoría, así como gente muy profesional y erudita en el tema, como sin cuestión alguna los pescadores que han sido erradicados de ese sitio que se planea destruir cubriendo con una tremenda plancha de concreto y que de ahppi venían obteniendo su sustento, al estar explotando racionalmente los recursos pesqueros del lugar, se oponen rotundamente a este criminal acto que la federación se dispone a llevar a cabo aún en contra de la opinión pública, manteniendo, como siempre, esa actitud negativa, déspota y sin lugar a dudas agresiva hacia la sociedad civil, sin considerar el perjuicio que se está ocasionando, no solo al medio ambiente, sino a la presente y futuras generaciones de veracruzanos, que verán desaparecer una rica fuente de riqueza y belleza submarina, como tampoco lograrán ver más, por la sencilla razón de que alto burócrata del altiplano se le ocurrió llevar así, a cabo, sin estudio de por medio donde se analizará el impacto ambiental y ahora se disponen a llevar a cabo esta aberración.
Ojalá y alguien sensible para con la comunidad y el medio ambiente pusiera atención a este problema y lo resolviera, gastando mucho menos dinero, beneficiando a miles de familias, además evitando un ecocidio, sencillamente cambiando de sede el crecimiento de las instalaciones de Veracruz a Alvarado.
Y la pregunta que se hacen los veracruzanos, es ¿DONDE ESTÁ EL GOBERNADOR?
REFLEXIÓN MATUTINA.
Tetraheroica Veracruz el viernes 3 de febrero del 2012
Hoy a las 9 de la mañana, tendrá lugar en el Auditrio de la Facultad de Ingeniería, ubicado en Av. Ruiz Cortines s/n (frente al Hotel Bello) el foro “Pros y Contras de la Ampliación Portuaria en Veracruz, Ver” auspiciado por la Universidad Veracruzana. Independientemente de que esta no es la función educativa de una Universidad, a continuación expongo:
MI OPINIÓN SOBRE EL PMN SAV
POR: Edwin Crona y Cepeda.
Instructor Internacional de Buceo.
La alegre ligereza con la que la máxima casa de estudios del Estado de Veracruz se presta, a 20 años de la creación del Sistema Arrecifal Veracruzano a tratar los pros y los contras de la Ampliación Portuaria, demuestra, no solo el desconocimiento de las condiciones en las que se encuentra el litoral veracruzano en general, sino su absoluta indiferencia ante las consecuencias sociales, económicas y culturales que dicha ampliación acarrea y pone de manifiesto su desastroso proceso educativo . Pretendiendo aparentar su integración al rechazo popular, pero disfrazando su verdadera intención, trata, el día de hoy, de justificar lo injustificable.
Antes que proponer la destrucción de una gran parte del área marina protegida por un Decreto Presidencial y una declaración de la UNESCO, debió realizar en un rápido vistazo, la actual situación de nuestro sistema portuario nacional en general y del veracruzano en particular.
Nos basta con ver el mapa continental para darnos cuenta que en una maléfica herradura, en una circunferencia funesta, en un anillo horrible formado por las rutas de naves extranjeras que salen de Nueva York, Nueva Orleans, Galveston y demás puertos norteamericanos del Atlántico , que se dirigen al Sur con majestad y prepotencia, que pasando por el canal de Panamá, enfilan sus proas al Norte, llegan a San Diego, San Francisco y hasta Alaska, nos envuelven en una circunferencia metálica, en un candado de hierro en cuyo centro queda un México completamente maniatado, impotente y asfixiado, sin un respiro, sin una comunicación, sin una entrada y salida propias, pero lo que es peor sin una Marina Mercante engendradora de nuestro comercio internacional.
Nada ha hecho la Secretaría de Comunicaciones para proporcionarnos un respiro, una comunicación directa, como nada ha hecho para romper esa línea, visible y trágica que nos limita, que nos oprime y nos esclaviza. A tal grado ha llegado la ineptitud de este órgano de gobierno que ahora los veracruzanos sentirán en carne propia las consecuencias de su conducta delictuosa. NEGOCIACIONES EXTRAÑAS INSTAURAN COMUNICACIONES ÁEREAS Y MARÍTIMAS provenientes de líneas extranjeras, en donde levantan planos de nuestro territorio, adquieren mejor conocimiento de nuestras condiciones atmosféricas, saquean nuestros recursos naturales y se capacitan mejor que nosotros para el ataque encubierto a nuestro país, convirtiéndonos en presa fácil para iniciar el procedimiento de absorción, bajo el pretexto de la globalización.
El abandono de nuestros puertos en todo el territorio nacional es visible y manifiesto. Por el lamentable abandono de esta Secretaría, estamos, en pleno Siglo XXI, más incomunicados del resto de la humanidad que si viviéramos en una isla perdida a la mitad del Pacífico.
Baste con observar que el Puerto de Veracruz, en un feliz amasiato, se ha entregado a diversas empresas extranjeras, en claro desacato a la Ley de Puertos y a la soberanía nacional, regalando las instalaciones de los mexicanos. Y así encubiertas bajo supuestos nombres de empresas nacionales trabajan solapadamente las trasnacionales ARCHER DANIELS MIDDLAND (ADM), STEVEDORING SERVICE OF AMERICA, CARGIL DE MEXICO, PACNAV y HUTCHINSON PORT HOLDING (HPH), solo por mencionar las más conocidas.
No para allí el abandono y desorden que existe en la Sociedad Anónima APIVER, ya que las bodegas 1, 2 , 11, 12 y 14, del recinto portuario se encuentran completamente vacías y se amparan en la infantil excusa de que “están protegidas por el INAH, como patrimonio histórico”. Una rápida visita a este lugar pone de manifiesto, también, el deplorable estado de conservación en que se encuentran la mayoría de sus muelles.
Dejemos de lado la irritante actuación de la empresa portuaria y vayamos ahora a la génesis del actual Parque Marino Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, cuyo origen data del año de 1972 en la que el Instructor de Buceo veracruzano José Manuel “Pico” Castelló, consigue el nombramiento de Parque Marino Nacional para el arrecife de “La Blanquilla”
Tres años más tarde, en 1975 un grupo de marinos, pescadores y buzos veracruzanos conforman la Asociación Civil “Pro Mares Mexicanos” e inician una serie de gestiones ante las autoridades correspondientes, mismas que, sin saber de que se trataba, como es costumbre entre la burocracia, se pasaban la pelota de un lado para otro. Ello ocasionó a los integrantes de dicha asociación , dirigidos por el Instructor Gonzalo Estrada, pérdida de tiempo, múltiples antesalas y entrevistas, citas canceladas de última hora, gastos onerosos, vueltas de un lado a otro y hasta amenazas que ponen en riesgo la vida.
Finalmente el 20 de agosto de 1992, el Presidente Carlos Salinas de Gortari, emitió el Decreto Presidencial por el que se creaba el Sistema Arrecifal Veracruzano y se delimitaba el área correspondiente. De inmediato, los miembros de Pro Mares Mexicanos solicitaron la colaboración de la III Zona Naval Militar con sede en el puerto de Veracruz para verificar tanto la ubicación de los arrecifes, como la poligonal correspondiente. Más aún durante la gestión como Comandante General de la III Zona Naval, el actual Secretario de Marina, Almirante Mariano Saynes Mendoza, comisionó al entonces Teniente de Corbeta, Jorge Suárez Sarvide como Director de la Oficina de Administración del Parque Nacional “Sistema Arrecifal Veracruzano” ordenando que, independientemente de la verificación de la poligonal correspondiente, se diese a la tarea de elaborar el PROGRAMA DE MANEJO en el que se contempló la intervención de la propia Secretaría de Marina (SEMAR), la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), el Gobierno del Estado de Veracruz, los Ayuntamientos de Veracruz y Boca del Río, el Centro INAH Veracruz, el Comité de Pescadores de Boca del Río, Veracruz, Antón Lizardo y Alvarado, así como los prestadores de servicio turístico y de buceo de los sitios antes mencionados, suscribiendo a mediados de marzo del 2001 , con la presencia del Almirante Saynes Mendoza, el acuerdo respectivo.
Sin embargo, tras la firma de este convenio, sorpresivamente se suspende la actuación de la SEMAR, se elimina a Pro Mares Mexicanos de la integración y se designa, en un claro desprecio a los mexicanos y a los veracruzanos a un integrante del Servicio Forestal de los Estados Unidos, como Director del Parque Marino Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano, cuya única acción fue la de hundir, fuera del lugar correcto y antes de tiempo el barco inutilizado de la Armada Nacional “Cañonero Vicente Riva Palacio” bajo el pretexto de ser “un arrecife artificial”. La vox populi exigió su renuncia y en su lugar se colocó a la Sra. Elvira Carbajal, cuya actitud dejó mucho que desear en Cozumel, llegando a Veracruz para implantar el cobro de las visitas al parque a propios y extraños, pasear en lancha, desayunar y comer en restaurantes de lujo y poner 3 o 4 letreros en la carretera para “proteger” al cangrejo azul.
Ahora, viene a Veracruz otro nuevo Director, Tomás Camarena Luhrs, quien en claro desprecio a los veracruzanos, con la soberbia de su cargo, pero con el desconocimiento absoluto, no solo de los antecedentes, sino del estado actual del Parque Sistema Arrecifal Veracruzano, proclama la modificación de su poligonal con la clara intención de favorecer a la APIVER y a las trasnacionales que la manejan
VEAMOS QUE SE PROPONE:
1.- La entrega, nada más ni nada menos que de 1,656 hectáreas de terreno marino que serán rellenadas bajo toneladas de concreto, extinguiendo, así, una de las zonas pesqueras de mayor producción del litoral veracruzano.
2.- Para llevar a cabo la ampliación de las instalaciones portuarias, se solicitará un préstamo monumental, por millones de dólares, mismo que servirá para construir los diques donde atracaran, si atracarán, los barcos extranjeros.
3.- Estos descargarán su mercancía en los almacenes que nosotros les construimos con su préstamo y allí almacenarán sus mercancías para acabar con la producción nacional al venderla en el mercado mexicano.
4.- Como es lógico, el préstamo en dólares, sufrirá las incontables devaluaciones que han hecho cisco a nuestra moneda. Y además, tenemos que pagarles los intereses.
Así que como quien dice, hasta la vaselina ponemos.
A continuación y bajo el título SE DEBE EVITAT LA DESTRUCCIÓN DE LA ZONA ARRECIFAL FRENTE AL PUERTO DE VERACRUZ, se reproduce el siguiente artículo editorial:
Resulta paradójico que por un lado la Federación se encuentre supuestamente defendiendo la conservación del medio ambiente y por el otro lado se está disponiendo a destruir una gran parte de los arrecifes frente al Puerto de Veracruz. Esto, incuestionablemente es una tremenda incongruencia, toda vez que existe una gran cantidad de terrenos en donde desarrollar el crecimiento del puerto o zona franca, así como incluso, está el puerto de Alvarado, el cual se encuentra más que subutilizado y sus habitantes están ahora, como gran parte de los de la república Mexicana, atravesando por una tremenda crisis laboral en función a la falta de empleos en la zona. Por lo que, si en lugar de destruir los arrecifes frente al puerto de Veracruz, invirtiendo para ello sumas muy considerables de dinero, se hiciera una adecuación y actualización del puerto de Alvarado, los costos serían sin duda alguna, muchos más bajos, se batirían los grandes dispendios que significa una obra de la magnitud de la que se pretende hacer en la ampliación del puerto de Veracruz y además, al poner al día las instalaciones portuarias de Alvarado, se crearía una empleomanía en toda esa zona de la Cuenca del Papaloapan, lo cual sería un suceso extraordinario que reactivaría toda esa extensa comarca, proporcionando a toda su población una muy considerable derrama económica que vendría a impactar muy favorablemente en el desarrollo del lugar.
Además de todos los beneficios expuestos que traería esta inversión en el puerto de Alvarado, que sería, sin lugar a dudas mucho menor del que se tiene planeado en la expansión de la zona portuaria de Veracruz, el impacto ambiental sería mínimo en Alvarado, cuando que en Veracruz se estaría llevando a cabo un auténtico ecocidio. La misma población, en su enorme mayoría, así como gente muy profesional y erudita en el tema, como sin cuestión alguna los pescadores que han sido erradicados de ese sitio que se planea destruir cubriendo con una tremenda plancha de concreto y que de ahppi venían obteniendo su sustento, al estar explotando racionalmente los recursos pesqueros del lugar, se oponen rotundamente a este criminal acto que la federación se dispone a llevar a cabo aún en contra de la opinión pública, manteniendo, como siempre, esa actitud negativa, déspota y sin lugar a dudas agresiva hacia la sociedad civil, sin considerar el perjuicio que se está ocasionando, no solo al medio ambiente, sino a la presente y futuras generaciones de veracruzanos, que verán desaparecer una rica fuente de riqueza y belleza submarina, como tampoco lograrán ver más, por la sencilla razón de que alto burócrata del altiplano se le ocurrió llevar así, a cabo, sin estudio de por medio donde se analizará el impacto ambiental y ahora se disponen a llevar a cabo esta aberración.
Ojalá y alguien sensible para con la comunidad y el medio ambiente pusiera atención a este problema y lo resolviera, gastando mucho menos dinero, beneficiando a miles de familias, además evitando un ecocidio, sencillamente cambiando de sede el crecimiento de las instalaciones de Veracruz a Alvarado.
Y la pregunta que se hacen los veracruzanos, es ¿DONDE ESTÁ EL GOBERNADOR?
¡Suban a bordo, por favor!
¡Suban a bordo, por favor!
Publicado por jonkepa en enero 29, 2012
Un consejero de la Organización Internacional del Trabajo da las claves para que los errores que propiciaron el hundimiento del crucero frente a la isla de Giglio no se repitan.
Si los capitanes de los megacruceros fuesen los únicos responsables de la seguridad de los viajeros y tripulantes embarcados habría que ir olvidando esta clase de recreos. Pero no es así. Al capitán del Costa Concordia, no obstante, ya se le ha querido condenar como tal pese a los indicios existentes de responsabilidades compartidas. Su tremenda villanía ha sido contrastada con la heroicidad del funcionario de costa que, desde tierra, le ordenaba la rápida vuelta a bordo. El periódico británico The Guardian ha recordado a este respecto la existencia de la reacción psicológica normal en estos casos de pánico irresistible que lleva al ser humano a optar de forma instintiva entre «luchar o volar».
Mientras se deducen responsabilidades, la Compañía Naviera propietaria del barco parece querer defenderse personándose como perjudicada en el proceso y adjudicando al consabido error humano la única causa de la desgracia. Se sabe ahora que el llamado saludo a la isla de Giglio había sido ordenado por la naviera como modo de promocionar su negocio. Pendiente, como casi todo, de confirmación y en espera de las conclusiones de la investigación de la tragedia cabe hacerse algunas preguntas sobre el estado de cosas en nuestros mares habida cuentade que el mar no nos es ajeno por nuestra condición de península y que, además, desde el hundimiento del Titanic, hace cien años, casi todos los accidentes marítimos con pérdida de vidas o/y efectos contaminantes han servido para mejorar las cosas.
La prevención incluye tanto las medidas necesarias para evitar el accidente como las que resultan imprescindibles para el salvamento de las personas en el supuesto de fallar las anteriores. Todo parece indicarque ni unas ni otras fueron eficaces como atestiguan tanto el número de muertos y desaparecidos como las víctimas afortunadas en poder contarlo.
La boyante industria del crucero, remedio de tantas penas, no es ajena ni a la voracidad del máximo beneficio ni a la tentación de, para obtenerlo, recurrir a mano de obra barata con escasa formación y sin la experiencia proporcionada por prácticas de salvamento.
Insisto en que cabe prejuzgar lo ocurrido en el naufragio en el mar Tirreno. Me parece, en cambio, muy oportuno preguntarnos ahora por los motivos por los que la Administración Marítima española no ha salido al paso de este grave accidente para disipar lógicas dudas acerca de nuestra propia seguridad en el caso de embarcarnos tanto en naves con bandera española como en aquellas que atracan en nuestros puertos. Por las razones también por las que nuestros diputados nacionales no han sabido sacarse la pasta de las manos en tres largos años a fin de aprobar la Ley de Navegación Marítima, cuyo debate parlamentario se ha ido aplazando de forma vergonzante, resolución tras resolución y fecha tras fecha desde la presentación del Proyecto en diciembre de 2008 hasta diciembre de 2011 en que caducó la iniciativa por abrirse una nueva Legislatura.
La falta de integración operativa de quienes tienen obligaciones que cumplir en todo lo que concierne al tráfico marítimo es un hecho en España. Quizás sea este el motivo por el que nadie ha osado abrir la boca para contarnos algo, no fuera que correspondiera hacerlo a otro.
Las autoridades portuarias están impulsando el transporte ferroviario, terrestre por tanto, del Corredor Mediterráneo hacia sus puertos. Relegan, en cambio, subirse a bordo. No es lo suyo ni parecen desear que lo sea.
Convenio de Trabajo Marítimo
Llama más la atención, al menos a quienes nos ocupamos del derecho del trabajo, la absoluta indiferencia española en lo que a Administraciones Públicas Marítimas, armadores y sindicatos del mar se refiere respecto al Convenio de Trabajo Marítimo (CTM 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), considerado el cuarto pilar del Derecho Internacional del Mar y consensuado (no impuesto) entre 103 delegaciones de gobiernos, armadores y gente del mar de todo el mundo.
Convertido en Directiva de la UE es tal su trascendencia que sin haber entrado en vigor está siendo objeto de atenta preparación por la comunidad marítima internacional desde hace cinco años mientras parece que ni nuestra economía real del mar, ni las autoridades marítimas en general se hayan apercibido del hecho. Hay motivos sobrados en España para ver cualquier nueva norma laboral con reticencia debido a la cantidad de las mismas que son obsoletas e incluso contraproducentes para mantener y crear empleo.
Los competidores exteriores no comparten este escepticismo como lo prueba el hecho de haber asistido en masa a la última reunión de Ginebra del pasado diciembre en la que se decidió nada menos que la composición de la Comisión Tripartita Marítima de ámbito mundial con facultades en la interpretación y modificación de la norma. El CTM es una buena solución para aumentar la calidad del trasporte marítimo, de viajeros y de mercancías. Y para que el trabajo en el mar sea decente. Obligaciones pocas, recomendaciones muchas, posibilidades de pacto todas.
El Certificado de Trabajo Marítimo, por ejemplo, es un salvoconducto de navegación internacional que evitará engorrosas inspecciones en puertos extranjeros. Nadie que no acepte el Convenio se verá beneficiado por haberse quedado al margen.
Las navieras españolas y particularmente las que asumieron la representación patronal en 2006 en la negociación del Convenio (una de ellas valenciana) junto con los sindicatos de transporte marítimo tienen todavía la posibilidad de retomar su estancia a bordo de la comunidad internacional en su empeño mancomunado dirigido a evitar la competencia desleal practicada por auténticos negreros que destrozan el mercado y reducen muy a la baja los derechos de los marineros.
El ochenta por ciento de los accidentes en el mar se producen debido a la fatiga de estos causada por excesos de jornada, defectos de descanso y tripulaciones cortas. Todos ellos son aspectos laborales que sólo soportan gentes del mar de países en desarrollo. Ponerse al día, simplemente eso es lo que cabe.
**Especialista Superior en Administración del Trabajo en la OIT en Ginebra.
Francisco Arnau en Levante-emv
________________________________________________
Asociación de Oficiales en Comunicaciones, Marítimas.
Terrenas y Satelitales de México, A. C.
Tel: 2291302457 Cel: 2292923637
Boca del Río, Veracruz.
______________________________________________________________________________
ENMIENDA STCW-24 DE JUNIO DEL 2010 MANILA FILIPINAS
ANEXO - CAPÍTULO I - Disposiciones generales a partir del 1° de Enero del 2012;
.11 Radiooperador: la persona que posea un título idóneo, expedido o reconocido por la Administración en virtud de lo dispuesto en el Reglamento deRadiocomunicaciones.
.12 Radiooperador del SMSSM: la persona titulada de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV del Convenio;
RESOLUCION;12 CAPTACION DE NUEVOS MARINOS Y RETENCION DE LA GENTE DE MAR EN LA PROFESION DE MARINO.
Publicado por jonkepa en enero 29, 2012
Un consejero de la Organización Internacional del Trabajo da las claves para que los errores que propiciaron el hundimiento del crucero frente a la isla de Giglio no se repitan.
Si los capitanes de los megacruceros fuesen los únicos responsables de la seguridad de los viajeros y tripulantes embarcados habría que ir olvidando esta clase de recreos. Pero no es así. Al capitán del Costa Concordia, no obstante, ya se le ha querido condenar como tal pese a los indicios existentes de responsabilidades compartidas. Su tremenda villanía ha sido contrastada con la heroicidad del funcionario de costa que, desde tierra, le ordenaba la rápida vuelta a bordo. El periódico británico The Guardian ha recordado a este respecto la existencia de la reacción psicológica normal en estos casos de pánico irresistible que lleva al ser humano a optar de forma instintiva entre «luchar o volar».
Mientras se deducen responsabilidades, la Compañía Naviera propietaria del barco parece querer defenderse personándose como perjudicada en el proceso y adjudicando al consabido error humano la única causa de la desgracia. Se sabe ahora que el llamado saludo a la isla de Giglio había sido ordenado por la naviera como modo de promocionar su negocio. Pendiente, como casi todo, de confirmación y en espera de las conclusiones de la investigación de la tragedia cabe hacerse algunas preguntas sobre el estado de cosas en nuestros mares habida cuentade que el mar no nos es ajeno por nuestra condición de península y que, además, desde el hundimiento del Titanic, hace cien años, casi todos los accidentes marítimos con pérdida de vidas o/y efectos contaminantes han servido para mejorar las cosas.
La prevención incluye tanto las medidas necesarias para evitar el accidente como las que resultan imprescindibles para el salvamento de las personas en el supuesto de fallar las anteriores. Todo parece indicarque ni unas ni otras fueron eficaces como atestiguan tanto el número de muertos y desaparecidos como las víctimas afortunadas en poder contarlo.
La boyante industria del crucero, remedio de tantas penas, no es ajena ni a la voracidad del máximo beneficio ni a la tentación de, para obtenerlo, recurrir a mano de obra barata con escasa formación y sin la experiencia proporcionada por prácticas de salvamento.
Insisto en que cabe prejuzgar lo ocurrido en el naufragio en el mar Tirreno. Me parece, en cambio, muy oportuno preguntarnos ahora por los motivos por los que la Administración Marítima española no ha salido al paso de este grave accidente para disipar lógicas dudas acerca de nuestra propia seguridad en el caso de embarcarnos tanto en naves con bandera española como en aquellas que atracan en nuestros puertos. Por las razones también por las que nuestros diputados nacionales no han sabido sacarse la pasta de las manos en tres largos años a fin de aprobar la Ley de Navegación Marítima, cuyo debate parlamentario se ha ido aplazando de forma vergonzante, resolución tras resolución y fecha tras fecha desde la presentación del Proyecto en diciembre de 2008 hasta diciembre de 2011 en que caducó la iniciativa por abrirse una nueva Legislatura.
La falta de integración operativa de quienes tienen obligaciones que cumplir en todo lo que concierne al tráfico marítimo es un hecho en España. Quizás sea este el motivo por el que nadie ha osado abrir la boca para contarnos algo, no fuera que correspondiera hacerlo a otro.
Las autoridades portuarias están impulsando el transporte ferroviario, terrestre por tanto, del Corredor Mediterráneo hacia sus puertos. Relegan, en cambio, subirse a bordo. No es lo suyo ni parecen desear que lo sea.
Convenio de Trabajo Marítimo
Llama más la atención, al menos a quienes nos ocupamos del derecho del trabajo, la absoluta indiferencia española en lo que a Administraciones Públicas Marítimas, armadores y sindicatos del mar se refiere respecto al Convenio de Trabajo Marítimo (CTM 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), considerado el cuarto pilar del Derecho Internacional del Mar y consensuado (no impuesto) entre 103 delegaciones de gobiernos, armadores y gente del mar de todo el mundo.
Convertido en Directiva de la UE es tal su trascendencia que sin haber entrado en vigor está siendo objeto de atenta preparación por la comunidad marítima internacional desde hace cinco años mientras parece que ni nuestra economía real del mar, ni las autoridades marítimas en general se hayan apercibido del hecho. Hay motivos sobrados en España para ver cualquier nueva norma laboral con reticencia debido a la cantidad de las mismas que son obsoletas e incluso contraproducentes para mantener y crear empleo.
Los competidores exteriores no comparten este escepticismo como lo prueba el hecho de haber asistido en masa a la última reunión de Ginebra del pasado diciembre en la que se decidió nada menos que la composición de la Comisión Tripartita Marítima de ámbito mundial con facultades en la interpretación y modificación de la norma. El CTM es una buena solución para aumentar la calidad del trasporte marítimo, de viajeros y de mercancías. Y para que el trabajo en el mar sea decente. Obligaciones pocas, recomendaciones muchas, posibilidades de pacto todas.
El Certificado de Trabajo Marítimo, por ejemplo, es un salvoconducto de navegación internacional que evitará engorrosas inspecciones en puertos extranjeros. Nadie que no acepte el Convenio se verá beneficiado por haberse quedado al margen.
Las navieras españolas y particularmente las que asumieron la representación patronal en 2006 en la negociación del Convenio (una de ellas valenciana) junto con los sindicatos de transporte marítimo tienen todavía la posibilidad de retomar su estancia a bordo de la comunidad internacional en su empeño mancomunado dirigido a evitar la competencia desleal practicada por auténticos negreros que destrozan el mercado y reducen muy a la baja los derechos de los marineros.
El ochenta por ciento de los accidentes en el mar se producen debido a la fatiga de estos causada por excesos de jornada, defectos de descanso y tripulaciones cortas. Todos ellos son aspectos laborales que sólo soportan gentes del mar de países en desarrollo. Ponerse al día, simplemente eso es lo que cabe.
**Especialista Superior en Administración del Trabajo en la OIT en Ginebra.
Francisco Arnau en Levante-emv
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Asociación de Oficiales en Comunicaciones, Marítimas.
Terrenas y Satelitales de México, A. C.
Tel: 2291302457 Cel: 2292923637
Boca del Río, Veracruz.
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ENMIENDA STCW-24 DE JUNIO DEL 2010 MANILA FILIPINAS
ANEXO - CAPÍTULO I - Disposiciones generales a partir del 1° de Enero del 2012;
.11 Radiooperador: la persona que posea un título idóneo, expedido o reconocido por la Administración en virtud de lo dispuesto en el Reglamento deRadiocomunicaciones.
.12 Radiooperador del SMSSM: la persona titulada de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV del Convenio;
RESOLUCION;12 CAPTACION DE NUEVOS MARINOS Y RETENCION DE LA GENTE DE MAR EN LA PROFESION DE MARINO.
"La Naval sí habla con la verdad pero Pemex miente", señalan vecinos de Progreso sobre un derrame
Fuente: Progreso Hoy
PROGRESO (Nota de Por Esto!).-- Tienen que registrarse de nueva cuenta problemas con los ductos de Pemex para que las autoridades sepan que estamos asentados, desde más de 25 años, sobre una bomba de tiempo a la que los habitantes llamamos "la calle de la muerte", por el alto riesgo de los ductos que atraviesan la ciudad y que nunca debieron estar en esta zona, declararon vecinos de Progreso al hablar del constante peligro que representan los ductos de Pemex instalados sobre la calle 84 y que atraviesan la ciudad con combustibles.
Según publica hoy el periódico Por Esto, Flora Ventura Segura dijo que Pemex siempre miente, nunca aceptarán sus errores, aun cuando arriesgan nuestra existencia, patrimonio y nuestras familias.
Añadió que varios medios dan cuenta a nivel nacional que existió un derrame en el puerto y en la zona de riesgo más grande del puerto que son los ductos de Pemex que atraviesan la ciudad en zona habitacional.
Pemex siempre miente. Los pescadores y vecinos son siempre los que reportan las fugas en los ductos; su tecnología de punta, en realidad deja mucho que desear y lo peor es la cerrazón de la empresa que cree que con negar lo que sucede la gente no se entera.
Pemex, aun con el dinero que dice entrega a la comuna de Progreso, la calle 84 está en condiciones actuales: los letreros deteriorados, la calle con luminarias quemadas, llenas de suciedad, visible falta de mantenimiento y las bancas deterioradas.
En realidad, Pemex no se ha acercado a nosotros para explicarnos lo que sucede, al igual que las autoridades de la comuna que, en lugar de dar la cara, prefieren callar por que de esta manera, les conviene disfrazar el riesgo que corremos.
En pocas palabras, Pemex debe indemnizar a los vecinos o sacar sus ductos de la ciudad y hablar con la verdad.
Julio Alvarado Méndez, presidente de la Sociedad Cooperativa Esfuerzos Pesqueros de Progreso, declaró que “la terminal remota es el paso de los hombres de mar, nadie nos puede contar lo que sucede en los ductos de Pemex, constantemente se siente el olor a combustible, reconocemos lo que dice la Secretaria de Marina al hablar con la verdad: que los ductos de Pemex están ya viejos, corroídos y no descartamos que estos problemas de fugas se den e incluso se oculten”.
Definitivamente, Pemex es una bomba de tiempo que merece atención porque la vida humana no tiene precio; aunque esta empresa tenga mucho dinero, los vecinos de la calle 84 temen por su vida, con justa razón porque a nadie le gustaría estar en este sitio donde hay una bomba de tiempo.
Sin la información debida porque Pemex siempre minimizará los daños que ocasiona al medio ambiente o bien a los que ha dañado a nivel nacional, es necesario que los ductos de la muerte sean retirados de esta arteria que hoy, con la fisura son noticia de nueva cuenta, pero después se perderán en el olvido porque así conviene a la paraestatal.
Además, Pemex es enemigo natural del turismo que se busca fomentar en nuestro estado, ya que sus mentiras y sus viejos ductos, a los que urge dar mantenimiento, hacen que estas acciones afecten al turismo por falta de garantías a los visitantes internacionales.
Los pescadores dudamos de Pemex en lo relacionado a seguridad.
Sobre el problema de los ductos submarinos, el pescador Juan Francisco Hernández Canto mencionó que las autoridades portuarias deben hacer inspecciones periódicas a los ductos; los que empleamos estas rutas para pescar siempre vemos manchas de combustible y sentimos olores penetrantes de hidrocarburos, pero Pemex siempre calla lo que sucede.
“Es lamentable que nadie se acerque a los pescadores porque tenemos dudas de las medidas de Pemex; además, de qué sirven los simulacros que realizan si cuando en realidad sucede algo relacionado con hechos verídicos esconden lo que sucede, porque no tienen forma de explicar sus fallas humanas.
“¿Qué pasó con el derrame del cabezal de playa? ¿Hubo castigados? Todo fue una vil mentira, un engaño, Para los que estamos afectados, cuando se dan fisuras, derrames o fugas, que Pemex asuma su responsabilidad de lo que en realidad sucede.
PROGRESO (Nota de Por Esto!).-- Tienen que registrarse de nueva cuenta problemas con los ductos de Pemex para que las autoridades sepan que estamos asentados, desde más de 25 años, sobre una bomba de tiempo a la que los habitantes llamamos "la calle de la muerte", por el alto riesgo de los ductos que atraviesan la ciudad y que nunca debieron estar en esta zona, declararon vecinos de Progreso al hablar del constante peligro que representan los ductos de Pemex instalados sobre la calle 84 y que atraviesan la ciudad con combustibles.
Según publica hoy el periódico Por Esto, Flora Ventura Segura dijo que Pemex siempre miente, nunca aceptarán sus errores, aun cuando arriesgan nuestra existencia, patrimonio y nuestras familias.
Añadió que varios medios dan cuenta a nivel nacional que existió un derrame en el puerto y en la zona de riesgo más grande del puerto que son los ductos de Pemex que atraviesan la ciudad en zona habitacional.
Pemex siempre miente. Los pescadores y vecinos son siempre los que reportan las fugas en los ductos; su tecnología de punta, en realidad deja mucho que desear y lo peor es la cerrazón de la empresa que cree que con negar lo que sucede la gente no se entera.
Pemex, aun con el dinero que dice entrega a la comuna de Progreso, la calle 84 está en condiciones actuales: los letreros deteriorados, la calle con luminarias quemadas, llenas de suciedad, visible falta de mantenimiento y las bancas deterioradas.
En realidad, Pemex no se ha acercado a nosotros para explicarnos lo que sucede, al igual que las autoridades de la comuna que, en lugar de dar la cara, prefieren callar por que de esta manera, les conviene disfrazar el riesgo que corremos.
En pocas palabras, Pemex debe indemnizar a los vecinos o sacar sus ductos de la ciudad y hablar con la verdad.
Julio Alvarado Méndez, presidente de la Sociedad Cooperativa Esfuerzos Pesqueros de Progreso, declaró que “la terminal remota es el paso de los hombres de mar, nadie nos puede contar lo que sucede en los ductos de Pemex, constantemente se siente el olor a combustible, reconocemos lo que dice la Secretaria de Marina al hablar con la verdad: que los ductos de Pemex están ya viejos, corroídos y no descartamos que estos problemas de fugas se den e incluso se oculten”.
Definitivamente, Pemex es una bomba de tiempo que merece atención porque la vida humana no tiene precio; aunque esta empresa tenga mucho dinero, los vecinos de la calle 84 temen por su vida, con justa razón porque a nadie le gustaría estar en este sitio donde hay una bomba de tiempo.
Sin la información debida porque Pemex siempre minimizará los daños que ocasiona al medio ambiente o bien a los que ha dañado a nivel nacional, es necesario que los ductos de la muerte sean retirados de esta arteria que hoy, con la fisura son noticia de nueva cuenta, pero después se perderán en el olvido porque así conviene a la paraestatal.
Además, Pemex es enemigo natural del turismo que se busca fomentar en nuestro estado, ya que sus mentiras y sus viejos ductos, a los que urge dar mantenimiento, hacen que estas acciones afecten al turismo por falta de garantías a los visitantes internacionales.
Los pescadores dudamos de Pemex en lo relacionado a seguridad.
Sobre el problema de los ductos submarinos, el pescador Juan Francisco Hernández Canto mencionó que las autoridades portuarias deben hacer inspecciones periódicas a los ductos; los que empleamos estas rutas para pescar siempre vemos manchas de combustible y sentimos olores penetrantes de hidrocarburos, pero Pemex siempre calla lo que sucede.
“Es lamentable que nadie se acerque a los pescadores porque tenemos dudas de las medidas de Pemex; además, de qué sirven los simulacros que realizan si cuando en realidad sucede algo relacionado con hechos verídicos esconden lo que sucede, porque no tienen forma de explicar sus fallas humanas.
“¿Qué pasó con el derrame del cabezal de playa? ¿Hubo castigados? Todo fue una vil mentira, un engaño, Para los que estamos afectados, cuando se dan fisuras, derrames o fugas, que Pemex asuma su responsabilidad de lo que en realidad sucede.
Escándalo en la API Progreso: cesan a dos gerentes acusados de corrupción y favoritismo
Fuente: Progreso Hoy
PROGRESO.-- En medio de un escándalo de corrupción, favoritismo e influyentismo que generó una avalancha de quejas por parte de los usuarios del puerto y empresarios yucatecos, hoy lunes fueron cesados dos gerentes de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Aunque el cese no se ha informado oficialmente, varias fuentes de la API confirmaron en exclusiva a ProgresoHoy.com, el periódico del puerto, que hoy por la tarde a las 16 horas, despidieron a la gerente de administración y finanzas, contadora Ana Lucía Parra Vega y al gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick. No se precisó si las sanciones alcanzaron al titular de API, Rafael Mena Lire.
Los ahora ex gerentes de la API, fueron cesados directamente por la Secretaría de la Función Pública (SFP), luego de que una investigación interna arrojara su participación en "negocios turbios" para su propio beneficio, en perjuicio del puerto de Progreso, sus concesionarios y clientes.
El cambio, según se informó, es derivado de la "lluvia" de denuncias y malos manejos contra Mena Lire y Pereira Flick, por diversos actos de corrupción, tratos oscuros, opacidad administrativa, voracidad financiera y hasta piratería industrial que fue denunciada ante el Organo Interno de Control y ante la Secretaría de la Función Pública (SFP). La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT que encabeza Alejandro Chacón Domínguez, no tuvo otra que cooperar con la investigación y ahora despedirlos tras corroborar la culpabilidad de los funcionarios cesados.
A fines del año pasado, los senadores panistas Alfredo Rodríguez y Pacheco y Sebastián Calderón Centeno, turnaron en el Senado de la República un punto de acuerdo para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de la Función Pública (SFP) investiguen anomalías denunciadas por empresarios yucatecos en la Administración Portuaria Integral de Progreso (API) de Progreso.
Previamente, el 17 de noviembre de 2011, representantes de la Comunidad Portuaria de Progreso, presentaron una carta-denuncia dirigida a José Antonio Rodríguez Pérez, titular del Órgano Interno de Control de la API de Progreso denunciando al director de la API, Rafael Mena Lire y el gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick ante el Órgano Interno de Control de la Administración Portuaria Integral por insistir en utilizar ilegal e impunemente sus cargos en la API para su beneficio.
La denuncia fue hecha y firmada por Bernardo Mier y Terán Gutiérrez, representante del Sector Naviero; Manuel Díaz Rubio, de Multisur S.A.; Juan López C., de la Asociación de Agentes Aduanales; Pedro Ferreras Iñigo, director de la Terminal de Contenedores de Yucatán; Alejandro de Pedro Dingler., por la Agrupación de Agencias Consignatarias de la Península A.C.; Camilo Campos M., de Navega Progreso y por Mildred Figueroa C., de Equipar Progreso. S.A.
Todo indica que la denuncia procedió en contra de dos gerentes, aunque no se informó si habrá responsabilidad contra el Director de la API, Mena Lire.
PROGRESO.-- En medio de un escándalo de corrupción, favoritismo e influyentismo que generó una avalancha de quejas por parte de los usuarios del puerto y empresarios yucatecos, hoy lunes fueron cesados dos gerentes de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
Aunque el cese no se ha informado oficialmente, varias fuentes de la API confirmaron en exclusiva a ProgresoHoy.com, el periódico del puerto, que hoy por la tarde a las 16 horas, despidieron a la gerente de administración y finanzas, contadora Ana Lucía Parra Vega y al gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick. No se precisó si las sanciones alcanzaron al titular de API, Rafael Mena Lire.
Los ahora ex gerentes de la API, fueron cesados directamente por la Secretaría de la Función Pública (SFP), luego de que una investigación interna arrojara su participación en "negocios turbios" para su propio beneficio, en perjuicio del puerto de Progreso, sus concesionarios y clientes.
El cambio, según se informó, es derivado de la "lluvia" de denuncias y malos manejos contra Mena Lire y Pereira Flick, por diversos actos de corrupción, tratos oscuros, opacidad administrativa, voracidad financiera y hasta piratería industrial que fue denunciada ante el Organo Interno de Control y ante la Secretaría de la Función Pública (SFP). La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT que encabeza Alejandro Chacón Domínguez, no tuvo otra que cooperar con la investigación y ahora despedirlos tras corroborar la culpabilidad de los funcionarios cesados.
A fines del año pasado, los senadores panistas Alfredo Rodríguez y Pacheco y Sebastián Calderón Centeno, turnaron en el Senado de la República un punto de acuerdo para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de la Función Pública (SFP) investiguen anomalías denunciadas por empresarios yucatecos en la Administración Portuaria Integral de Progreso (API) de Progreso.
Previamente, el 17 de noviembre de 2011, representantes de la Comunidad Portuaria de Progreso, presentaron una carta-denuncia dirigida a José Antonio Rodríguez Pérez, titular del Órgano Interno de Control de la API de Progreso denunciando al director de la API, Rafael Mena Lire y el gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick ante el Órgano Interno de Control de la Administración Portuaria Integral por insistir en utilizar ilegal e impunemente sus cargos en la API para su beneficio.
La denuncia fue hecha y firmada por Bernardo Mier y Terán Gutiérrez, representante del Sector Naviero; Manuel Díaz Rubio, de Multisur S.A.; Juan López C., de la Asociación de Agentes Aduanales; Pedro Ferreras Iñigo, director de la Terminal de Contenedores de Yucatán; Alejandro de Pedro Dingler., por la Agrupación de Agencias Consignatarias de la Península A.C.; Camilo Campos M., de Navega Progreso y por Mildred Figueroa C., de Equipar Progreso. S.A.
Todo indica que la denuncia procedió en contra de dos gerentes, aunque no se informó si habrá responsabilidad contra el Director de la API, Mena Lire.
Fernando Pereira confirma su salida de la API Progreso: "estoy limpio", asegura
Fuente: Progreso Hoy
PROGRESO.-- Fernando Pereira Flick, confirmó ayer de manera oficial su salida de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API), luego de ser notificado oficialmente del cambio desde las oficinas centrales.
El ahora ex funcionario federal, quien ayer fue informado de su destitución como Gerente de Comercialización de la API Progreso por órdenes directas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, se dijo "limpio" de las presuntas acusaciones que se le imputan.
-Estoy dispuesto a que me investiguen, no hallarán pruebas en mi contra- indicó el ex funcionario actualmente radicado en Progreso, en una entrevista que ofreció a otro medio, aunque no se precisó que su fue cesado fue precisamente porque ya lo investigador y resolvieron responsabilidades en su contra.
El ingeniero Pereira, por cierto, ocupaba el puesto de gerente desde febrero de 2008.
YASSERT ALFARO, NUEVO GERENTE
En sustitución de Pereira, fue designado Yassert Alfaro Zavaleta, quien se desempeñaba como jefe del departamento de atencion a clientes de la Gerencia Comercial de la API Lázaro Cárdenas. Pereira Flick, quien estaba próximo a cumplir cuatro años en la gerencia comercial de la API, aseguró que su salida "no es por la puerta trasera" y que no tiene nada que ver con las denuncias de favoritismo, malos manejos y tráfico de influencias que interpusieron usuarios del puerto, operadores y concesionarios y en las que señalan que tanto Pereira como el director de API, Rafael Mena Lire, tienen empresas relacionadas al puerto en las que ellos mismos se benefician gracias a sus puestos privilegiados.
Como informamos ayer, Fernando Pereira fue cesado junto con la ahora ex gerenta de administración y finanzas de la API, Ana Lucía Parra Vega, una de las funcionarias más antiguas de la dependencia, debido a que laboraba en la API desde la década de los 90's ocupando diferentes puestos. Fue designada gerente de administración en 2008.
PROGRESO.-- Fernando Pereira Flick, confirmó ayer de manera oficial su salida de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API), luego de ser notificado oficialmente del cambio desde las oficinas centrales.
El ahora ex funcionario federal, quien ayer fue informado de su destitución como Gerente de Comercialización de la API Progreso por órdenes directas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, se dijo "limpio" de las presuntas acusaciones que se le imputan.
-Estoy dispuesto a que me investiguen, no hallarán pruebas en mi contra- indicó el ex funcionario actualmente radicado en Progreso, en una entrevista que ofreció a otro medio, aunque no se precisó que su fue cesado fue precisamente porque ya lo investigador y resolvieron responsabilidades en su contra.
El ingeniero Pereira, por cierto, ocupaba el puesto de gerente desde febrero de 2008.
YASSERT ALFARO, NUEVO GERENTE
En sustitución de Pereira, fue designado Yassert Alfaro Zavaleta, quien se desempeñaba como jefe del departamento de atencion a clientes de la Gerencia Comercial de la API Lázaro Cárdenas. Pereira Flick, quien estaba próximo a cumplir cuatro años en la gerencia comercial de la API, aseguró que su salida "no es por la puerta trasera" y que no tiene nada que ver con las denuncias de favoritismo, malos manejos y tráfico de influencias que interpusieron usuarios del puerto, operadores y concesionarios y en las que señalan que tanto Pereira como el director de API, Rafael Mena Lire, tienen empresas relacionadas al puerto en las que ellos mismos se benefician gracias a sus puestos privilegiados.
Como informamos ayer, Fernando Pereira fue cesado junto con la ahora ex gerenta de administración y finanzas de la API, Ana Lucía Parra Vega, una de las funcionarias más antiguas de la dependencia, debido a que laboraba en la API desde la década de los 90's ocupando diferentes puestos. Fue designada gerente de administración en 2008.
El pesquero "Karla" dañó 56 metros cuadrados de arrecifes en Isla Pérez: Profepa aplicará millonaria sanción
Fuente: Progreso Hoy
MÉRIDA (ACOM y ProgresoHoy.com).-- La Procuraduría de Protección al Ambiente (Profepa) confirmó hoy que el encallamiento de la embarcación "Karla" en Isla Pérez, causó daños a arrecifes coralinos en una superficie de 56 metros cuadrados.
El subdelegado de Recursos Naturales de la Profepa, Luis Balam Tzek, reveló que la afectación fue confirmada después de cinco días de investigación por parte de los inspectores de la dependencia federal en coordinación con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp) y la Secretaría de Marina (Semar).
Como publicamos, a mediados de éste mes la Capitanía de Puerto reportó del encallamiento del pesquero "Karla", de 40 pies de eslora, de casco de acero, propiedad del empresario Alejandro Montañez Rosado popularmente conocido como "La Madre". Según los reportes, la nave colisionó contra las piedras por los efectos del mal tiempo y recibirá apoyo de la Armada de México.
En el barco viajaban Guadalupe Aragón Martínez, Felipe de Jesús Pacheco Quiñones, Jorge Alberto Chan Campos y Carlos Bernardo Hernández Chi, quienes según los reportes, ayer llegaron al puerto.
Según el funcionario de la Profepa, se levantó un acta por los hechos para proceder a un proceso jurídico en el que se determinará la sanción correspondiente al dueño de la embarcación por el daño ocasionado al ambiente marino. La multa alcanzaría hasta los 50 mil salarios mínimos (alrededor de $3 MDP).
Cabe señalar que unas de las responsabilidades de quienes comenten este tipo de delito ambiental es resarcir el daño, sin embargo, en el caso de los encallamientos es difícil hacerlo por lo que de acuerdo a la ley se maneja la figura de la compensación ambiental, misma que se determina una vez concluido el proceso que puede tardar varios meses, y podría aplicarse en alguna área natural protegida.
El encallamiento ocurrió el pasado 13 de enero a consecuencia del mal tiempo ocasionado por el frente frío 26, mientras la embarcación buscaba resguardarse de las inclemencias del tiempo. El patrón del barco señaló que anclaron para capear el mal tiempo, pero el ancla "garreó" y se impactaron contra la zona coralina.
Integrantes de la tripulación señalaron que el barco fue "pérdida total" y que lo único que lograron rescatar fue el motor del barco, pues el resto de la nave sería desmantelado o abandonado en el sitio.
MÉRIDA (ACOM y ProgresoHoy.com).-- La Procuraduría de Protección al Ambiente (Profepa) confirmó hoy que el encallamiento de la embarcación "Karla" en Isla Pérez, causó daños a arrecifes coralinos en una superficie de 56 metros cuadrados.
El subdelegado de Recursos Naturales de la Profepa, Luis Balam Tzek, reveló que la afectación fue confirmada después de cinco días de investigación por parte de los inspectores de la dependencia federal en coordinación con la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp) y la Secretaría de Marina (Semar).
Como publicamos, a mediados de éste mes la Capitanía de Puerto reportó del encallamiento del pesquero "Karla", de 40 pies de eslora, de casco de acero, propiedad del empresario Alejandro Montañez Rosado popularmente conocido como "La Madre". Según los reportes, la nave colisionó contra las piedras por los efectos del mal tiempo y recibirá apoyo de la Armada de México.
En el barco viajaban Guadalupe Aragón Martínez, Felipe de Jesús Pacheco Quiñones, Jorge Alberto Chan Campos y Carlos Bernardo Hernández Chi, quienes según los reportes, ayer llegaron al puerto.
Según el funcionario de la Profepa, se levantó un acta por los hechos para proceder a un proceso jurídico en el que se determinará la sanción correspondiente al dueño de la embarcación por el daño ocasionado al ambiente marino. La multa alcanzaría hasta los 50 mil salarios mínimos (alrededor de $3 MDP).
Cabe señalar que unas de las responsabilidades de quienes comenten este tipo de delito ambiental es resarcir el daño, sin embargo, en el caso de los encallamientos es difícil hacerlo por lo que de acuerdo a la ley se maneja la figura de la compensación ambiental, misma que se determina una vez concluido el proceso que puede tardar varios meses, y podría aplicarse en alguna área natural protegida.
El encallamiento ocurrió el pasado 13 de enero a consecuencia del mal tiempo ocasionado por el frente frío 26, mientras la embarcación buscaba resguardarse de las inclemencias del tiempo. El patrón del barco señaló que anclaron para capear el mal tiempo, pero el ancla "garreó" y se impactaron contra la zona coralina.
Integrantes de la tripulación señalaron que el barco fue "pérdida total" y que lo único que lograron rescatar fue el motor del barco, pues el resto de la nave sería desmantelado o abandonado en el sitio.
Designan a Víctor Humarán como nuevo director general de la API Progreso
Fuente: Progreso Hoy
PROGRESO.-- La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT designó hoy al ingeniero Víctor Tulio Humarán Castellanos como nuevo director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
El nuevo funcionario, quien tomó posesión este mediodía durante la sesión del consejo de administración de la API que se realizó hoy, sustituye en el cargo al Lic. Rafael Mena Lire quien se vio envuelto en un escándalo de presunto tráfico de influencias, favoritismo y malos manejos junto con el ex gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick, quien fue destituído hace dos días junto con la gerente de administración y finanzas, contadora Ana Lucía Parra Vega.
El nuevo titular de la API Progreso, fue recibido por los integrantes del consejo de administración y en estos momentos realiza un recorrido por las instalaciones del puerto acompañado del saliente Mena Lire.
Poco antes del recorrido, el director saliente se despidió de los trabajadores de la API durante una reunión que sostuvo en el auditorio de la institución, en la terminal intermedia del puerto.
Pereira Flick, dejó las oficinas desde ayer, aunque tanto los ahora ex director y ex gerentes seguirán siendo investigados por la denuncia interpuesta por agentes navieros y concesionarios del puerto en torno a que los funcionarios federales crearon empresas relacionadas con el puerto para su propio beneficio.
El nuevo director de la API se desempeñaba como Gerente de Comercialización en la API de Mazatlán, Sinaloa, donde estuvo un año y cinco meses, desde septiembre de 2010.
Humarán ha trabajado, según su perfil profesional, en el área de logística, comercio exterior y distribución dentro de la iniciativa privada, con una experiencia en este ramo de más de 18 años.
PROGRESO.-- La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT designó hoy al ingeniero Víctor Tulio Humarán Castellanos como nuevo director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.
El nuevo funcionario, quien tomó posesión este mediodía durante la sesión del consejo de administración de la API que se realizó hoy, sustituye en el cargo al Lic. Rafael Mena Lire quien se vio envuelto en un escándalo de presunto tráfico de influencias, favoritismo y malos manejos junto con el ex gerente de comercialización, Fernando Pereira Flick, quien fue destituído hace dos días junto con la gerente de administración y finanzas, contadora Ana Lucía Parra Vega.
El nuevo titular de la API Progreso, fue recibido por los integrantes del consejo de administración y en estos momentos realiza un recorrido por las instalaciones del puerto acompañado del saliente Mena Lire.
Poco antes del recorrido, el director saliente se despidió de los trabajadores de la API durante una reunión que sostuvo en el auditorio de la institución, en la terminal intermedia del puerto.
Pereira Flick, dejó las oficinas desde ayer, aunque tanto los ahora ex director y ex gerentes seguirán siendo investigados por la denuncia interpuesta por agentes navieros y concesionarios del puerto en torno a que los funcionarios federales crearon empresas relacionadas con el puerto para su propio beneficio.
El nuevo director de la API se desempeñaba como Gerente de Comercialización en la API de Mazatlán, Sinaloa, donde estuvo un año y cinco meses, desde septiembre de 2010.
Humarán ha trabajado, según su perfil profesional, en el área de logística, comercio exterior y distribución dentro de la iniciativa privada, con una experiencia en este ramo de más de 18 años.
lunes, 30 de enero de 2012
Vacante Ing. Mecánico naval
Ing. Mecanico Naval
Experiencia como ingeniero de puerto
Experiencia como jefe de máquinas
Experiencia mínima de 5 años comprobable
Entre 30 y 45 años
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: A convenir segun aptitudes
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar su curriculum via electronica
Empresa: Constructora Delmar
Contacto: Cristobal Rico
Teléfono:
Fax:
Correo-E: untrabajoseguro@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Experiencia como ingeniero de puerto
Experiencia como jefe de máquinas
Experiencia mínima de 5 años comprobable
Entre 30 y 45 años
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: A convenir segun aptitudes
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar su curriculum via electronica
Empresa: Constructora Delmar
Contacto: Cristobal Rico
Teléfono:
Fax:
Correo-E: untrabajoseguro@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Maquinista Naval
Maquinista naval
Maquinista naval para laborar como primer oficial en un abastecedor dp1
documentos:
refrendo de maquinista naval
examen medico stc.
(y de mas documentos personales ife, curp, acta de nacimiento e imss)
Fecha: 19 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 38,400
Comienzo: inmediato
Duración: 28 X 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: telefonos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 53 47
Fax:
Correo-E: jfuentes@mexmar.com
Fuente: Computrabajo
Maquinista naval para laborar como primer oficial en un abastecedor dp1
documentos:
refrendo de maquinista naval
examen medico stc.
(y de mas documentos personales ife, curp, acta de nacimiento e imss)
Fecha: 19 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 38,400
Comienzo: inmediato
Duración: 28 X 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: telefonos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 53 47
Fax:
Correo-E: jfuentes@mexmar.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Piloto Naval
Piloto naval
Se solicita un primer oficial de cubierta para un abastecedor DP1. con experiencia en dp1
requisitos: curriculum vitae
DP avanzado o basico
refrendo piloto naval
opb
gmdss y demas documentos personales
examen medico sct.
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 50,300
Comienzo: inmediato
Duración: 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correo
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 5347
Fax:
Correo-E: afuentes@ckor.com
Fuente: Computrabajo
Se solicita un primer oficial de cubierta para un abastecedor DP1. con experiencia en dp1
requisitos: curriculum vitae
DP avanzado o basico
refrendo piloto naval
opb
gmdss y demas documentos personales
examen medico sct.
Fecha: 26 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen campeche
Estado: Campeche
Salario: 50,300
Comienzo: inmediato
Duración: 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correo
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Jose antonio fuentes perez
Teléfono: 938 128 5347
Fax:
Correo-E: afuentes@ckor.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Segundo Oficial De Maquinas DP
Segundo Oficial De Maquinas DP
Empresa Importante en el ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
Segundo Oficial De Maquinas DP
requisitos:
titulo de Maquinista Naval
refrendo
actualizacion
edad de 35 a 60
idioma ingles tecnico basico
habilidad en manejo de maquinaria de taller
habilidades para dar solicion a problemas inmediatos
rotacion de 28 x 28
Actividades:
asegurar de la limpieza y orde de maquinas de la embarcacion , apoyar al jefe de maquinas y 1 er oficial d emauqinas para el que el mantenimiento planeado y no planeado de la embarcacion se lleve a cabo en los tiempos.
imporante contar con los requisitos antes mencianados
prestaciones superiores de ley
Fecha: 25 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen
Estado: Sinaloa
Salario: 27500
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar c.v al correo menciado en formato word o PDF
Empresa: Cotemar
Contacto: Lic. Nallely Gomez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclucoter@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Empresa Importante en el ramo de embarcaciones especializadas
solicita:
Segundo Oficial De Maquinas DP
requisitos:
titulo de Maquinista Naval
refrendo
actualizacion
edad de 35 a 60
idioma ingles tecnico basico
habilidad en manejo de maquinaria de taller
habilidades para dar solicion a problemas inmediatos
rotacion de 28 x 28
Actividades:
asegurar de la limpieza y orde de maquinas de la embarcacion , apoyar al jefe de maquinas y 1 er oficial d emauqinas para el que el mantenimiento planeado y no planeado de la embarcacion se lleve a cabo en los tiempos.
imporante contar con los requisitos antes mencianados
prestaciones superiores de ley
Fecha: 25 de enero de 2012
Localidad: Cd del carmen
Estado: Sinaloa
Salario: 27500
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar c.v al correo menciado en formato word o PDF
Empresa: Cotemar
Contacto: Lic. Nallely Gomez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclucoter@hotmail.com
Fuente: Computrabajo
Vacante Operador de DP y Anclas
Operador de DP y Anclas
* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval, Capitan de altura o marina
* Experiencia: Mínimo 2 años en embarcaciones de posicionamiento dinámico o semisumergibles, ejerciendo como operador de DP y anclas
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* REQUISITOS: CV (especificando empresa, puesto, tiempo laborado y actividades), titulo, refrendo, curso basico y avanzado de DP, Certificado de aptitud psicofísica vigente, curso y licencia de GMDSS.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.
* INUTIL enviar CV si no cumple con los requisitos
Fecha: 23 de enero de 2012
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y requisitos por correo electronico, especificando el puesto solicitado
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: Lic. Nancy Mireles
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx
Fuente: Computrabajo
* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval, Capitan de altura o marina
* Experiencia: Mínimo 2 años en embarcaciones de posicionamiento dinámico o semisumergibles, ejerciendo como operador de DP y anclas
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* REQUISITOS: CV (especificando empresa, puesto, tiempo laborado y actividades), titulo, refrendo, curso basico y avanzado de DP, Certificado de aptitud psicofísica vigente, curso y licencia de GMDSS.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.
* INUTIL enviar CV si no cumple con los requisitos
Fecha: 23 de enero de 2012
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y requisitos por correo electronico, especificando el puesto solicitado
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: Lic. Nancy Mireles
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx
Fuente: Computrabajo
Vacante Operador DP
México-Campeche-CD DEL CARMEN-Operador de DP
Información de la vacante
Empresa Importante Solicita:
Operador de DP
Requisitos:
Titulo de Piloto Naval
1 año de Experiencia como 3 o 2do oficial de cubierta en embarcaciones mercantes
1 año como operador de posicionamiento dinamico
Refrendo
Curso Basico de DP
Edad 30 a 60 Años
rotacion de 28 x 28
conocimiento en operacion del sistema de posicionamiento dinamico
conocimiento en manejo y operacion del equipo de anclaje
Actividades:
Mantener actualizada la bitacora del DP
Mantener Actualizados los riesgos
Entre otras Actividades
INDISPENSABLE CONTAR CON TODOS LOS REQUISITOS SOLICITADO
PRESTACIONES SUPERIORES DE LEY
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE DP
Datos de la Empresa
Lic. Nallely Gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de Reclutamiento en frente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 00000000000000000
Fuente: OCC
Información de la vacante
Empresa Importante Solicita:
Operador de DP
Requisitos:
Titulo de Piloto Naval
1 año de Experiencia como 3 o 2do oficial de cubierta en embarcaciones mercantes
1 año como operador de posicionamiento dinamico
Refrendo
Curso Basico de DP
Edad 30 a 60 Años
rotacion de 28 x 28
conocimiento en operacion del sistema de posicionamiento dinamico
conocimiento en manejo y operacion del equipo de anclaje
Actividades:
Mantener actualizada la bitacora del DP
Mantener Actualizados los riesgos
Entre otras Actividades
INDISPENSABLE CONTAR CON TODOS LOS REQUISITOS SOLICITADO
PRESTACIONES SUPERIORES DE LEY
Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: OPERADOR DE DP
Datos de la Empresa
Lic. Nallely Gomez Maldonado
reclucoter@hotmail.com
Ofertas de Trabajo Confidenciales
Centro de Reclutamiento en frente del ADO
Ciudad del Carmen, Camp, 24140
Tel: 00000000000000000
Fuente: OCC
Vacante Mecanico con conocimeinto en Embarcaciones
Mecanico con conocimeinto en Embarcaciones
Club de Yates de Lujo en Puerto Vallarta busca a una persona con el siguiente perfil:
Sexo: Masculino,
Edad: 20 a 45 años,
Preparatoria terminada,
Idioma Ingles minimo 50%,
Excelente presentación.
Excelente actitud de servicio
Experiencia indispensable Mecanica de embarcaciones disel y gasolina.
Disponibilidad de horarios.
Responsabilidades:
Mantener en perfecto funcionamiento las embarcaciones de la empresa,
Generar Bitacoras de Servicio y Mantenimientos preventivos,
Establecer relaciones con los proovedores de su area,
Auxiliar en general la operacion de la empresa.
Salario a negociar.
<<<< NOTA. Solo serán considerados CV con fotografía. >>>>
Fecha: 18 de enero de 2012
Localidad: Puerto Vallarta
Estado: Jalisco
Salario: A negociar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinida
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx
Empresa: Luxury Yacht Clubs SA de CV
Contacto: Carlos Puga
Teléfono: 322 209 1539
Fax:
Correo-E: cpuga@dreamyatchclub.com
Fuente: Computrabajo
Club de Yates de Lujo en Puerto Vallarta busca a una persona con el siguiente perfil:
Sexo: Masculino,
Edad: 20 a 45 años,
Preparatoria terminada,
Idioma Ingles minimo 50%,
Excelente presentación.
Excelente actitud de servicio
Experiencia indispensable Mecanica de embarcaciones disel y gasolina.
Disponibilidad de horarios.
Responsabilidades:
Mantener en perfecto funcionamiento las embarcaciones de la empresa,
Generar Bitacoras de Servicio y Mantenimientos preventivos,
Establecer relaciones con los proovedores de su area,
Auxiliar en general la operacion de la empresa.
Salario a negociar.
<<<< NOTA. Solo serán considerados CV con fotografía. >>>>
Fecha: 18 de enero de 2012
Localidad: Puerto Vallarta
Estado: Jalisco
Salario: A negociar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinida
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: xxxxx@xxxxxxxxxxxxxx.xxx
Empresa: Luxury Yacht Clubs SA de CV
Contacto: Carlos Puga
Teléfono: 322 209 1539
Fax:
Correo-E: cpuga@dreamyatchclub.com
Fuente: Computrabajo
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