¡Suban a bordo, por favor!

¡Suban a bordo, por favor!

Publicado por jonkepa en enero 29, 2012

Un consejero de la Organización Internacional del Trabajo da las claves para que los errores que propiciaron el hundimiento del crucero frente a la isla de Giglio no se repitan.
Si los capitanes de los megacruceros fuesen los únicos responsables de la seguridad de los viajeros y tripulantes embarcados habría que ir olvidando esta clase de recreos. Pero no es así. Al capitán del Costa Concordia, no obstante, ya se le ha querido condenar como tal pese a los indicios existentes de responsabilidades compartidas. Su tremenda villanía ha sido contrastada con la heroicidad del funcionario de costa que, desde tierra, le ordenaba la rápida vuelta a bordo. El periódico británico The Guardian ha recordado a este respecto la existencia de la reacción psicológica normal en estos casos de pánico irresistible que lleva al ser humano a optar de forma instintiva entre «luchar o volar».

Mientras se deducen responsabilidades, la Compañía Naviera propietaria del barco parece querer defenderse personándose como perjudicada en el proceso y adjudicando al consabido error humano la única causa de la desgracia. Se sabe ahora que el llamado saludo a la isla de Giglio había sido ordenado por la naviera como modo de promocionar su negocio. Pendiente, como casi todo, de confirmación y en espera de las conclusiones de la investigación de la tragedia cabe hacerse algunas preguntas sobre el estado de cosas en nuestros mares habida cuentade que el mar no nos es ajeno por nuestra condición de península y que, además, desde el hundimiento del Titanic, hace cien años, casi todos los accidentes marítimos con pérdida de vidas o/y efectos contaminantes han servido para mejorar las cosas.
La prevención incluye tanto las medidas necesarias para evitar el accidente como las que resultan imprescindibles para el salvamento de las personas en el supuesto de fallar las anteriores. Todo parece indicarque ni unas ni otras fueron eficaces como atestiguan tanto el número de muertos y desaparecidos como las víctimas afortunadas en poder contarlo.
La boyante industria del crucero, remedio de tantas penas, no es ajena ni a la voracidad del máximo beneficio ni a la tentación de, para obtenerlo, recurrir a mano de obra barata con escasa formación y sin la experiencia proporcionada por prácticas de salvamento.
Insisto en que cabe prejuzgar lo ocurrido en el naufragio en el mar Tirreno. Me parece, en cambio, muy oportuno preguntarnos ahora por los motivos por los que la Administración Marítima española no ha salido al paso de este grave accidente para disipar lógicas dudas acerca de nuestra propia seguridad en el caso de embarcarnos tanto en naves con bandera española como en aquellas que atracan en nuestros puertos. Por las razones también por las que nuestros diputados nacionales no han sabido sacarse la pasta de las manos en tres largos años a fin de aprobar la Ley de Navegación Marítima, cuyo debate parlamentario se ha ido aplazando de forma vergonzante, resolución tras resolución y fecha tras fecha desde la presentación del Proyecto en diciembre de 2008 hasta diciembre de 2011 en que caducó la iniciativa por abrirse una nueva Legislatura.
La falta de integración operativa de quienes tienen obligaciones que cumplir en todo lo que concierne al tráfico marítimo es un hecho en España. Quizás sea este el motivo por el que nadie ha osado abrir la boca para contarnos algo, no fuera que correspondiera hacerlo a otro.
Las autoridades portuarias están impulsando el transporte ferroviario, terrestre por tanto, del Corredor Mediterráneo hacia sus puertos. Relegan, en cambio, subirse a bordo. No es lo suyo ni parecen desear que lo sea.
Convenio de Trabajo Marítimo
Llama más la atención, al menos a quienes nos ocupamos del derecho del trabajo, la absoluta indiferencia española en lo que a Administraciones Públicas Marítimas, armadores y sindicatos del mar se refiere respecto al Convenio de Trabajo Marítimo (CTM 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), considerado el cuarto pilar del Derecho Internacional del Mar y consensuado (no impuesto) entre 103 delegaciones de gobiernos, armadores y gente del mar de todo el mundo.
Convertido en Directiva de la UE es tal su trascendencia que sin haber entrado en vigor está siendo objeto de atenta preparación por la comunidad marítima internacional desde hace cinco años mientras parece que ni nuestra economía real del mar, ni las autoridades marítimas en general se hayan apercibido del hecho. Hay motivos sobrados en España para ver cualquier nueva norma laboral con reticencia debido a la cantidad de las mismas que son obsoletas e incluso contraproducentes para mantener y crear empleo.
Los competidores exteriores no comparten este escepticismo como lo prueba el hecho de haber asistido en masa a la última reunión de Ginebra del pasado diciembre en la que se decidió nada menos que la composición de la Comisión Tripartita Marítima de ámbito mundial con facultades en la interpretación y modificación de la norma. El CTM es una buena solución para aumentar la calidad del trasporte marítimo, de viajeros y de mercancías. Y para que el trabajo en el mar sea decente. Obligaciones pocas, recomendaciones muchas, posibilidades de pacto todas.
El Certificado de Trabajo Marítimo, por ejemplo, es un salvoconducto de navegación internacional que evitará engorrosas inspecciones en puertos extranjeros. Nadie que no acepte el Convenio se verá beneficiado por haberse quedado al margen.
Las navieras españolas y particularmente las que asumieron la representación patronal en 2006 en la negociación del Convenio (una de ellas valenciana) junto con los sindicatos de transporte marítimo tienen todavía la posibilidad de retomar su estancia a bordo de la comunidad internacional en su empeño mancomunado dirigido a evitar la competencia desleal practicada por auténticos negreros que destrozan el mercado y reducen muy a la baja los derechos de los marineros.
El ochenta por ciento de los accidentes en el mar se producen debido a la fatiga de estos causada por excesos de jornada, defectos de descanso y tripulaciones cortas. Todos ellos son aspectos laborales que sólo soportan gentes del mar de países en desarrollo. Ponerse al día, simplemente eso es lo que cabe.
**Especialista Superior en Administración del Trabajo en la OIT en Ginebra.
Francisco Arnau en Levante-emv





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Asociación de Oficiales en Comunicaciones, Marítimas.
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ENMIENDA STCW-24 DE JUNIO DEL 2010 MANILA FILIPINAS
ANEXO - CAPÍTULO I - Disposiciones generales a partir del 1° de Enero del 2012;
.11 Radiooperador: la persona que posea un título idóneo, expedido o reconocido por la Administración en virtud de lo dispuesto en el Reglamento deRadiocomunicaciones.
.12 Radiooperador del SMSSM: la persona titulada de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV del Convenio;
RESOLUCION;12 CAPTACION DE NUEVOS MARINOS Y RETENCION DE LA GENTE DE MAR EN LA PROFESION DE MARINO.