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Oficio de papel
Miguel Badillo
Fuente: Contralinea
• Napoleón Gómez : Destierro o Waterloo
• Con apoyo oficial triunfa Minera México
• Anomalías en buque-tanques de Pemex
Cuando el Estado mexicano abandonó sus principios revolucionarios, nacionalistas y socializantes para incursionar a tientas en el liberalismo de la sociedad de mercado, selló la suerte del movimiento obrero mexicano. A partir de la Reforma del Estado de 1982, cuando se llevó a la Constitución Política la planeación económica, los sindicatos no se percataron de lo irremediable de su condena histórica. Persistieron en sus viejos sistemas corporativos para conducir a las bases con ideas y propósitos de un sistema político y social que se había acotado ante la realidad de la sociedad moderna. Ya no sería más el Estado bienestar, del que los líderes obreros fueron los principales beneficiados con desmedidas cuotas de poder y de riqueza. Persistieron en sus vicios y debilidades. Sus mejores instrumentos de presión fueron las amenazas permanentes de huelgas parciales y nacionales, con las que obtenían o transigían aquello que no alteraba demasiado el ritmo de la vida social que le interesaba al partido (PRI) en el poder.
Es evidente, por ejemplo, que pronto, en muy poco tiempo, el Congreso del Trabajo se extinguirá y morirá de nada, porque para nada ha servido a los obreros. En ese contexto de crisis, el sindicato minero, que encabezó primero Napoleón Gómez Sada y luego su heredero Napoleón Gómez Urrutia, ahora prófugo de la justicia, es el caso de un sindicalismo con las más antiguas prácticas del movimiento obrero mexicano, que con una organización desgastada llega debilitado, confundido y desorientado cuando arriba al gobierno de la República la derecha, representada primero por Vicente Fox Quesada y ahora por Felipe Calderón Hinojosa, que si bien ambos no definen su ideología empresarial, si abren todas las compuertas para combatir de manera frontal a los trabajadores y sus organizaciones.
Esto permite la redacción del proyecto de reforma de la Ley Federal del Trabajo, que se conoce como la Ley Abascal, y que según los líderes obreros es francamente contraria a la tradición laboral del sistema mexicano. Incluso, puede asegurarse que la irresponsabilidad histórica de Gómez Urrutia y sus huestes es haber creado condiciones favorables al avance de un gobierno contrario a los intereses de los trabajadores y que ha sido aprovechado actualmente por el segundo gobierno de derecha, más recalcitrante que el régimen anterior, muy conservador y que a veces se muestra hasta retardatario. Es decir, el sindicato minero y sus viejas prácticas han facilitado el avance del enemigo hacia la derrota final del movimiento obrero mexicano.
Cuando una figura como la de Napoleón Gómez Urrutia declina, son muchos los factores que deben considerarse. En principio, su resistencia a la Ley Abascal; después su derrota ante la defensa de los caídos en la mina Pasta de Conchos, en la cual también los empresarios encabezados por Jorge Larrea dieron muestra de su mezquindad, pero también lucieron la protección que les da el gobierno hasta la impunidad, lo que hicieron sin rubores ni decoro como miembros privilegiados de un sector social.
El sindicato y los empresarios salieron derrotados de la trifulca ocurrida en Lázaro Cárdenas, en la que se vieron envueltos, por disposición presidencial de Fox, los cuerpos públicos de seguridad tanto federales como estatales. Ni el líder obrero ni los dueños de las minas merecen la muerte de los jóvenes mineros que cayeron abatidos esa tarde pensando que luchaban por los ideales gremiales que estaban en juego.
Informe de la Unidad Inteligencia Financiera
En medio de este conflicto surgió el problema del dinero del fideicomiso, que ascendía a 55 millones de dólares y que correspondía al valor de las acciones de las empresas del Grupo México y que Gómez Urrutia debía distribuir entre los mineros sindicalizados.
Pero la historia de la recuperación del dinero va de lo anecdótico a lo trágico. En el sindicato minero empobrecido Gómez Urrutia encontró en la bóveda de la tesorería los rastros documentales del compromiso empresarial pactado desde tiempos de Carlos Salinas; como quien se encuentra un billete de lotería perdido y simplemente se presenta para cobrarlo. Así Gómez Urrutia, que hasta ese momento sólo manipulaba las cuotas obrero–patronales, mediante presiones a través de paros laborales y la participación del oscuro Carlos Abascal como secretario del Trabajo, recuperó la suma millonaria en dólares y prácticamente la hizo suya: 25 millones de dólares los centaveó entre mineros, las viudas y sus hijos, que le dieron la apariencia y el pretexto para decir que ya había pagado. Pero con la asesoría de sus hijos Ernesto y Alejandro, y la intervención de algunos financieros regiomontanos vinculados con los cachorros de Napoleón, se dieron a la tarea de invertir en el extranjero y en cuentas personales, repitiendo el modelo o la mecánica de apropiación de charros sindicales para operar esa suma en beneficio de unos cuantos.
Todo este manejo irregular que hizo Napoleón de 25 millones de dólares se revela a detalle en la investigación que hizo la Unidad de Inteligencia Financiera de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (documento del cual esta columna posee una copia), en donde se da cuenta, incluso, del uso y abuso que el líder obrero, sus familiares y miembros del Comité Ejecutivo Nacional hacían del dinero, y se contempla hasta el manejo abusivo de tarjetas de crédito en compras personales y consumos en tiendas, hoteles y aeropuertos de Estados Unidos, Canadá y varios países de Europa. El gasto del clan de Napoleón se parece sólo al gasto que hacen los auténticos jeques árabes reconocidos por American Express.
Cuando el régimen de Fox decide perseguir al líder minero, la operación de este dinero es investigada por distintas procuradurías estatales de varios estados del país y también por la General de la República y la del Distrito Federal. Ahí Napoleón sintió que perdía piso y vio en peligro su patrimonio, sus propiedades y su libertad y la de su familia y, como mandan los cánones, puso tierra de por medio para exiliarse en Canadá, concretamente en Vancouver.
En su huída, Napoleón decidió dejar en riesgo de captura a los miembros del Comité Ejecutivo Nacional –entre otros el tesorero Félix Estrella, el secretario general sustituto José Angel Rocha Pérez y el secretario del interior Juan Linares Montufar–, sobre quienes el ministerio público federal enfocó sus baterías para capturarlos y se llegó a ejecutar un cateo en las oficinas del sindicato, lo cual dio todas las pistas como un acto arreglado entre el PRD y los mineros.
Hasta aquí lo verdaderamente importante es la minuciosa investigación del órgano de inteligencia de la SHCP, el cual revisó cheque por cheque, pago por pago e inversión por inversión del líder Gómez Urrutia, en donde xse demuestra como se apropió de los 25 millones de dólares que por todas las vías le reclaman los mineros.
Todo esto ha cobrado actualidad porque el Octavo Tribunal Colegiado en Materia Penal resolvió de un plumazo tres juicios de amparo que le habían concedido al líder y sus huestes en el Juzgado Octavo de Distrito del DF, todos de la materia penal.
En los meses previos a la decisión judicial, los abogados de las partes interesadas en el conflicto actuaron de distinta manera. Mientras Juan Rivero Legorreta, abogado de Napoleón, estaba en la luz de los reflectores propiciando un juicio paralelo en medios, alardeaba, amenazaba e incluso se llegó a decir que chantajeaba a funcionarios del actual gobierno para obtener el desistimiento de órdenes de aprehensión. Como suelen hacer muchos abogados, pasaba de un programa de radio a otro de televisión, en donde fuera, siempre y cuando le dejaran abierto algún micrófono, hablaba también con periodistas de medios impresos y el domingo estaba en los toros para que algún picador le dedicara suerte.
Por el lado de los empresarios mineros daba la cara Salvador Rocha Díaz, inefable y eterno servidor de los empresarios más acaudalados de México, incluso cuando ocupó alguna curul en el Senado por parte del PRI. En las últimas semanas, Rocha Díaz, más inteligente que su oponente, mantuvo en la sombra su éxito que involucra también a los amigos presidenciables: Julio Esponda Ugartechea, Alonso Aguilar Zinser y Fernando Gómez Mont. En gran medida la presencia de estos jóvenes abogados que se dicen amigos de Los Pinos, explica la derrota que le han dado los jueces federales al triste Napoleón.
Pero lo más impresionante de esta derrota infringida al líder minero, que lo llevó a revocar hace unos días a su abogado Juan Rivero en penosas escenas públicas ante los medios de comunicación, es el hecho de que contrario a lo que todo mundo esperaba, que los magistrados hicieran un estudio minucioso y profundo de la historia del conflicto y de la corrupta operación del dinero desde el punto de vista jurídico, se concretaron a señalar un solo punto para considerar que la firma de la demanda de amparo que revisaron es sospechosa en su autenticidad. Con este argumento, el impacto a Napoleón ha sido demoledor y es tan notorio el daño que ahora el abogado Juan Rivero se va de puntitas del escenario del conflicto.
La historia de la firma es preocupante porque, a no quererse, si la firma de la demanda de amparo es falsa, como indican los magistrados en su resolución, la suerte está echada no solo para Gómez Urrutia, sino para el movimiento obrero mexicano, al cual el gobierno de derecha de Calderón quiere golpear.
Uno de los indicios de que la firma pudo haber sido manipulada, es que extrañamente la demanda se presentó ante un juez federal de la ciudad de Guadalajara, cuyo titular tiene estrecha e interesada amistad con Rivero Legorreta. Pero falló el cálculo cuando al juez tapatío le quitaron el expediente y en ese momento se perdió el contacto con la falsedad de la firma.
Ahora bien, si la firma es auténtica en la demanda de amparo, Gómez Urrutia está en otro predicamento, porque no la puede convalidar desde su escondite en Vancouver, a menos de que este líder se arme de valor y decida regresar al país con el inminente riesgo de irse a prisión, pero todos sabemos que estos líderes sindicales charros del neoliberalismo lo que menos tienen es valor y principios sólidos para defender las causas y luchas obreras, por lo que el amparo podrá desestimarse dejándolo en el destierro, que para este moderno Napoleón equivale a su Waterloo.
Mientras esto sucede, las policías persiguen a todo el Comité Ejecutivo que ya se encuentra escondido en territorio mexicano. Por falta de espacio, las próximas semanas abordaremos con lujo de detalle los despilfarros de Napoleón y su pandilla.
Anomalías en arrendamiento de buque–tanques petroleros
Pemex y su director general Jesús Reyes Heroles no tienen remedio. La corrupción, el abuso y la opacidad en sus licitaciones y contratos continua, como si nunca hubiera habido un cambio o como si el PRI siguiera en el poder. Nuevamente la licitación pública internacional 18576018–022–07 de Pemex Refinación, para el arrendamiento con opción a compra de cinco buquetanques, está amañada y envuelta en una oscura opacidad: el martes de la semana pasada la subsidiaria decidió posponer 21 días la apertura de propuestas y declaración de ganadores.
En la convocatoria original, las propuestas se fallarían este primero de abril; pero el pasado miércoles la filial emitió la segunda nota aclaratoria en la que establece como nueva fecha el próximo día 22.
Ésta es una de las convocatorias más controvertidas que operan las administraciones de Jesús Reyes Heroles, en Petróleos Mexicanos, y José Antonio Ceballos Soberanis, en Pemex Refinación. La razón es que esta operación involucra más de 4 mil 600 millones de pesos y ha sido señalada por empresarios de que se busca beneficiar a cuatro concursantes: Blue Marine, TMM, Daewoo y Mitsui.
De acuerdo con los inconformes, un “error” en las bases de la licitación ha descartado a decenas de empresas postulantes y sólo permite competir con posibilidades de ganar a las trasnacionales.
El señalamiento no es el único problema que enfrenta la petrolera. El pasado 1 de marzo la Fundación Heberto Castillo, que junto con el ingeniero Edgar Fernández Gómez fungía como testigo social en este proceso, renunció ante las irregularidades encontradas.
Dicha fundación fue contratada por adjudicación directa el 20 de julio pasado, para garantizar la transparencia y equidad. Aunque el convenio –por 320 mil pesos, identificado con el folio 4600012263– tenía vigencia al 31 de diciembre de 2007, a fines de febrero de 2008 Refinación solicitó a los dos testigos sociales signar uno nuevo, derivado de los atrasos en la licitación.
No obstante, días después la Fundación Heberto Castillo no sólo rechazó firmar el contrato relacionado con la licitación de los buque–tanques, sino que pidió le fuera revocada su autorización de testigo social, expedida por la Secretaría de la Función Pública. La decisión se debe a que su representante David Shields Campbell avaló en septiembre del año pasado, a nombre de la asociación civil, un contrato de Repsol con la Comisión Federal de Electricidad (CFE).
Como lo dio a conocer el diario La Jornada el pasado 29 de febrero, “la CFE, Pemex, la Secretaría de Energía y la Comisión Reguladora de Energía firmaron en septiembre del año pasado un contrato para suministro de gas natural licuado con la trasnacional española Repsol, durante 15 años, y que de acuerdo con estimaciones del gobierno legítimo comprometen un presupuesto de 16 mil millones de dólares”.
La información, indicaron los reporteros Enrique Méndez y Ciro Pérez, formó parte del archivo que Andrés Manuel López Obrador entregó por esas fechas a diputados que integran el Frente Amplio Progresista, que incluía los contratos de Mouriño, dados a conocer por la reportera Ana Lilia Pérez en la revista Contralínea.
Al día siguiente la profesora María Teresa Juárez Carranza, representante legal de la asociación envió una carta a ese diario, en la que aclaraba: “La Fundación Heberto Castillo Martínez, AC, ya no puede fungir más como ‘testigo social’ en los procesos de licitaciones públicas a los que está facultada por ley. Los alcances y efectos que La Jornada ha revelado sobre el contrato que la CFE signó con la empresa española Repsol, confirman esta posición.
“En 10 años de existencia, la fundación ha pugnado por la transparencia y la honestidad en el ejercicio del servicio público. Ésa fue la motivación que la llevó a participar en el proceso 18164067–009–06 (LN–509/06) de la CFE para la contratación del Servicio de Suministro de Gas Natural Licuado en la zona de Manzanillo, Colima.
“En mi carácter de apoderada legal de la fundación, no conté con la información suficiente para tomar una decisión favorable. El representante designado, David Shields Campbell, hizo valoraciones personales contrarias a los principios y objetivos que dieron origen a esta asociación civil. Por tal razón, la fundación renuncia a ser nuevamente ‘testigo social’ de cualquier licitación pública.
“La fundación no puede avalar la pretensión de privatizar el sector energético del país, porque se pondría en ruta contraria no sólo al interés nacional, sino a la memoria del general Lázaro Cárdenas y, sobre todo, a la de Heberto Castillo Martínez. Estos son tiempos de definiciones históricas y nosotros tenemos claro de qué lado estamos.”
Sin duda alguna la corrupción en Pemex Refinación, como sucede en todo el corporativo petrolero estatal, se está comiendo el petróleo que dicen es de todos los mexicanos y nadie en el gobierno hace algo para detenerla.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
martes, 1 de abril de 2008
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Fuente: Tribuna Campeche
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Refuerzan también número de inspectores navales: Riveros
La Dirección General de Puertos y Marina Mercante realiza acciones de fortalecimiento de la seguridad y prosperidad de las actividades marítimas en general, especialmente en la Sonda de Campeche y el puerto de Ciudad del Carmen, que es uno de los más importantes del país, dijo el director general Adjunto de esta dependencia, Francisco de Jesús Riveros García.
El funcionario federal fue entrevistado al término de la reunión de autoridades de las Secretarías de Marina (SM) y de Comunicaciones y Transportes (CST), donde quedó instalado el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios de Ciudad del Carmen, (Cumar).
Cuestionado sobre el caso del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en la plataforma petrolera Usumacinta, el capitán de Altura, Riveros García, dijo que la Capitanía de Puerto local integró en tiempo y forma el expediente de investigación que está en la Ciudad de México y por salir la resolución en fechas próximas.
El esfuerzo que se hizo fue complementado por las instrucciones del Director General de Marina Mercante para crear un grupo de análisis para fortalecer la seguridad y prosperidad en la Sonda de Campeche, indicó.
Dando un enfoque diferente a la información para dejar de hablar de fallas, Riveros García afirmó que en ese grupo de análisis “se detectaron muchas oportunidades de mejoras que se están proponiendo para mejorar la capacitación del personal, la capacidad de respuesta que es parte de lo que se está sumando al Cumar”.
También, dijo, fueron mejorados los servicios de inspección naval, por lo que la Capitanía de Puerto de Carmen en vez de tener un inspector naval, ahora tiene cuatro inspectores navales y se está fortaleciendo el proceso interno.
Se está verificando el proceso para que el personal que suba a plataformas esté capacitado y se va a mejorar mucho la administración de estos procesos para dar seguridad al personal en el mar, aseguró.
En cuanto a las empresas, también tendrán oportunidad e mejorar, y en lo general es parte de lo que se está implementando, como reacción de lo que se detectó por el accidente marítimo relacionado con la plataforma Usumacinta, dijo el Capitán Riveros García.
Aclaró que el trabajo del grupo de análisis al que se refirió, de ninguna manera fue para buscar responsabilidades, sino para mejorar las condiciones de seguridad de la vida en el mar, en lo general, y en todo el ámbito de la Sonda de Campeche.
También se está trabajando en el área laboral donde se está proponiendo que por medio de un convenio de colaboración que se firme con las autoridades de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), se tenga la certidumbre que las condiciones de trabajo a bordo de las embarcaciones, de ninguna manera impacten en la seguridad de los trabajadores del mar.
Aclaró que el Cumar, surge a raíz de las políticas que en materia de seguridad nacional a implementado el Gobierno Federal, pero es un complemento de lo que se hace para brindar seguridad a las actividades que se realizan en puertos y costa afuera, donde se privilegia la seguridad de los trabajadores.
Más seguridad en la Sonda de Campeche
Refuerzan también número de inspectores navales: Riveros
La Dirección General de Puertos y Marina Mercante realiza acciones de fortalecimiento de la seguridad y prosperidad de las actividades marítimas en general, especialmente en la Sonda de Campeche y el puerto de Ciudad del Carmen, que es uno de los más importantes del país, dijo el director general Adjunto de esta dependencia, Francisco de Jesús Riveros García.
El funcionario federal fue entrevistado al término de la reunión de autoridades de las Secretarías de Marina (SM) y de Comunicaciones y Transportes (CST), donde quedó instalado el Centro Unificado para la Atención de Incidentes Marítimos y Portuarios de Ciudad del Carmen, (Cumar).
Cuestionado sobre el caso del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en la plataforma petrolera Usumacinta, el capitán de Altura, Riveros García, dijo que la Capitanía de Puerto local integró en tiempo y forma el expediente de investigación que está en la Ciudad de México y por salir la resolución en fechas próximas.
El esfuerzo que se hizo fue complementado por las instrucciones del Director General de Marina Mercante para crear un grupo de análisis para fortalecer la seguridad y prosperidad en la Sonda de Campeche, indicó.
Dando un enfoque diferente a la información para dejar de hablar de fallas, Riveros García afirmó que en ese grupo de análisis “se detectaron muchas oportunidades de mejoras que se están proponiendo para mejorar la capacitación del personal, la capacidad de respuesta que es parte de lo que se está sumando al Cumar”.
También, dijo, fueron mejorados los servicios de inspección naval, por lo que la Capitanía de Puerto de Carmen en vez de tener un inspector naval, ahora tiene cuatro inspectores navales y se está fortaleciendo el proceso interno.
Se está verificando el proceso para que el personal que suba a plataformas esté capacitado y se va a mejorar mucho la administración de estos procesos para dar seguridad al personal en el mar, aseguró.
En cuanto a las empresas, también tendrán oportunidad e mejorar, y en lo general es parte de lo que se está implementando, como reacción de lo que se detectó por el accidente marítimo relacionado con la plataforma Usumacinta, dijo el Capitán Riveros García.
Aclaró que el trabajo del grupo de análisis al que se refirió, de ninguna manera fue para buscar responsabilidades, sino para mejorar las condiciones de seguridad de la vida en el mar, en lo general, y en todo el ámbito de la Sonda de Campeche.
También se está trabajando en el área laboral donde se está proponiendo que por medio de un convenio de colaboración que se firme con las autoridades de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), se tenga la certidumbre que las condiciones de trabajo a bordo de las embarcaciones, de ninguna manera impacten en la seguridad de los trabajadores del mar.
Aclaró que el Cumar, surge a raíz de las políticas que en materia de seguridad nacional a implementado el Gobierno Federal, pero es un complemento de lo que se hace para brindar seguridad a las actividades que se realizan en puertos y costa afuera, donde se privilegia la seguridad de los trabajadores.
Después de 27 años, vuelven a construir barcos en el astillero de Veracruz
Fuente: Redacción El Golfo.Info
Tras casi tres décadas de no construir barcos en el astillero de Veracruz, a partir de julio de este año se empezarán a armar tres embarcaciones para trabajar abasteciendo combustible en la Sonda de Campeche.
La construcción de tres barcos abastecedores de combustibles en los Talleres Navales del Golfo (TNG), permitirá la ocupación de más de trescientos trabajadores de la industria naval, expresó el secretario general del SINATIN, Juan José Domínguez, al ser entrevistado esta mañana en la terminal aérea de Veracruz.
Las naves que se construirán en el astillero de Veracruz operarán en la Sonda de Campeche y son propiedad de la empresa armadora Mareksa.
El astillero de Veracruz, Talleres Navales del Golfo, se ha mantenido con trabajos de reparación naval y la construcción de plataformas y torres eólicas principalmente.
“El hecho de que se vuelvan a construir barcos, no importa si son grandes o pequeños, es importante, pues en general la industria naval del país se encuentra en condiciones difíciles”.
TNG está por firmar ya el contrato con la empresa para que a más tardar en julio o agosto inicien los trabajos que tomarán año y medio.
El consorcio internacional que opera TNG busca conseguir además los contratos de construcción de barcos petroleros para PEMEX.
Tras casi tres décadas de no construir barcos en el astillero de Veracruz, a partir de julio de este año se empezarán a armar tres embarcaciones para trabajar abasteciendo combustible en la Sonda de Campeche.
La construcción de tres barcos abastecedores de combustibles en los Talleres Navales del Golfo (TNG), permitirá la ocupación de más de trescientos trabajadores de la industria naval, expresó el secretario general del SINATIN, Juan José Domínguez, al ser entrevistado esta mañana en la terminal aérea de Veracruz.
Las naves que se construirán en el astillero de Veracruz operarán en la Sonda de Campeche y son propiedad de la empresa armadora Mareksa.
El astillero de Veracruz, Talleres Navales del Golfo, se ha mantenido con trabajos de reparación naval y la construcción de plataformas y torres eólicas principalmente.
“El hecho de que se vuelvan a construir barcos, no importa si son grandes o pequeños, es importante, pues en general la industria naval del país se encuentra en condiciones difíciles”.
TNG está por firmar ya el contrato con la empresa para que a más tardar en julio o agosto inicien los trabajos que tomarán año y medio.
El consorcio internacional que opera TNG busca conseguir además los contratos de construcción de barcos petroleros para PEMEX.
Rescatan a cinco pescadores taiwaneses de barco hundido en Hong Kong
Fuente: China org
Cinco pescadores que viajan en un bote de registro taiwanés fueron rescatados hoy por un barco de la parte continental de China que pasaba por la zona, cerca de cinco horas después de que su barco zozobró en aguas de Hong Kong, informaron autoridades marítimas.
El barco pesquero de Taiwan "Manqingshun 6" se hundió alrededor de las 18:05 a 50 millas marítimas al oriente de la Región Administrativa Especial de Hong Kong. Los cinco pescadores cayeron al agua.
El Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de China recibió un reporte de la Asociación de Salvamento en Taipei dos horas después. De inmediato ordenó al Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de Guangdong ayudar a la autoridad marítima de Hong Kong en los esfuerzos de búsqueda y rescate.
El Centro de Búsqueda y Rescate de Guangdong inmediatamente alertó a los barcos que navegaban en el área y les pidió que buscaran a los pescadores perdidos. Las autoridades marítimas de Guangdong y de Hong Kong dieron instrucciones a su barcos de búsqueda y rescate en el lugar.
El barco de la parte continental china "Anshengji 2" encontró a los cinco pescadores con vida en la balsa salvavidas y los rescató alrededor de las 22:50, después de recibir la alerta. Fin
Cinco pescadores que viajan en un bote de registro taiwanés fueron rescatados hoy por un barco de la parte continental de China que pasaba por la zona, cerca de cinco horas después de que su barco zozobró en aguas de Hong Kong, informaron autoridades marítimas.
El barco pesquero de Taiwan "Manqingshun 6" se hundió alrededor de las 18:05 a 50 millas marítimas al oriente de la Región Administrativa Especial de Hong Kong. Los cinco pescadores cayeron al agua.
El Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de China recibió un reporte de la Asociación de Salvamento en Taipei dos horas después. De inmediato ordenó al Centro de Búsqueda y Rescate Marítima de Guangdong ayudar a la autoridad marítima de Hong Kong en los esfuerzos de búsqueda y rescate.
El Centro de Búsqueda y Rescate de Guangdong inmediatamente alertó a los barcos que navegaban en el área y les pidió que buscaran a los pescadores perdidos. Las autoridades marítimas de Guangdong y de Hong Kong dieron instrucciones a su barcos de búsqueda y rescate en el lugar.
El barco de la parte continental china "Anshengji 2" encontró a los cinco pescadores con vida en la balsa salvavidas y los rescató alrededor de las 22:50, después de recibir la alerta. Fin
Concretan marina Fonatur en Cozumel
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
Por fin la marina Fonatur de Cozumel es un hecho. El secretario de Turismo (Sectur), Rodolfo Elizondo Torres, colocará el jueves la primera piedra del proyecto que, según cálculos, tendrá una inversión de casi mil millones de pesos.
Gustavo Ortega Joaquín, presidente municipal de la isla, dijo que la construcción traerá beneficios a Cozumel como colocarlo en el mapa de la Escalera Náutica del Caribe y tener acceso al turismo de alto poder adquisitivo.
Luego de un largo proceso, finalmente se concreta el inicio de la marina Fonatur. En este momento únicamente se cuenta con la Caleta en el sur de la isla y Banco Playa en el norte, esta última manejada por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Hasta el momento la ínsula está rezagada en espacios de este tipo, ya que Cancún, Puerto Morelos e Isla Mujeres cuentan con marinas para captar turistas de alto poder adquisitivo.
Por otro parte, mañana inicia el seminario "Retos y Oportunidades para la Industria de Cruceros en México y Centroamérica" en el que participan ministros de Turismo de Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá y México, dicho evento se llevará a cabo del 2 al 5 de abril del presente año.
Por Gustavo Villegas
Por fin la marina Fonatur de Cozumel es un hecho. El secretario de Turismo (Sectur), Rodolfo Elizondo Torres, colocará el jueves la primera piedra del proyecto que, según cálculos, tendrá una inversión de casi mil millones de pesos.
Gustavo Ortega Joaquín, presidente municipal de la isla, dijo que la construcción traerá beneficios a Cozumel como colocarlo en el mapa de la Escalera Náutica del Caribe y tener acceso al turismo de alto poder adquisitivo.
Luego de un largo proceso, finalmente se concreta el inicio de la marina Fonatur. En este momento únicamente se cuenta con la Caleta en el sur de la isla y Banco Playa en el norte, esta última manejada por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo).
Hasta el momento la ínsula está rezagada en espacios de este tipo, ya que Cancún, Puerto Morelos e Isla Mujeres cuentan con marinas para captar turistas de alto poder adquisitivo.
Por otro parte, mañana inicia el seminario "Retos y Oportunidades para la Industria de Cruceros en México y Centroamérica" en el que participan ministros de Turismo de Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá y México, dicho evento se llevará a cabo del 2 al 5 de abril del presente año.
CP denuncia presiones sobre AMP
Panama Pilots Service alega que Caribbean Pilots quiere violentar los procedimientos establecidos.
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Caribbean Pilots (CP), compañía de practicaje que opera en la bahía de Manzanillo, ha enviado una carta al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, en la que asegura que representantes de Panama Pilots Services Corp. (PPSC) estaban tratando de influir en las decisiones de la AMP.
Según Henry Pino, gerente general de Caribbean Pilots, "PPSC está dilatando las reuniones del Comité Asesor de Practicaje", de la que podrían salir nuevas licencias de practicaje para su empresa.
Por su parte, Jorge Terán, práctico de PPSC, señala que el reglamento de practicaje establece que las reuniones del Comité Asesor de Prácticos se harán cada dos meses y CP quería celebrarla tan solo tres semanas después de la última sesión. "Nosotros llamamos la atención para que se aplicara el reglamento. Los únicos que estaban violentando el orden establecido eran los miembros de CP", señala Jorge Terán.
Caribbean Pilots solamente cuenta con dos prácticos para operar en la terminal de Evergreen. La Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP le hizo llegar una carta a Caribbean Pilots en la que se precisaba que los dos únicos prácticos autorizados para realizar maniobras de atraque y desatraque en la terminal de Evergreen por la compañía Caribbean Pilots son Henry Pino y Antonio Barrios. En la carta que Henry Pino envía a la AMP, con copia entre otros al presidente de la República, Martín Torrijos, denuncia que "los subterfugios esgrimidos por PPSC para conservar su monopolio han ido aumentando en intensidad y tengo la plena convicción de que en alguna forma el atentado que sufriera el 25 de febrero pasado está relacionado a estas acciones".
Pino señala en su comunicado que la eliminación física de uno de los dos prácticos de Caribbean Pilots tendría como consecuencia el final de las operaciones de la empresa, que es lo que "PPSC está buscando a toda costa".
PPSC ha negado categóricamente que haya tenido algo que ver con los hechos. "Nuestra intención es que los hechos se esclarezcan cuanto antes. Sabemos que la simulación de un hecho punible está perseguida por la ley", concluye Terán.
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Caribbean Pilots (CP), compañía de practicaje que opera en la bahía de Manzanillo, ha enviado una carta al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, en la que asegura que representantes de Panama Pilots Services Corp. (PPSC) estaban tratando de influir en las decisiones de la AMP.
Según Henry Pino, gerente general de Caribbean Pilots, "PPSC está dilatando las reuniones del Comité Asesor de Practicaje", de la que podrían salir nuevas licencias de practicaje para su empresa.
Por su parte, Jorge Terán, práctico de PPSC, señala que el reglamento de practicaje establece que las reuniones del Comité Asesor de Prácticos se harán cada dos meses y CP quería celebrarla tan solo tres semanas después de la última sesión. "Nosotros llamamos la atención para que se aplicara el reglamento. Los únicos que estaban violentando el orden establecido eran los miembros de CP", señala Jorge Terán.
Caribbean Pilots solamente cuenta con dos prácticos para operar en la terminal de Evergreen. La Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP le hizo llegar una carta a Caribbean Pilots en la que se precisaba que los dos únicos prácticos autorizados para realizar maniobras de atraque y desatraque en la terminal de Evergreen por la compañía Caribbean Pilots son Henry Pino y Antonio Barrios. En la carta que Henry Pino envía a la AMP, con copia entre otros al presidente de la República, Martín Torrijos, denuncia que "los subterfugios esgrimidos por PPSC para conservar su monopolio han ido aumentando en intensidad y tengo la plena convicción de que en alguna forma el atentado que sufriera el 25 de febrero pasado está relacionado a estas acciones".
Pino señala en su comunicado que la eliminación física de uno de los dos prácticos de Caribbean Pilots tendría como consecuencia el final de las operaciones de la empresa, que es lo que "PPSC está buscando a toda costa".
PPSC ha negado categóricamente que haya tenido algo que ver con los hechos. "Nuestra intención es que los hechos se esclarezcan cuanto antes. Sabemos que la simulación de un hecho punible está perseguida por la ley", concluye Terán.
Panamá recauda 1,8 millones de dólares por auditorías a empresas marítimas
Fuente: PA Digital
Hoy fue emitido por medio de fuentes oficiales que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) pudo recaudar casi 1,8 millones de dólares en concepto de certificados técnicos emitidos a las Organizaciones Reconocidas (ORs) nacionales y extranjeras.
Es importante mencionar que las ORs son entidades autorizadas por la AMP las cuales certifican e inspeccionan las naves de bandera panameña, en cuanto a los distintos Convenios Internacionales a los cuales Panamá está incluída.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que esta institución ha realizado unas 20 de las 29 auditorias ORs reconocidas, y que por medio de ellas se ha logrado verificar que se cumplan todas las normas técnicas y de seguridad lo cual aumentará las recaudaciones por la emisión de los certificados.
De igual forma Solórzano señalo que lo que se busca es poder medir la capacidad técnica total o parcial de las ORs para emitir certificados, ya que a través de ellas se realizan delicadas funciones de seguridad marítima en cumplimiento de los Convenios Internacionales.
Igualmente se tiene un mayor cuidado para que se controle todo el funcionamiento y así evitar un mayor aumento de detenciones sobre la flota mercante de Panamá.
Hoy fue emitido por medio de fuentes oficiales que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) pudo recaudar casi 1,8 millones de dólares en concepto de certificados técnicos emitidos a las Organizaciones Reconocidas (ORs) nacionales y extranjeras.
Es importante mencionar que las ORs son entidades autorizadas por la AMP las cuales certifican e inspeccionan las naves de bandera panameña, en cuanto a los distintos Convenios Internacionales a los cuales Panamá está incluída.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo que esta institución ha realizado unas 20 de las 29 auditorias ORs reconocidas, y que por medio de ellas se ha logrado verificar que se cumplan todas las normas técnicas y de seguridad lo cual aumentará las recaudaciones por la emisión de los certificados.
De igual forma Solórzano señalo que lo que se busca es poder medir la capacidad técnica total o parcial de las ORs para emitir certificados, ya que a través de ellas se realizan delicadas funciones de seguridad marítima en cumplimiento de los Convenios Internacionales.
Igualmente se tiene un mayor cuidado para que se controle todo el funcionamiento y así evitar un mayor aumento de detenciones sobre la flota mercante de Panamá.
lunes, 31 de marzo de 2008
Contrabando, droga, dinero…, todo pasa por el puerto de Manzanillo
Fuente: Proceso
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
Transfieren terminales a la API
Tras pasar a ser parte de la API las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, éstas harán que los ingresos aumenten considerablemente, dijo Francisco de Jesús Viveros García.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Atropellan los derechos de marinos mercantes
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Iván Restrepo
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
El «Prestige» y la American Bureau of Shipping
Fuente: La Voz de Galicia
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
Abren la puerta a la generación Génesis
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
El Círculo de Hierro del Negocio Marítimo Portuario
Fuente: Estratgia
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.
sábado, 29 de marzo de 2008
LA MARINA MERCANTE, LOS POLITICOS Y LOS COLEGIOS DE MARINOS
EN LO QUE VA DEL SEXENIO DE FELIPE CALDERON E INCLUSO TODO EL SEXENIO DE VICENTE FOX HUBO UNA SERIE DE NOTICIAS EN EL AMBITO MARITIMO PORTUARIO, QUE SI LA MARINA MERCANTE SE REACTIVA, SI DESAPARECE, CUAL SERA EL DETONANTE PARA QUE ESTO SUCEDA?, ETC.
EN FIN UNA SERIE DE ACONTECIMIENTOS LOS CUALES EN SU MOMENTO, FOMENTO UNA PARTICIPACION ENTUSIASTA DE VARIOS COMPAÑEROS MARINOS A TRAVES DE LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES INCLUSO REUNIONES EN MEXICO CON EL COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, EL CHIHUAHUENSE CESAR PATRICIO REYES ROEL, EL CUAL NI SIQUIERA HA TENIDO A BIEN EL INTERES DE REACTIVAR A LA MARINA MERCANTE Y NI QUE DECIR DE SUS ALIADOS EN LOS CUALES SE HA COBIJADO COMO ES EL DIRECTOR DE MARINA MERCANTE TOMAS LOZANO Y PARDIÑAS, GONZALEZ RUL, LAZO MARGAIN Y MUCHOS MAS QUE EN DOS SEXENIOS NO TUVIERON LA CAPACIDAD DE INCLUIR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO A LA MARINA MERCANTE MEXICANA, OTRORA ORGULLO MUNDIAL Y EN CAMBIO SU VISTA SOLAMENTE ESTA EN CONSTRUIR Y CONCESIONAR LOS PUERTOS CON LA ANUENCIA DE LAS AUTORIDADES, PASANDO POR ALTO QUE ESTOS SON INSTALACIONES ESTRATEGICAS DE SEGURIDAD NACIONAL, LAS CUALES FUERON ENTREGADAS AL MEJOR POSTOR Y LOS RESULTADOS A LA VISTA, NO ES POSIBLE QUE EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES HAYA SIDO CAPAZ DE VOLTEAR AL MAR Y ANALIZAR LA PROBLEMÁTICA Y ASESORARSE CON PERSONAS QUE CONOCEN DE ESTO COMO SON LOS PROPIOS MARINOS MERCANTES, TAL VEZ SOLO VOLTEA AL MAR EN ALGUNAS VACACIONES CON PLAYA SOL Y ARENA LAS CUALES TAMBIEN YA LOS MEXICANOS NO TENEMOS DERECHO A LAS PLAYAS PUBLICAS PORQUE DONDE ESTAN QUEDANDO? EJEM. PUERTO VALLARTA, NUEVO VALLARTA, ACAPULCO, MAZATLAN, CANCUN ETC. LUGARES A LOS QUE ACCEDES SI TE HOSPEDAD EN HOTELES, Y LAS AUTORIDADES???? Y LA CONSTITUCION POLITICA?
POR OTRO LADO EN ESTE ARRANQUE DE SEXENIO CALDERONISTA DEJO LA DIRECCION ADJUNTA DE MARINA MERCANTE RAYMUNDO MATA CONTRERAS, PERSONA MUY CERCANA A REYES ROEL EL CUAL POCO O NADA HIZO A FAVOR DE LA MARINA MERCANTE Y POR RAZONES CONOCIDAS DEJO VACANTE EL PUESTO Y LO EXILIARON A LA DIRECCION DE EDUCACION NAUTICA, PERO Y QUE HA HECHO POR LA EDUCACION? NADA. ENTRO AL QUITE EL CAP. FRANCISCO RIVEROS UN ENTUSIASTA MARINO QUE ADEMAS DE LA PROFESION ES POLITICO Y SI BIEN ES CIERTO SU CAPACIDAD DE CONVOCATORIA PARA CON EL MEDIO, AL LLEGAR A REUNIR A LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEL PAIS EN LA CIUDAD DE MEXICO Y SACAR ACUERDOS, EN MI PARTICULAR OPINION DEBE TAMBIEN RETOMAR LAS PROPUESTAS HECHAS A SU ANTECESOR EN ESTOS DOS SEXENIOS E IMPULSARLAS YA QUE EL TIEMPO CORRE Y SI SE INICIA CON REUNIONES Y NUEVAS PROPUESTAS EL SEXENIO SE VA A ACABAR Y SI EL NO SIGUE VENDRA OTRO DIRECTOR ADJUNTO Y SERA MAS DE LO MISMO NUEVAS REUNIONES Y PROPUESTAS SIN LLEGAR A NADA CONCRETO HASTA QUE LA MARINA MERCANTE MUERA, DE ALLI QUE LOS COLEGIOS DE MARINOS Y ASOCIACIONES PUGNEN Y RETOMEN LO ANDADO ANTERIORMENTE E INVITEN A FRANCISCO RIVEROS A ENTRARLE Y SACAR DEL CAJON DE SUS ANTECESORES LOS ACUERDOS LOGRADOS Y DARLES SEGUIMIENTO.
SI BIEN ES CIERTO QUE SE DEBE APOYAR LAS INTENCIONES Y BUENAS PROPUESTAS QUE VENGAN DE LA COORDINACION, TAMBIEN LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEBEN SER CRITICAS CON LO QUE PERJUDIQUE O NO AYUDE A LA MARINA MERCANTE Y QUE NO SE VAYAN A CONVERTIR EN COMPARSAS DEL POLITICO EN TURNO Y HACER LO QUE LES DIGAN DESDE LA COORDINACION, TAMBIEN PARA LOGRAR TODO ESTO SE NECESITA DARLE A FRANCISCO RIVEROS EL CARÁCTER Y POSIBILIDAD DE DECISIÓN, YA QUE AL SER ADJUNTO EL QUE DECIDE ES EL DIRECTOR Y EL COORDINADOR LOS CUALES SOLAMENTE ESTAN EN ESE PUESTO POR CUESTIONES POLITICAS Y NADA HAN HECHO POR SACAR ADELANTE LAS PROPUESTAS HECHAS CON ANTERIORIDAD Y SOLAMENTE SE DEDICAN A DECIR QUE SI HAY MARINA MERCANTE, QUE TENEMOS TONELAJE ETC. ETC.
LA PRUEBA MAS FEHACIENTE ES LA GRAN CANTIDAD DE MEXICANOS TRABAJANDO EN EMBARCACIONES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA Y MUCHAS VECES SIN NINGUN RESPALDO LEGAL Y JURIDICO PARA QUE SE RESPETEN SUS DERECHOS HUMANOS, NOS HEMOS CONVERTIDO EN UN PAIS EXPORTADOR DE MANO DE OBRA, PERO ESO SI, DESDE EL FIDENA SIGUEN CRECIENDO EL NUMERO DE ALUMNOS QUE EGRESAN Y SI BIEN ES CIERTO TODOS TENEMOS DERECHO A ESTUDIAR EL FIDENA PARECE QUE SOLO QUIERE MANTENERSE VIVO Y SEGUIR VIVIENDO DEL ESTADO SIN FUNCIONAR Y ADMITIENDO MAS Y MAS ESTUDIANTES LOS CUALES EN EL FUTURO Y SIN MARINA MERCANTE, EN DONDE VAN A TRABAJAR? EL FIDENA DEBE TRABAJAR COMO LO QUE ES UN FIDEICOMISO EL CUAL TAMBIEN DEBE BUSCARSE SUS PROPIOS RECURSOS EN EL AMBITO MARITIMO Y PORTUARIO.
LUCHEMOS PUES POR LOGRAR ACUERDOS Y PROPUESTAS, APLAUDAMOS LO BUENO, PERO TAMBIEN SEAMOS CRITICOS Y OBJETIVOS CON LO QUE PROPONEMOS, RETOMEMOS Y DEMOSLE SEGUIMIENTO A LO ANTERIORMENTE PROPUESTO Y QUE SE HABIA ACEPTADO Y EXIJAMOSLE A LA CGPMM RESPUESTAS A LAS MISMAS, YA ES HORA DE RESULTADOS CONCRETOS LA MARINA MERCANTE NO AGUANTA POLITIQUERIAS, EXIGE SOLUCIONES, EL PASADO 18 DE MARZO NUESTRO PRESIDENTE DE LA REPUBLICA FELIPE CALDERON HINOJOSA EN SU INTERVENCION HABLO DE CONSTRUIR OTRA REFINERIA PARA NO DEPENDER DEL EXTRANJERO, SUBAMONOS A ESA OLA Y EXIJAMOS A LA PAR DE LA REFINERIA, LA CONSTRUCCION Y ABANDERAMIENTO mexicano DE BUQUES DE GRAN PORTE PARA EL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS QUE SALDRAN DE ESTA REFINERIA, APROVECHEMOS EL MOMENTO, QUE HAYA EMPLEO PARA MAS Y MAS MEXICANOS LA MARINA MERCANTE ES POSIBLE.
ISMAEL MENDOZA OSUNA
imo1967@hotmail.com
EN FIN UNA SERIE DE ACONTECIMIENTOS LOS CUALES EN SU MOMENTO, FOMENTO UNA PARTICIPACION ENTUSIASTA DE VARIOS COMPAÑEROS MARINOS A TRAVES DE LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES INCLUSO REUNIONES EN MEXICO CON EL COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, EL CHIHUAHUENSE CESAR PATRICIO REYES ROEL, EL CUAL NI SIQUIERA HA TENIDO A BIEN EL INTERES DE REACTIVAR A LA MARINA MERCANTE Y NI QUE DECIR DE SUS ALIADOS EN LOS CUALES SE HA COBIJADO COMO ES EL DIRECTOR DE MARINA MERCANTE TOMAS LOZANO Y PARDIÑAS, GONZALEZ RUL, LAZO MARGAIN Y MUCHOS MAS QUE EN DOS SEXENIOS NO TUVIERON LA CAPACIDAD DE INCLUIR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO A LA MARINA MERCANTE MEXICANA, OTRORA ORGULLO MUNDIAL Y EN CAMBIO SU VISTA SOLAMENTE ESTA EN CONSTRUIR Y CONCESIONAR LOS PUERTOS CON LA ANUENCIA DE LAS AUTORIDADES, PASANDO POR ALTO QUE ESTOS SON INSTALACIONES ESTRATEGICAS DE SEGURIDAD NACIONAL, LAS CUALES FUERON ENTREGADAS AL MEJOR POSTOR Y LOS RESULTADOS A LA VISTA, NO ES POSIBLE QUE EL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES HAYA SIDO CAPAZ DE VOLTEAR AL MAR Y ANALIZAR LA PROBLEMÁTICA Y ASESORARSE CON PERSONAS QUE CONOCEN DE ESTO COMO SON LOS PROPIOS MARINOS MERCANTES, TAL VEZ SOLO VOLTEA AL MAR EN ALGUNAS VACACIONES CON PLAYA SOL Y ARENA LAS CUALES TAMBIEN YA LOS MEXICANOS NO TENEMOS DERECHO A LAS PLAYAS PUBLICAS PORQUE DONDE ESTAN QUEDANDO? EJEM. PUERTO VALLARTA, NUEVO VALLARTA, ACAPULCO, MAZATLAN, CANCUN ETC. LUGARES A LOS QUE ACCEDES SI TE HOSPEDAD EN HOTELES, Y LAS AUTORIDADES???? Y LA CONSTITUCION POLITICA?
POR OTRO LADO EN ESTE ARRANQUE DE SEXENIO CALDERONISTA DEJO LA DIRECCION ADJUNTA DE MARINA MERCANTE RAYMUNDO MATA CONTRERAS, PERSONA MUY CERCANA A REYES ROEL EL CUAL POCO O NADA HIZO A FAVOR DE LA MARINA MERCANTE Y POR RAZONES CONOCIDAS DEJO VACANTE EL PUESTO Y LO EXILIARON A LA DIRECCION DE EDUCACION NAUTICA, PERO Y QUE HA HECHO POR LA EDUCACION? NADA. ENTRO AL QUITE EL CAP. FRANCISCO RIVEROS UN ENTUSIASTA MARINO QUE ADEMAS DE LA PROFESION ES POLITICO Y SI BIEN ES CIERTO SU CAPACIDAD DE CONVOCATORIA PARA CON EL MEDIO, AL LLEGAR A REUNIR A LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEL PAIS EN LA CIUDAD DE MEXICO Y SACAR ACUERDOS, EN MI PARTICULAR OPINION DEBE TAMBIEN RETOMAR LAS PROPUESTAS HECHAS A SU ANTECESOR EN ESTOS DOS SEXENIOS E IMPULSARLAS YA QUE EL TIEMPO CORRE Y SI SE INICIA CON REUNIONES Y NUEVAS PROPUESTAS EL SEXENIO SE VA A ACABAR Y SI EL NO SIGUE VENDRA OTRO DIRECTOR ADJUNTO Y SERA MAS DE LO MISMO NUEVAS REUNIONES Y PROPUESTAS SIN LLEGAR A NADA CONCRETO HASTA QUE LA MARINA MERCANTE MUERA, DE ALLI QUE LOS COLEGIOS DE MARINOS Y ASOCIACIONES PUGNEN Y RETOMEN LO ANDADO ANTERIORMENTE E INVITEN A FRANCISCO RIVEROS A ENTRARLE Y SACAR DEL CAJON DE SUS ANTECESORES LOS ACUERDOS LOGRADOS Y DARLES SEGUIMIENTO.
SI BIEN ES CIERTO QUE SE DEBE APOYAR LAS INTENCIONES Y BUENAS PROPUESTAS QUE VENGAN DE LA COORDINACION, TAMBIEN LOS COLEGIOS Y ASOCIACIONES DEBEN SER CRITICAS CON LO QUE PERJUDIQUE O NO AYUDE A LA MARINA MERCANTE Y QUE NO SE VAYAN A CONVERTIR EN COMPARSAS DEL POLITICO EN TURNO Y HACER LO QUE LES DIGAN DESDE LA COORDINACION, TAMBIEN PARA LOGRAR TODO ESTO SE NECESITA DARLE A FRANCISCO RIVEROS EL CARÁCTER Y POSIBILIDAD DE DECISIÓN, YA QUE AL SER ADJUNTO EL QUE DECIDE ES EL DIRECTOR Y EL COORDINADOR LOS CUALES SOLAMENTE ESTAN EN ESE PUESTO POR CUESTIONES POLITICAS Y NADA HAN HECHO POR SACAR ADELANTE LAS PROPUESTAS HECHAS CON ANTERIORIDAD Y SOLAMENTE SE DEDICAN A DECIR QUE SI HAY MARINA MERCANTE, QUE TENEMOS TONELAJE ETC. ETC.
LA PRUEBA MAS FEHACIENTE ES LA GRAN CANTIDAD DE MEXICANOS TRABAJANDO EN EMBARCACIONES CON BANDERAS DE CONVENIENCIA Y MUCHAS VECES SIN NINGUN RESPALDO LEGAL Y JURIDICO PARA QUE SE RESPETEN SUS DERECHOS HUMANOS, NOS HEMOS CONVERTIDO EN UN PAIS EXPORTADOR DE MANO DE OBRA, PERO ESO SI, DESDE EL FIDENA SIGUEN CRECIENDO EL NUMERO DE ALUMNOS QUE EGRESAN Y SI BIEN ES CIERTO TODOS TENEMOS DERECHO A ESTUDIAR EL FIDENA PARECE QUE SOLO QUIERE MANTENERSE VIVO Y SEGUIR VIVIENDO DEL ESTADO SIN FUNCIONAR Y ADMITIENDO MAS Y MAS ESTUDIANTES LOS CUALES EN EL FUTURO Y SIN MARINA MERCANTE, EN DONDE VAN A TRABAJAR? EL FIDENA DEBE TRABAJAR COMO LO QUE ES UN FIDEICOMISO EL CUAL TAMBIEN DEBE BUSCARSE SUS PROPIOS RECURSOS EN EL AMBITO MARITIMO Y PORTUARIO.
LUCHEMOS PUES POR LOGRAR ACUERDOS Y PROPUESTAS, APLAUDAMOS LO BUENO, PERO TAMBIEN SEAMOS CRITICOS Y OBJETIVOS CON LO QUE PROPONEMOS, RETOMEMOS Y DEMOSLE SEGUIMIENTO A LO ANTERIORMENTE PROPUESTO Y QUE SE HABIA ACEPTADO Y EXIJAMOSLE A LA CGPMM RESPUESTAS A LAS MISMAS, YA ES HORA DE RESULTADOS CONCRETOS LA MARINA MERCANTE NO AGUANTA POLITIQUERIAS, EXIGE SOLUCIONES, EL PASADO 18 DE MARZO NUESTRO PRESIDENTE DE LA REPUBLICA FELIPE CALDERON HINOJOSA EN SU INTERVENCION HABLO DE CONSTRUIR OTRA REFINERIA PARA NO DEPENDER DEL EXTRANJERO, SUBAMONOS A ESA OLA Y EXIJAMOS A LA PAR DE LA REFINERIA, LA CONSTRUCCION Y ABANDERAMIENTO mexicano DE BUQUES DE GRAN PORTE PARA EL TRANSPORTE DE LOS PRODUCTOS QUE SALDRAN DE ESTA REFINERIA, APROVECHEMOS EL MOMENTO, QUE HAYA EMPLEO PARA MAS Y MAS MEXICANOS LA MARINA MERCANTE ES POSIBLE.
ISMAEL MENDOZA OSUNA
imo1967@hotmail.com
Se privatizará el puerto petrolero de Dos Bocas, Tabasco, denuncia alcalde
Si disminuyo en Dos Bocas, es gracias al FPSO (Terminal marítima) Yúum K'ak'náab.....ya lo dice el Capo Lazo sobre la privatización de los puertos....son unos hampones y los que los excusan sus secuaces...a los que sacrificaran por 5 minutos de protagonismo....
Fuente: Proceso
armando guzmán
Villahermosa, Tab., 28 de marzo (apro).- Funcionarios de la Administración Portuaria dieron a conocer hoy a un grupo de legisladores locales del PRI y del PRD el proyecto para privatizar el puerto petrolero de Dos Bocas.
La idea es, dijeron, reparar y acondicionar las instalaciones para recibir trasatlánticos turísticos a partir de febrero de 2009.
Según la información proporcionada por Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Integral (API), y Karim Rogelio Gómez, administrador de la Aduana Marítima de Dos Bocas, se invertirán 28 millones de pesos para ampliar el canal de acceso, a fin de que el puerto de Dos Bocas esté en condiciones de recibir embarcaciones turísticas.
Se trata de una industria que mueve alrededor de 12.8 millones de paseantes de todo el mundo, de los que más de 10 millones son estadunidenses, dijeron los funcionarios.
Explicaron que, en una primera etapa, Dos Bocas aspira atraer cuando menos el 20 por ciento de las 100 a 120 embarcaciones que anualmente cruzan los mares de México, con alrededor de mil 500 pasajeros por nave, lo que dejará una importante derrama de divisas, fomentará la actividad turística de alto nivel, creará empleos y mejorará la calidad de vida de la población de la región.
De la Garza Licón anunció que las empresas navieras Holland America Line y Residen Sea, confirmaron su visita al puerto de Dos Bocas en abril del año próximo, y que hay tres firmas más interesadas en el arribo.
Sin embargo, para Francisco Santos Magaña, alcalde del municipio de Paraíso --donde se ubica Dos Bocas--, todo apunta a que el puerto petrolero se privatizará y que Petróleos Mexicanos (Pemex) ya ordenó “su paulatino desmantelamiento”.
El febrero pasado, el alcalde priista alertó sobre el “colapso económico” de su municipio por el desplome del arribo de barcos cargueros de petróleo al puerto de Dos Bocas.
Denunció que, luego de recibir cerca de 50 buques petroleros por mes en los últimos años, a partir de octubre de 2007 el número descendió hasta registrar la llegada de una o dos embarcaciones por mes, lo que ha provocado una abrupta caída en las percepciones de ingresos federales.
Dijo que, luego de tener ingresos mensuales de hasta ocho millones de pesos por este concepto, de octubre de 2007 a febrero de 2008, el municipio de Paraíso sólo capta 750 mil pesos.
Explicó que esta situación no sólo ponía en riesgo el desarrollo de Paraíso, sino de toda la región de esta parte de Tabasco, además de fomentar la zozobra entre los más de ocho mil trabajadores del puerto de Dos Bocas, por el rumor de que muchos serán despedidos.
Santos Magaña dijo sospechar que Pemex pudiera estar detrás de toda esta situación como parte “de un oscuro proceso de privatización” de la paraestatal.
Aseguró que todo el petróleo de esta zona se está sacando del puerto de Cayo Arcas, en Campeche, por medio de dos embarcaciones de gran calado que cobran en conjunto 300 mil dólares diarios, poco más de tres millones de pesos mexicanos.
Además, señaló que le parecía absurdo que Pemex pagara esas enormes sumas de dinero a empresas particulares cuando en Dos Bocas hay suficiente infraestructura de almacenaje y transportación marítima.
“Realmente no sabemos qué es lo que pretende Pemex con quitarle fuerza a Dos Bocas, sobre todo cuando se pretende detonarlo como un puerto comercial y turístico”, refirió.
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, cuestionó lo dicho por Santos Magaña, y aclaró que el descenso de barcos petroleros se debió al mantenimiento de las tres líneas que conducen a las mono boyas donde se cargan los
buque-tanques, distante del puerto a 21 kilómetros costa afuera.
Detalló que, en 2006, se realizaron cerca de tres mil 300 operaciones por Pemex; en 2007 subió a cuatro mil 500 y que, a partir de este mes de marzo, unos 10 barcos cargarían petróleo en Dos Bocas.
Ubicado en el litoral de Tabasco, con capacidad para almacenar 8 millones de barriles de petróleo, el puerto de Dos Bocas es considerado el segundo en importancia del país por su actividad petrolera. El 90 por ciento de la carga que mueve está ligado al petróleo y el resto es comercial.
En 2005-2006 empezó la diversificación del puerto hacia actividades comerciales con 112 operaciones no petroleras y ahora ya registraba 550 transacciones de este tipo al año.
Este año podría concluir el desarrollo de la terminal portuaria para usos múltiples, lo que sumará una inversión aproximada de 400 millones de pesos, y que incluye un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias que fabrican tubería para Pemex.
Además, el establecimiento de centros logísticos de operaciones de las compañías “que en un futuro no muy lejano comenzarán con la exploración, perforación y producción en aguas profundas”, dijo De la Garza Licón.
Fuente: Proceso
armando guzmán
Villahermosa, Tab., 28 de marzo (apro).- Funcionarios de la Administración Portuaria dieron a conocer hoy a un grupo de legisladores locales del PRI y del PRD el proyecto para privatizar el puerto petrolero de Dos Bocas.
La idea es, dijeron, reparar y acondicionar las instalaciones para recibir trasatlánticos turísticos a partir de febrero de 2009.
Según la información proporcionada por Roberto de la Garza Licón, director de la Administración Portuaria Integral (API), y Karim Rogelio Gómez, administrador de la Aduana Marítima de Dos Bocas, se invertirán 28 millones de pesos para ampliar el canal de acceso, a fin de que el puerto de Dos Bocas esté en condiciones de recibir embarcaciones turísticas.
Se trata de una industria que mueve alrededor de 12.8 millones de paseantes de todo el mundo, de los que más de 10 millones son estadunidenses, dijeron los funcionarios.
Explicaron que, en una primera etapa, Dos Bocas aspira atraer cuando menos el 20 por ciento de las 100 a 120 embarcaciones que anualmente cruzan los mares de México, con alrededor de mil 500 pasajeros por nave, lo que dejará una importante derrama de divisas, fomentará la actividad turística de alto nivel, creará empleos y mejorará la calidad de vida de la población de la región.
De la Garza Licón anunció que las empresas navieras Holland America Line y Residen Sea, confirmaron su visita al puerto de Dos Bocas en abril del año próximo, y que hay tres firmas más interesadas en el arribo.
Sin embargo, para Francisco Santos Magaña, alcalde del municipio de Paraíso --donde se ubica Dos Bocas--, todo apunta a que el puerto petrolero se privatizará y que Petróleos Mexicanos (Pemex) ya ordenó “su paulatino desmantelamiento”.
El febrero pasado, el alcalde priista alertó sobre el “colapso económico” de su municipio por el desplome del arribo de barcos cargueros de petróleo al puerto de Dos Bocas.
Denunció que, luego de recibir cerca de 50 buques petroleros por mes en los últimos años, a partir de octubre de 2007 el número descendió hasta registrar la llegada de una o dos embarcaciones por mes, lo que ha provocado una abrupta caída en las percepciones de ingresos federales.
Dijo que, luego de tener ingresos mensuales de hasta ocho millones de pesos por este concepto, de octubre de 2007 a febrero de 2008, el municipio de Paraíso sólo capta 750 mil pesos.
Explicó que esta situación no sólo ponía en riesgo el desarrollo de Paraíso, sino de toda la región de esta parte de Tabasco, además de fomentar la zozobra entre los más de ocho mil trabajadores del puerto de Dos Bocas, por el rumor de que muchos serán despedidos.
Santos Magaña dijo sospechar que Pemex pudiera estar detrás de toda esta situación como parte “de un oscuro proceso de privatización” de la paraestatal.
Aseguró que todo el petróleo de esta zona se está sacando del puerto de Cayo Arcas, en Campeche, por medio de dos embarcaciones de gran calado que cobran en conjunto 300 mil dólares diarios, poco más de tres millones de pesos mexicanos.
Además, señaló que le parecía absurdo que Pemex pagara esas enormes sumas de dinero a empresas particulares cuando en Dos Bocas hay suficiente infraestructura de almacenaje y transportación marítima.
“Realmente no sabemos qué es lo que pretende Pemex con quitarle fuerza a Dos Bocas, sobre todo cuando se pretende detonarlo como un puerto comercial y turístico”, refirió.
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón, cuestionó lo dicho por Santos Magaña, y aclaró que el descenso de barcos petroleros se debió al mantenimiento de las tres líneas que conducen a las mono boyas donde se cargan los
buque-tanques, distante del puerto a 21 kilómetros costa afuera.
Detalló que, en 2006, se realizaron cerca de tres mil 300 operaciones por Pemex; en 2007 subió a cuatro mil 500 y que, a partir de este mes de marzo, unos 10 barcos cargarían petróleo en Dos Bocas.
Ubicado en el litoral de Tabasco, con capacidad para almacenar 8 millones de barriles de petróleo, el puerto de Dos Bocas es considerado el segundo en importancia del país por su actividad petrolera. El 90 por ciento de la carga que mueve está ligado al petróleo y el resto es comercial.
En 2005-2006 empezó la diversificación del puerto hacia actividades comerciales con 112 operaciones no petroleras y ahora ya registraba 550 transacciones de este tipo al año.
Este año podría concluir el desarrollo de la terminal portuaria para usos múltiples, lo que sumará una inversión aproximada de 400 millones de pesos, y que incluye un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias que fabrican tubería para Pemex.
Además, el establecimiento de centros logísticos de operaciones de las compañías “que en un futuro no muy lejano comenzarán con la exploración, perforación y producción en aguas profundas”, dijo De la Garza Licón.
La SCT define plan para la marina mercante
La nota con titulo de marina mercante y termina hablando de puertos....ya extrañaba los reflectores el inepto de CPRR, para el todo son puertos.....cuanto tiempo y el fondo no empieza a trabajar......a que los empresarios son los culpables de la disminución de la marina mercante....calladito te ves mas bonito....o te van a terminar corriendo...dale gracias a los apoyos a la campaña de Fecal....
Fuente: Excelsior
J. J, Guadarrama
El gobierno federal mantiene un apuesta firme en el sector de la marina mercante, de hecho, hay una iniciativa de ley en el Congreso para su reactivación, en la que se propone reducción en el precio del combustible y de impuestos, entre otros factores
Cesar Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, comentó que “el negocio portuario está siendo solvente en este país”, gracias a que se ha ganado la confianza de inversionistas dispuestos a colocar su capital en México.
Esto se respalda con el hecho de que entre 1995 y 2000, las inversiones en este nicho fueron de 18 mil 290.1 millones de pesos, mientras que entre el 2001 y 2006 tal monto aumentó a 38 mil 869 millones y para el presente sexenio se busca que tales inversiones lleguen a poco más de 60 mil millones de pesos.
Ante el rumor de que Reyes Roel será removido de su cargo, dijo que eso dependerá del Secretario Luis Téllez y que en el caso de la sustitución de Alberto Reyes de la dirección de Puerto Progreso no se trató de la capacidad de ese personaje, sino que fue un asunto meramente político, como funcionario del gobierno pasado, y que la coordinación a su cargo tiene la responsabilidad de mantener un equilibrio político con los 17 gobiernos de los estados costeros del país.
Aseguró que ninguna de las empresas extranjeras que operan en México, como en el caso de Hutchinson y SSA, han sido tratadas con favoritismo.
Reyes Roel aseguró que la estrategia del gobierno no es el desmantelamiento del sector y que en el caso específico del transporte de contenedores la situación actual es resultado del proceso de consolidación que se ha registrado entre grandes empresas globales en los últimos 20 años.
Incluso, el funcionario reconoció que en la actualidad será muy difícil tratar de competir con las grandes empresas globales.
Destacó que “el gobierno no es empresario de marina mercante” y solo facilita el marco jurídico, por lo que son los empresarios los que están aumentando o reduciendo el número de embarcaciones.
Consideró que las erogaciones que hacen mexicanos en materia de transporte marítimo no son por 30 mil ni por cinco mil millones de dólares por fletamento, ya que la balanza de pagos por fletes y seguros que se realiza por todo los medios fue de ocho mil 297 millones de dólares en el 2007.
Sin embargo, aseguró que la marina mercante mexicana presenta un nicho de grandes oportunidades de negocio para empresarios mexicanos. Como ejemplo explicó que para 2008 se tienen programados 40 abanderamientos de los cuales diez ya se han concretado.
Asimismo recordó que para recuperar la industria de la construcción naval, el gobierno creó el Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante (Fondemar), en octubre de 2005, que servirá como garantía. Destacó que “aún no tenemos una gran cantidad de recursos, pero cada año debemos juntar alrededor de 60 y 80 millones de pesos”.
En 2007 se recibieron dos solicitudes, para 2008 se han recibido tres más que están en proceso de dictamen para, en su caso, ser turnadad a Nafin para el análisis financiero. Entre las oportunidades observadas por Reyes destaca las necesidades de embarcaciones de apoyo para cada plataforma que se requeriría en el caso de que Pemex decida explorar en aguas profundas
Dijo que un nicho de oportunidad en el Pacífico son las embarcaciones alimentadoras de contendores entre Ensenada y Manzanillo y Mazatlán-Manzanillo, ya que en la actualidad no hay naves de bandera mexicana, entre ellos.
Mencionó que en Puerto Progreso se mantienen querellas derivadas de una licitación que fue cancelada para una terminal de flujos, pero que se volverá a licitar cuando se resuelva el problema legal.
Cesar Patricio Reyes dijo que ya se trabaja en el proceso para licitar hacia finales de año la segunda terminal de contendores en Lázaro Cárdenas, con una inversión de tres mil millones de pesos; la construcción de Veracruz II, en donde se invertirán siete mil millones de pesos; en Manzanillo se espera la licitación en junio o julio de una terminal de contenedores y terminal de usos múltiples, con una inversión para infraestructura básica de siete mil 600 millones de pesos; así como en Altamira en donde se canalizarán 340 millones de pesos.
Las inversiones para 2008 se estiman en nueve mil 447.8 millones de pesos, de los que la aportación pública será de cinco mil 176.9 millones de pesos, afirmó César Patricio Reyes Roel.
Fuente: Excelsior
J. J, Guadarrama
El gobierno federal mantiene un apuesta firme en el sector de la marina mercante, de hecho, hay una iniciativa de ley en el Congreso para su reactivación, en la que se propone reducción en el precio del combustible y de impuestos, entre otros factores
Cesar Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, comentó que “el negocio portuario está siendo solvente en este país”, gracias a que se ha ganado la confianza de inversionistas dispuestos a colocar su capital en México.
Esto se respalda con el hecho de que entre 1995 y 2000, las inversiones en este nicho fueron de 18 mil 290.1 millones de pesos, mientras que entre el 2001 y 2006 tal monto aumentó a 38 mil 869 millones y para el presente sexenio se busca que tales inversiones lleguen a poco más de 60 mil millones de pesos.
Ante el rumor de que Reyes Roel será removido de su cargo, dijo que eso dependerá del Secretario Luis Téllez y que en el caso de la sustitución de Alberto Reyes de la dirección de Puerto Progreso no se trató de la capacidad de ese personaje, sino que fue un asunto meramente político, como funcionario del gobierno pasado, y que la coordinación a su cargo tiene la responsabilidad de mantener un equilibrio político con los 17 gobiernos de los estados costeros del país.
Aseguró que ninguna de las empresas extranjeras que operan en México, como en el caso de Hutchinson y SSA, han sido tratadas con favoritismo.
Reyes Roel aseguró que la estrategia del gobierno no es el desmantelamiento del sector y que en el caso específico del transporte de contenedores la situación actual es resultado del proceso de consolidación que se ha registrado entre grandes empresas globales en los últimos 20 años.
Incluso, el funcionario reconoció que en la actualidad será muy difícil tratar de competir con las grandes empresas globales.
Destacó que “el gobierno no es empresario de marina mercante” y solo facilita el marco jurídico, por lo que son los empresarios los que están aumentando o reduciendo el número de embarcaciones.
Consideró que las erogaciones que hacen mexicanos en materia de transporte marítimo no son por 30 mil ni por cinco mil millones de dólares por fletamento, ya que la balanza de pagos por fletes y seguros que se realiza por todo los medios fue de ocho mil 297 millones de dólares en el 2007.
Sin embargo, aseguró que la marina mercante mexicana presenta un nicho de grandes oportunidades de negocio para empresarios mexicanos. Como ejemplo explicó que para 2008 se tienen programados 40 abanderamientos de los cuales diez ya se han concretado.
Asimismo recordó que para recuperar la industria de la construcción naval, el gobierno creó el Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante (Fondemar), en octubre de 2005, que servirá como garantía. Destacó que “aún no tenemos una gran cantidad de recursos, pero cada año debemos juntar alrededor de 60 y 80 millones de pesos”.
En 2007 se recibieron dos solicitudes, para 2008 se han recibido tres más que están en proceso de dictamen para, en su caso, ser turnadad a Nafin para el análisis financiero. Entre las oportunidades observadas por Reyes destaca las necesidades de embarcaciones de apoyo para cada plataforma que se requeriría en el caso de que Pemex decida explorar en aguas profundas
Dijo que un nicho de oportunidad en el Pacífico son las embarcaciones alimentadoras de contendores entre Ensenada y Manzanillo y Mazatlán-Manzanillo, ya que en la actualidad no hay naves de bandera mexicana, entre ellos.
Mencionó que en Puerto Progreso se mantienen querellas derivadas de una licitación que fue cancelada para una terminal de flujos, pero que se volverá a licitar cuando se resuelva el problema legal.
Cesar Patricio Reyes dijo que ya se trabaja en el proceso para licitar hacia finales de año la segunda terminal de contendores en Lázaro Cárdenas, con una inversión de tres mil millones de pesos; la construcción de Veracruz II, en donde se invertirán siete mil millones de pesos; en Manzanillo se espera la licitación en junio o julio de una terminal de contenedores y terminal de usos múltiples, con una inversión para infraestructura básica de siete mil 600 millones de pesos; así como en Altamira en donde se canalizarán 340 millones de pesos.
Las inversiones para 2008 se estiman en nueve mil 447.8 millones de pesos, de los que la aportación pública será de cinco mil 176.9 millones de pesos, afirmó César Patricio Reyes Roel.
Serán más estrictos
Fuente: Por Esto!
A raíz de la muerte de cuatro pescadores ribereños, que sucumbieron por no portar chalecos salvavidas, las Capitanías de Puerto del Estado aplicarán con mayor rigor el reglamento de seguridad para evitar más desgracias/ Lamentan que los hombres de mar desdeñen la cultura de la prevención
Es tal la cantidad de barcos y sus tripulantes que a diario salen a pescar, que resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche, reconoció Cristóbal González Flores (abajo), de la Capitanía de Puerto de Progreso.- (Fotos Juan Albornoz)
Ante el incumplimiento de los pescadores ribereños de las normas de seguridad establecidas, las Capitanías de Puerto en el Estado tomarán medidas más estrictas para evitar mayores riesgos que pongan en peligro sus vidas, anunció ayer su titular, Cristóbal González Flores.
Dijo que las acciones de vigilancia para que los hombres de mar utilicen sus equipos y demás implementos que exige la normatividad, se llevarán a cabo en coordinación con la Armada de México.
Hizo notar que los pescadores de ribera que operan unas cinco mil embarcaciones en todo el litoral, pasan la prueba de las inspecciones en general, pero lamentablemente por falta de conciencia y cultura de la seguridad, la gran mayoría no llevan todos los equipos exigidos cuando salen a trabajar.
—Sucede como con los conductores de vehículos que deben utilizar el cinturón de seguridad, pero la mayoría, aunque lo tengan en sus autos, no lo utilizan, acotó.
Indicó que por la cantidad de naves y sus tripulantes que a diario salen a pescar, resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche.
También admitió que no se ha procedido a aplicar de manera estricta las multas y demás sanciones cuando se incumplen las normas, debido a las propias condiciones económicas de los pescadores que tienen marcadas limitaciones.
Sin embargo, explicó que a raíz de los últimos acontecimientos fatales en los que en un mes han perdido la vida cuatro pescadores, se tomó la decisión de aplicar acciones más estrictas para que los hombres de mar cumplan con las disposiciones legales para que no pongan en riesgo sus vidas.
Adelantó que una compañía de radiotelefonía instalará antenas en los llamados sectores oscuros del mar para ampliar la cobertura hasta 22 kilómetros desde la playa y de esa manera los pescadores puedan utilizar el teléfono celular para comunicarse, ya que al parecer les resulta más fácil y práctico llevar un aparato de ese tipo que un radio comercial convencional que deben portar como obligación.
El Capitán González Flores añadió que entre las acciones inmediatas a realizar en una primera fase, están las invitaciones a los pescadores para que cumplan y luego de un período que pudiera ser de tres meses, si no acataran las medidas, se procederá entonces a aplicar disposiciones más severas.
Asimismo indicó que se buscará que a través de la Secretaría de Fomento Agropecuario se apoye a los pescadores a través de algún programa, para que mejoren o adquieran equipos de seguridad, especialmente los chalecos que exige la Dirección de Marina Mercante que tienen características especiales como una luz intermitente que puede verse hasta a dos millas.
Otros de los implementos de seguridad que deben llevar los pescadores cada vez que salen a la mar son: silbatos, ancla, cabo, dos remos, botiquín de primeros auxilios y radio comercial.
Actualmente están registrados siete mil 592 naves, de las que 500 son de altura, unas cinco mil de ribera (el 70 por ciento) y la cantidad restante de particulares para actividades recreativas y de pesca deportiva.
Las embarcaciones deben tener asimismo un flotador en la proa y otro en la popa, pero tras una reciente revisión realizada, sólo un 30 por ciento de las naves posee esos dispositivos de seguridad.
Señaló que muchas veces el diseño del barco trae los flotadores, pero los mismos pescadores se encargan a veces de retirárselos para obtener mayores espacios en el interior.
Agregó que los flotadores en las embarcaciones será una medida que se comenzará a exigir que se respete.
En cuanto a la empresa de radiotelefonía, comentó que el día anterior acudieron a sus oficinas sus representantes para presentar el proyecto que dijeron están decididos a poner en marcha a corto plazo.
Actualmente la cobertura de teléfonos celulares abarca de la playa hacia mar adentro unas siete millas náuticas, equivalente a 10 kilómetros, pero las embarcaciones de ribera tienen su área de trabajo hasta un máximo promedio de 15 millas ó 22 kilómetros, donde ya no llega la señal telefónica en la actualidad.
Con las antenas que colocará la empresa de telefonía para cubrir los llamados sectores oscuros en el mar, la señal cubrirá los 22 kilómetros y, por lo tanto, la comunicación vía celular será posible.
(Rafael Mis Cobá)
A raíz de la muerte de cuatro pescadores ribereños, que sucumbieron por no portar chalecos salvavidas, las Capitanías de Puerto del Estado aplicarán con mayor rigor el reglamento de seguridad para evitar más desgracias/ Lamentan que los hombres de mar desdeñen la cultura de la prevención
Es tal la cantidad de barcos y sus tripulantes que a diario salen a pescar, que resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche, reconoció Cristóbal González Flores (abajo), de la Capitanía de Puerto de Progreso.- (Fotos Juan Albornoz)
Ante el incumplimiento de los pescadores ribereños de las normas de seguridad establecidas, las Capitanías de Puerto en el Estado tomarán medidas más estrictas para evitar mayores riesgos que pongan en peligro sus vidas, anunció ayer su titular, Cristóbal González Flores.
Dijo que las acciones de vigilancia para que los hombres de mar utilicen sus equipos y demás implementos que exige la normatividad, se llevarán a cabo en coordinación con la Armada de México.
Hizo notar que los pescadores de ribera que operan unas cinco mil embarcaciones en todo el litoral, pasan la prueba de las inspecciones en general, pero lamentablemente por falta de conciencia y cultura de la seguridad, la gran mayoría no llevan todos los equipos exigidos cuando salen a trabajar.
—Sucede como con los conductores de vehículos que deben utilizar el cinturón de seguridad, pero la mayoría, aunque lo tengan en sus autos, no lo utilizan, acotó.
Indicó que por la cantidad de naves y sus tripulantes que a diario salen a pescar, resulta prácticamente imposible para las autoridades vigilar a cada uno cuando zarpan a sus actividades a cualquier hora del día o de la noche.
También admitió que no se ha procedido a aplicar de manera estricta las multas y demás sanciones cuando se incumplen las normas, debido a las propias condiciones económicas de los pescadores que tienen marcadas limitaciones.
Sin embargo, explicó que a raíz de los últimos acontecimientos fatales en los que en un mes han perdido la vida cuatro pescadores, se tomó la decisión de aplicar acciones más estrictas para que los hombres de mar cumplan con las disposiciones legales para que no pongan en riesgo sus vidas.
Adelantó que una compañía de radiotelefonía instalará antenas en los llamados sectores oscuros del mar para ampliar la cobertura hasta 22 kilómetros desde la playa y de esa manera los pescadores puedan utilizar el teléfono celular para comunicarse, ya que al parecer les resulta más fácil y práctico llevar un aparato de ese tipo que un radio comercial convencional que deben portar como obligación.
El Capitán González Flores añadió que entre las acciones inmediatas a realizar en una primera fase, están las invitaciones a los pescadores para que cumplan y luego de un período que pudiera ser de tres meses, si no acataran las medidas, se procederá entonces a aplicar disposiciones más severas.
Asimismo indicó que se buscará que a través de la Secretaría de Fomento Agropecuario se apoye a los pescadores a través de algún programa, para que mejoren o adquieran equipos de seguridad, especialmente los chalecos que exige la Dirección de Marina Mercante que tienen características especiales como una luz intermitente que puede verse hasta a dos millas.
Otros de los implementos de seguridad que deben llevar los pescadores cada vez que salen a la mar son: silbatos, ancla, cabo, dos remos, botiquín de primeros auxilios y radio comercial.
Actualmente están registrados siete mil 592 naves, de las que 500 son de altura, unas cinco mil de ribera (el 70 por ciento) y la cantidad restante de particulares para actividades recreativas y de pesca deportiva.
Las embarcaciones deben tener asimismo un flotador en la proa y otro en la popa, pero tras una reciente revisión realizada, sólo un 30 por ciento de las naves posee esos dispositivos de seguridad.
Señaló que muchas veces el diseño del barco trae los flotadores, pero los mismos pescadores se encargan a veces de retirárselos para obtener mayores espacios en el interior.
Agregó que los flotadores en las embarcaciones será una medida que se comenzará a exigir que se respete.
En cuanto a la empresa de radiotelefonía, comentó que el día anterior acudieron a sus oficinas sus representantes para presentar el proyecto que dijeron están decididos a poner en marcha a corto plazo.
Actualmente la cobertura de teléfonos celulares abarca de la playa hacia mar adentro unas siete millas náuticas, equivalente a 10 kilómetros, pero las embarcaciones de ribera tienen su área de trabajo hasta un máximo promedio de 15 millas ó 22 kilómetros, donde ya no llega la señal telefónica en la actualidad.
Con las antenas que colocará la empresa de telefonía para cubrir los llamados sectores oscuros en el mar, la señal cubrirá los 22 kilómetros y, por lo tanto, la comunicación vía celular será posible.
(Rafael Mis Cobá)
Histórica inversión federal a puertos sinaloenses
Fuente: Debate
Luis Fernando Nájera
El proceso de privatización de los puertos avanza en el Pacífico y este año podrían entregarse tres nuevos recintos portuarios a inversionistas privados, afirma Leonardo Lazo Morgan, director de Fomento Portuario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Aclara que por primera vez en la administración portuaria nacional, el gobierno federal invertirá mil 530 millones de pesos. De estos, 60 millones de pesos corresponden al puerto de Topolobampo. Si los puertos sinaloenses entregan buenas cuentas (Topolobampo y Mazatlán), la inversión se triplicará.
Lazo Morgan comenta que se espera que durante el 2008 lleguen mayor promoción y comercialización a los puertos mexicanos para incrementar la rentabilidad.
Y es que los puertos mexicanos han demostrado que son negocio. Poco más de 15 puertos tienen buena rentabilidad y por eso avanza el proceso de privatización.
La convocatoria para la privatización de los puertos sigue. Recién se lanzó la licitación de Lázaro Cárde-nas; en septiembre Manza-nillo, y en julio se lanzarán otras convocatorias. Los inversionistas muestran interés por adquirir recintos portuarios.
Luis Fernando Nájera
El proceso de privatización de los puertos avanza en el Pacífico y este año podrían entregarse tres nuevos recintos portuarios a inversionistas privados, afirma Leonardo Lazo Morgan, director de Fomento Portuario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Aclara que por primera vez en la administración portuaria nacional, el gobierno federal invertirá mil 530 millones de pesos. De estos, 60 millones de pesos corresponden al puerto de Topolobampo. Si los puertos sinaloenses entregan buenas cuentas (Topolobampo y Mazatlán), la inversión se triplicará.
Lazo Morgan comenta que se espera que durante el 2008 lleguen mayor promoción y comercialización a los puertos mexicanos para incrementar la rentabilidad.
Y es que los puertos mexicanos han demostrado que son negocio. Poco más de 15 puertos tienen buena rentabilidad y por eso avanza el proceso de privatización.
La convocatoria para la privatización de los puertos sigue. Recién se lanzó la licitación de Lázaro Cárde-nas; en septiembre Manza-nillo, y en julio se lanzarán otras convocatorias. Los inversionistas muestran interés por adquirir recintos portuarios.
Aprueban proyecto de ley para mejorar seguridad naval
Grisel Bethancourt
Fuente: PA-DIGITAL
En primer debate la Asamblea Nacional, a través de la Comisión de Comercio, aprobó el proyecto de ley 342 relacionado a los requisitos que deben tener las naves.
Este proyecto permite a que la Marina Mercante Nacional, cuente con una mayor flexibilidad para introducir cambios a los requisitos y procedimientos relacionados a la flota naval.
La ley busca una mayor capacidad de adaptación a las exigencias actuales de la industria marítima internacional.
Al mismo tiempo se establece la regulación integral del procedimiento de registro de naves de servicio interior e internacional.
La Dirección General de Marina Mercante será la única autorizada para la asignación de datos del abanderamiento de naves.
Se facultó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) de un procedimiento administrativo que le permita implementar las medidas que sean necesarias para velar por la seguridad marítima.
El proyecto de ley aprobado en primer debate por la Comisión de Comercio consta de 189 artículos.
Durante el año 2007 se registró un incremento de 6.3% en el abanderamiento de naves según datos de la AMP. La flota de naves era el año pasado de 11,674.
Fuente: PA-DIGITAL
En primer debate la Asamblea Nacional, a través de la Comisión de Comercio, aprobó el proyecto de ley 342 relacionado a los requisitos que deben tener las naves.
Este proyecto permite a que la Marina Mercante Nacional, cuente con una mayor flexibilidad para introducir cambios a los requisitos y procedimientos relacionados a la flota naval.
La ley busca una mayor capacidad de adaptación a las exigencias actuales de la industria marítima internacional.
Al mismo tiempo se establece la regulación integral del procedimiento de registro de naves de servicio interior e internacional.
La Dirección General de Marina Mercante será la única autorizada para la asignación de datos del abanderamiento de naves.
Se facultó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) de un procedimiento administrativo que le permita implementar las medidas que sean necesarias para velar por la seguridad marítima.
El proyecto de ley aprobado en primer debate por la Comisión de Comercio consta de 189 artículos.
Durante el año 2007 se registró un incremento de 6.3% en el abanderamiento de naves según datos de la AMP. La flota de naves era el año pasado de 11,674.
El Tlacotalpan no tiene ni permiso!
• A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han
* Podrían sancionarlo si andan por el parque marino
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han solicitado su permiso correspondiente para esta actividad.
Por lo que de no hacerlo pudieran ser sancionados, como sucede con las demás embarcaciones que deben de darse de alta para el registró de prestadores de servicios turísticos que ingresan a la poligonal del parque Marino Arrecifal.
Pero el Ayuntamiento de Veracruz no es el único que mantiene una fría relación con las autoridades del parque Marino pues la Administración Portuaria Integral tiene que actualizar los datos y presentar su documentación de estudio de impacto al Parque Marino.
Hay una buena relación pero lo cierto es que hay alguna omisión debe de ser corregidas señala la directora del Sistema Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal Hinojosa, quien dijo que deben de entregar esta documentación como los demás usuarios.
Por otro lado la entrevistada comentó que estudios recientes revelan que los arrecifes veracruzanos tienen un alto grado de contaminación por agroquímicos procedentes de los escurrimientos de los ríos que desembocan en el Golfo de México.
La directora del Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal dijo que la solución es la construcción de plantas de tratamiento para evitar las descargas y el control en la calidad y el tipo de fertilizantes que se aplican en el campo que al final llega al mar otra vez.
Manifestó que hay algunos fertilizantes que son amables con el ambiente y no dejan secuelas como los que se han detectado en el sistema arrecifal veracruzano que en proporción es mucho más resiente y grande que los que se han presentado en el Caribe.
* Podrían sancionarlo si andan por el parque marino
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
A pesar de que fue anunciado con bombo y platillo la puesta en marcha del barco catamarán Tlacotalpan para el recorrido turístico en la bahía de Veracruz hasta el momento no han solicitado su permiso correspondiente para esta actividad.
Por lo que de no hacerlo pudieran ser sancionados, como sucede con las demás embarcaciones que deben de darse de alta para el registró de prestadores de servicios turísticos que ingresan a la poligonal del parque Marino Arrecifal.
Pero el Ayuntamiento de Veracruz no es el único que mantiene una fría relación con las autoridades del parque Marino pues la Administración Portuaria Integral tiene que actualizar los datos y presentar su documentación de estudio de impacto al Parque Marino.
Hay una buena relación pero lo cierto es que hay alguna omisión debe de ser corregidas señala la directora del Sistema Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal Hinojosa, quien dijo que deben de entregar esta documentación como los demás usuarios.
Por otro lado la entrevistada comentó que estudios recientes revelan que los arrecifes veracruzanos tienen un alto grado de contaminación por agroquímicos procedentes de los escurrimientos de los ríos que desembocan en el Golfo de México.
La directora del Parque Marino Arrecifal Elvira Carvajal dijo que la solución es la construcción de plantas de tratamiento para evitar las descargas y el control en la calidad y el tipo de fertilizantes que se aplican en el campo que al final llega al mar otra vez.
Manifestó que hay algunos fertilizantes que son amables con el ambiente y no dejan secuelas como los que se han detectado en el sistema arrecifal veracruzano que en proporción es mucho más resiente y grande que los que se han presentado en el Caribe.
Nuevo concurso público de EMSA
Fuente: MasMar
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)ha convocado un nuevo concurso público para contratar buques anticontaminación para dar servicio en el Mar del Norte y el Mar Negro. Como en años anteriores, las navieras interesadas deberán ofrecer sus buques en régimen de disponibilidad, de manera que continuarán con sus labores comerciales hasta el momento en que EMSA los necesite. Los equipos para recuperar hidrocarburos podrán encontrarse permanentemente a bordo o bien estar preparados para instalarse rápidamente. El contrato tendrá una duración inicial de 3 años, prorrogables por otros 3. El plazo de presentación de solicitudes expira el próximo 10 de abril de 2008. Más información en www.emsa.europa.eu
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA)ha convocado un nuevo concurso público para contratar buques anticontaminación para dar servicio en el Mar del Norte y el Mar Negro. Como en años anteriores, las navieras interesadas deberán ofrecer sus buques en régimen de disponibilidad, de manera que continuarán con sus labores comerciales hasta el momento en que EMSA los necesite. Los equipos para recuperar hidrocarburos podrán encontrarse permanentemente a bordo o bien estar preparados para instalarse rápidamente. El contrato tendrá una duración inicial de 3 años, prorrogables por otros 3. El plazo de presentación de solicitudes expira el próximo 10 de abril de 2008. Más información en www.emsa.europa.eu
viernes, 28 de marzo de 2008
Tiempo de negocios - Pemex no atina
Fuente: Vanguardia
Tiempo de Negocios
Dario Celis
Pemex no atina
..........
Parece que a Pemex se le está haciendo bolas el engrudo en su licitación del paquete de cinco buques-tanques para renovar la flota de Pemex-Refinación. Le decíamos hace unos días que los pupilos de Jesús Reyes Heroles tuvieron que posponer del 1 al 22 de abril la recepción de ofertas por dudas de los participantes. Fue TMM, de José Serrano, el que pidió más tiempo. Pero se conoce que los bancos también están endureciendo sus posiciones. Recuerde que se trata de un negocio básicamente financiero, pues son contratos de arrendamiento a 10 años.
Trascendió que Inbursa, de Carlos Slim, se retiró. Otros interesados son Citi de Manuel Medina Mora, HSBC de Paul Thurston, Scotiabank de Nicole Reich, BNP Paribas que lleva Jesús Guzmán y Santander de Marcos Martínez. Además están surgiendo otros jugadores que le restan credibilidad al proceso, como la Corporación Mexicana de Servicios Navieros, de José Carral. Este, junto con Ernesto Rubio del Cueto y el ex director de Pemex, Oscar Ramírez Corzo, ya son proveedores de la paraestatal. Ganaron en condiciones poco claras el suministro de turbinas a través de la empresa Solar.
...........
Tiempo de Negocios
Dario Celis
Pemex no atina
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Parece que a Pemex se le está haciendo bolas el engrudo en su licitación del paquete de cinco buques-tanques para renovar la flota de Pemex-Refinación. Le decíamos hace unos días que los pupilos de Jesús Reyes Heroles tuvieron que posponer del 1 al 22 de abril la recepción de ofertas por dudas de los participantes. Fue TMM, de José Serrano, el que pidió más tiempo. Pero se conoce que los bancos también están endureciendo sus posiciones. Recuerde que se trata de un negocio básicamente financiero, pues son contratos de arrendamiento a 10 años.
Trascendió que Inbursa, de Carlos Slim, se retiró. Otros interesados son Citi de Manuel Medina Mora, HSBC de Paul Thurston, Scotiabank de Nicole Reich, BNP Paribas que lleva Jesús Guzmán y Santander de Marcos Martínez. Además están surgiendo otros jugadores que le restan credibilidad al proceso, como la Corporación Mexicana de Servicios Navieros, de José Carral. Este, junto con Ernesto Rubio del Cueto y el ex director de Pemex, Oscar Ramírez Corzo, ya son proveedores de la paraestatal. Ganaron en condiciones poco claras el suministro de turbinas a través de la empresa Solar.
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Carlos Slim pacta alianza con MTC para concursar por Colonet
Fuente: El Semanario
MÉXICO, marzo 27, 2008.- IDEAL, uno de los brazos constructores del magnate Carlos Slim Helú, pacto un acuerdo con la estadounidense MTC Holdings para concursar en la licitación del mega puerto de carga de Punta Colonet, Baja California que requerirá de una inversión de 4,000 millones de dólares, publicó esta semana el diario Los Angeles Times.
En el llamado Long Beach Mexicano, que por las dimensiones de la obra podría ser una alternativa real a los problemas de congestionamiento de buques en el complejo portuario de la costa Oeste de la Unión Americana: Los Angeles-Long Beach, es también denominado como el "Puerto de la Ilusión" por por los casi cuatro años de demora, esto último según el artículo del diario californiano.
Citando al director general de la filial en México de MTC, Miguel Favela, Los Angeles Times confirman la información que ya había trascendido en México, y donde además en esa alianza participaría Ferromex, la empresa ferroviaria con la mayor red férrea en el país.
Ferromex es propiedad del magnate Germán Larrea Mota-Velasco, principal accionista de minera Grupo México. Slim es socio accionario de Larrea en la empresa que controla en negocio ferroviario, la cual pagó unos 310 millones de dólares en 2005 por Ferrosur.
Ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada (240 kilómetros desde Tijuana, Baja California), Punta Colonet tiene más de 5,000 hectáreas para desarrollar el proyecto, que debido a sus condiciones físicas de profundidad lo ubican como uno de los mejores puntos para la construcción de ese atracadero marítimo que contará con 300 kilómetros de vía de ferrocarril para transportar la carga contenerizada a la Unión Americana.
Esa vía férrea partiría de Punta Colonet a la llamada estación Delta (Mexicali) con una longitud de 280 kilómetros y de ahí podrían construirse una red de menor longitud para conectarse al sistema ferroviario de Estados Unidos.
Desde que trascendió el interés de Slim Helú por participar en el proyecto de Colonet, el ex gobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, manifestó su preocupación.
“Me preocupa porque las maneras con que (Slim Helú) siempre ha procesado los negocios han sido difíciles, monopolistas”, publicó en su momento el periódico Milenio.
El político ha conformado una empresa para atraer inversionistas y participar en la licitación que hará el gobierno federal para otorgar la concesión por 30 años (con prorroga de 15 años más) para construir y operar el puerto de Punta Colonet, el cual recibirá carga de Asia con destino final a Estados Unidos.
Ese temor manifestado por Ruffo, extra oficialmente ya hizo eco en el operador del mayor puerto de carga comercial en el mundo, la estatal Autoridad de Puertos de Singapur (Port Authority of Singapore), según comentarios de funcionarios del ministerio de comercio.
El socio de Slim, MTC Holdings es desde 2007 propiedad de un fondo de inversión de American International Group (AIG). Esta compañía fue la que en 2006 adquirió P&O Ports North America que operaba seis puertos en la costa Este de la Unión America a la empresa Dubai Ports World (DPW) por la polémica que se generó en el Congreso por ser una empresa árabe la operadora de esas terminales.
En suma, el socio estadounidense de Slim opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile, con una facturación de unos 1,600 millones de dólares anuales.
Además de AIG con su empresa Ports America, Inc., firmas como el grupo hongkonés Hutchison Port, el mayor operador de puertos de carga contenerizada en el mundo están interesados en Colonet.
También están atentas la danesa Maersk que controla a la mayor empresa naviera de buques portacontenedores en el mundo y la operadora de una de las mayores redes de puertos en el planeta: APM Terminals.
Otras “pesos pesados” son Dubai Ports World, PACER Stacktrain, China Ocean Shipping Company (Cosco), la taiwanesa Evergreen, China Shipping Group, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern, SSA Marine, entre otros. (Redacción El Semanario Sin Límites)
MÉXICO, marzo 27, 2008.- IDEAL, uno de los brazos constructores del magnate Carlos Slim Helú, pacto un acuerdo con la estadounidense MTC Holdings para concursar en la licitación del mega puerto de carga de Punta Colonet, Baja California que requerirá de una inversión de 4,000 millones de dólares, publicó esta semana el diario Los Angeles Times.
En el llamado Long Beach Mexicano, que por las dimensiones de la obra podría ser una alternativa real a los problemas de congestionamiento de buques en el complejo portuario de la costa Oeste de la Unión Americana: Los Angeles-Long Beach, es también denominado como el "Puerto de la Ilusión" por por los casi cuatro años de demora, esto último según el artículo del diario californiano.
Citando al director general de la filial en México de MTC, Miguel Favela, Los Angeles Times confirman la información que ya había trascendido en México, y donde además en esa alianza participaría Ferromex, la empresa ferroviaria con la mayor red férrea en el país.
Ferromex es propiedad del magnate Germán Larrea Mota-Velasco, principal accionista de minera Grupo México. Slim es socio accionario de Larrea en la empresa que controla en negocio ferroviario, la cual pagó unos 310 millones de dólares en 2005 por Ferrosur.
Ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada (240 kilómetros desde Tijuana, Baja California), Punta Colonet tiene más de 5,000 hectáreas para desarrollar el proyecto, que debido a sus condiciones físicas de profundidad lo ubican como uno de los mejores puntos para la construcción de ese atracadero marítimo que contará con 300 kilómetros de vía de ferrocarril para transportar la carga contenerizada a la Unión Americana.
Esa vía férrea partiría de Punta Colonet a la llamada estación Delta (Mexicali) con una longitud de 280 kilómetros y de ahí podrían construirse una red de menor longitud para conectarse al sistema ferroviario de Estados Unidos.
Desde que trascendió el interés de Slim Helú por participar en el proyecto de Colonet, el ex gobernador de Baja California, Ernesto Ruffo Appel, manifestó su preocupación.
“Me preocupa porque las maneras con que (Slim Helú) siempre ha procesado los negocios han sido difíciles, monopolistas”, publicó en su momento el periódico Milenio.
El político ha conformado una empresa para atraer inversionistas y participar en la licitación que hará el gobierno federal para otorgar la concesión por 30 años (con prorroga de 15 años más) para construir y operar el puerto de Punta Colonet, el cual recibirá carga de Asia con destino final a Estados Unidos.
Ese temor manifestado por Ruffo, extra oficialmente ya hizo eco en el operador del mayor puerto de carga comercial en el mundo, la estatal Autoridad de Puertos de Singapur (Port Authority of Singapore), según comentarios de funcionarios del ministerio de comercio.
El socio de Slim, MTC Holdings es desde 2007 propiedad de un fondo de inversión de American International Group (AIG). Esta compañía fue la que en 2006 adquirió P&O Ports North America que operaba seis puertos en la costa Este de la Unión America a la empresa Dubai Ports World (DPW) por la polémica que se generó en el Congreso por ser una empresa árabe la operadora de esas terminales.
En suma, el socio estadounidense de Slim opera 49 puertos con 95 terminales en Estados Unidos, México y Chile, con una facturación de unos 1,600 millones de dólares anuales.
Además de AIG con su empresa Ports America, Inc., firmas como el grupo hongkonés Hutchison Port, el mayor operador de puertos de carga contenerizada en el mundo están interesados en Colonet.
También están atentas la danesa Maersk que controla a la mayor empresa naviera de buques portacontenedores en el mundo y la operadora de una de las mayores redes de puertos en el planeta: APM Terminals.
Otras “pesos pesados” son Dubai Ports World, PACER Stacktrain, China Ocean Shipping Company (Cosco), la taiwanesa Evergreen, China Shipping Group, Hyundai Merchant Marine, Kansas City Southern, SSA Marine, entre otros. (Redacción El Semanario Sin Límites)
Detectan más saqueo en Pemex
Fuente: El Universal
México, D.F.- La Auditoría Superior de la Federación detectó irregularidades en Pemex por mil 671 millones de pesos, durante la administración del último año de gobierno de Vicente Fox.
Como resultado de la aplicación de 20 auditorías a Pemex en su ejercicio fiscal 2006, la ASF identificó irregularidades por sobreprecios en compras, contratos pagados no ejecutados, no justificados, errores en el pago sobre hidrocarburos, alteración y copia de facturas.
Incluso, se registraron situaciones nuevas a las típicas observaciones como la que protagonizó la empresa Oceanografía, que desde hace meses está en el ojo del huracán por la presunta relación de sus dueños con los hijos de Marta Sahagún, y con funcionarios de primer nivel del gobierno de Vicente Fox.
Según la ASF, Oceanografía convenció a Pemex de modificar los criterios de una licitación para obtener un contrato por $370 millones. “Pemex, a petición de Oceanografía, S.A. de C.V., modificó los requisitos de las bases de la licitación referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento, así como del inicio de los trabajos.
“Se adjudicó entonces un contrato específico a esa empresa por 198 millones 678 mil pesos, de 17 mil 40 dólares, pagándose en el ejercicio de 2006 el monto de 133 millones 777 mil pesos”, señala el informe.
Y más que eso, Pemex pagó a la misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes.
Se registró un sobreprecio por 12 millones de pesos en la adquisición de 170 extintores, hay material y refacciones en desuso por 90 millones de pesos; contratos con la empresa Du Pont por 88 millones para seguridad, sin que haya justificación de los costos; así como el pago de 97 facturas con datos iguales por 875 millones de pesos a favor de la empresa Compañía de Servicios Compresión de Campeche y Cotejar, S.A. de C.V., entre otros. (El Universal)
LAS ANOMALIAS
> Estas son algunas de las irregularidades encontradas en Pemex luego de 20 auditorías:
* Sobreprecios en compras.
* Contratos pagados no ejecutados.
* Errores en el pago de derechos sobre hidrocarburos.
* Alteración y copias de facturas.
México, D.F.- La Auditoría Superior de la Federación detectó irregularidades en Pemex por mil 671 millones de pesos, durante la administración del último año de gobierno de Vicente Fox.
Como resultado de la aplicación de 20 auditorías a Pemex en su ejercicio fiscal 2006, la ASF identificó irregularidades por sobreprecios en compras, contratos pagados no ejecutados, no justificados, errores en el pago sobre hidrocarburos, alteración y copia de facturas.
Incluso, se registraron situaciones nuevas a las típicas observaciones como la que protagonizó la empresa Oceanografía, que desde hace meses está en el ojo del huracán por la presunta relación de sus dueños con los hijos de Marta Sahagún, y con funcionarios de primer nivel del gobierno de Vicente Fox.
Según la ASF, Oceanografía convenció a Pemex de modificar los criterios de una licitación para obtener un contrato por $370 millones. “Pemex, a petición de Oceanografía, S.A. de C.V., modificó los requisitos de las bases de la licitación referente a las características técnicas de la velocidad de la embarcación requeridas para los trabajos de mantenimiento, así como del inicio de los trabajos.
“Se adjudicó entonces un contrato específico a esa empresa por 198 millones 678 mil pesos, de 17 mil 40 dólares, pagándose en el ejercicio de 2006 el monto de 133 millones 777 mil pesos”, señala el informe.
Y más que eso, Pemex pagó a la misma empresa trabajos relacionados con un segundo contrato, sin que Oceanografía entregara los reportes.
Se registró un sobreprecio por 12 millones de pesos en la adquisición de 170 extintores, hay material y refacciones en desuso por 90 millones de pesos; contratos con la empresa Du Pont por 88 millones para seguridad, sin que haya justificación de los costos; así como el pago de 97 facturas con datos iguales por 875 millones de pesos a favor de la empresa Compañía de Servicios Compresión de Campeche y Cotejar, S.A. de C.V., entre otros. (El Universal)
LAS ANOMALIAS
> Estas son algunas de las irregularidades encontradas en Pemex luego de 20 auditorías:
* Sobreprecios en compras.
* Contratos pagados no ejecutados.
* Errores en el pago de derechos sobre hidrocarburos.
* Alteración y copias de facturas.
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