El Círculo de Hierro del Negocio Marítimo Portuario

Fuente: Estratgia

Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral


Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.

Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.

Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.

Los Concesionarios

Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.

Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).

Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.

Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.

En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.

En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.

El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.

Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.

Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.

En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.

Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.

Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.

Valparaíso y San Antonio

Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.

En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.

Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.

En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.

Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.