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Fuente: Diario del Istmo
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
El Frente Unido de Marinos Mercantes a través de su presidente, Víctor Martínez Rodríguez, pidió al jefe del Ejecutivo la renovación de la flota mayor de buque-tanques de Pemex Refinación en tráfico de cabotaje hasta lograr erradicar la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la Marina Mercante nacional, con sólo 6 buques de bandera mexicana.
“El fletamento de banderas extranjeras ha creado otro nivel especial de precios de los fletes marítimos para Pemex hasta elevarse en un 35 por ciento, muy por arriba del imperante”, advirtió y aseveró que esto “ha creado el monstruo de la especulación en los mercados de los voraces intermediarios mexicanos y extranjeros en la Marina Mercante nacional”.
FALTA POLÍTICA MARÍTIMA
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Nacional de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante, aseguró que en estos últimos cinco sexenios, el conjunto de políticas neoliberales, el abandono de apoyos a la industria naval, la falta de una política marítima, la expansión acelerada de las operaciones petroleras fuera de costa en la Sonda de Campeche y la invasión de las estructuras técnico administrativas de la Marina Mercante, por parte de funcionarios sin oficio, han dejado a la flota en completo estado de indefensión e inhibiendo la inversión privada, provocando su inminente desaparición.
Tal parece -agregó- que el Gobierno federal no entiende que la Marina Mercante viene a ser parte de la seguridad nacional para no depender de banderas extranjeras en caso de un boicot comercial en función de importación y exportación de mercancías, independientemente de la generación de empleos directos e indirectos y del interés público nacional.
Por su parte, el capitán Joaquín Dorantes, vicepresidente del FUMMAC, aseveró que el problema de la Marina Mercante se ha agravado con el paso de los años, y que lo único que queda de ella se encuentra en la Sonda de Campeche, con cerca de 300 embarcaciones menores de apoyo a la operación petrolera y de baja inversión.
Esto, agregó, debido a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que es la autoridad marítima, nunca fue capaz de propiciar la inversión de empresarios mexicanos a través de las leyes marítimas del caso, con la consecuente invasión de embarcaciones extranjeras, la mayoría “chatarras” o “antiguas”, contratadas por empresarios mexicanos y presta nombres.
DESPLOMADA FLOTA PETROLERA
“La flota petrolera estatal en cabotaje a caído a su peor histórico, ya que actualmente sólo cuenta con seis buque-tanques propios, después de haber tenido 34 en 1982”, subrayó Dorantes Pérez.
En su oportunidad, el capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos de la CNC (Untrac), advierte que este caos en la Marina Mercante nacional “es un riesgoso elevado costo para México, al no tener buques grandes para el comercio internacional mexicano ni para su cabotaje petrolero, le seguirá significando una erogación por flete marítimo pagado a extranjeros de miles de millones de dólares anuales. Se habla de alrededor de 30 mil millones de dólares, apuntó.
jueves, 20 de marzo de 2008
Buscan 15 empresas manejar terminal especializada de autos en LC
Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán
Se registraron quince empresas para participar en la licitación de la terminal especializada de autos que habrá de construirse en la Isla del Cayacal, informó Víctor Manuel Monraz Ponce, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), agregó que el 29 de agosto próximo habrá de saberse qué empresa será la concesionaria de esta terminal.
Una de las empresas interesadas y que entró al proceso de licitación fue la empresa de Amports, que es la que actualmente está moviendo vehículos a través de este puerto michoacano.
La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Federación, donde se estableció que la última fecha para inscribirse al concurso fue el 7 de marzo, límite en el que se llegaron a registrar quince empresas entre nacionales y extranjeras, como interesadas en manejar esta terminal especializada de autos.
El gerente comercial de Apilac dijo que luego de que estas empresas analicen el contenido de la licitación se reunirán con éstas para resolver dudas que se tengan y establecer posteriormente la fecha límite para que entreguen sus propuestas y sean analizadas por la misma administración portuaria.
Monraz Ponce señaló que habrá varios aspectos que se tomarán en cuenta para elegir a la empresa que manejará la nueva terminal, donde «la propuesta de negocios es muy importante, así como el beneficio para la administración portuaria integral y el compromiso que van a tener con el puerto para el movimiento de autos».
Indicó que luego de que sea emitido el fallo de la empresa que habrá de hacerse cargo de esta terminal, los muelles de la misma tardarán en construirse un año aproximadamente, para que a finales del 2009 comiencen a operar.
Por otro lado, agregó que para este mismo año se tendrá la licitación de lo que será la segunda terminal de contenedores, para la isla del Cayacal, que tendrá capacidades similares a la que maneja actualmente la empresa de Hutchinson Port Holding (HPH) en este mismo puerto.
Fuente: Cambio de Michoacán
Se registraron quince empresas para participar en la licitación de la terminal especializada de autos que habrá de construirse en la Isla del Cayacal, informó Víctor Manuel Monraz Ponce, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), agregó que el 29 de agosto próximo habrá de saberse qué empresa será la concesionaria de esta terminal.
Una de las empresas interesadas y que entró al proceso de licitación fue la empresa de Amports, que es la que actualmente está moviendo vehículos a través de este puerto michoacano.
La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Federación, donde se estableció que la última fecha para inscribirse al concurso fue el 7 de marzo, límite en el que se llegaron a registrar quince empresas entre nacionales y extranjeras, como interesadas en manejar esta terminal especializada de autos.
El gerente comercial de Apilac dijo que luego de que estas empresas analicen el contenido de la licitación se reunirán con éstas para resolver dudas que se tengan y establecer posteriormente la fecha límite para que entreguen sus propuestas y sean analizadas por la misma administración portuaria.
Monraz Ponce señaló que habrá varios aspectos que se tomarán en cuenta para elegir a la empresa que manejará la nueva terminal, donde «la propuesta de negocios es muy importante, así como el beneficio para la administración portuaria integral y el compromiso que van a tener con el puerto para el movimiento de autos».
Indicó que luego de que sea emitido el fallo de la empresa que habrá de hacerse cargo de esta terminal, los muelles de la misma tardarán en construirse un año aproximadamente, para que a finales del 2009 comiencen a operar.
Por otro lado, agregó que para este mismo año se tendrá la licitación de lo que será la segunda terminal de contenedores, para la isla del Cayacal, que tendrá capacidades similares a la que maneja actualmente la empresa de Hutchinson Port Holding (HPH) en este mismo puerto.
Hay ‘suficiente para competir’
Fuente: Nación
Vanessa Loaiza N. | vloaiza@nacion.com
Luis Vargas Araya preside la Asociación de Profesionales de Japdeva, con 100 socios, constituye el segundo grupo organizado después del sindicato de muelleros.
Este ingeniero civil, con 23 años de experiencia en los puertos de Limón y Moín, cree que Japdeva no debe someterse a una reestructuración que la aleje de la operación de los muelles.
Por el contrario, Araya sostiene que Japdeva debe competir dentro de los puertos con un concesionario privado.
El Gobierno pretende iniciar la negociaciones con el sindicato en abril. ¿Quieren participar ustedes como grupo?
Si claro. Creemos que podemos aportar ideas y criterios para buscar la mejor solución, las mejores opciones para las partes. Los profesionales han acumulado suficientes conocimientos.
¿Cuáles son las mejores opciones para el puerto?
La propuesta que siempre hemos mantenido es que somos suficientemente competitivos para enfrentarnos a una concesión. Así se lo hemos propuesto a don Marco Vargas, que nos dejen competir frente al concesionario que venga.
¿Como competiría Japdeva?
Como lo que se hace con el ICE, quitándole a Japdeva las camisas de fuerza del régimen de contratación administrativa, el amarre en la toma de decisiones y evitar límites presupuestarios.
¿Entonces usted cree que Japdeva no debe ceder a un concesionario la operación portuaria?
Tenemos suficiente para competir. Que nosotros operemos donde estamos y el concesionario en tres puestos adicionales.
¿Cuánta gente comparte ese pensamiento?
Hay de todo, hay compañeros cercanos a la pensión y les llama más la atención la indemnización. Pero hay otros, más jóvenes que les gustaría competir. Le mentiría si le digo que el 100% está a favor de la concesión.
¿Usted está en contra de liquidar la administración de puertos en manos de Japdeva?
Hay problemas administrativos, pero eso es consecuencia del tipo de ejecutivos que nos manda Casa Presidencial. Para muestra lo que nos está pasando, (renuncia de Wálter Robinson), en lugar de comprar equipos para el puerto, nos ponemos a pagar una indemnización (de ¢4.000 millones) que en nada nos ayudó. ¿Cuál es el sentido de esto?
¿Cómo debe ser el nuevo jerarca de Japdeva?
Sobre todo un buen administrador. Es difícil que en el país haya gente especializada en puertos. Simplemente que sea un buen administrador.
El sindicato no da declaraciones a La Nación. ¿Qué opina?
Soy respetuoso de lo que cada organización estime más conveniente.
Vanessa Loaiza N. | vloaiza@nacion.com
Luis Vargas Araya preside la Asociación de Profesionales de Japdeva, con 100 socios, constituye el segundo grupo organizado después del sindicato de muelleros.
Este ingeniero civil, con 23 años de experiencia en los puertos de Limón y Moín, cree que Japdeva no debe someterse a una reestructuración que la aleje de la operación de los muelles.
Por el contrario, Araya sostiene que Japdeva debe competir dentro de los puertos con un concesionario privado.
El Gobierno pretende iniciar la negociaciones con el sindicato en abril. ¿Quieren participar ustedes como grupo?
Si claro. Creemos que podemos aportar ideas y criterios para buscar la mejor solución, las mejores opciones para las partes. Los profesionales han acumulado suficientes conocimientos.
¿Cuáles son las mejores opciones para el puerto?
La propuesta que siempre hemos mantenido es que somos suficientemente competitivos para enfrentarnos a una concesión. Así se lo hemos propuesto a don Marco Vargas, que nos dejen competir frente al concesionario que venga.
¿Como competiría Japdeva?
Como lo que se hace con el ICE, quitándole a Japdeva las camisas de fuerza del régimen de contratación administrativa, el amarre en la toma de decisiones y evitar límites presupuestarios.
¿Entonces usted cree que Japdeva no debe ceder a un concesionario la operación portuaria?
Tenemos suficiente para competir. Que nosotros operemos donde estamos y el concesionario en tres puestos adicionales.
¿Cuánta gente comparte ese pensamiento?
Hay de todo, hay compañeros cercanos a la pensión y les llama más la atención la indemnización. Pero hay otros, más jóvenes que les gustaría competir. Le mentiría si le digo que el 100% está a favor de la concesión.
¿Usted está en contra de liquidar la administración de puertos en manos de Japdeva?
Hay problemas administrativos, pero eso es consecuencia del tipo de ejecutivos que nos manda Casa Presidencial. Para muestra lo que nos está pasando, (renuncia de Wálter Robinson), en lugar de comprar equipos para el puerto, nos ponemos a pagar una indemnización (de ¢4.000 millones) que en nada nos ayudó. ¿Cuál es el sentido de esto?
¿Cómo debe ser el nuevo jerarca de Japdeva?
Sobre todo un buen administrador. Es difícil que en el país haya gente especializada en puertos. Simplemente que sea un buen administrador.
El sindicato no da declaraciones a La Nación. ¿Qué opina?
Soy respetuoso de lo que cada organización estime más conveniente.
Buenos números acompañan las operaciones de CMA-CGM
Fuente: El Cronista
El ingreso neto del grupo alcanzó los u$s 966 millones en 2007.
Mientras el mercado de contenedores creció un 11,4% en 2007, los volúmenes de la naviera ascendieron un 29%.
CMA CGM fortaleció su columna financiera en 2007, tras arrojar sólidas ganancias y un aumento significativo de la rentabilidad en el comercio mundial, gracias a un alza del tráfico de contenedores.
Las ganancias y márgenes en 2007 confirman, según la compañía, que la estrategia de crecimiento lleva el rumbo adecuado. Esta expansión, fue principalmente empujada por el crecimiento en el comercio global y el incremento en su market share. Asimismo, el empuje proviene de la adquisición de otras empresas con el fin de crear una red global completa de servicios; el rápido desarrollo de su negocio intermodal, particularmente el ferroviario; políticas efectivas de control de costos; servicios innovadores; y la constante inversión en terminales portuarias.
Para fines de 2007 la facturación de CMA CGM dio un salto del 40% (35% de crecimiento orgánico) comparado con 2006 a u$s 11.800 millones. El ingreso neto del grupo alcanzó los u$s 966 millones, un 58% por encima de 2006.
El año pasado, la naviera lanzó 42 nuevos servicios operados independientemente o en joint venture, incluyendo 11 que salían de Asia al Mediterráneo, el Golfo Pérsico, Estados Unidos, Latinoamérica, África y Australia, y 21 servicios para abastecer el mercado intra asiático. Mientras el mercado de contenedores creció un 11,4% en 2007, los volúmenes del grupo ascendieron un 29% en comparación a 2006.
CMA CGM también sumó 98 buques a su flota el año pasado, que ahora tiene un total de 384 unidades, lo que elevó la capacidad de transporte de 698.000 TEU a 913.000 TEU, un 31% de aumento.
Tres adquisiciones completó la compañía naviera:
1. La compra de Cheng Lie Navigation, especializado en el mercado intra-asiático, que le permitió expandir su abanico en la región marítima comercial más grande del mundo.
2. La adquisición de Comanav fortaleció su presencia en Marruecos, un país en el corazón del flujo de carga en las rutas comerciales de Asia-Europa-Oeste de África-América.
3. La compra de US Lines responde a la estrategia de CMA CGM de desarrollar actividades en mercados nichos. Con esta adquisición, el grupo fortaleció su presencia entre EEUU, Australia y Nueva Zelanda.
Al tren
Al mismo tiempo, fortaleció su negocio puerta a puerta con un crecimiento de su volumen del 41% (tren, barcazas, camión). La firma se centró principalmente en el transporte ferroviario a través de su subsidiaria CMA RAIL, que ya ha hecho inversiones en Europa, Argelia, China e India.
CMA CGM continuó desarrollando su red de oficinas en todo el mundo, hoy tiene 650 en 150 países.
Finalmente, continuó su plan de inversión de terminales en 2007 para asegurarse un mejor soporte para los buques que arriban a los puertos cada vez más congestionados.
La empresa tomó acciones en terminales de Estados Unidos (Houston), Marruecos (Casablanca, Tangier), los Países Bajos (Rotterdam), China (Xiamen), Vietnam (Caï Mep), Egipto (Damietta), y Corea (Busan).
CMA CGM hoy tiene 16.000 empleados en el mundo, incluyendo 4.200 en Francia.
El presidente de su Consejo Ejecutivo, Jacques R. Saadé, anunció que están “muy satisfechos con los resultados de 2007. CMA CGM continuará desarrollando su estrategia. Nos estamos preparando para el arribo de una nueva generación de buques grandes en nuestra flota, que representará una nueva era para la industria marítima y para nuestra empresa”.
El ingreso neto del grupo alcanzó los u$s 966 millones en 2007.
Mientras el mercado de contenedores creció un 11,4% en 2007, los volúmenes de la naviera ascendieron un 29%.
CMA CGM fortaleció su columna financiera en 2007, tras arrojar sólidas ganancias y un aumento significativo de la rentabilidad en el comercio mundial, gracias a un alza del tráfico de contenedores.
Las ganancias y márgenes en 2007 confirman, según la compañía, que la estrategia de crecimiento lleva el rumbo adecuado. Esta expansión, fue principalmente empujada por el crecimiento en el comercio global y el incremento en su market share. Asimismo, el empuje proviene de la adquisición de otras empresas con el fin de crear una red global completa de servicios; el rápido desarrollo de su negocio intermodal, particularmente el ferroviario; políticas efectivas de control de costos; servicios innovadores; y la constante inversión en terminales portuarias.
Para fines de 2007 la facturación de CMA CGM dio un salto del 40% (35% de crecimiento orgánico) comparado con 2006 a u$s 11.800 millones. El ingreso neto del grupo alcanzó los u$s 966 millones, un 58% por encima de 2006.
El año pasado, la naviera lanzó 42 nuevos servicios operados independientemente o en joint venture, incluyendo 11 que salían de Asia al Mediterráneo, el Golfo Pérsico, Estados Unidos, Latinoamérica, África y Australia, y 21 servicios para abastecer el mercado intra asiático. Mientras el mercado de contenedores creció un 11,4% en 2007, los volúmenes del grupo ascendieron un 29% en comparación a 2006.
CMA CGM también sumó 98 buques a su flota el año pasado, que ahora tiene un total de 384 unidades, lo que elevó la capacidad de transporte de 698.000 TEU a 913.000 TEU, un 31% de aumento.
Tres adquisiciones completó la compañía naviera:
1. La compra de Cheng Lie Navigation, especializado en el mercado intra-asiático, que le permitió expandir su abanico en la región marítima comercial más grande del mundo.
2. La adquisición de Comanav fortaleció su presencia en Marruecos, un país en el corazón del flujo de carga en las rutas comerciales de Asia-Europa-Oeste de África-América.
3. La compra de US Lines responde a la estrategia de CMA CGM de desarrollar actividades en mercados nichos. Con esta adquisición, el grupo fortaleció su presencia entre EEUU, Australia y Nueva Zelanda.
Al tren
Al mismo tiempo, fortaleció su negocio puerta a puerta con un crecimiento de su volumen del 41% (tren, barcazas, camión). La firma se centró principalmente en el transporte ferroviario a través de su subsidiaria CMA RAIL, que ya ha hecho inversiones en Europa, Argelia, China e India.
CMA CGM continuó desarrollando su red de oficinas en todo el mundo, hoy tiene 650 en 150 países.
Finalmente, continuó su plan de inversión de terminales en 2007 para asegurarse un mejor soporte para los buques que arriban a los puertos cada vez más congestionados.
La empresa tomó acciones en terminales de Estados Unidos (Houston), Marruecos (Casablanca, Tangier), los Países Bajos (Rotterdam), China (Xiamen), Vietnam (Caï Mep), Egipto (Damietta), y Corea (Busan).
CMA CGM hoy tiene 16.000 empleados en el mundo, incluyendo 4.200 en Francia.
El presidente de su Consejo Ejecutivo, Jacques R. Saadé, anunció que están “muy satisfechos con los resultados de 2007. CMA CGM continuará desarrollando su estrategia. Nos estamos preparando para el arribo de una nueva generación de buques grandes en nuestra flota, que representará una nueva era para la industria marítima y para nuestra empresa”.
martes, 18 de marzo de 2008
“Hundida”, la marina mercante
Fuente: La Jornada
Patricia Muñoz Ríos
La marina mercante mexicana está “hundida”, ya que compañías trasnacionales manejan 90 por ciento de la carga nacional, tienen en sus manos el traslado del petróleo, las importaciones de granos y la mayor parte de las exportaciones de productos nacionales, denunció ayer la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
El presidente de esa organización, Salvador Rivera, manifestó en conferencia de prensa que el capital internacional se ha posesionado de los principales puertos mercantes, ya que los gobiernos pasados han entregado el sector a los extranjeros sin ningún reparo, lo cual significa una salida impresionante de divisas, pues sólo el año anterior Petróleos Mexicanos (Pemex) pagó 200 millones de dólares por el traslado de crudo.
También participó en la rueda de prensa el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, Víctor Martínez Rodríguez, quien declaró que prácticamente ha ido desapareciendo la flota nacional y ahora la mayoría es extranjera, lo cual significa una grave fuga de divisas, ya que al año se pagan entre 20 y 30 mil millones de dólares a embarcaciones de bandera extranjera por el traslado de mercancías, lo que encarece mucho el abasto de productos y representa una sangría para las finanzas nacionales.
Hizo ver que la privatización de puertos es un problema serio, pues ya no son operados por mexicanos. Señaló que la reforma energética la están aplicando de facto, ya que, por ejemplo en Veracruz, expertos extranjeros, en barcos de bandera holandesa, ya efectúan estudios para la explotación de petróleo en aguas profundas y no esperan que se apruebe la enmienda mencionada.
Por su parte, Joaquín Dorantes, académico de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, aseveró que a Pemex la está ahogando el gobierno federal, “ya que al no invertir en infraestructura y sangrar todas sus utilidades se le está dejando en el cascarón”. Por ejemplo, de los 38 buques para el traslado de petróleo ahora quedan seis, los cuales son obsoletos. Añadió que actualmente 80 por ciento del transporte en aguas mexicanas lo realizan barcos de bandera extranjera.
En tanto, el vicepresidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, Cruz Colorado, planteó que también en carga nacional se están posicionando los extranjeros, porque se limita la participación de los nacionales. “No es cierto que los extranjeros vienen con grandes inversiones. Los puertos ya tienen infraestructura y servicios, y les dejan todo el negocio. Es un plan soberbio para darles todo.”
Castrejón explicó que se incorporaron a esta organización los campesinos transportistas, ya que actualmente el gobierno federal sólo les permite circular por las carreteras para entregar mercancías en un área de 30 kilómetros, pero las grandes trasnacionales pueden circular por todo el país.
Patricia Muñoz Ríos
La marina mercante mexicana está “hundida”, ya que compañías trasnacionales manejan 90 por ciento de la carga nacional, tienen en sus manos el traslado del petróleo, las importaciones de granos y la mayor parte de las exportaciones de productos nacionales, denunció ayer la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
El presidente de esa organización, Salvador Rivera, manifestó en conferencia de prensa que el capital internacional se ha posesionado de los principales puertos mercantes, ya que los gobiernos pasados han entregado el sector a los extranjeros sin ningún reparo, lo cual significa una salida impresionante de divisas, pues sólo el año anterior Petróleos Mexicanos (Pemex) pagó 200 millones de dólares por el traslado de crudo.
También participó en la rueda de prensa el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, Víctor Martínez Rodríguez, quien declaró que prácticamente ha ido desapareciendo la flota nacional y ahora la mayoría es extranjera, lo cual significa una grave fuga de divisas, ya que al año se pagan entre 20 y 30 mil millones de dólares a embarcaciones de bandera extranjera por el traslado de mercancías, lo que encarece mucho el abasto de productos y representa una sangría para las finanzas nacionales.
Hizo ver que la privatización de puertos es un problema serio, pues ya no son operados por mexicanos. Señaló que la reforma energética la están aplicando de facto, ya que, por ejemplo en Veracruz, expertos extranjeros, en barcos de bandera holandesa, ya efectúan estudios para la explotación de petróleo en aguas profundas y no esperan que se apruebe la enmienda mencionada.
Por su parte, Joaquín Dorantes, académico de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, aseveró que a Pemex la está ahogando el gobierno federal, “ya que al no invertir en infraestructura y sangrar todas sus utilidades se le está dejando en el cascarón”. Por ejemplo, de los 38 buques para el traslado de petróleo ahora quedan seis, los cuales son obsoletos. Añadió que actualmente 80 por ciento del transporte en aguas mexicanas lo realizan barcos de bandera extranjera.
En tanto, el vicepresidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, Cruz Colorado, planteó que también en carga nacional se están posicionando los extranjeros, porque se limita la participación de los nacionales. “No es cierto que los extranjeros vienen con grandes inversiones. Los puertos ya tienen infraestructura y servicios, y les dejan todo el negocio. Es un plan soberbio para darles todo.”
Castrejón explicó que se incorporaron a esta organización los campesinos transportistas, ya que actualmente el gobierno federal sólo les permite circular por las carreteras para entregar mercancías en un área de 30 kilómetros, pero las grandes trasnacionales pueden circular por todo el país.
Negocios portuarios: fuerte disputa
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Roberto Campa Opinión
Las patadas por debajo de la mesa en el mundo de los negocios portuarios de nuestro país están que arden.
Es el caso que protagoniza la firma Stevedoring Services of America (SSA) en México, que dirige Francisco Kassian, quien a pesar de que logró que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que encabeza César Patricio Reyes Roel, le cediera más terreno para crecer en el puerto de Manzanillo, donde opera la terminal especializada en contenedores, sigue proponiéndose cuestionar la labor del funcionario.
Esta ampliación la logró una vez que Luis Téllez Kuezler llega a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), pues es curiosamente de recordarse que el ahora secretario fue tres años integrante del consejo de administración de SSA.
El caso llevaba desde 2003, cuando la empresa se había amparado para evitar que se le prohibiera ampliar el terreno de operaciones de su terminal de contenedores, a pesar también de que el municipio se oponía a esta ampliación.
Versión en los corrillos de la SCT, de Luis Téllez, es que, según Kassian, es de la opinión de que desde Nuevo León 210, en la Condesa, sede de la Coordinación de Puertos, todo el amor ha sido para la china Hutchinson Port Holding, de Jorge Magno Lecona y propiedad del multimillonario asiático Li Ka-Shing.
Ahora se menciona que SSA México pugna por que el actual director de puertos, Ángel González Rull, sea el coordinador de Puertos, en sustitución de César Patricio Reyes Roel.
SSA ha gritado que HPH es un emporio monopólico que opera en 5 puertos, pero ella misma opera en Veracruz, Manzanillo, Progreso y los puertos de cruceros en Cozumel y Acapulco. Así que el burro hablando de orejas, ¿no?
Cuestión de Latas
Y quienes andan muy complacidos son los fabricantes de envases metálicos y las empresas productoras de conservas, porque con el apoyo de legisladores, como el senador de la República Guillermo Tamborrel Suárez, miembro de la Comisión de Competitividad de la Cámara Alta, se corregirá la norma H emitida por la Secretaría de Turismo, a cargo de Rodolfo Elizondo Torres, que exigía a los establecimientos de alimentos y bebidas como requisito para obtenerla no contar en sus almacenes con latas abolladas, situación que ocasionó que el índice de devoluciones de las latas de alimentos por abolladuras a la industria pasara del 2% al 7% mensual, con sus consecuentes pérdidas para el sector. Esta norma H que ahora más de 2,000 cuentan con ella es una garantía de que los alimentos son manipulados con higiene y que no existe riesgo para la salud del comensal.
rcampa2002@yahoo.com.mx
Por: Roberto Campa Opinión
Las patadas por debajo de la mesa en el mundo de los negocios portuarios de nuestro país están que arden.
Es el caso que protagoniza la firma Stevedoring Services of America (SSA) en México, que dirige Francisco Kassian, quien a pesar de que logró que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, que encabeza César Patricio Reyes Roel, le cediera más terreno para crecer en el puerto de Manzanillo, donde opera la terminal especializada en contenedores, sigue proponiéndose cuestionar la labor del funcionario.
Esta ampliación la logró una vez que Luis Téllez Kuezler llega a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), pues es curiosamente de recordarse que el ahora secretario fue tres años integrante del consejo de administración de SSA.
El caso llevaba desde 2003, cuando la empresa se había amparado para evitar que se le prohibiera ampliar el terreno de operaciones de su terminal de contenedores, a pesar también de que el municipio se oponía a esta ampliación.
Versión en los corrillos de la SCT, de Luis Téllez, es que, según Kassian, es de la opinión de que desde Nuevo León 210, en la Condesa, sede de la Coordinación de Puertos, todo el amor ha sido para la china Hutchinson Port Holding, de Jorge Magno Lecona y propiedad del multimillonario asiático Li Ka-Shing.
Ahora se menciona que SSA México pugna por que el actual director de puertos, Ángel González Rull, sea el coordinador de Puertos, en sustitución de César Patricio Reyes Roel.
SSA ha gritado que HPH es un emporio monopólico que opera en 5 puertos, pero ella misma opera en Veracruz, Manzanillo, Progreso y los puertos de cruceros en Cozumel y Acapulco. Así que el burro hablando de orejas, ¿no?
Cuestión de Latas
Y quienes andan muy complacidos son los fabricantes de envases metálicos y las empresas productoras de conservas, porque con el apoyo de legisladores, como el senador de la República Guillermo Tamborrel Suárez, miembro de la Comisión de Competitividad de la Cámara Alta, se corregirá la norma H emitida por la Secretaría de Turismo, a cargo de Rodolfo Elizondo Torres, que exigía a los establecimientos de alimentos y bebidas como requisito para obtenerla no contar en sus almacenes con latas abolladas, situación que ocasionó que el índice de devoluciones de las latas de alimentos por abolladuras a la industria pasara del 2% al 7% mensual, con sus consecuentes pérdidas para el sector. Esta norma H que ahora más de 2,000 cuentan con ella es una garantía de que los alimentos son manipulados con higiene y que no existe riesgo para la salud del comensal.
rcampa2002@yahoo.com.mx
México gasta 30,000 mdd en fletes en mar
Fuente: Expansión
CIUDAD DE MÉXICO (Notimex) — México destina cada año 30,000 millones de dólares en fletes y seguros marítimos, a fin de exportar e importar mercancías que alcanzan un valor de 500,000 millones de dólares, afirmaron integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC).
El capitán Joaquín Dorantes Pérez, integrante de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, explicó que los 30,000 millones de dólares que se gastan en renta de buques es "la exportación silenciosa de divisas" que padece México por no contar con una flota propia.
El académico sostuvo que en todo el país no hay un solo buque mayor para el tráfico de altura, por lo que incluso Petróleos Mexicanos (Pemex) pagó en 2007 200 millones de dólares por embarcación fletada.
Estimo que dicho monto hubiera alcanzado para construir de cuatro a seis barcos en el extranjero, con créditos blandos, los cuales permitirían cubrir parte de esta necesidad de transporte a gran escala.
A su vez, el presidente del FUMMAC, Víctor Martínez Rodríguez, recordó que en 1980 Pemex contaba con una flota de 38 buques, sin embargo ahora sólo tiene seis a punto de dejar de operar por obsoletos.
Informó que 80% de los buques son de bandera extranjera y, contra lo que marca la ley, realizan transporte de cabotaje.
Por ello pidió al Ejecutivo federal la renovación de la flota mayor de buque-tanques de Pemex Refinación en tráfico de cabotaje, hasta lograr erradicar "la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional".
También alertó que hay un proceso de privatización de los puertos mexicanos, los cuales son controlados por compañías transnacionales.
Antes, Dorantes Pérez propuso ampliar la base tributaria y atacar a los "grandes evasores" en vez de privatizar a Pemex, la cual dijo ha sido agredida por directivos sin experiencia y por el hecho de que la Secretaría de Hacienda dispone de las ganancias de la paraestatal.
"Pemex ha sido víctima de políticos y de un sindicato que ha intimidado a funcionarios para obtener más beneficios". Recordó que industrias petroleras como las de Venezuela, Brasil y Arabia han invertido sus ingresos en vez de ser privatizadas.
Lo que se requiere, continuó, es erradicar la corrupción "para rescatar la dignidad de la empresa" y de sus trabajadores.
CIUDAD DE MÉXICO (Notimex) — México destina cada año 30,000 millones de dólares en fletes y seguros marítimos, a fin de exportar e importar mercancías que alcanzan un valor de 500,000 millones de dólares, afirmaron integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC).
El capitán Joaquín Dorantes Pérez, integrante de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, explicó que los 30,000 millones de dólares que se gastan en renta de buques es "la exportación silenciosa de divisas" que padece México por no contar con una flota propia.
El académico sostuvo que en todo el país no hay un solo buque mayor para el tráfico de altura, por lo que incluso Petróleos Mexicanos (Pemex) pagó en 2007 200 millones de dólares por embarcación fletada.
Estimo que dicho monto hubiera alcanzado para construir de cuatro a seis barcos en el extranjero, con créditos blandos, los cuales permitirían cubrir parte de esta necesidad de transporte a gran escala.
A su vez, el presidente del FUMMAC, Víctor Martínez Rodríguez, recordó que en 1980 Pemex contaba con una flota de 38 buques, sin embargo ahora sólo tiene seis a punto de dejar de operar por obsoletos.
Informó que 80% de los buques son de bandera extranjera y, contra lo que marca la ley, realizan transporte de cabotaje.
Por ello pidió al Ejecutivo federal la renovación de la flota mayor de buque-tanques de Pemex Refinación en tráfico de cabotaje, hasta lograr erradicar "la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional".
También alertó que hay un proceso de privatización de los puertos mexicanos, los cuales son controlados por compañías transnacionales.
Antes, Dorantes Pérez propuso ampliar la base tributaria y atacar a los "grandes evasores" en vez de privatizar a Pemex, la cual dijo ha sido agredida por directivos sin experiencia y por el hecho de que la Secretaría de Hacienda dispone de las ganancias de la paraestatal.
"Pemex ha sido víctima de políticos y de un sindicato que ha intimidado a funcionarios para obtener más beneficios". Recordó que industrias petroleras como las de Venezuela, Brasil y Arabia han invertido sus ingresos en vez de ser privatizadas.
Lo que se requiere, continuó, es erradicar la corrupción "para rescatar la dignidad de la empresa" y de sus trabajadores.
Puertos del Estado gastará 4,35 millones para aumentar el calado del canal de la ría
Fuente: LNE
Puertos del Estado ha autorizado una inversión de 4,35 millones de euros para aumentar el calado del canal de la ría de Avilés. La bocana del puerto, el canal de entrada y la curva de Pachico pasarán, así, de los 11,50 metros de profundidad a los 12,50 metros. Esta nueva cota permitirá la entrada a los muelles de la ciudad de barcos de mayor calado (de hasta 80.000 toneladas) y mejorará la seguridad en las maniobras de los buques. Las obras, pendiente de los informes medioambientales preceptivos, se prevé que comiencen a mediados del mes de junio y tendrán una duración de dos meses. T. CEMBRANOS /
E. CAMPO
Puertos del Estado ha autorizado una inversión de 4,35 millones de euros para aumentar el calado del canal de navegación de la ría y que pase así de una profundidad de 11,50 metros a 12,50. Esta nueva cota permitirá, según explicó ayer el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Docampo, captar nuevos buques de mayor tamaño -de hasta 80.000 toneladas- y de «mejor precio de flete». «Propiciará que sea un puerto más atractivo que hasta ahora, ya que permitirá la llegada de barcos con mucho más calado», comentó el presidente. El proyecto tiene financiación de fondos europeos y es el primer paso para las obras de ampliación de la margen derecha de la ría de Avilés.
La nueva cota se refiere a las zonas de la bocana del puerto, el canal de entrada y la curva de Pachico, hasta el inicio del círculo de maniobra, durante las épocas de bajamar viva equinoccial. Según explicó ayer un portavoz de la Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del Principado de Asturias, los trabajos se licitarán tan pronto como se reciban los informes medioambientales necesarios. Manuel Docampo estimó ayer que las obras, que incluyen un dragado en roca de primera constitución, el transporte y vertido de los materiales en la zona autorizada, podrán iniciarse a mediados del mes de junio y tendrán una duración de dos meses, aproximadamente.
El nuevo calado se compatibilizará con el que tendrán próximamente los muelles tras la ampliación de la margen derecha de la ría, que alcanzarán una profundidad de 14 metros. De esa manera, según explicó el Principado, se agotarán las posibilidades físicas del Puerto de Avilés en lo que a calado se refiere.
Con este dragado de primer establecimiento se pretende lograr la admisión todos los días, y no sólo en circunstancias de mareas vivas, de los buques que llegarán a Avilés después de la realización de las obras de los muelles de la margen derecha de la ría de Avilés, como son buques Panamax de hasta 80.000 toneladas. También se obtendrá un incremento de la seguridad en las maniobras de los buques, ya que aumenta el resguardo con la carrera de marea y, a su vez, se incrementarán las horas de operatividad del puerto para los buques grandes.
El presidente de la Autoridad Portuaria explicó que esos trabajos serán complementarios con los que se efectuarán en la margen derecha del estuario. «No tiene nada que ver una obra con otra, pero son complementarias. Los trabajos de ampliación se empezarán a hacer al mismo tiempo que los de calado, aunque podrán iniciarse un poco antes», señaló Manuel Docampo.
La alcaldesa de Avilés, Pilar Varela, calificó de positiva esta nueva actuación. «Una vez más, Puertos del Estado y el Puerto de Avilés están colaborando activamente para hacerlo más competitivo. El puerto es un elemento fundamental para el desarrollo económico de la ciudad», aseguró Pilar Varela. En los últimos años, el puerto de Avilés ha sufrido importantes reformas con objeto de atraer cada vez más barcos con mayor calado. En los próximos cinco años, está prevista una inversión de 100 millones de euros con la finalidad de aumentar más de un 40 por ciento la superficie disponible para el atraque de barcos y almacenamiento de mercancías.
Puertos del Estado ha autorizado una inversión de 4,35 millones de euros para aumentar el calado del canal de la ría de Avilés. La bocana del puerto, el canal de entrada y la curva de Pachico pasarán, así, de los 11,50 metros de profundidad a los 12,50 metros. Esta nueva cota permitirá la entrada a los muelles de la ciudad de barcos de mayor calado (de hasta 80.000 toneladas) y mejorará la seguridad en las maniobras de los buques. Las obras, pendiente de los informes medioambientales preceptivos, se prevé que comiencen a mediados del mes de junio y tendrán una duración de dos meses. T. CEMBRANOS /
E. CAMPO
Puertos del Estado ha autorizado una inversión de 4,35 millones de euros para aumentar el calado del canal de navegación de la ría y que pase así de una profundidad de 11,50 metros a 12,50. Esta nueva cota permitirá, según explicó ayer el presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Docampo, captar nuevos buques de mayor tamaño -de hasta 80.000 toneladas- y de «mejor precio de flete». «Propiciará que sea un puerto más atractivo que hasta ahora, ya que permitirá la llegada de barcos con mucho más calado», comentó el presidente. El proyecto tiene financiación de fondos europeos y es el primer paso para las obras de ampliación de la margen derecha de la ría de Avilés.
La nueva cota se refiere a las zonas de la bocana del puerto, el canal de entrada y la curva de Pachico, hasta el inicio del círculo de maniobra, durante las épocas de bajamar viva equinoccial. Según explicó ayer un portavoz de la Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del Principado de Asturias, los trabajos se licitarán tan pronto como se reciban los informes medioambientales necesarios. Manuel Docampo estimó ayer que las obras, que incluyen un dragado en roca de primera constitución, el transporte y vertido de los materiales en la zona autorizada, podrán iniciarse a mediados del mes de junio y tendrán una duración de dos meses, aproximadamente.
El nuevo calado se compatibilizará con el que tendrán próximamente los muelles tras la ampliación de la margen derecha de la ría, que alcanzarán una profundidad de 14 metros. De esa manera, según explicó el Principado, se agotarán las posibilidades físicas del Puerto de Avilés en lo que a calado se refiere.
Con este dragado de primer establecimiento se pretende lograr la admisión todos los días, y no sólo en circunstancias de mareas vivas, de los buques que llegarán a Avilés después de la realización de las obras de los muelles de la margen derecha de la ría de Avilés, como son buques Panamax de hasta 80.000 toneladas. También se obtendrá un incremento de la seguridad en las maniobras de los buques, ya que aumenta el resguardo con la carrera de marea y, a su vez, se incrementarán las horas de operatividad del puerto para los buques grandes.
El presidente de la Autoridad Portuaria explicó que esos trabajos serán complementarios con los que se efectuarán en la margen derecha del estuario. «No tiene nada que ver una obra con otra, pero son complementarias. Los trabajos de ampliación se empezarán a hacer al mismo tiempo que los de calado, aunque podrán iniciarse un poco antes», señaló Manuel Docampo.
La alcaldesa de Avilés, Pilar Varela, calificó de positiva esta nueva actuación. «Una vez más, Puertos del Estado y el Puerto de Avilés están colaborando activamente para hacerlo más competitivo. El puerto es un elemento fundamental para el desarrollo económico de la ciudad», aseguró Pilar Varela. En los últimos años, el puerto de Avilés ha sufrido importantes reformas con objeto de atraer cada vez más barcos con mayor calado. En los próximos cinco años, está prevista una inversión de 100 millones de euros con la finalidad de aumentar más de un 40 por ciento la superficie disponible para el atraque de barcos y almacenamiento de mercancías.
Rechaza Marina Mercante la privatización de Pemex
Fuente: Diario de México
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), se manifestaron contra cualquier tipo de privatización en Petróleos Mexicanos (Pemex), que implicaría, sumisión a los intereses extranjeros.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC y Secretario de Transporte del Comité Ejecutivo Nacional de la CNC, demandó al presidente Felipe Calderón Hinojosa “defender con verdadero patriotismo y nacionalismo” los patrimonios de la Nación como es el caso de Petróleos Mexicanos (Pemex), y le pidió no apostar a entregar la paraestatal y México a empresas de Estados Unidos, China y España.
La AMMyTCM-CNC y el FUMMAC exhortan también al Gobierno Federal a reflexionar acerca de la próxima Reforma Energética, y en lugar de permitir capital de empresas privadas nacionales y extranjeras en Pemex, buscar reorientar sus ingresos en base a sus propios recursos nacionales provenientes de los excedentes que la exportación petrolera produce, expresó Rivera Castrellón.
En las instalaciones de la Alianza de Tranviarios de México (ATM), y ante la presencia de su secretario general, Benito Bahena Home, los marinos mercantes y los transportistas campesinos de México demandaron al Gobierno de Felipe Calderón la reconsideración de los proyectos de inversión en refinerías en el extranjero, como son los casos de Deer Park (EEUU) y en Centroamérica, para que se realicen en suelo mexicano, con la ampliación de la refinería de Salina Cruz (Oaxaca) y/o construir nuevas instalaciones nacionales para que “en un futuro inmediato seamos capaces de sustituir la dispendiosa importación de gasolinas”, afirmaron.
El FUMMAC, en voz de su presidente, Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, pidió al Jefe del Ejecutivo la renovación de la flota mayor de buque-tanques de Pemex Refinación en tráfico de cabotaje hasta lograr erradicar la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional, con solo 6 buques de bandera mexicana.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC), y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), se manifestaron contra cualquier tipo de privatización en Petróleos Mexicanos (Pemex), que implicaría, sumisión a los intereses extranjeros.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC y Secretario de Transporte del Comité Ejecutivo Nacional de la CNC, demandó al presidente Felipe Calderón Hinojosa “defender con verdadero patriotismo y nacionalismo” los patrimonios de la Nación como es el caso de Petróleos Mexicanos (Pemex), y le pidió no apostar a entregar la paraestatal y México a empresas de Estados Unidos, China y España.
La AMMyTCM-CNC y el FUMMAC exhortan también al Gobierno Federal a reflexionar acerca de la próxima Reforma Energética, y en lugar de permitir capital de empresas privadas nacionales y extranjeras en Pemex, buscar reorientar sus ingresos en base a sus propios recursos nacionales provenientes de los excedentes que la exportación petrolera produce, expresó Rivera Castrellón.
En las instalaciones de la Alianza de Tranviarios de México (ATM), y ante la presencia de su secretario general, Benito Bahena Home, los marinos mercantes y los transportistas campesinos de México demandaron al Gobierno de Felipe Calderón la reconsideración de los proyectos de inversión en refinerías en el extranjero, como son los casos de Deer Park (EEUU) y en Centroamérica, para que se realicen en suelo mexicano, con la ampliación de la refinería de Salina Cruz (Oaxaca) y/o construir nuevas instalaciones nacionales para que “en un futuro inmediato seamos capaces de sustituir la dispendiosa importación de gasolinas”, afirmaron.
El FUMMAC, en voz de su presidente, Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, pidió al Jefe del Ejecutivo la renovación de la flota mayor de buque-tanques de Pemex Refinación en tráfico de cabotaje hasta lograr erradicar la abusiva dependencia en que se encuentra actualmente la marina mercante nacional, con solo 6 buques de bandera mexicana.
Debemos ayudar a México para detener a Mouriño
Fuente: Por Esto!
Edmundo Contreras
Casos y Cosas
En Yucatán debemos entender que en esa lucha que se endereza a partir del plano de la capital del país para lograr que la Ley cumpla con su cometido en el caso que protagoniza el ilegal Secretario de Gobernación de Felipe Calderón Hinojosa, el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, nuestro apoyo y participación como Estado y como sociedad son necesarios, vitales, toda vez que al detener al tipo y su impune proceder al frente de negocios indebidos e ilícitos que le han enriquecido en lo personal y a su familia, abonaremos no sólo a la salvaguarda de nuestra Entidad sino a la de nuestro futuro.
Porque como hemos detectado, comprobado y denunciado en consecuencia, esos trotes ilícitos de Juan Camilo Mouriño que hoy ventilan de manera particular lo que toca a su ilegal desempeño como Secretario de Gobernación de México sin ser mexicano, en abierta violación a lo que manda nuestra Constitución Mexicana, y a los negocios y prebendas millonarias que como en el caso de no menos de siete contratos de servicios obtenidos con Petróleos Mexicanos, PEMEX, se asientan el delito de tráfico de influencias, esto no es indicativo de que no hay otros frentes de su interés que deben ser detenidos de inmediato.
Y que, precisamente, es la vertiente que se extiende a nuestro caso personal del Estado de Yucatán, en donde como también acusó en su momento y confirmó puntual este diario POR ESTO!, Juan Camilo Mouriño Terrazo ha “puesto ya el ojo” en nuestra Entidad y se apresta a tomarla por asalto, para ir dando forma a sus planes de similar corte fraudulento y faccioso en aras de su beneficio personal y de esos torvos negocios millonarios que acostumbra a costa de lo que sea, incluyendo el destino de una nación que lo alberga a él y a su familia española.
Negocios torvos y oscuros, ilícitos y traidores de Juan Camilo Mouriño Terrazo, el sinvergüenza español prohijado por Felipe Calderón Hinojosa, ya que los mismos son sinónimo de daño patrimonial, que en el caso de Yucatán apuntan a rescatar para finalmente concretar ese infame proyecto de una Plataforma Logística de Exportación en el territorio que pretendió Patricio Patrón Laviada en la recta final de su corrupto desgobierno, pero que debido a su imposibilidad para hacerlo se quedó al aire.
Imposibilidad de Patricio Patrón Laviada para concretar la Plataforma Logística de Exportación, con todo y la complicidad de Vicente Fox Quesada y el atentado que surge de ese embuste lamentable que se constituye al operar como una “Zona Franca”, esto es, que ninguna autoridad mexicana puede fiscalizar ni controlar, por lo que es entonces una vía libre para todo tipo de “doradas mercancías”, derivada de la encuerada que les da este diario POR ESTO! al denunciar la realidad de las cosas, así como la felpa brutal al PAN en las elecciones del pasado mes de mayo.
Pero que de nueva cuenta hoy, habiendo sido retomado el proyecto por el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, el ilegal funcionario fecalista que al estar amparado precisamente por la impunidad que le ha dispuesto el espurio en su carácter de su “niño bonito” hace lo que le viene en gana en todo el país y en sus dependencias, precisamente por esto, la Plataforma Logística de Exportación en Yucatán se percibe con mayores posibilidades de ser concretada, aún y a pesar de todo lo negativo y lesivo que su puesta en marcha significaría.
Por eso es importante que entendamos en Yucatán que debemos ayudar a México para detener al español, a Juan Camilo Mouriño Terrazo y sus tropelías, ya que de no ser sometidas a lo que procede en su contra por Ley, más temprano que tarde se estarán instaurando en nuestra Entidad, de la forma más lesiva y trascendente, con la concreción y consiguiente puesta en marcha de la anárquica “Zona Franca” que se integra dentro de este proyecto infame que ha hecho suyo el ilegal Secretario de Gobernación de Fecal, el de la Plataforma Logística de Exportación en el territorio estatal.
Para lo cual se ha comenzado a tejer ya las complicidades interinstitucionales que son indispensables para el efecto, como es el caso de la Administración Portuaria Integral de Progreso, la API, en donde todos sabemos se ha mantenido una suerte de “Cueva de Alí Babá” con la integración como directivos y funcionarios de entes de sumo entredicho y pendientes de esa administración corrupta y depredadora de Patricio Patrón Laviada, que incluso dilató sospechosamente el nombramiento de su nuevo titular, hasta que como éste mismo confirmó en entrevista con POR ESTO!, se tomó un acuerdo entre “Los Pinos y Mouriño Terrazo”.
Fue hasta entonces que se determinó nombrar como nuevo director general de la API de Progreso a Mario César Cuen Aranda, quien desde la primera de cambio refrendó lo anterior y que su encomienda se asienta en buena medida en esa decisión de concretar la Plataforma Logística de Exportación que ha sido retomada por Juan Camilo Mouriño Terrazo, para lo cual dijo que él hará todo lo que esté en sus manos para que el proyecto sea ahora un hecho.
La decisión del destino del Puerto de Altura de Progreso, Yucatán, fue tomada por Los Pinos y Mouriño Terrazo, y el nombramiento de Mario César Cuen Aranda “es producto de ese acuerdo”, que reiteró sin titubeos el mismo, el nuevo director de la API en la Entidad, quien respecto del cual aseveró que “sus fines específicos está fincados en el desarrollo de la Plataforma Logística de Exportación” que nos da la razón y valida este llamado a los yucatecos, al Estado en su conjunto.
Para que entendamos que lo importante no es quién haya iniciado esta batalla para que la Ley tome cartas en el asunto del ilegal Secretario de Gobernación de Fecal, sino el que todos luchemos porque así sea, ya que de no lograrlo lo que sigue es Yucatán y esto es suficiente para no despejar toda duda y aceptar que sí, que todos DEBEMOS AYUDAR A MÉXICO PARA DETENER A MOURIÑO.
Edmundo Contreras
Casos y Cosas
En Yucatán debemos entender que en esa lucha que se endereza a partir del plano de la capital del país para lograr que la Ley cumpla con su cometido en el caso que protagoniza el ilegal Secretario de Gobernación de Felipe Calderón Hinojosa, el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, nuestro apoyo y participación como Estado y como sociedad son necesarios, vitales, toda vez que al detener al tipo y su impune proceder al frente de negocios indebidos e ilícitos que le han enriquecido en lo personal y a su familia, abonaremos no sólo a la salvaguarda de nuestra Entidad sino a la de nuestro futuro.
Porque como hemos detectado, comprobado y denunciado en consecuencia, esos trotes ilícitos de Juan Camilo Mouriño que hoy ventilan de manera particular lo que toca a su ilegal desempeño como Secretario de Gobernación de México sin ser mexicano, en abierta violación a lo que manda nuestra Constitución Mexicana, y a los negocios y prebendas millonarias que como en el caso de no menos de siete contratos de servicios obtenidos con Petróleos Mexicanos, PEMEX, se asientan el delito de tráfico de influencias, esto no es indicativo de que no hay otros frentes de su interés que deben ser detenidos de inmediato.
Y que, precisamente, es la vertiente que se extiende a nuestro caso personal del Estado de Yucatán, en donde como también acusó en su momento y confirmó puntual este diario POR ESTO!, Juan Camilo Mouriño Terrazo ha “puesto ya el ojo” en nuestra Entidad y se apresta a tomarla por asalto, para ir dando forma a sus planes de similar corte fraudulento y faccioso en aras de su beneficio personal y de esos torvos negocios millonarios que acostumbra a costa de lo que sea, incluyendo el destino de una nación que lo alberga a él y a su familia española.
Negocios torvos y oscuros, ilícitos y traidores de Juan Camilo Mouriño Terrazo, el sinvergüenza español prohijado por Felipe Calderón Hinojosa, ya que los mismos son sinónimo de daño patrimonial, que en el caso de Yucatán apuntan a rescatar para finalmente concretar ese infame proyecto de una Plataforma Logística de Exportación en el territorio que pretendió Patricio Patrón Laviada en la recta final de su corrupto desgobierno, pero que debido a su imposibilidad para hacerlo se quedó al aire.
Imposibilidad de Patricio Patrón Laviada para concretar la Plataforma Logística de Exportación, con todo y la complicidad de Vicente Fox Quesada y el atentado que surge de ese embuste lamentable que se constituye al operar como una “Zona Franca”, esto es, que ninguna autoridad mexicana puede fiscalizar ni controlar, por lo que es entonces una vía libre para todo tipo de “doradas mercancías”, derivada de la encuerada que les da este diario POR ESTO! al denunciar la realidad de las cosas, así como la felpa brutal al PAN en las elecciones del pasado mes de mayo.
Pero que de nueva cuenta hoy, habiendo sido retomado el proyecto por el español Juan Camilo Mouriño Terrazo, el ilegal funcionario fecalista que al estar amparado precisamente por la impunidad que le ha dispuesto el espurio en su carácter de su “niño bonito” hace lo que le viene en gana en todo el país y en sus dependencias, precisamente por esto, la Plataforma Logística de Exportación en Yucatán se percibe con mayores posibilidades de ser concretada, aún y a pesar de todo lo negativo y lesivo que su puesta en marcha significaría.
Por eso es importante que entendamos en Yucatán que debemos ayudar a México para detener al español, a Juan Camilo Mouriño Terrazo y sus tropelías, ya que de no ser sometidas a lo que procede en su contra por Ley, más temprano que tarde se estarán instaurando en nuestra Entidad, de la forma más lesiva y trascendente, con la concreción y consiguiente puesta en marcha de la anárquica “Zona Franca” que se integra dentro de este proyecto infame que ha hecho suyo el ilegal Secretario de Gobernación de Fecal, el de la Plataforma Logística de Exportación en el territorio estatal.
Para lo cual se ha comenzado a tejer ya las complicidades interinstitucionales que son indispensables para el efecto, como es el caso de la Administración Portuaria Integral de Progreso, la API, en donde todos sabemos se ha mantenido una suerte de “Cueva de Alí Babá” con la integración como directivos y funcionarios de entes de sumo entredicho y pendientes de esa administración corrupta y depredadora de Patricio Patrón Laviada, que incluso dilató sospechosamente el nombramiento de su nuevo titular, hasta que como éste mismo confirmó en entrevista con POR ESTO!, se tomó un acuerdo entre “Los Pinos y Mouriño Terrazo”.
Fue hasta entonces que se determinó nombrar como nuevo director general de la API de Progreso a Mario César Cuen Aranda, quien desde la primera de cambio refrendó lo anterior y que su encomienda se asienta en buena medida en esa decisión de concretar la Plataforma Logística de Exportación que ha sido retomada por Juan Camilo Mouriño Terrazo, para lo cual dijo que él hará todo lo que esté en sus manos para que el proyecto sea ahora un hecho.
La decisión del destino del Puerto de Altura de Progreso, Yucatán, fue tomada por Los Pinos y Mouriño Terrazo, y el nombramiento de Mario César Cuen Aranda “es producto de ese acuerdo”, que reiteró sin titubeos el mismo, el nuevo director de la API en la Entidad, quien respecto del cual aseveró que “sus fines específicos está fincados en el desarrollo de la Plataforma Logística de Exportación” que nos da la razón y valida este llamado a los yucatecos, al Estado en su conjunto.
Para que entendamos que lo importante no es quién haya iniciado esta batalla para que la Ley tome cartas en el asunto del ilegal Secretario de Gobernación de Fecal, sino el que todos luchemos porque así sea, ya que de no lograrlo lo que sigue es Yucatán y esto es suficiente para no despejar toda duda y aceptar que sí, que todos DEBEMOS AYUDAR A MÉXICO PARA DETENER A MOURIÑO.
Embajador de Japón visita el Istmo
Fuente: Noticias Oaxaca
SALINA CRUZ, OAXACA.- El embajador de Japón en México Masaaki Ono sostuvo ayer un encuentro con el Secretario de Economía del Estado Enrique Sada Fernández y el presidente municipal de esta ciudad Héctor Becerril Morales.
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ, OAXACA.- El embajador de Japón en México Masaaki Ono sostuvo ayer un encuentro con el Secretario de Economía del Estado Enrique Sada Fernández y el presidente municipal de esta ciudad Héctor Becerril Morales, donde se le entregó al representante diplomático toda la información sobre la importancia de producción que tiene la refinería Antonio Dovalí Jaime y las facilidades que ofrece el API para la carga y descarga de contener en comparación de otros puertos.
Bajo un fuerte hermetismo, el representante diplomático arribó en helicóptero a las instalaciones del API a temprana hora, donde ya lo esperaban el Superintendente de la Refinería In. Antonio Dovali Jaime José Dolores Núñez Martínez y personal de la Administración Portuaria Integral.
En la reunión que duró cerca de tres horas en una palapa ubicada al interior del patio del API, también estuvieron presentes el director general de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) Licenciado Kenichiro Kawaji.
Al terminó de la reunión el presidente municipal Héctor Becerril Morales, informó que sólo se le dio una explicación de la importancia que tienen la Refinería Antonio Dovali Jaime en latinoamericana y también la misma importancia que tienen el API en cuanto al manejo de buques y contenedores, así como las facilidades que ofrece a diferencia del canal de Panamá de poder transitar mercancía de Salina Cruz a Coatzacoalcos.
"El embajador de Japón se llevo toda la información de Salina Cruz, para que los inversionistas de su país lleguen a generar fuentes de empleos y se de el desarrollo económico que requiere el puerto" enfatizó.
Negó que el representante de Japón hablara sobre posibles inversiones en Oaxaca, ya que por el momento esta recopilando toda la información del estado en todos sus ámbitos.
Luego de concluido el encuentro, el embajador de Japón se retiró de las instalaciones del API a bordo de una camioneta suburban hacia el helicóptero que lo llevaría hacia la ciudad de Matías Romero.
SALINA CRUZ, OAXACA.- El embajador de Japón en México Masaaki Ono sostuvo ayer un encuentro con el Secretario de Economía del Estado Enrique Sada Fernández y el presidente municipal de esta ciudad Héctor Becerril Morales.
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ, OAXACA.- El embajador de Japón en México Masaaki Ono sostuvo ayer un encuentro con el Secretario de Economía del Estado Enrique Sada Fernández y el presidente municipal de esta ciudad Héctor Becerril Morales, donde se le entregó al representante diplomático toda la información sobre la importancia de producción que tiene la refinería Antonio Dovalí Jaime y las facilidades que ofrece el API para la carga y descarga de contener en comparación de otros puertos.
Bajo un fuerte hermetismo, el representante diplomático arribó en helicóptero a las instalaciones del API a temprana hora, donde ya lo esperaban el Superintendente de la Refinería In. Antonio Dovali Jaime José Dolores Núñez Martínez y personal de la Administración Portuaria Integral.
En la reunión que duró cerca de tres horas en una palapa ubicada al interior del patio del API, también estuvieron presentes el director general de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) Licenciado Kenichiro Kawaji.
Al terminó de la reunión el presidente municipal Héctor Becerril Morales, informó que sólo se le dio una explicación de la importancia que tienen la Refinería Antonio Dovali Jaime en latinoamericana y también la misma importancia que tienen el API en cuanto al manejo de buques y contenedores, así como las facilidades que ofrece a diferencia del canal de Panamá de poder transitar mercancía de Salina Cruz a Coatzacoalcos.
"El embajador de Japón se llevo toda la información de Salina Cruz, para que los inversionistas de su país lleguen a generar fuentes de empleos y se de el desarrollo económico que requiere el puerto" enfatizó.
Negó que el representante de Japón hablara sobre posibles inversiones en Oaxaca, ya que por el momento esta recopilando toda la información del estado en todos sus ámbitos.
Luego de concluido el encuentro, el embajador de Japón se retiró de las instalaciones del API a bordo de una camioneta suburban hacia el helicóptero que lo llevaría hacia la ciudad de Matías Romero.
Astillero en busca de flete
Fuente: Pagina 12
Por Claudio Zlotnik
Cincuenta años atrás, Juan Domingo Perón les había advertido: “Cuiden esta empresa porque se las van a querer sacar. Defiéndala con alma y vida”. Los trabajadores del Astillero Río Santiago, de Ensenada, le hicieron caso. Varias veces en estas cinco décadas lograron impedir la privatización de la compañía que a fines de los años ‘50 construyó la Fragata Libertad.
Todavía hoy algunos empleados tienen marcas de las sucesivas represiones policiales. Otros recuerdan, entre risas, la vez que casi se meten en el despacho de Domingo Cavallo, en pleno auge de la convertibilidad, para rechazar la venta. También se sienten los pioneros en cortar rutas como medio de protesta. Ahora los 2000 trabajadores del astillero volvieron a movilizarse. Y ya lograron el compromiso del Gobierno de redactar dos proyectos para devolverles a las empresas marítimas argentinas un negocio por 1500 millones de dólares.
Astillero Río Santiago es una compañía cogestionada entre el Estado y los trabajadores. Uno de ellos, Angel Cadelli, es el gerente de calidad. La queja, en tono de denuncia, refiere al gobierno de Carlos Menem. “Desreguló y entregó a las multinacionales uno de los mejores negocios del sector: el mercado de los fletes”, contó Cadelli a este diario. Desde Ensenada, el astillero fabrica buques para la OTAN.
El objetivo de los empleados es devolverle al Estado, y a Astillero Río Santiago en particular, el negocio del flete, uno de los más rentables en el mundo naval. En la jerga se lo conoce como el “derecho de carga”, por el cual los países pueden darles a sus empresas la posibilidad de ingresar al puerto local las mercaderías importadas, que obviamente llegan por barcos extranjeros. Bolivia, que ni siquiera tiene salida al mar, no resignó nunca sus derechos de carga, ya que las negocia a cambio de rebajas impositivas cuando exporta. Pero Argentina sí lo hizo, al desregular el mercado durante la primera época del menemismo. La historia de la estatal ELMA da cuenta de la política de vaciamiento de las empresas públicas durante aquellos años.
Para tener dimensión del negocio fletero, un ejemplo: la tonelada de maíz, que cuesta 85 dólares, se encarece a 97 al llegar a destino. Esa diferencia de 12 dólares es la que ahora se quieren apropiar las empresas estatales y privadas nacionales en lugar de que quede en manos de los conglomerados internacionales.
El segundo proyecto acercado a la Casa Rosada implica poner un impuesto del 2 por ciento a los fletes marítimos. Con esos 30 millones de dólares se pretende formar un fondo específico para financiar la construcción de buques. La iniciativa, que fue recibida por el secretario de Transportes, Ricardo Jaime, encuentra resistencia en el sector empresario: argumentan que ese gravamen distorsiona el comercio exterior ya que lo encarece, y que sólo beneficia a las grandes empresas del sector, en detrimento de las más pequeñas que no fabrican buques. Pero Cadelli rebate esas conjeturas. “Nuestro proyecto permitiría la creación de 30 mil puestos de trabajo”, prometió.
El compromiso del Gobierno no se limita a darles curso a ambos proyectos. También se impulsaría una terminal en el puerto de Buenos Aires exclusiva para las pymes, de manera que a éstas se les abaraten las exportaciones.
Medio siglo después de la arenga de Perón, los trabajadores del astillero vuelven a dar pelea.
Por Claudio Zlotnik
Cincuenta años atrás, Juan Domingo Perón les había advertido: “Cuiden esta empresa porque se las van a querer sacar. Defiéndala con alma y vida”. Los trabajadores del Astillero Río Santiago, de Ensenada, le hicieron caso. Varias veces en estas cinco décadas lograron impedir la privatización de la compañía que a fines de los años ‘50 construyó la Fragata Libertad.
Todavía hoy algunos empleados tienen marcas de las sucesivas represiones policiales. Otros recuerdan, entre risas, la vez que casi se meten en el despacho de Domingo Cavallo, en pleno auge de la convertibilidad, para rechazar la venta. También se sienten los pioneros en cortar rutas como medio de protesta. Ahora los 2000 trabajadores del astillero volvieron a movilizarse. Y ya lograron el compromiso del Gobierno de redactar dos proyectos para devolverles a las empresas marítimas argentinas un negocio por 1500 millones de dólares.
Astillero Río Santiago es una compañía cogestionada entre el Estado y los trabajadores. Uno de ellos, Angel Cadelli, es el gerente de calidad. La queja, en tono de denuncia, refiere al gobierno de Carlos Menem. “Desreguló y entregó a las multinacionales uno de los mejores negocios del sector: el mercado de los fletes”, contó Cadelli a este diario. Desde Ensenada, el astillero fabrica buques para la OTAN.
El objetivo de los empleados es devolverle al Estado, y a Astillero Río Santiago en particular, el negocio del flete, uno de los más rentables en el mundo naval. En la jerga se lo conoce como el “derecho de carga”, por el cual los países pueden darles a sus empresas la posibilidad de ingresar al puerto local las mercaderías importadas, que obviamente llegan por barcos extranjeros. Bolivia, que ni siquiera tiene salida al mar, no resignó nunca sus derechos de carga, ya que las negocia a cambio de rebajas impositivas cuando exporta. Pero Argentina sí lo hizo, al desregular el mercado durante la primera época del menemismo. La historia de la estatal ELMA da cuenta de la política de vaciamiento de las empresas públicas durante aquellos años.
Para tener dimensión del negocio fletero, un ejemplo: la tonelada de maíz, que cuesta 85 dólares, se encarece a 97 al llegar a destino. Esa diferencia de 12 dólares es la que ahora se quieren apropiar las empresas estatales y privadas nacionales en lugar de que quede en manos de los conglomerados internacionales.
El segundo proyecto acercado a la Casa Rosada implica poner un impuesto del 2 por ciento a los fletes marítimos. Con esos 30 millones de dólares se pretende formar un fondo específico para financiar la construcción de buques. La iniciativa, que fue recibida por el secretario de Transportes, Ricardo Jaime, encuentra resistencia en el sector empresario: argumentan que ese gravamen distorsiona el comercio exterior ya que lo encarece, y que sólo beneficia a las grandes empresas del sector, en detrimento de las más pequeñas que no fabrican buques. Pero Cadelli rebate esas conjeturas. “Nuestro proyecto permitiría la creación de 30 mil puestos de trabajo”, prometió.
El compromiso del Gobierno no se limita a darles curso a ambos proyectos. También se impulsaría una terminal en el puerto de Buenos Aires exclusiva para las pymes, de manera que a éstas se les abaraten las exportaciones.
Medio siglo después de la arenga de Perón, los trabajadores del astillero vuelven a dar pelea.
Mayor fabricante naval de China registra aumento del 140% en beneficios
Fuente: Pueblo en línea
La Corporación Estatal de Construcción Naval de China, la mayor de su tipo del país, registró un aumento del 140 por ciento en sus beneficios netos en 2007, gracias al aumento de la demanda.
Los ingresos netos ascendieron de los 1.220 millones de yuanes, ó 2,63 yuanes por acción, en 2006, a 2.920 millones de yuanes (411, 3 millones de dólares USA), ó 5,53 yuanes por acción, el año pasado.
Las ventas se incrementaron en un 52,3 por ciento para alcanzar los 17.900 millones de yuanes en 2007, luego de que la compañía fabricara 85 buques con un tonelaje bruto de 6,55 millones de toneladas, lo que convirtió al país en el segundo productor mundial en este área.
Del total de los ingresos, un 70 por ciento provino de la construcción naval, un 14 por ciento de la fabricación de motores diésel y un 11 por ciento de las reparaciones.
El año pasado los fabricantes navales de China recibieron pedidos para fabricar buques por un tonelaje total de 100 millones de toneladas, un 43 por ciento de los pedidos hechos a nivel mundial, según un informe del Centro de Estudios del Mercado Naval de China.
El gigante asiático "ha ocupado la corriente dominante en el mercado mundial de la construcción naval", y se ha convertido en uno de los tres países con mayor capacidad de producción, junto con la República de Corea y Japón, según la entidad.
Fuentes de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China vaticinaron que en 2008 sus ventas aumentarán en un 36,3 por ciento para alcanzar los 24.400 millones de yuanes, con base en sus planes de recibir pedidos por valor de unos 25.600 millones de yuanes.
Este año la compañía también aumentará la eficiencia de su producción y expandirá su capacidad de fabricación de motores, además de establecer y poner en operación nuevos muelles de reparación, según las mismas fuentes.
La empresa china busca convertirse en el mayor fabricante del mundo en 2012, para lo cual planea elevar su capacidad producción de los actuales cuatro millones a 14 millones de toneladas.(Xinhua)
La Corporación Estatal de Construcción Naval de China, la mayor de su tipo del país, registró un aumento del 140 por ciento en sus beneficios netos en 2007, gracias al aumento de la demanda.
Los ingresos netos ascendieron de los 1.220 millones de yuanes, ó 2,63 yuanes por acción, en 2006, a 2.920 millones de yuanes (411, 3 millones de dólares USA), ó 5,53 yuanes por acción, el año pasado.
Las ventas se incrementaron en un 52,3 por ciento para alcanzar los 17.900 millones de yuanes en 2007, luego de que la compañía fabricara 85 buques con un tonelaje bruto de 6,55 millones de toneladas, lo que convirtió al país en el segundo productor mundial en este área.
Del total de los ingresos, un 70 por ciento provino de la construcción naval, un 14 por ciento de la fabricación de motores diésel y un 11 por ciento de las reparaciones.
El año pasado los fabricantes navales de China recibieron pedidos para fabricar buques por un tonelaje total de 100 millones de toneladas, un 43 por ciento de los pedidos hechos a nivel mundial, según un informe del Centro de Estudios del Mercado Naval de China.
El gigante asiático "ha ocupado la corriente dominante en el mercado mundial de la construcción naval", y se ha convertido en uno de los tres países con mayor capacidad de producción, junto con la República de Corea y Japón, según la entidad.
Fuentes de la Corporación Estatal de Construcción Naval de China vaticinaron que en 2008 sus ventas aumentarán en un 36,3 por ciento para alcanzar los 24.400 millones de yuanes, con base en sus planes de recibir pedidos por valor de unos 25.600 millones de yuanes.
Este año la compañía también aumentará la eficiencia de su producción y expandirá su capacidad de fabricación de motores, además de establecer y poner en operación nuevos muelles de reparación, según las mismas fuentes.
La empresa china busca convertirse en el mayor fabricante del mundo en 2012, para lo cual planea elevar su capacidad producción de los actuales cuatro millones a 14 millones de toneladas.(Xinhua)
Extranjeros ya hacen estudios en el Golfo de México
Fuente: Milenio
Organizaciones de marinos mercantes denunciaron que en Veracruz y en la Sonda de Campeche ya se encuentran por lo menos 32 empresas extranjeras listas para iniciar, de un momento a otro, los trabajos de exploración y explotación de petróleo en aguas profundas, sin haberse aprobado aún ningún tipo de reforma que lo permita.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y el Frente Unido de Marinos Mercantes criticaron que el gobierno federal esté impulsando medidas que violentan la Constitución, al permitir a extranjeros la explotación del petróleo.
En el “70 aniversario de la Expropiación Petrolera”, Víctor Martínez Rodríguez, capitán de altura y presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, calificó de una “alerta amarilla” que empresarios de origen holandes invadan el puerto de Veracruz con maquinaria de elevada potencia para arrancar con los trabajos conducentes a la exploración y explotación del crudo.
“Frente al puerto de Veracruz ya se están haciendo todos los estudios correspondientes, existe un barco de bandera holandesa con tripulación holandesa que está haciendo todos los estudios sobre el lecho marino para aguas profundas, ése es uno de los puntos críticos de luz amarilla, además tenemos conocimiento de que hay otras compañías más para hacer los estudios.
“Tenemos detectadas alrededor de 32 empresas que están trabajando actualmente con Petróleos Mexicanos con capital extranjero, pero en este caso concreto, sí les digo que en el puerto de Veracruz, enfrente de las aguas de los bajos, ahí ya se están haciendo los estudios necesarios y es tripulación, bandera y capital extranjero cien por ciento”, dijo en conferencia de prensa.
A su vez, el ingeniero naval, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, sugirió al presidente Felipe Calderón reinvertir los “jugosos excedentes petroleros” en la compra de maquinaria y buques, para llevar a cabo, “nosotros mismos, con capital humano, económico y técnico, la exploración, explotación y comercialización de nuestro crudo”.
Explicó que la falta de una política nacionalista en Pemex y en la marina mercante ha originado que “perdamos 30 mil millones de dólares anuales, pagando a otros para que hagan lo que nosotros podemos y debemos hacer en lo que refiere únicamente de fletes en la industria petrolera”.
“Pagamos alrededor de 30 mil millones de dólares por concepto de fletes de seguros marítimos; uno por ciento. No es que sea conformista, si hacemos números, ¡caramba¡, con 30 mil millones de dólares podríamos tener un crecimiento sostenido de por lo menos cinco barcos que se incorporarían anualmente y revertiríamos ese fenómeno”.
Acompañados de Salvador Rivera Castreñón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y de Francisco Borja Delgado Hernández, los expertos pidieron al Congreso de la Unión y mandatarios estatales no respaldar ni cumplir con su pretensión de modificar la Ley de Navegación, misma que le abriría la puerta a los extranjeros para mover todas las cargas marítimas en general.
México • Blanca Valadez
Organizaciones de marinos mercantes denunciaron que en Veracruz y en la Sonda de Campeche ya se encuentran por lo menos 32 empresas extranjeras listas para iniciar, de un momento a otro, los trabajos de exploración y explotación de petróleo en aguas profundas, sin haberse aprobado aún ningún tipo de reforma que lo permita.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y el Frente Unido de Marinos Mercantes criticaron que el gobierno federal esté impulsando medidas que violentan la Constitución, al permitir a extranjeros la explotación del petróleo.
En el “70 aniversario de la Expropiación Petrolera”, Víctor Martínez Rodríguez, capitán de altura y presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes, calificó de una “alerta amarilla” que empresarios de origen holandes invadan el puerto de Veracruz con maquinaria de elevada potencia para arrancar con los trabajos conducentes a la exploración y explotación del crudo.
“Frente al puerto de Veracruz ya se están haciendo todos los estudios correspondientes, existe un barco de bandera holandesa con tripulación holandesa que está haciendo todos los estudios sobre el lecho marino para aguas profundas, ése es uno de los puntos críticos de luz amarilla, además tenemos conocimiento de que hay otras compañías más para hacer los estudios.
“Tenemos detectadas alrededor de 32 empresas que están trabajando actualmente con Petróleos Mexicanos con capital extranjero, pero en este caso concreto, sí les digo que en el puerto de Veracruz, enfrente de las aguas de los bajos, ahí ya se están haciendo los estudios necesarios y es tripulación, bandera y capital extranjero cien por ciento”, dijo en conferencia de prensa.
A su vez, el ingeniero naval, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, sugirió al presidente Felipe Calderón reinvertir los “jugosos excedentes petroleros” en la compra de maquinaria y buques, para llevar a cabo, “nosotros mismos, con capital humano, económico y técnico, la exploración, explotación y comercialización de nuestro crudo”.
Explicó que la falta de una política nacionalista en Pemex y en la marina mercante ha originado que “perdamos 30 mil millones de dólares anuales, pagando a otros para que hagan lo que nosotros podemos y debemos hacer en lo que refiere únicamente de fletes en la industria petrolera”.
“Pagamos alrededor de 30 mil millones de dólares por concepto de fletes de seguros marítimos; uno por ciento. No es que sea conformista, si hacemos números, ¡caramba¡, con 30 mil millones de dólares podríamos tener un crecimiento sostenido de por lo menos cinco barcos que se incorporarían anualmente y revertiríamos ese fenómeno”.
Acompañados de Salvador Rivera Castreñón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y de Francisco Borja Delgado Hernández, los expertos pidieron al Congreso de la Unión y mandatarios estatales no respaldar ni cumplir con su pretensión de modificar la Ley de Navegación, misma que le abriría la puerta a los extranjeros para mover todas las cargas marítimas en general.
México • Blanca Valadez
Hapag-Lloyd será vendida por TUI
Fuente: Prensa
HANNOVER, Alemania / DPA. El operador turístico alemán TUI se desprenderá de su filial de transporte marítimo Hapag-Lloyd, según anunció ayer su consejo de vigilancia en Hannover.
Además, según las mismas informaciones, el operador alemán llevará a cabo una ampliación de su segmento de viajes.Según informaron los representantes de TUI a principios de este mes, el grupo registró un fuerte aumento de beneficios y facturación en el ejercicio 2007, debido a la clara reactivación de las actividades en el sector turístico.
En medio de una fase de cambios, TUI incrementó en un 7%, a 21 mil 900 millones de euros (34 mil 500 millones de dólares), el volumen de ventas.
HANNOVER, Alemania / DPA. El operador turístico alemán TUI se desprenderá de su filial de transporte marítimo Hapag-Lloyd, según anunció ayer su consejo de vigilancia en Hannover.
Además, según las mismas informaciones, el operador alemán llevará a cabo una ampliación de su segmento de viajes.Según informaron los representantes de TUI a principios de este mes, el grupo registró un fuerte aumento de beneficios y facturación en el ejercicio 2007, debido a la clara reactivación de las actividades en el sector turístico.
En medio de una fase de cambios, TUI incrementó en un 7%, a 21 mil 900 millones de euros (34 mil 500 millones de dólares), el volumen de ventas.
Panama Pilots denuncia ‘violación de convenios’
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
El holding Panama Pilots Services Corp. (PPSC), que agrupa a las empresas de practicaje Pilsemar, Prácticos Unidos y Quality Action Club, va a denunciar en una conferencia pública convocada para hoy lo que califica de violaciones a los convenios internacionales y las leyes nacionales que rigen la seguridad en los puertos y buques que navegan en aguas panameñas.
Fuentes cercanas a PPSC han señalado a La Prensa que el holding interpuso una denuncia criminal el pasado 14 de marzo en la Procuraduría General de la Nación contra varios funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) por violar el Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) y el Código de Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS por sus siglas en inglés), para favorecer a la empresa Caribbean Pilots, Inc.
Esta empresa es propiedad de Hugo Torrijos Richa, asesor presidencial y primo de Martín Torrijos, presidente de la República.
El conflicto surgió el pasado 14 de enero, cuando la AMP otorgó un permiso a Caribbean Pilots, citando el principio de libre competencia, para prestar servicio de practicaje en la bahía de Manzanillo, actividad que hasta la fecha solo ejercía PPSC.
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
El holding Panama Pilots Services Corp. (PPSC), que agrupa a las empresas de practicaje Pilsemar, Prácticos Unidos y Quality Action Club, va a denunciar en una conferencia pública convocada para hoy lo que califica de violaciones a los convenios internacionales y las leyes nacionales que rigen la seguridad en los puertos y buques que navegan en aguas panameñas.
Fuentes cercanas a PPSC han señalado a La Prensa que el holding interpuso una denuncia criminal el pasado 14 de marzo en la Procuraduría General de la Nación contra varios funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) por violar el Convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas) y el Código de Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS por sus siglas en inglés), para favorecer a la empresa Caribbean Pilots, Inc.
Esta empresa es propiedad de Hugo Torrijos Richa, asesor presidencial y primo de Martín Torrijos, presidente de la República.
El conflicto surgió el pasado 14 de enero, cuando la AMP otorgó un permiso a Caribbean Pilots, citando el principio de libre competencia, para prestar servicio de practicaje en la bahía de Manzanillo, actividad que hasta la fecha solo ejercía PPSC.
España es el segundo país de Europa en transporte intermodal
Fuente: Transporte y Logistica
España es el segundo país que apuesta por el transporte intermodal y modular de toda la Unión Europea. Así lo revela el Eurostat en su último análisis al respecto.
En él figura Alemaniaen el primer lugar, seguido de España, Polonia y Suecia, especialmente por sus conexiones viarias, marítimas y ferroviarias.
Así, considerando estos tres tipos de transporte modular e intermodal Alemania se sitúa a la cabeza transportando 60 millones de Unidades de Transporte Intermodal (UTIs), lo que representaría que los germanos moverían 1 de cada 3 UTIs transportados en Europa. El resto de paises citados que les siguen mueven cerca de 20 millones de UTIs.
La mayoría del transporte modular y el intermodal de la Unión Europea en 2005 circulaba por carretera, siendo Holanda el país donde más se da la intermodalidad de contenedores, según revela el informe del Eurostat.
Concretamente, por las carreteras europeas circularon 77,5 millones de UTIs. A ellas le siguen este mismo de tráficos vía marítima que ingresó con 58,8 millones de UTIs.
Mientras, el transporte intermodal ferroviario apenas llega a los 20 millones (12 millones de UTIs), lo mismo que sucede con el transporte vía marítima de estas mercancía, que resulta solo alcanza los 16 millones de UTIs.
A nivel de países, es Alemania quien lidera el transporte modular e intermodal por carretera a quien le siguen otros tanto países como Reino Unido, España, Holanda, Italia, y Francia.
España también se sitúa en tercera posición en lo que se refiere al transporte intermodal ferroviario, por detrás de Alemania e Italia. Aunque España es el segundo país que más transporte de este tipo realiza vía marítima solo por detrás de Alemania.
Entre la tipología de cargas del transporte intermodal tiene un peso muy importante los contenedores, que dominan en el sector. Y en la mayoría de paises miembros de la unión el medio de transporte utilizado para mover estos contenedores acaba siendo el marítimo (50%). Aunque los contenedores son, a su vez, las cargas más habituales del transporte ferroviario intermodal y modular.
España es el segundo país que apuesta por el transporte intermodal y modular de toda la Unión Europea. Así lo revela el Eurostat en su último análisis al respecto.
En él figura Alemaniaen el primer lugar, seguido de España, Polonia y Suecia, especialmente por sus conexiones viarias, marítimas y ferroviarias.
Así, considerando estos tres tipos de transporte modular e intermodal Alemania se sitúa a la cabeza transportando 60 millones de Unidades de Transporte Intermodal (UTIs), lo que representaría que los germanos moverían 1 de cada 3 UTIs transportados en Europa. El resto de paises citados que les siguen mueven cerca de 20 millones de UTIs.
La mayoría del transporte modular y el intermodal de la Unión Europea en 2005 circulaba por carretera, siendo Holanda el país donde más se da la intermodalidad de contenedores, según revela el informe del Eurostat.
Concretamente, por las carreteras europeas circularon 77,5 millones de UTIs. A ellas le siguen este mismo de tráficos vía marítima que ingresó con 58,8 millones de UTIs.
Mientras, el transporte intermodal ferroviario apenas llega a los 20 millones (12 millones de UTIs), lo mismo que sucede con el transporte vía marítima de estas mercancía, que resulta solo alcanza los 16 millones de UTIs.
A nivel de países, es Alemania quien lidera el transporte modular e intermodal por carretera a quien le siguen otros tanto países como Reino Unido, España, Holanda, Italia, y Francia.
España también se sitúa en tercera posición en lo que se refiere al transporte intermodal ferroviario, por detrás de Alemania e Italia. Aunque España es el segundo país que más transporte de este tipo realiza vía marítima solo por detrás de Alemania.
Entre la tipología de cargas del transporte intermodal tiene un peso muy importante los contenedores, que dominan en el sector. Y en la mayoría de paises miembros de la unión el medio de transporte utilizado para mover estos contenedores acaba siendo el marítimo (50%). Aunque los contenedores son, a su vez, las cargas más habituales del transporte ferroviario intermodal y modular.
domingo, 16 de marzo de 2008
Intentando conciliar y enfrentar nuestras realidades con alegrìa y entusiasmo
From: Manuel Mario Riveros Rotge riverosrotge33@hotmail.com
Conseguir que los marinos mercantes, unifiquemos criterios, pàra actuar de manera unánime, NO ES TAREA IMPOSIBLE, la magnitud es enorme, como mayores serán las satizfacciones, se debe empezar, por no repetir errores anteriores:
1.- Los Colegios de Marinos, siempre y aún pretenden actuar COMO SI ELLOS FUERAN LO IMPORTANTE y no los marinos mercantes.
2.- Este primer gran error provoca los siguientes.
3.- Se requieren Colegios fuertes tanto en número como en capacidad económica. (ARGUMENTO VERDADERO PERO CORRUPTO EN LA REALIDAD y en el modo)
4.- Así establecido, solicitan apoyos de todo tipo, PARA ENGRANDECER SOLAMENTE A LOS COLEGIOS, sin ninguna MEJORA A LOS MARINOS., APOYOS DEL GOBIERNO A CAMBIO DE TENER BAJO CONTROL SUMISOS A LOS MARINOS.Todavìa se pretende esto.
5.- De la misma corrupta manera, gestionan de los sectores financieros, otra vez, beneficios en efectivo u lo que sea, AL COLEGIO a cambio de ofrecer marinos baratos controlados. sumisos aborregados.- Te digo.
6.- Esto debe terminar, Los Colegios deben ganarse EL RESPETO, EL APRECIO ,LA ADMIRACION DE LOS MARINOS CON HECHOS Y ACCIONES QUE NOS BENEFICIEN A NOSOTROS LOS MARINOS MERCANTES , Y SOLAMENTE DESPUES A LOS COLEGIOS.
7.- Por último, lo primero, las Cuotas Eticas, solamente proceden equilibradas conforme a beneficios obtenidos para los marinos, nunca antes.
8.- Aquí tu padre, habla con los pelos de la burra en la mano, 15 años en todas las capitanias cero corrupción, con el apòyo alegre y entusiasta de mis subordinados.
9.- Son elementos de juicio indispensables para lograr cambios, eternizar practicas inmorales, degradantes corruptas, ES NO RESOLVER NADA Y ETERNIZAR LO PEOR.- UN ABRAZOTE.-SUERTE MATADOR.- YA DIJE SIN ALCOHOL. ESTAS NEFASTAS ACTITUDES DESTRUYERON NUESTRA MARINA MERCANTE.- ya dijeeeeeeee YA DIJEEE
10.- Los partidos polacos, las sociedades de padres de familia, y nuestros FALSOS COLEGIOS, adolecen del mismo mal, un pequeño grupito, SE AUTONOMBRA, DIRIGENTE, SE DEDICAN A EXTORSIONAR A LOS QUE DICEN REPRESENTAR y asì nos perjudican.- Hagan una relaciòn de los BENEFICIOS OBTENIDOS PARA LOS UNICOS Y VERDADEROS MARINOS MERCANTES "LOS EMBARCADOS" y quedarà en evidencia la miseria de sus acciones. NO RELATO LAS MIAS POR QUE NO ALCANZA EL PAPEL
11.- No se les puede llamar dignos representantes nuestros.-
------------------------------
Ya dije Jefazo Nolatari
Sobre la opinión del Cap. Manuel Mario
Dos años más de fiestas..........
Esta opinión del Cap. Riveros Rotge no podria haber quedado mejor ahora que estan por realizarse las elecciones para el cambio del Comite del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
En referencia a esto viene porque en la reunión del Colegio el sabado 15 de Marzo del 2008, se presento la unica planilla y estuvo en Tampico un directivo del D.F. para darle abiertamente el visto bueno a dicha planilla, para como dice el Cap. Manuel Mario seguir sumisos y aborregados por otros dos años más, ya que el comite actual nunca se registro ante la SEP, por no cumplir con los requisitos a excepción del Cap. Enrique Jimenez.
Por que nos atrevemos a decirlo, porque durante dos años unicamente ha sido su prioridad las fiestas y los eventos sociales, condenando y criticando a quienes si tiene ganas de hacer algo, como el Cap. Guillermo Parra que ha sido de alguna manera excluido porque ha hecho declaraciones a los medio que no les gustan a muchos como los mismos panistas o al Cap. Gerardo Sanchez de Naviera Tamaulipas que se quejo por unas declaraciónes del Cap. Parra, olvidando el Cap. Sanchez que la Consititución da la libertad de expresión y opinión. No entendemos su malestar si su empresa es una de las mejores ya que le da su lugar a todos los marinos.
Hace dos años comente que como dijo el Cap. Parra, que si ganaba dicho grupo se cerraria por dos años la cortina y nos veriamos dentro de dos años, pero creo que seran por lo menos otros dos años ó más tal vez.
En ese tiempo intercambie opiniones con Alejandro Ker de Naval Mexicana y me temo que lo que le dije salio cierto y lo malo es que seran otros dos años más. Y tal vez peor porque del supuesto plan de trabajo que presentaron hace dos años no se cumplieron sus propuestas, solo la pagina del colegio y a medias.
Y seguiran asi porque algunos no quieren perder sus privilegios, otros esperando algun beneficio del grupo y los otros por costumbre (Como dijo Felipe Calderón que todos llevamos un priista dentro) ó miedo.
Esperemos que aquellos que lean y sientan que el Cap. Riveros Rotge tiene razón, hagan algo por el bien de los marinos. No en balde la gran mayoria de marinos tiene una opinion semejante sobre los colegios y por eso no se acercan. Y no lo harán mientras no cambien las cosas, la pregunta es ¿Cuando?.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
Conseguir que los marinos mercantes, unifiquemos criterios, pàra actuar de manera unánime, NO ES TAREA IMPOSIBLE, la magnitud es enorme, como mayores serán las satizfacciones, se debe empezar, por no repetir errores anteriores:
1.- Los Colegios de Marinos, siempre y aún pretenden actuar COMO SI ELLOS FUERAN LO IMPORTANTE y no los marinos mercantes.
2.- Este primer gran error provoca los siguientes.
3.- Se requieren Colegios fuertes tanto en número como en capacidad económica. (ARGUMENTO VERDADERO PERO CORRUPTO EN LA REALIDAD y en el modo)
4.- Así establecido, solicitan apoyos de todo tipo, PARA ENGRANDECER SOLAMENTE A LOS COLEGIOS, sin ninguna MEJORA A LOS MARINOS., APOYOS DEL GOBIERNO A CAMBIO DE TENER BAJO CONTROL SUMISOS A LOS MARINOS.Todavìa se pretende esto.
5.- De la misma corrupta manera, gestionan de los sectores financieros, otra vez, beneficios en efectivo u lo que sea, AL COLEGIO a cambio de ofrecer marinos baratos controlados. sumisos aborregados.- Te digo.
6.- Esto debe terminar, Los Colegios deben ganarse EL RESPETO, EL APRECIO ,LA ADMIRACION DE LOS MARINOS CON HECHOS Y ACCIONES QUE NOS BENEFICIEN A NOSOTROS LOS MARINOS MERCANTES , Y SOLAMENTE DESPUES A LOS COLEGIOS.
7.- Por último, lo primero, las Cuotas Eticas, solamente proceden equilibradas conforme a beneficios obtenidos para los marinos, nunca antes.
8.- Aquí tu padre, habla con los pelos de la burra en la mano, 15 años en todas las capitanias cero corrupción, con el apòyo alegre y entusiasta de mis subordinados.
9.- Son elementos de juicio indispensables para lograr cambios, eternizar practicas inmorales, degradantes corruptas, ES NO RESOLVER NADA Y ETERNIZAR LO PEOR.- UN ABRAZOTE.-SUERTE MATADOR.- YA DIJE SIN ALCOHOL. ESTAS NEFASTAS ACTITUDES DESTRUYERON NUESTRA MARINA MERCANTE.- ya dijeeeeeeee YA DIJEEE
10.- Los partidos polacos, las sociedades de padres de familia, y nuestros FALSOS COLEGIOS, adolecen del mismo mal, un pequeño grupito, SE AUTONOMBRA, DIRIGENTE, SE DEDICAN A EXTORSIONAR A LOS QUE DICEN REPRESENTAR y asì nos perjudican.- Hagan una relaciòn de los BENEFICIOS OBTENIDOS PARA LOS UNICOS Y VERDADEROS MARINOS MERCANTES "LOS EMBARCADOS" y quedarà en evidencia la miseria de sus acciones. NO RELATO LAS MIAS POR QUE NO ALCANZA EL PAPEL
11.- No se les puede llamar dignos representantes nuestros.-
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Ya dije Jefazo Nolatari
Sobre la opinión del Cap. Manuel Mario
Dos años más de fiestas..........
Esta opinión del Cap. Riveros Rotge no podria haber quedado mejor ahora que estan por realizarse las elecciones para el cambio del Comite del Colegio de Marinos de Tamaulipas.
En referencia a esto viene porque en la reunión del Colegio el sabado 15 de Marzo del 2008, se presento la unica planilla y estuvo en Tampico un directivo del D.F. para darle abiertamente el visto bueno a dicha planilla, para como dice el Cap. Manuel Mario seguir sumisos y aborregados por otros dos años más, ya que el comite actual nunca se registro ante la SEP, por no cumplir con los requisitos a excepción del Cap. Enrique Jimenez.
Por que nos atrevemos a decirlo, porque durante dos años unicamente ha sido su prioridad las fiestas y los eventos sociales, condenando y criticando a quienes si tiene ganas de hacer algo, como el Cap. Guillermo Parra que ha sido de alguna manera excluido porque ha hecho declaraciones a los medio que no les gustan a muchos como los mismos panistas o al Cap. Gerardo Sanchez de Naviera Tamaulipas que se quejo por unas declaraciónes del Cap. Parra, olvidando el Cap. Sanchez que la Consititución da la libertad de expresión y opinión. No entendemos su malestar si su empresa es una de las mejores ya que le da su lugar a todos los marinos.
Hace dos años comente que como dijo el Cap. Parra, que si ganaba dicho grupo se cerraria por dos años la cortina y nos veriamos dentro de dos años, pero creo que seran por lo menos otros dos años ó más tal vez.
En ese tiempo intercambie opiniones con Alejandro Ker de Naval Mexicana y me temo que lo que le dije salio cierto y lo malo es que seran otros dos años más. Y tal vez peor porque del supuesto plan de trabajo que presentaron hace dos años no se cumplieron sus propuestas, solo la pagina del colegio y a medias.
Y seguiran asi porque algunos no quieren perder sus privilegios, otros esperando algun beneficio del grupo y los otros por costumbre (Como dijo Felipe Calderón que todos llevamos un priista dentro) ó miedo.
Esperemos que aquellos que lean y sientan que el Cap. Riveros Rotge tiene razón, hagan algo por el bien de los marinos. No en balde la gran mayoria de marinos tiene una opinion semejante sobre los colegios y por eso no se acercan. Y no lo harán mientras no cambien las cosas, la pregunta es ¿Cuando?.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
Perfil del marino mercante
Fuente: Catholic.net
El marino es solidario, ecuménico, y con un gran sentido de la responsabilidad
Podemos hacer un análisis de este perfíl, enfocándolo desde distintas REALIDADES que están afectadas por diferentes CONDICIONANTES:
Realidades
1.- Trabajo
2.- Descanso
3.- Ocio
4.- Diversión
5.- Espiritualidad, religiosidad
Condicionantes
a.- Disponibilidad
b.- Peligrosidad
c.- Monotonía
d.- Degradación progresiva.
Aislamiento/Convivencia
Familiar
Social
Estatal
Religioso
Médico
El apartado AISLAMIENTO, lo consideramos como una realidad y un condicionante de la vida del marino.
Analizaremos ahora, cada una de las realidades, con todos los condicionantes que les afectan.
1. TRABAJO
El trabajo está afectado por la peligrosidad, la disponibilidad, el aislamiento y la monotonía.
El trabajo y sus circunstancias obligan a una jornada indefinida en cuanto al tiempo y a la duración. Con unos horarios irregulares (guardias) y , en muchos casos, monótono (vigilancia permanente en equipos de 1 ó 2 personas) que pasan por situaciones tensas y peligrosas.
Este horario normal se puede ver incrementado por otras actuaciones como son: maniobras, averías, Temporales, etc. Todo esto más las guardias y los trabajos rutinarios o de mantenimiento.
Los temporales, maniobras y averías aumentan el tiempo de disponibilidad, el riesgo, la peligrosidad y la incomodidad.
La tendencia a reducir el nº de tripulantes crean grupos sociales y de trabajo cada vez más pequeños.
2. DESCANSO
El descanso está condicionado por el trabajo y la disponibilidad, con las constantes de peligrosidad e incomodidad.
Duermes y descansas cuando el trabajo no te lo impide y, algunas veces, cuando lo intentas, no lo consigues. p.e. cuando hay mal tiempo.
3. OCIO
En algunos casos, el tiempo de ocio es nulo ya que está condicionado por el trabajo y el descanso y en otros la única actividad social se limita a una partida de cartas o de dominó, que juegan unos pocos.
La actividad cultural: lectura, música, etc.; está generalmente condicionada a la lectura de revistas y música de “chis-pan-pum”, con lo que no se favorece demasiado el enriquecimiento personal y cultural.
4. DIVERSIÓN
Se produce cuando el barco está en puerto y el tripulante fuera de la jornada laboral, es decir, en la tarde/noche y madrugada.
Generalmente lo que se encuentra a esas horas en cualquier puerto del mundo es: alcohol y pornografía. En el mejor de los casos alguien que por pagarle una copa ejerce de “psicólogo” y te escucha.
Estoy convencido que hay muchísimos marinos que conocen los “escaparates” de Amsterdam y no conocen el museo Van Gogh.
Todas estas realidades, trabajo, ocio, diversión se producen siempre viendo las mismas caras durante las 24 horas del día (monotonía).
“AISLAMIENTO”
Esta es una realidad y condicionante a la vez y en la vida del marino marcan su comportamiento y su forma de ser.
Está aislado de la familia, la sociedad, la nación, la información, la religión, la medicina... Su horizonte tan amplio, habitualmente, es en todos los aspectos sumamente reducido.
Está aislado de sus seres queridos: esposa, hijos, padres, hermanos, etc. Con ellos se comunica habitualmente por carta y en raras ocasiones por teléfono.
Sus cortas estancias cerca de la familia son la leña que alimentará el fuego del cariño durante la larga separación.
Ve crecer a sus hijos “a saltos”.
Socialmente, el marino también está aislado y la amistad languidece con las ausencias. No puede participar de la vida social de lo que fue su entorno.
La nación a la que pertenece muchas veces no le presta el apoyo necesario por medio de embajadas y consulados porque, bastantes veces, o no los hay o son cónsules honorarios, es decir, personas de distinta nacionalidad que la nación a la que representan.
El aislamiento médico es notable. Si te pones enfermo, te aguantas. Como mucho se podrán hacer consultas por la radio y conformarte con los medicamentos de a bordo.
Solamente en circunstancias especiales por razón de proximidad y gravedad del enfermo o accidentado, podrá ser evacuado en helicóptero o a un buque hospital (aunque es cuestionable).
En los barcos no hay asistencia religiosa seas de la religión que seas.
Se comenta como caso anecdótico que, alguna vez, algún cura o pastor se ha embarcado. Yo se que esto es cierto, aunque nunca lo he visto, porque estos embarques suelen producirse de manera muy esporádica, aunque tengan una gran repercusión en el medio marítimo.
La posibilidad de asistir a oficios religiosos en un puerto extranjero y que desconoces es muy rara y un tanto dificultosa; pero hay casos excepcionales. En ciertos puertos importantes, existen agrupaciones de apoyo a los marinos, como son los STELLA MARIS, Seamen Clubs, Seamen House, etc., que disponen de locales donde poder congregar a los marinos y prestarle asistencia humana y religiosa llegando hasta la celebración religiosa a bordo del propio buque.
5. ESPIRITUALIDAD, RELIGIOSIDAD
Nadie considera al marino como persona, como singularidad; es más bien considerado como un elemento más de su barco.
En la mar no hay templos, ni iglesias, ni curas, ni obispos.
Hemos mencionado antes a las agrupaciones de apoyo a los marinos. Pues bien, son estas ONG de carácter ecuménico y religioso, las que tratan al marino, en primer lugar como persona, dispensándole una atención y calor humano, atendiendo sus necesidades espirituales más perentorias, como la fraternidad y la convivencia y, en algunos casos, hasta dándole cobijo y hospedaje.
Todo lo anteriormente descrito, pretende ser un esbozo, nada exhaustivo de las distintas CIRCUNSTANCIAS, REALIDADES Y CONDICIONANTES, que afectan y perfilan la vida del marino; con algunas variantes por (más o menos) el tipo de buque, navegación, bandera, compañía o armador a que pertenezca.
Pero si bien todo lo dicho forma parte de la vida “normal” del marino. Hay casos donde estas realidades y condicionantes se desmarcan de lo habitual y se convierten en lo que podríamos llamar:
CASOS GRAVES
Estos tienen la particularidad de que cada vez, son más frecuentes y lo podemos dividir en:
1.- Marinos abandonados.
2.- Marinos del 3er Mundo.
3.- Marinos hospitalizados.
4.- Marinos encarcelados.
5.- Transeúntes.
a.- Marinos abandonados
Este proceso tiene unos pasos previos.
En primer lugar, el armador del buque deja de pagar a la tripulación. Con engaños la mantiene en su puesto, deja de pagar también a provisionistas, consignatarios, etc.
Después, cuando la “pelota” se ha hecho grande, abandona el buque en cualquier puerto.
Si la tripulación abandona el barco, malo, porque prácticamente pierde sus derechos a cobrar. Pero si se queda a bordo, suele encontrarse sin agua y sin combustible, con lo que no hay luz, no se puede cocinar ni utilizar aseos. Si a esto le sumamos la carencia de alimentos y dinero para poder conseguirlos y a todo ello añadimos que estás en un puerto extranjero... el panorama no es ni esperanzador ni risueño.
Este panorama es paliado algunas veces por la caridad pública y ¿otras?
Esto ocurre muy frecuentemente con marinos del tercer mundo.
b.- Marinos del tercer mundo
Daré unas pinceladas que caracterizan a estos hombres:
- Mano de obra barata.
- Deficiente preparación profesional.
- Laboralmente muy explotados.
- Humanamente maltratados y hacinados.
Todos ellos poseen documentación de su país de origen, pero ésta, generalmente, no es aceptada por los países del primer mundo, por lo que, muchas veces, no pueden salir del barco o del recinto portuario. Con ello se refuerza la situación de aislamiento, monotonía, disgregación y racismo.
c.- Marinos hospitalizados
Si la enfermedad es un mal que a todos nos cuesta sobrellevar, en el caso de los marinos, se agrava, pues está lejos de su familia y, generalmente, en puerto extranjero, sin que nadie los visite.
d.- Marinos encarcelados
La cárcel es lugar de aislamiento y de “castigo”. Ya de por sí, la situación del carcelario es bastante nefasta; pero si a esto le sumamos: el encontrarte en un país extraño, encarcelado sin ser maleante (por situaciones relacionadas con la pesca, cuestiones administrativas, económicas o legales del buque donde te encuentras enrolado), y algunas veces en países tercermundistas.
Todo esto nos presenta un panorama poco agradable para el marino en estas condiciones.
Aunque todas estas consideraciones puedan parecer desmesuradas, recordaré que en el MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN LA MAR, editado por el Ministerio de Trabajo a través del I.S.M y en su página 87, define como:
- Aspectos psicológicos característicos: soledad, miedo y pánico.
- Y como elementos a potenciar: el deseo de vivir, el aprecio del valor de la vida.
He expuesto aquí las REALIDADES Y CONDICIONANTES más negativos y nefastos que perfilan la vida del marino.
Pero también existen otras realidades y condicionantes “positivos” que completan este perfil y que podríamos enumerar como:
- La vuelta a casa.
- La solidaridad.
- El ecumenismo.
- La responsabilidad y el espíritu de equipo.
La vuelta a casa: en su doble aspecto de familiar y humano. Vives con intensidad el calor de la familia y valoras la amistad.
El marino es solidario: por naturaleza y por obligación. Ante un peligro o una catástrofe, lo deja todo (la navegación, la pesca, etc). Cambia el rumbo o detiene el barco para prestar ayuda a otros barcos y otros hombres, sin distinción de nacionalidad, raza o de religión.
El ecumenismo: es una realidad. Ante un semejante, lo primero que piensas es que: ES MARINO y después, en su nacionalidad, religión o raza.
Frente al aislamiento de este colectivo, el marino fortalece el espíritu de equipo.
Si tú y los que te rodean no salís del “atolladero” difícilmente vendrán de fuera a ayudarte. Y es con ese convencimiento como se genera el espíritu de responsabilidad individual.
Podemos decir, para finalizar, que el marino es: SOLIDARIO, ECUMÉNICO, y con un gran sentido de LA RESPONSABILIDAD.
D. Enrique Salmón
Marino Mercante y miembro del Apostolado del Mar
El marino es solidario, ecuménico, y con un gran sentido de la responsabilidad
Podemos hacer un análisis de este perfíl, enfocándolo desde distintas REALIDADES que están afectadas por diferentes CONDICIONANTES:
Realidades
1.- Trabajo
2.- Descanso
3.- Ocio
4.- Diversión
5.- Espiritualidad, religiosidad
Condicionantes
a.- Disponibilidad
b.- Peligrosidad
c.- Monotonía
d.- Degradación progresiva.
Aislamiento/Convivencia
Familiar
Social
Estatal
Religioso
Médico
El apartado AISLAMIENTO, lo consideramos como una realidad y un condicionante de la vida del marino.
Analizaremos ahora, cada una de las realidades, con todos los condicionantes que les afectan.
1. TRABAJO
El trabajo está afectado por la peligrosidad, la disponibilidad, el aislamiento y la monotonía.
El trabajo y sus circunstancias obligan a una jornada indefinida en cuanto al tiempo y a la duración. Con unos horarios irregulares (guardias) y , en muchos casos, monótono (vigilancia permanente en equipos de 1 ó 2 personas) que pasan por situaciones tensas y peligrosas.
Este horario normal se puede ver incrementado por otras actuaciones como son: maniobras, averías, Temporales, etc. Todo esto más las guardias y los trabajos rutinarios o de mantenimiento.
Los temporales, maniobras y averías aumentan el tiempo de disponibilidad, el riesgo, la peligrosidad y la incomodidad.
La tendencia a reducir el nº de tripulantes crean grupos sociales y de trabajo cada vez más pequeños.
2. DESCANSO
El descanso está condicionado por el trabajo y la disponibilidad, con las constantes de peligrosidad e incomodidad.
Duermes y descansas cuando el trabajo no te lo impide y, algunas veces, cuando lo intentas, no lo consigues. p.e. cuando hay mal tiempo.
3. OCIO
En algunos casos, el tiempo de ocio es nulo ya que está condicionado por el trabajo y el descanso y en otros la única actividad social se limita a una partida de cartas o de dominó, que juegan unos pocos.
La actividad cultural: lectura, música, etc.; está generalmente condicionada a la lectura de revistas y música de “chis-pan-pum”, con lo que no se favorece demasiado el enriquecimiento personal y cultural.
4. DIVERSIÓN
Se produce cuando el barco está en puerto y el tripulante fuera de la jornada laboral, es decir, en la tarde/noche y madrugada.
Generalmente lo que se encuentra a esas horas en cualquier puerto del mundo es: alcohol y pornografía. En el mejor de los casos alguien que por pagarle una copa ejerce de “psicólogo” y te escucha.
Estoy convencido que hay muchísimos marinos que conocen los “escaparates” de Amsterdam y no conocen el museo Van Gogh.
Todas estas realidades, trabajo, ocio, diversión se producen siempre viendo las mismas caras durante las 24 horas del día (monotonía).
“AISLAMIENTO”
Esta es una realidad y condicionante a la vez y en la vida del marino marcan su comportamiento y su forma de ser.
Está aislado de la familia, la sociedad, la nación, la información, la religión, la medicina... Su horizonte tan amplio, habitualmente, es en todos los aspectos sumamente reducido.
Está aislado de sus seres queridos: esposa, hijos, padres, hermanos, etc. Con ellos se comunica habitualmente por carta y en raras ocasiones por teléfono.
Sus cortas estancias cerca de la familia son la leña que alimentará el fuego del cariño durante la larga separación.
Ve crecer a sus hijos “a saltos”.
Socialmente, el marino también está aislado y la amistad languidece con las ausencias. No puede participar de la vida social de lo que fue su entorno.
La nación a la que pertenece muchas veces no le presta el apoyo necesario por medio de embajadas y consulados porque, bastantes veces, o no los hay o son cónsules honorarios, es decir, personas de distinta nacionalidad que la nación a la que representan.
El aislamiento médico es notable. Si te pones enfermo, te aguantas. Como mucho se podrán hacer consultas por la radio y conformarte con los medicamentos de a bordo.
Solamente en circunstancias especiales por razón de proximidad y gravedad del enfermo o accidentado, podrá ser evacuado en helicóptero o a un buque hospital (aunque es cuestionable).
En los barcos no hay asistencia religiosa seas de la religión que seas.
Se comenta como caso anecdótico que, alguna vez, algún cura o pastor se ha embarcado. Yo se que esto es cierto, aunque nunca lo he visto, porque estos embarques suelen producirse de manera muy esporádica, aunque tengan una gran repercusión en el medio marítimo.
La posibilidad de asistir a oficios religiosos en un puerto extranjero y que desconoces es muy rara y un tanto dificultosa; pero hay casos excepcionales. En ciertos puertos importantes, existen agrupaciones de apoyo a los marinos, como son los STELLA MARIS, Seamen Clubs, Seamen House, etc., que disponen de locales donde poder congregar a los marinos y prestarle asistencia humana y religiosa llegando hasta la celebración religiosa a bordo del propio buque.
5. ESPIRITUALIDAD, RELIGIOSIDAD
Nadie considera al marino como persona, como singularidad; es más bien considerado como un elemento más de su barco.
En la mar no hay templos, ni iglesias, ni curas, ni obispos.
Hemos mencionado antes a las agrupaciones de apoyo a los marinos. Pues bien, son estas ONG de carácter ecuménico y religioso, las que tratan al marino, en primer lugar como persona, dispensándole una atención y calor humano, atendiendo sus necesidades espirituales más perentorias, como la fraternidad y la convivencia y, en algunos casos, hasta dándole cobijo y hospedaje.
Todo lo anteriormente descrito, pretende ser un esbozo, nada exhaustivo de las distintas CIRCUNSTANCIAS, REALIDADES Y CONDICIONANTES, que afectan y perfilan la vida del marino; con algunas variantes por (más o menos) el tipo de buque, navegación, bandera, compañía o armador a que pertenezca.
Pero si bien todo lo dicho forma parte de la vida “normal” del marino. Hay casos donde estas realidades y condicionantes se desmarcan de lo habitual y se convierten en lo que podríamos llamar:
CASOS GRAVES
Estos tienen la particularidad de que cada vez, son más frecuentes y lo podemos dividir en:
1.- Marinos abandonados.
2.- Marinos del 3er Mundo.
3.- Marinos hospitalizados.
4.- Marinos encarcelados.
5.- Transeúntes.
a.- Marinos abandonados
Este proceso tiene unos pasos previos.
En primer lugar, el armador del buque deja de pagar a la tripulación. Con engaños la mantiene en su puesto, deja de pagar también a provisionistas, consignatarios, etc.
Después, cuando la “pelota” se ha hecho grande, abandona el buque en cualquier puerto.
Si la tripulación abandona el barco, malo, porque prácticamente pierde sus derechos a cobrar. Pero si se queda a bordo, suele encontrarse sin agua y sin combustible, con lo que no hay luz, no se puede cocinar ni utilizar aseos. Si a esto le sumamos la carencia de alimentos y dinero para poder conseguirlos y a todo ello añadimos que estás en un puerto extranjero... el panorama no es ni esperanzador ni risueño.
Este panorama es paliado algunas veces por la caridad pública y ¿otras?
Esto ocurre muy frecuentemente con marinos del tercer mundo.
b.- Marinos del tercer mundo
Daré unas pinceladas que caracterizan a estos hombres:
- Mano de obra barata.
- Deficiente preparación profesional.
- Laboralmente muy explotados.
- Humanamente maltratados y hacinados.
Todos ellos poseen documentación de su país de origen, pero ésta, generalmente, no es aceptada por los países del primer mundo, por lo que, muchas veces, no pueden salir del barco o del recinto portuario. Con ello se refuerza la situación de aislamiento, monotonía, disgregación y racismo.
c.- Marinos hospitalizados
Si la enfermedad es un mal que a todos nos cuesta sobrellevar, en el caso de los marinos, se agrava, pues está lejos de su familia y, generalmente, en puerto extranjero, sin que nadie los visite.
d.- Marinos encarcelados
La cárcel es lugar de aislamiento y de “castigo”. Ya de por sí, la situación del carcelario es bastante nefasta; pero si a esto le sumamos: el encontrarte en un país extraño, encarcelado sin ser maleante (por situaciones relacionadas con la pesca, cuestiones administrativas, económicas o legales del buque donde te encuentras enrolado), y algunas veces en países tercermundistas.
Todo esto nos presenta un panorama poco agradable para el marino en estas condiciones.
Aunque todas estas consideraciones puedan parecer desmesuradas, recordaré que en el MANUAL DE SUPERVIVENCIA EN LA MAR, editado por el Ministerio de Trabajo a través del I.S.M y en su página 87, define como:
- Aspectos psicológicos característicos: soledad, miedo y pánico.
- Y como elementos a potenciar: el deseo de vivir, el aprecio del valor de la vida.
He expuesto aquí las REALIDADES Y CONDICIONANTES más negativos y nefastos que perfilan la vida del marino.
Pero también existen otras realidades y condicionantes “positivos” que completan este perfil y que podríamos enumerar como:
- La vuelta a casa.
- La solidaridad.
- El ecumenismo.
- La responsabilidad y el espíritu de equipo.
La vuelta a casa: en su doble aspecto de familiar y humano. Vives con intensidad el calor de la familia y valoras la amistad.
El marino es solidario: por naturaleza y por obligación. Ante un peligro o una catástrofe, lo deja todo (la navegación, la pesca, etc). Cambia el rumbo o detiene el barco para prestar ayuda a otros barcos y otros hombres, sin distinción de nacionalidad, raza o de religión.
El ecumenismo: es una realidad. Ante un semejante, lo primero que piensas es que: ES MARINO y después, en su nacionalidad, religión o raza.
Frente al aislamiento de este colectivo, el marino fortalece el espíritu de equipo.
Si tú y los que te rodean no salís del “atolladero” difícilmente vendrán de fuera a ayudarte. Y es con ese convencimiento como se genera el espíritu de responsabilidad individual.
Podemos decir, para finalizar, que el marino es: SOLIDARIO, ECUMÉNICO, y con un gran sentido de LA RESPONSABILIDAD.
D. Enrique Salmón
Marino Mercante y miembro del Apostolado del Mar
Estancamiento
Fuente: Por Esto!
El problema real que atraviesa en los último años el Puerto de Progreso, pero el recién nombrado (desde Los Pinos) director de la API, Mario César Cuen Aranda, opina que es de mercado / Añade que las prioridades son en infraestructura
El puerto de Progreso registra un estancamiento en los últimos años y su prioridad es en infraestructura, y a decir del director de la API, Mario César Cuen Aranda, el problema es de mercado, sin tomar en cuenta que éste surge en el 2003 cuando los gobiernos de “Los Amigos de Fox” y luego “Los Amigos de Patricio” intervienen de manera ilegal y arbitraria para desplazar a algunos empresarios locales para entregarles la terminal de contenedores, por 40 años, al grupo español Terminal de Contenedores de Barcelona, tarea que le fue asignada al denostado Herman Leonard “El Nazi” Deutsch Espino, desde la Presidencia de la República.
Sin tener conocimiento del Estado ni del puerto de Progreso, como él mismo reconoció, Cuen Aranda, de 39 años de edad y originario de Sonora, donde fue alcalde por el PAN, fue escogido por el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, vía la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, para encargarse de operar la Plataforma Logística de Exportación a favor del encargado de la política interna del país, como reconoció en entrevista con POR ESTO!
Durante la entrevista el funcionario señaló:
—Los industriales de las maquiladoras están un poco mortificados por la recesión económica en Estados Unidos, y para evitar mayores problemas debemos de sumar esfuerzos en vez de restar.
¿En ese llamado a la suma de esfuerzos, cuáles son las prioridades del puerto?, le cuestionó POR ESTO!
—Las prioridades son en infraestructura. Tenemos que tener dinero para hacer las obras en el puerto para que lleguen barcos más grandes, que llegue otro tipo de carga, principalmente. Y luego, de la mano va la promoción, tenemos que salir a promover al puerto como una opción de negocios que es competitivo con algunos puertos del país, y tenemos que visualizar una región.
—No podemos dejar de pensar que tenemos una región con una población y un mercado establecido, no podemos inventar más mercados que el que existe, que es el que decide las transacciones comerciales que hay, y necesitamos ver hasta dónde llega el mercado de Yucatán en las importaciones.
—Y por otro lado, qué es lo que produce el Estado, qué productos se pueden sumar y mandar por el puerto hacia el principal socio comercial que es EU. Lo interesante de todo esto es que el 90 por ciento de las transacciones que se hacen con EU se hacen por tierra y no por mar, y ahí tenemos un gran potencial para crecer.
—Si el 90 por ciento se va por carretera, eso significa que le estamos pegando muy duro al desgaste de las carreteras del país y le está saliendo más caro a los negocios llevarlo por tierra, sin embargo, las cadenas logísticas así están establecidas, y para que una empresa o consorcio grande cambie su cadena logística, pues tienen que haber muchas cosas en juego, como las navieras, los importadores, los agentes aduanales, los productores, etc., que estemos todos bien enlazados y coordinados para que el proceso sea lo más eficiente posible y eso es lo que me toca hacer, asegurarme que todos los elementos de la cadena logística estén en su lugar.
¿En materia de infraestructura, cuáles serían las obras que urgen realizar o que estarían por detonarse, y de cuánto estaríamos hablando de presupuesto?
—Todavía estamos haciendo ajustes al presupuesto y en este momento tenemos uno de 30 millones de pesos y yo he externado que en estos momentos no estoy en posibilidades de dar cifras muy concretas, en unas tres semanas daremos una rueda de prensa para platicar ampliamente sobre los proyectos y decirle para qué se van a utilizar los recursos, sin embargo, te puedo adelantar que este es uno de los puertos más bonitos del país.
—Es una obra de infraestructura que es verdaderamente impresionante. Sin embargo, por el hecho de estar a 3 kilómetros mar adentro, mucho de nuestro presupuesto se va en el mantenimiento al viaducto que conecta a la ciudad con la terminal, mientras que en otros puertos buena parte del presupuesto se va a infraestructura nueva.
Esta vía está bastante transitada y entre más vehículos pasen hay más desgaste.
¿Evidentemente que el presupuesto es muy bajo en comparación con las prioridades y los gastos que tiene la terminal…?
—Si es muy bajo o no eso lo determinan nuestros ingresos. Cada peso que ahorremos en otros rubros es un peso más que podamos invertir en obra y mi labor es reducir al máximo los gastos que no son prioritarios para el puerto y convertirlos en infraestructura que representen mejores significativos.
¿Cómo cuáles pudieran ser en la reducción de gastos que no son tan importantes?
—No tengo específicamente en este momento con detalles y apenas tengo cuatro días y no sabría decirle.
¿Ya conocía el Estado y el puerto de Progreso?
—No, no tenía el gusto. Es un Estado bastante bonito y con gran potencial. Tenemos aquí cerca a los vecinos de Quintana Roo que han hecho del turismo una mina de oro y yo creo que el puerto puede contribuir a que esa mina de oro también se descubra por acá. Apenas estamos empezando a ver los beneficios tan grandes que tienen los cruceros y en Yucatán ha crecido muchísimo el arribo de cruceros, pero tenemos que hacer obras que ayuden no sólo a Yucatán sino a Progreso.
—Tenemos que ver que la gente de la ciudad de Progreso tenga obras importantes, que no se vean los congestionamientos de camiones aquí en la entrada al puerto, que tengan espacio para que los turistas dejen aquí su derrama. Los cruceros dejan una derrama impresionante y Puerto Vallarta, por ejemplo, se sostiene prácticamente de los cruceros, lo mismo que Mazatlán, Cozumel, Los Cabos, y no solamente es el crucerista que llega una vez, gasta 40 ó 50 dólares y se va, sino que cuando le gusta el lugar, regresa y se queda más tiempo o vuelve y adquiere alguna casa.
¿Entonces la próxima semana nos dirán qué se va a hacer y qué no se puede hacer?
—No, será en un par de semanas, y de hecho no soy muy dado en dar entrevistas a la prensa y la instrucción que traigo es de venir a trabajar.
Bueno, eso está bien, pero también que se informe por el derecho que se tiene de acceso a la información.
—Pues, vamos a tener la política de hacer rueda de prensa para todos, de manera frecuente, aunque no de todos los días. La información no es mía pero tampoco me gustaría estar todos los días en los periódicos, no es mi función, y la verdad lo que se tiene que promocionar es el puerto y no al director de la API. aunque a veces se pierde ese enfoque.
No, pero los titulares de las dependencias son los directamente responsables de difundir la información que la empresa o dependencia genere.
—Mire, cuando haya información relevante la van a conocer ustedes, y qué es información relevante, pues como la licitación que acaba de publicitarse de una terminal que generará mucho trabajo para la gente.
¿Hay alguna otra licitación en puerta o primero se concluirá la que ya se dio a conocer?
—Tenemos dos licitaciones en proceso, una terminal de fluidos, que por los mismos pleitos que hay aquí en el ambiente no se ha podido concluir…
Así es, ya tiene varios años eso, desde la llegada de Herman Leonardo Deutsch Espino (a) “El Nazi”…
—…y va a durar más años si no paramos el pleito, y la otra es ésta que acaba de salir, y si todo sale bien, iniciaremos la construcción a mediados de año y va a generar bastantes empleos.
¿En estos cuatro días que tiene en el puerto, qué es lo que ha vislumbrado en el puerto y en el Estado, aterrizado en lo que acaba de decir de los pleitos y discordancias, y cuáles podrían ser las posibles soluciones?
—Mira, el problema real aquí es que tenemos una población que tiene un mercado que se está atacando y que se estancó en los últimos años. Puede ser que no hemos promovido adecuadamente la exportación por la vía del puerto o puede ser que hasta ahí llegó el mercado, no podemos inventar más mercado del que hay, entonces qué tenemos que hacer, determinar si hay más mercado y salir por él.
—Llegan muchos productos al Estado proveniente de otros estados de la República y de Estados Unidos por vía terrestre y tenemos que empezar a buscar cómo le hacemos para que esas cadenas logísticas de servicios se puedan cambiar por el puerto.
¿Ese estancamiento del que habla a qué se debe y en dónde se da?
—Pues de da en los contenedores, en los granos y en hidrocarburos que no aumentó ni crece.
(Jaime Vargas)
El problema real que atraviesa en los último años el Puerto de Progreso, pero el recién nombrado (desde Los Pinos) director de la API, Mario César Cuen Aranda, opina que es de mercado / Añade que las prioridades son en infraestructura
El puerto de Progreso registra un estancamiento en los últimos años y su prioridad es en infraestructura, y a decir del director de la API, Mario César Cuen Aranda, el problema es de mercado, sin tomar en cuenta que éste surge en el 2003 cuando los gobiernos de “Los Amigos de Fox” y luego “Los Amigos de Patricio” intervienen de manera ilegal y arbitraria para desplazar a algunos empresarios locales para entregarles la terminal de contenedores, por 40 años, al grupo español Terminal de Contenedores de Barcelona, tarea que le fue asignada al denostado Herman Leonard “El Nazi” Deutsch Espino, desde la Presidencia de la República.
Sin tener conocimiento del Estado ni del puerto de Progreso, como él mismo reconoció, Cuen Aranda, de 39 años de edad y originario de Sonora, donde fue alcalde por el PAN, fue escogido por el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo, vía la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, para encargarse de operar la Plataforma Logística de Exportación a favor del encargado de la política interna del país, como reconoció en entrevista con POR ESTO!
Durante la entrevista el funcionario señaló:
—Los industriales de las maquiladoras están un poco mortificados por la recesión económica en Estados Unidos, y para evitar mayores problemas debemos de sumar esfuerzos en vez de restar.
¿En ese llamado a la suma de esfuerzos, cuáles son las prioridades del puerto?, le cuestionó POR ESTO!
—Las prioridades son en infraestructura. Tenemos que tener dinero para hacer las obras en el puerto para que lleguen barcos más grandes, que llegue otro tipo de carga, principalmente. Y luego, de la mano va la promoción, tenemos que salir a promover al puerto como una opción de negocios que es competitivo con algunos puertos del país, y tenemos que visualizar una región.
—No podemos dejar de pensar que tenemos una región con una población y un mercado establecido, no podemos inventar más mercados que el que existe, que es el que decide las transacciones comerciales que hay, y necesitamos ver hasta dónde llega el mercado de Yucatán en las importaciones.
—Y por otro lado, qué es lo que produce el Estado, qué productos se pueden sumar y mandar por el puerto hacia el principal socio comercial que es EU. Lo interesante de todo esto es que el 90 por ciento de las transacciones que se hacen con EU se hacen por tierra y no por mar, y ahí tenemos un gran potencial para crecer.
—Si el 90 por ciento se va por carretera, eso significa que le estamos pegando muy duro al desgaste de las carreteras del país y le está saliendo más caro a los negocios llevarlo por tierra, sin embargo, las cadenas logísticas así están establecidas, y para que una empresa o consorcio grande cambie su cadena logística, pues tienen que haber muchas cosas en juego, como las navieras, los importadores, los agentes aduanales, los productores, etc., que estemos todos bien enlazados y coordinados para que el proceso sea lo más eficiente posible y eso es lo que me toca hacer, asegurarme que todos los elementos de la cadena logística estén en su lugar.
¿En materia de infraestructura, cuáles serían las obras que urgen realizar o que estarían por detonarse, y de cuánto estaríamos hablando de presupuesto?
—Todavía estamos haciendo ajustes al presupuesto y en este momento tenemos uno de 30 millones de pesos y yo he externado que en estos momentos no estoy en posibilidades de dar cifras muy concretas, en unas tres semanas daremos una rueda de prensa para platicar ampliamente sobre los proyectos y decirle para qué se van a utilizar los recursos, sin embargo, te puedo adelantar que este es uno de los puertos más bonitos del país.
—Es una obra de infraestructura que es verdaderamente impresionante. Sin embargo, por el hecho de estar a 3 kilómetros mar adentro, mucho de nuestro presupuesto se va en el mantenimiento al viaducto que conecta a la ciudad con la terminal, mientras que en otros puertos buena parte del presupuesto se va a infraestructura nueva.
Esta vía está bastante transitada y entre más vehículos pasen hay más desgaste.
¿Evidentemente que el presupuesto es muy bajo en comparación con las prioridades y los gastos que tiene la terminal…?
—Si es muy bajo o no eso lo determinan nuestros ingresos. Cada peso que ahorremos en otros rubros es un peso más que podamos invertir en obra y mi labor es reducir al máximo los gastos que no son prioritarios para el puerto y convertirlos en infraestructura que representen mejores significativos.
¿Cómo cuáles pudieran ser en la reducción de gastos que no son tan importantes?
—No tengo específicamente en este momento con detalles y apenas tengo cuatro días y no sabría decirle.
¿Ya conocía el Estado y el puerto de Progreso?
—No, no tenía el gusto. Es un Estado bastante bonito y con gran potencial. Tenemos aquí cerca a los vecinos de Quintana Roo que han hecho del turismo una mina de oro y yo creo que el puerto puede contribuir a que esa mina de oro también se descubra por acá. Apenas estamos empezando a ver los beneficios tan grandes que tienen los cruceros y en Yucatán ha crecido muchísimo el arribo de cruceros, pero tenemos que hacer obras que ayuden no sólo a Yucatán sino a Progreso.
—Tenemos que ver que la gente de la ciudad de Progreso tenga obras importantes, que no se vean los congestionamientos de camiones aquí en la entrada al puerto, que tengan espacio para que los turistas dejen aquí su derrama. Los cruceros dejan una derrama impresionante y Puerto Vallarta, por ejemplo, se sostiene prácticamente de los cruceros, lo mismo que Mazatlán, Cozumel, Los Cabos, y no solamente es el crucerista que llega una vez, gasta 40 ó 50 dólares y se va, sino que cuando le gusta el lugar, regresa y se queda más tiempo o vuelve y adquiere alguna casa.
¿Entonces la próxima semana nos dirán qué se va a hacer y qué no se puede hacer?
—No, será en un par de semanas, y de hecho no soy muy dado en dar entrevistas a la prensa y la instrucción que traigo es de venir a trabajar.
Bueno, eso está bien, pero también que se informe por el derecho que se tiene de acceso a la información.
—Pues, vamos a tener la política de hacer rueda de prensa para todos, de manera frecuente, aunque no de todos los días. La información no es mía pero tampoco me gustaría estar todos los días en los periódicos, no es mi función, y la verdad lo que se tiene que promocionar es el puerto y no al director de la API. aunque a veces se pierde ese enfoque.
No, pero los titulares de las dependencias son los directamente responsables de difundir la información que la empresa o dependencia genere.
—Mire, cuando haya información relevante la van a conocer ustedes, y qué es información relevante, pues como la licitación que acaba de publicitarse de una terminal que generará mucho trabajo para la gente.
¿Hay alguna otra licitación en puerta o primero se concluirá la que ya se dio a conocer?
—Tenemos dos licitaciones en proceso, una terminal de fluidos, que por los mismos pleitos que hay aquí en el ambiente no se ha podido concluir…
Así es, ya tiene varios años eso, desde la llegada de Herman Leonardo Deutsch Espino (a) “El Nazi”…
—…y va a durar más años si no paramos el pleito, y la otra es ésta que acaba de salir, y si todo sale bien, iniciaremos la construcción a mediados de año y va a generar bastantes empleos.
¿En estos cuatro días que tiene en el puerto, qué es lo que ha vislumbrado en el puerto y en el Estado, aterrizado en lo que acaba de decir de los pleitos y discordancias, y cuáles podrían ser las posibles soluciones?
—Mira, el problema real aquí es que tenemos una población que tiene un mercado que se está atacando y que se estancó en los últimos años. Puede ser que no hemos promovido adecuadamente la exportación por la vía del puerto o puede ser que hasta ahí llegó el mercado, no podemos inventar más mercado del que hay, entonces qué tenemos que hacer, determinar si hay más mercado y salir por él.
—Llegan muchos productos al Estado proveniente de otros estados de la República y de Estados Unidos por vía terrestre y tenemos que empezar a buscar cómo le hacemos para que esas cadenas logísticas de servicios se puedan cambiar por el puerto.
¿Ese estancamiento del que habla a qué se debe y en dónde se da?
—Pues de da en los contenedores, en los granos y en hidrocarburos que no aumentó ni crece.
(Jaime Vargas)
Que le regresen el barco escuela de la Náutica!
Hasta ahorita se dio cuenta que están infringiendo la Ley de Navegación.......y ni quien penalize esta infracción a la ley.....¿Complicidad ó ignorancia?......
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante,
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante, ya que con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos, por lo que enviarán una carta a la SCT para exponer esta situación que afecta a los alumnos de esta escuela.
Dijo que el barco lo tienen en el sur del país donde se piensa vender como chatarra, por lo con esto demuestra una vez más el Gobierno Federal que no quiere atender al sector de la Marina Mercante en estos momentos cuando no hay ni barcos con bandera nacional en el país.
Comentó que se trata de fomentar en la compra de buques ya que las cargas que genera México como el grano de Conasupo se encuentra en buques extranjeros sus 11 millones de toneladas, por lo que se debe pagar divisas ya que por esta razón es una de las causas entre otras, que no exista empleo en el sector.
Indicó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la Cámara de Diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante,
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El diputado federal presidente de la comisión de Marina Mercante, Manuel del Río Virgen, dijo a NOTIVER que es necesario que sea regresado el barco escuela de la Nautica Mercante, ya que con esto dejan sin sus prácticas a cientos de alumnos, por lo que enviarán una carta a la SCT para exponer esta situación que afecta a los alumnos de esta escuela.
Dijo que el barco lo tienen en el sur del país donde se piensa vender como chatarra, por lo con esto demuestra una vez más el Gobierno Federal que no quiere atender al sector de la Marina Mercante en estos momentos cuando no hay ni barcos con bandera nacional en el país.
Comentó que se trata de fomentar en la compra de buques ya que las cargas que genera México como el grano de Conasupo se encuentra en buques extranjeros sus 11 millones de toneladas, por lo que se debe pagar divisas ya que por esta razón es una de las causas entre otras, que no exista empleo en el sector.
Indicó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la Cámara de Diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones, por lo que las fracciones del PRI y del PRD apoyen una comisión de fomento a la marina nacional.
Subrayó que la comisión de marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
La UE no regulará la responsabilidad civil del armador a nivel europeo
Fuente: Cinco Días / MADRID
Los Gobiernos de la UE decidieron esta pasada semana finalmente decantarse por la regulación de la responsabilidad civil de los armadores en el ámbito internacional, lo que supone, en la práctica, que descartan que la Comisión promulgue una directiva a nivel europeo.
En la reciente reunión celebrada por el Coreper (Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE), a propuesta del Grupo de Trabajo sobre Transporte Marítimo del Consejo, los distintos Gobiernos se pronunciaron por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando mediante los convenios internacionales existentes; y animó a los Estados que aún no han ratificado los mismos, lo hagan lo antes posible. Dentro de las propuestas normativas sobre seguridad marítima, la Comisión había propuesto una directiva para establecer un régimen europeo en esta materia, que al final se ha desestimado.
Los Gobiernos de la UE decidieron esta pasada semana finalmente decantarse por la regulación de la responsabilidad civil de los armadores en el ámbito internacional, lo que supone, en la práctica, que descartan que la Comisión promulgue una directiva a nivel europeo.
En la reciente reunión celebrada por el Coreper (Comité de Representantes Permanentes de los Estados miembros de la UE), a propuesta del Grupo de Trabajo sobre Transporte Marítimo del Consejo, los distintos Gobiernos se pronunciaron por amplia mayoría en favor de que la responsabilidad civil de los armadores, en caso de daños a terceros, se siga regulando mediante los convenios internacionales existentes; y animó a los Estados que aún no han ratificado los mismos, lo hagan lo antes posible. Dentro de las propuestas normativas sobre seguridad marítima, la Comisión había propuesto una directiva para establecer un régimen europeo en esta materia, que al final se ha desestimado.
Doscientos mercantes navegan cada año por aguas próximas a la costa guipuzcoana
Fuente: Terra
El litoral de Gipuzkoa nada tiene que ver con la temida Costa da Morte gallega, por mucho que esta semana haya querido parecerse a ella. Los acantilados, arenales y rocas que son bañados por las aguas del Cantábrico, desde el cabo de Higer hasta el de Matxitxako, no están muy acostumbrados a servir de cementerio para buques que han naufragado, aunque a veces no hayan tenido más remedio que hacerlo. En las últimas cinco décadas, han sido 'contados' los embarrancamientos que se han registrado en la línea de costa guipuzcoana, si bien algunos de ellos tuvieron resultados dramáticos. Por ello, el accidente que el jueves de la semana pasada sufrió el mercante Maro en las rocas del Jaizkibel ha causado cierta sorpresa, no sólo por las circunstancias que desencadenaron el suceso, cuyos motivos aún no han sido revelados, sino por lo inusual del hecho.
Esta baja siniestralidad marítima se debe en buena medida al reducido número de barcos que al cabo del año navegan cerca de la costa. Fuentes de la autoridad portuaria de Pasajes cifran en unos doscientos los mercantes que anualmente surcan las aguas de Gipuzkoa a menos de seis millas de tierra. Son precisamente estos buques los que, en parte, se hallan más expuestos a sufrir percances como el de la semana pasada.
Este tipo de navíos son en su mayoría graneleros, de una eslora que oscila entre los setenta y cien metros. 'Son barcos que, por lo general, recorren la ruta entre Bayona, Pasajes, Bilbao y Santander. Son los que más cerca pasan de nosotros. Luego, se encuentran los que recalan directamente en Pasajes, pero muchos de éstos provienen del canal de La Mancha y no bordean la costa', afirman responsables portuarios. El pasado año, la ensenada pasaitarra registró una entrada de 1.453 barcos. El 40 por ciento de ellos transporta chatarra, si bien otro elevado número se dedica a llevar coches, pasta de papel o madera procedente de Europa.
Marinos experimentados aseguran que el gran peligro al que se enfrentan los barcos en el Golfo de Vizcaya es la mar de fondo. José Cid, capitán mercante, afirma que las olas que genera, en combinación con las de mar de viento, 'castigan mucho al barco. Además, cuanto más largo sea, la torsión, los esfuerzos, los empujes... provocan una fatiga de los materiales y, con el paso de los años, se forma una vía de agua'. Cid considera que para evitar este tipo de situaciones es importante renovar la flota. 'Por término medio, un barco comienza a ser viejo a partir de veinte años. Ahora bien, es importante conocer qué vida ha tenido, por qué ruta ha navegado. No es lo mismo que lo haya hecho por aguas tranquilas que por las del mar del Norte', señala.
Siniestros
Hay que remontarse casi sesenta años para encontrar uno de los siniestros más graves ocurridos en la costa guipuzcoana. En 1950, el mercante Oscar, de Pasajes, se hundió a la altura de Jaizkibel. Sus trece tripulantes desaparecieron
Otros percances no han tenido este dramatismo. Muchos donostiarras guardan todavía en sus retinas la imagen del espectacular naufragio del Buchenhain. Sucedió el 2 de diciembre de 1976. El carguero alemán que navegaba bajo pabellón panameño, encalló en las rocas del paseo de La Zurriola, en la capital guipuzcoana. Sus nueve tripulantes fueron rescatados por los bomberos. Un año antes, el mercante español Manchester Rápido tocó fondo a la salida del puerto pasaitarra, cerca de Senekozulua y Arango Grande. El barco fue remolcado al muelle de Lezo y al día siguiente se hundió.
En la década de los 80, el carguero danés Gulstav Trader fue arrastrado hasta las rocas cerca de la entrada del puerto y quedó partido en dos. En la operación de salvamento de la tripulación perdieron la vida dos pasaitarras, miembros del remolcador Punta Ondartxo. Más recientemente, el 6 de mayo de 2003, un carguero de bandera noruega, el Nenominee, encalló a primera hora de la mañana en la bocana del puerto y bloqueó el tráfico casi doce horas.
Carga sin peligro
Técnicos de la autoridad portuaria de Pasajes afirman que la siniestralidad marítima tiene su origen en 'causas diversas'. Aseguran que 'los percances que se producen son, en su mayoría, leves y producto tanto de fallos mecánicos como de errores humanos'. En este sentido, las fuentes consultadas precisan que 'se han registrado accidentes porque el capitán no se encontraba en condiciones de gobernar el barco debido a la intoxicación de alcohol que se presentaba. Pero también los ha habido por una avería en el timón'.
Por fortuna, los siniestros marítimos en Gipuzkoa no han tenido graves afecciones al medio ambiente marino. En ese sentido, la clase de carga que transportan los mercantes que más se aproximan a la costa es determinante. 'Prácticamente ninguno lleva en sus bodegas una mercancía peligrosa. Aquí no recalan buques gaseros ni químicos ni petroleros. La mayoría llevan chatarra, grano, madera pasta de papel...o fuel como el Prestige. Imaginemos el desastre que hubiese supuesto si el Maro hubiese transportado chapapote', afirman fuentes del puerto.
El litoral de Gipuzkoa nada tiene que ver con la temida Costa da Morte gallega, por mucho que esta semana haya querido parecerse a ella. Los acantilados, arenales y rocas que son bañados por las aguas del Cantábrico, desde el cabo de Higer hasta el de Matxitxako, no están muy acostumbrados a servir de cementerio para buques que han naufragado, aunque a veces no hayan tenido más remedio que hacerlo. En las últimas cinco décadas, han sido 'contados' los embarrancamientos que se han registrado en la línea de costa guipuzcoana, si bien algunos de ellos tuvieron resultados dramáticos. Por ello, el accidente que el jueves de la semana pasada sufrió el mercante Maro en las rocas del Jaizkibel ha causado cierta sorpresa, no sólo por las circunstancias que desencadenaron el suceso, cuyos motivos aún no han sido revelados, sino por lo inusual del hecho.
Esta baja siniestralidad marítima se debe en buena medida al reducido número de barcos que al cabo del año navegan cerca de la costa. Fuentes de la autoridad portuaria de Pasajes cifran en unos doscientos los mercantes que anualmente surcan las aguas de Gipuzkoa a menos de seis millas de tierra. Son precisamente estos buques los que, en parte, se hallan más expuestos a sufrir percances como el de la semana pasada.
Este tipo de navíos son en su mayoría graneleros, de una eslora que oscila entre los setenta y cien metros. 'Son barcos que, por lo general, recorren la ruta entre Bayona, Pasajes, Bilbao y Santander. Son los que más cerca pasan de nosotros. Luego, se encuentran los que recalan directamente en Pasajes, pero muchos de éstos provienen del canal de La Mancha y no bordean la costa', afirman responsables portuarios. El pasado año, la ensenada pasaitarra registró una entrada de 1.453 barcos. El 40 por ciento de ellos transporta chatarra, si bien otro elevado número se dedica a llevar coches, pasta de papel o madera procedente de Europa.
Marinos experimentados aseguran que el gran peligro al que se enfrentan los barcos en el Golfo de Vizcaya es la mar de fondo. José Cid, capitán mercante, afirma que las olas que genera, en combinación con las de mar de viento, 'castigan mucho al barco. Además, cuanto más largo sea, la torsión, los esfuerzos, los empujes... provocan una fatiga de los materiales y, con el paso de los años, se forma una vía de agua'. Cid considera que para evitar este tipo de situaciones es importante renovar la flota. 'Por término medio, un barco comienza a ser viejo a partir de veinte años. Ahora bien, es importante conocer qué vida ha tenido, por qué ruta ha navegado. No es lo mismo que lo haya hecho por aguas tranquilas que por las del mar del Norte', señala.
Siniestros
Hay que remontarse casi sesenta años para encontrar uno de los siniestros más graves ocurridos en la costa guipuzcoana. En 1950, el mercante Oscar, de Pasajes, se hundió a la altura de Jaizkibel. Sus trece tripulantes desaparecieron
Otros percances no han tenido este dramatismo. Muchos donostiarras guardan todavía en sus retinas la imagen del espectacular naufragio del Buchenhain. Sucedió el 2 de diciembre de 1976. El carguero alemán que navegaba bajo pabellón panameño, encalló en las rocas del paseo de La Zurriola, en la capital guipuzcoana. Sus nueve tripulantes fueron rescatados por los bomberos. Un año antes, el mercante español Manchester Rápido tocó fondo a la salida del puerto pasaitarra, cerca de Senekozulua y Arango Grande. El barco fue remolcado al muelle de Lezo y al día siguiente se hundió.
En la década de los 80, el carguero danés Gulstav Trader fue arrastrado hasta las rocas cerca de la entrada del puerto y quedó partido en dos. En la operación de salvamento de la tripulación perdieron la vida dos pasaitarras, miembros del remolcador Punta Ondartxo. Más recientemente, el 6 de mayo de 2003, un carguero de bandera noruega, el Nenominee, encalló a primera hora de la mañana en la bocana del puerto y bloqueó el tráfico casi doce horas.
Carga sin peligro
Técnicos de la autoridad portuaria de Pasajes afirman que la siniestralidad marítima tiene su origen en 'causas diversas'. Aseguran que 'los percances que se producen son, en su mayoría, leves y producto tanto de fallos mecánicos como de errores humanos'. En este sentido, las fuentes consultadas precisan que 'se han registrado accidentes porque el capitán no se encontraba en condiciones de gobernar el barco debido a la intoxicación de alcohol que se presentaba. Pero también los ha habido por una avería en el timón'.
Por fortuna, los siniestros marítimos en Gipuzkoa no han tenido graves afecciones al medio ambiente marino. En ese sentido, la clase de carga que transportan los mercantes que más se aproximan a la costa es determinante. 'Prácticamente ninguno lleva en sus bodegas una mercancía peligrosa. Aquí no recalan buques gaseros ni químicos ni petroleros. La mayoría llevan chatarra, grano, madera pasta de papel...o fuel como el Prestige. Imaginemos el desastre que hubiese supuesto si el Maro hubiese transportado chapapote', afirman fuentes del puerto.
sábado, 15 de marzo de 2008
Convoca e invita a la reunión de trabajo en La Paz
El proximo 02 de abril en La Paz, BCS habra una oportunidad para todas las personas interesadas en la mejora de lo maritimo comercial, para que se expresen ante los legisladores que asistiran.
Los detalles de la invitación - convocatoria los encontraran en el archivo anexo, que mucho agradeceriamos publicaran en el Blog de Marinos Mercantes Mexicanos para su difusion en el sector maritimo.
Ojala nuestros compañeros no dejaran pasar esta oportunidad unica en el Noroeste, de hacerse escuchar en todo lo que les inquiete respecto a lo maritimo comercial: industria naval, marina mercante, pesca y/o puertos.
Con un cordial saludo,
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C.
Convoca e invita a la reunión de trabajo en La Paz denominada:
Oportunidades de mejora marítima en el Puerto de La Paz, BCS y su zona de influencia
Oportunidades de mejora marítima en el Puerto de La Paz, BCS y su zona de influencia
Antecedentes:
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. se estableció después de 6 años de trabajos varios el 17 de octubre de 2005 para promover reacciones oportunas y categóricas en defensa de los intereses de la Marina Mercante, la Industria naval, la Pesca y los puertos comerciales, principales vectores del sector marítimo comercial mexicano; encauzadas a detener y revertir acciones adicionales que atenten contra la precaria situación del sector.
Objetivo:
El objetivo de esta reunión en La Paz es, al igual que las ultimas 18 reuniones efectuadas durante casi dos años con la asistencia de legisladores de diversas comisiones de Diputados Federales y Senadores, escuchar y promover las acciones y propuestas constructivas encauzadas a mejorar el sector marítimo.
Invitación:
A todas las personas interesadas en la mejora de la industria naval, marina mercante, educación náutica, puertos y pesca comerciales; dependiendo del número de expositores asistentes, se sugieren presentaciones de propuestas y/o proyectos de mejora ya en proceso, de 10–15 minutos para permitir la presentación de todos lo expositores.
El evento será inaugurado por el Ing. Narciso Agundez Montaño, Gobernador Constitucional del Estado de Baja California Sur y clausurado por le Prof. Víctor Castro Cosío, Presidente Municipal de La Paz, Baja California Sur.
Asistentes:
Senador Cap. de Alt. Sebastián Calderón Centeno, Presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, sebastian.calderon@pan.senado.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión.
Lic. Luís Maldonado Venegas, Presidente de Comité Ejecutivo Nacional de Convergencia. ggaconvergencia@hotmail.com
Dip. Jesús Cuauhtemoc Velasco Oliva, Integrante de la Mesa Directiva de la HCDCU jesus.velasco@congreso.gob.mx
Dip. Cap. Marco Antonio Peyrot Solís, Secretario de la Comisión de Marina de la HCDCU, marco.peyrot@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Carlos Orsoe Morales Vázquez, Presidente de la Comisión de Pesca de la HCDCU carlos.morales@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Rubén Aguilar Jiménez Presidente de la Comisión de Transportes de la HCDCU, ruben.aguilar@congreso.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión
Dip. Tomás Del Toro del Villar, Presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la HCDCU, tomas.deltoro@congreso.gob.mx , y/o integrantes de su Comisión.
Diputados de la Comisión de Pesca:
Carlos Eduardo Felton González
Alma Eduviges Alcaraz Hernández
Maria Gloria Guadalupe Valenzuela García
Joaquín Díaz Mena
Luís Fernando Rodríguez Ahumada
Gerardo Antonio Escaroz Soler
Eduardo Ortiz Hernández
Fecha y hora:
Miércoles 02 de abril de 2008, iniciando a las 09:00 horas.
Lugar: La Paz, BCS
Hospedaje sugerido: La Paz, Hotel Perla
Costo del evento: Sin costo
Expositores y temas tentativos:
1. Presentación del FUMM: 10 minutos
2. Breve Visión de la Actividad Pesquera en el Noroeste del Pacifico; Lic. Sergio Rochín Trujillo, Presidente del Comité Directivo Estatal de Convergencia Sinaloa guadalupe_beltran_tapia@hotmail.com
3. Ley de Navegación y Comercio Marítimos; Dip. Marco Antonio Peyrot Solís mpeyrots@diputadospan.org.mx
4. Panorámica de la situación pesquera nacional y sugerencias para su posible restablecimiento; Profr. Aurelio Haro Villelas, Representante del Departamento de Pesca y Acuacultura de la Dirección de Desarrollo del Municipio de La Paz Baja California Sur. guadalupe_beltran_tapia@hotmail.com
5. CONAMAR Comisión Nacional del Mar; Cap. Rogelio Noe Garayzar Fernández (Guaymas, Son.) garayzar52@yahoo.com.mx
6. Los Puertos y el Desarrollo Sustentable; Ing. Alejandro González Durán en Mazatlán, de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera, A.C. aglezduran@hotmail.com
7. Pesca (Salina Cruz) Cap. Luis Jorge Díaz Treviño capdiazt@yahoo.com
8. Industria Naval; Ing. Naval Mario Uribe Preciado de Servicios Navales e Industriales SA de CV (SENI) mariouribepreciado@seni.com.mx
9. Situación de la Casa del Marino en Mazatlán, Sin. Cap. de Alt. Felipe Hernández Ascencio felipe_hdz@yahoo.com
10. Pesca (Golfo de California) Cap. de Alt. Octavio Díaz González ienpac_oadg@yahoo.com.mx y/o Cap. Marcos Nava Radilla cap.marcos.nava@hotmail.com
11. Educación Náutica; Cap. de Alt. Aurelio Sui Qui García, La Paz r2d24304@hotmail.com
12. Intervención de legisladores al cierre
Visitas locales:
Podrían organizarse visitas locales solo durante el día 2 en La Paz, ejemplo: Zona Naval y CETMAR. CANCELADO… el tiempo no lo permite…
Vuelos sugeridos: Mex – LAP - Mex
Propuesta más práctica: 1 noche en La Paz para aprovechar el día de la reunión.
Salida México día 01 abril: MX8504 21:40 horas, llegando a La Paz 22:50 horas
Salida La Paz día 02 abril: MX8505 17:45 horas, llegando a México: 20:50 horas
6,499.69 pesos incluyendo impuestos si se compra ahora, podría incrementarse después.
Contactos para esta reunión:
Coordinación general: Cap. de Alt. Víctor Martínez Rodríguez frenteunidodemarinosmercantes@yahoo.com.mx celular: 2299294716
Lic. Sergio Rochín Trujillo, guadalupe_beltran_tapia@hotmail.com tel. 01667 752 1773, cel. 667 130 3411
Coordinación local La Paz: Ing. Arturo García Ochoa
r2d24304@hotmail.com celular: 6121176992
Coordinación local Mazatlán: Ing. Iván Hubbard Rentería ivanh_r@hotmail.com celular: 6691015128
La incursión de Pemex en aguas profundas
Adrián Lajous
Fuente: La Jornada
La incursión de Pemex en aguas profundas
Pemex es el principal productor costa afuera de petróleo en el mundo. La producción se localiza casi exclusivamente en aguas someras del Golfo de Campeche y en el litoral de Tabasco. En 1999, se iniciaron los trabajos de exploración que han llevado a esta empresa a perforar en aguas profundas con tirantes de agua de más de 500 metros y ahora se apresta a incursionar en aguas ultra-profundas. Pemex define a estas últimas como las que registran tirantes de agua de más de mil 500 metros y considera profundas las de tirantes entre 500 y mil 500 metros. El avance de Pemex en una primera fase de actividades en aguas profundas, frente a las costas de Tabasco y el sur de Veracruz, ha sido cauto y su éxito limitado. Ha descubierto dos yacimientos de gas no-asociado y uno de petróleo crudo extra-pesado. El campo más importante hasta ahora es Lakach, que incorporó mil 300 millones de pies cúbicos de reservas totales de gas natural.
La decisión de explorar en aguas ultra-profundas, en tirantes de más de mil 500 metros, fue tomada por Pemex en 2007. El 30 de agosto la empresa anunció que ya se habían contratado tres plataformas semi-sumergibles que estarían disponibles en el transcurso de 2010 y que se estaba en proceso de contratar una plataforma adicional. Uno de los contratos fue suscrito con la empresa inglesa Sea Dragon Offshore para arrendar por cinco años una plataforma semi-sumergible capaz de perforar pozos en aguas con profundidades de hasta 3 mil 48 metros, en medios inclementes. El valor total del contrato asciende a 958 millones de dólares. Se espera que la plataforma sea entregada en enero de 2010. Su casco está siendo construido en Rusia y será equipada en Escocia (www.seadragonoffshore.com).
Otro contrato fue adjudicado a la empresa mexicana Industrial Perforadora de Campeche, del Grupo R. Esta segunda plataforma está siendo construida en Corea por Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering y será capaz de perforar en aguas con una profundidad de hasta tres mil metros. El contrato es también de cinco años, siendo la renta diaria de 530 mil dólares. El valor total del contrato es cercano a los mil millones de dólares. La empresa arrendadora recibió financiamiento por 650 millones de dólares de WestLB y BBVA para la construcción de la plataforma que deberá ser terminada en septiembre de 2010, para iniciar operaciones en el Golfo de México en diciembre de ese año (www.bnamericas.com).
La tercera plataforma de sexta generación está siendo construida en el astillero de Jurong, en Singapur, para la empresa noruega Petromena. El contrato de arrendamiento con Pemex es de cinco años a partir de enero de 2010. El valor bruto del contrato es de 942 millones de dólares. La plataforma será administrada por Larsen Oil and Gas (www.petromena.no). Adicionalmente, Pemex contrató una plataforma semi-sumergible a la empresa estadounidense Noble Corporation que puede perforar en tirantes de hasta 2 mil 100 metros de profundidad. El contrato de arrendamiento es de tres años, a partir de agosto de 2008, la tarifa diaria pactada es 485 mil dólares y el valor del contrato asciende a 530 millones de dólares (www.noblecorp.com).
Esta flotilla de plataformas permitirá ejecutar un programa de perforación de dimensión sustancial. En el sector estadunidense del Golfo de México ninguna empresa individual cuenta hoy con tantas plataformas dedicadas exclusivamente a actividades exploratorias. Pemex tendrá que preparar y autorizar un amplio acervo de localizaciones a perforar, contratar los equipos de perforación, supervisar su ejecución y coordinar a las diversas empresas que proporcionan los servicios especializados requeridos por este programa. De tener éxito en estas actividades de exploración, tendrá entonces que montar un programa de desarrollo aún más vasto. El propio Pemex ha reconocido su falta de experiencia en aguas ultra-profundas y es difícil pensar que el limitado trabajo exploratorio que actualmente realiza en aguas de menos de mil metros sea el necesario y suficiente para abordar un programa en aguas ultra-profundas de la magnitud y complejidad como el que ahora se propone. Esto significa que requerirá asociarse con empresas que cuentan con la capacidad y la experiencia del caso.
Sería importante comprender el proceso de toma de decisiones que llevó a la adquisición de estas plataformas en los primeros seis meses del gobierno del presidente Calderón, una vez tomada la decisión fundamental de lanzarse a la exploración en aguas ultra-profundas. Dada la ocupación plena, a nivel global, de plataformas con las características requeridas, fue necesario salir a contratar la construcción de nuevas plataformas. El riesgo incurrido por Pemex se limitaba a que hubiera un cambio básico en las condiciones de este mercado de equipos, lo que se consideró poco probable. Si por algún motivo se decidiera posponer o redimensionar el programa exploratorio en aguas ultra-profundas, los contratos de arrendamiento de plataformas podrían ser transferidos a terceros, para perforar en otros países. En cambio, si no se garantizaba la disponibilidad de equipos para 2010, este programa de exploraciones se tendría que postergar al siguiente periodo gubernamental. Otro aspecto interesante de la decisión es la magnitud del programa. Suponiendo sólo tres plataformas, su costo anual será de cuando menos mil millones de dólares, al incluir todos los servicios.
Pemex no cuenta actualmente con la capacidad técnica, organizativa y de gestión, como tampoco con los recursos humanos altamente calificados, para iniciar la perforación exploratoria en aguas ultra-profundas, cuando comiencen a llegar las plataformas contratadas. Sus carencias serán aún mayores en la medida que las actividades de exploración sean exitosas, dado que el desarrollo de campos entraña recursos humanos y técnicos aún más cuantiosos. Estas restricciones se estrechan aún más debido a la dimensión de los requerimientos gerenciales y de personal técnico que suponen los ambiciosos programas de exploración y desarrollo de Chicontepec, Ku-Maloob-Zaap, Cantarell y la Región Sur, entre otros. El avance simultáneo en tantos frentes podría poner en riesgo a todos.
El gran programa de aguas ultra-profundas tuvo que ser ideado sobre la base de un fuerte y extenso apoyo externo. Sin embargo, aún hoy no queda claro cuál va a ser su origen, como tampoco la naturaleza y estructura de la relación contractual que vinculará a Pemex con las empresas nacionales e internacionales con las que se asocie. ¿Busca el gobierno atraer a empresas petroleras o a empresas de servicios? ¿Podrá hacerlo mediante la suscripción de contratos de servicios puros o necesita contar, inevitablemente, con contratos de servicios incentivados –risk service contracts? Estas dos cuestiones centrales tendrán que ser resueltas en un plazo perentorio. La importancia y la urgencia que las autoridades y Pemex están dando al tema de aguas ultra-profundas en los medios de difusión masiva reflejan la necesidad apremiante de una definición.
Las empresas internacionales han trabajado con las entidades que ejercen los derechos de propiedad de los hidrocarburos sobre la base de esquemas concesionarios y mediante contratos en los que se comparten los riesgos y los beneficios de su explotación –production sharing agreements. Sólo en casos excepcionales han accedido a utilizar contratos de servicios incentivados y, cuando lo han hecho, la distribución de riesgos y beneficios no ha sido del todo transparente. Las empresas de servicios petroleros ofrecen, de manera creciente pero aún incipiente, contratos integrados de servicios de exploración, desarrollo y producción, en circunstancias en las que los riesgos son relativamente bajos y están bien acotados. Hasta ahora no han participado como operadores en proyectos de la dimensión, la complejidad y el riesgo que caracterizan a los proyectos de aguas profundas.
La Constitución mexicana explícitamente prohíbe el otorgamiento de concesiones y contratos de riesgo. El artículo sexto de la Ley Reglamentaria del artículo 27 Constitucional en materia de petróleo, excluye a los contratos incentivados. Allí se establece que las remuneraciones de los contratos de obras y de prestación de servicios “no podrán conceder porcentajes en los productos, ni participación en los resultados de las explotaciones”.
Hubo quienes pensaron que se podrían encontrar formulas para darle la vuelta al artículo sexto o, cuando menos, dar mayor latitud a la interpretación que de él se ha hecho hasta ahora. Quizá recordaban la introducción de los contratos de servicios múltiples en la Cuenca de Burgos, aunque no su exiguo éxito. Otros más creyeron que el Ejecutivo Federal lograría convencer a los legisladores de que modificaran este artículo y que contaría con la mayoría simple necesaria para votar estos cambios a la Ley reglamentaria. En cualquier caso, se consideró que los cambios requeridos podrían obtenerse antes de mayo o, desde luego, a principios de septiembre de 2008, a más tardar. Sin embargo, las circunstancias políticas no han permitido hacer una propuesta en esta materia, en el marco de una reforma energética que a mediados de marzo aún no llega al Congreso. Por su parte, las empresas privadas no podrán responder a las invitaciones que las autoridades han hecho, a apoyar el programa de exploración en aguas ultra-profundas, sin antes contar con una certeza jurídica plena respecto a modelos contractuales específicos de servicios incentivados.
Ante este impasse aumentará la tentación de buscar soluciones pragmáticas, como en su momento fueron los contratos de servicios múltiples. Esta solución no es factible para tareas costosas de alto riesgo. Muy pocas empresas estarían dispuestas a participar, y estas no son necesariamente las que convienen al país. Este tampoco es un camino políticamente viable en las condiciones actuales. Por el contrario, resulta indispensable buscar alternativas trasparentes y eficaces que permitan movilizar los recursos de Pemex, de las empresas de servicios y de las empresas petroleras internacionales. Convendría explorar modelos de asociación como los que buscan armar Gazprom, Total y StatoilHydro para la exploración y el desarrollo de Shtokman, un campo súper-gigante cerca del Ártico. Sin embargo, nada de esto va ser posible sin antes realizar un trabajo político verdaderamente constructivo. Será comprensible que muchos legisladores reaccionen negativamente frente a lo que interpretarán como un fait accompli impuesto por las autoridades. Se requerirá una gran habilidad de negociación para establecer la confianza mínima necesaria para poder ir adelante. Convendrá también avanzar en la construcción de un nuevo marco regulador que norme las actividades extractivas de la industria petrolera.
Fuente: La Jornada
La incursión de Pemex en aguas profundas
Pemex es el principal productor costa afuera de petróleo en el mundo. La producción se localiza casi exclusivamente en aguas someras del Golfo de Campeche y en el litoral de Tabasco. En 1999, se iniciaron los trabajos de exploración que han llevado a esta empresa a perforar en aguas profundas con tirantes de agua de más de 500 metros y ahora se apresta a incursionar en aguas ultra-profundas. Pemex define a estas últimas como las que registran tirantes de agua de más de mil 500 metros y considera profundas las de tirantes entre 500 y mil 500 metros. El avance de Pemex en una primera fase de actividades en aguas profundas, frente a las costas de Tabasco y el sur de Veracruz, ha sido cauto y su éxito limitado. Ha descubierto dos yacimientos de gas no-asociado y uno de petróleo crudo extra-pesado. El campo más importante hasta ahora es Lakach, que incorporó mil 300 millones de pies cúbicos de reservas totales de gas natural.
La decisión de explorar en aguas ultra-profundas, en tirantes de más de mil 500 metros, fue tomada por Pemex en 2007. El 30 de agosto la empresa anunció que ya se habían contratado tres plataformas semi-sumergibles que estarían disponibles en el transcurso de 2010 y que se estaba en proceso de contratar una plataforma adicional. Uno de los contratos fue suscrito con la empresa inglesa Sea Dragon Offshore para arrendar por cinco años una plataforma semi-sumergible capaz de perforar pozos en aguas con profundidades de hasta 3 mil 48 metros, en medios inclementes. El valor total del contrato asciende a 958 millones de dólares. Se espera que la plataforma sea entregada en enero de 2010. Su casco está siendo construido en Rusia y será equipada en Escocia (www.seadragonoffshore.com).
Otro contrato fue adjudicado a la empresa mexicana Industrial Perforadora de Campeche, del Grupo R. Esta segunda plataforma está siendo construida en Corea por Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering y será capaz de perforar en aguas con una profundidad de hasta tres mil metros. El contrato es también de cinco años, siendo la renta diaria de 530 mil dólares. El valor total del contrato es cercano a los mil millones de dólares. La empresa arrendadora recibió financiamiento por 650 millones de dólares de WestLB y BBVA para la construcción de la plataforma que deberá ser terminada en septiembre de 2010, para iniciar operaciones en el Golfo de México en diciembre de ese año (www.bnamericas.com).
La tercera plataforma de sexta generación está siendo construida en el astillero de Jurong, en Singapur, para la empresa noruega Petromena. El contrato de arrendamiento con Pemex es de cinco años a partir de enero de 2010. El valor bruto del contrato es de 942 millones de dólares. La plataforma será administrada por Larsen Oil and Gas (www.petromena.no). Adicionalmente, Pemex contrató una plataforma semi-sumergible a la empresa estadounidense Noble Corporation que puede perforar en tirantes de hasta 2 mil 100 metros de profundidad. El contrato de arrendamiento es de tres años, a partir de agosto de 2008, la tarifa diaria pactada es 485 mil dólares y el valor del contrato asciende a 530 millones de dólares (www.noblecorp.com).
Esta flotilla de plataformas permitirá ejecutar un programa de perforación de dimensión sustancial. En el sector estadunidense del Golfo de México ninguna empresa individual cuenta hoy con tantas plataformas dedicadas exclusivamente a actividades exploratorias. Pemex tendrá que preparar y autorizar un amplio acervo de localizaciones a perforar, contratar los equipos de perforación, supervisar su ejecución y coordinar a las diversas empresas que proporcionan los servicios especializados requeridos por este programa. De tener éxito en estas actividades de exploración, tendrá entonces que montar un programa de desarrollo aún más vasto. El propio Pemex ha reconocido su falta de experiencia en aguas ultra-profundas y es difícil pensar que el limitado trabajo exploratorio que actualmente realiza en aguas de menos de mil metros sea el necesario y suficiente para abordar un programa en aguas ultra-profundas de la magnitud y complejidad como el que ahora se propone. Esto significa que requerirá asociarse con empresas que cuentan con la capacidad y la experiencia del caso.
Sería importante comprender el proceso de toma de decisiones que llevó a la adquisición de estas plataformas en los primeros seis meses del gobierno del presidente Calderón, una vez tomada la decisión fundamental de lanzarse a la exploración en aguas ultra-profundas. Dada la ocupación plena, a nivel global, de plataformas con las características requeridas, fue necesario salir a contratar la construcción de nuevas plataformas. El riesgo incurrido por Pemex se limitaba a que hubiera un cambio básico en las condiciones de este mercado de equipos, lo que se consideró poco probable. Si por algún motivo se decidiera posponer o redimensionar el programa exploratorio en aguas ultra-profundas, los contratos de arrendamiento de plataformas podrían ser transferidos a terceros, para perforar en otros países. En cambio, si no se garantizaba la disponibilidad de equipos para 2010, este programa de exploraciones se tendría que postergar al siguiente periodo gubernamental. Otro aspecto interesante de la decisión es la magnitud del programa. Suponiendo sólo tres plataformas, su costo anual será de cuando menos mil millones de dólares, al incluir todos los servicios.
Pemex no cuenta actualmente con la capacidad técnica, organizativa y de gestión, como tampoco con los recursos humanos altamente calificados, para iniciar la perforación exploratoria en aguas ultra-profundas, cuando comiencen a llegar las plataformas contratadas. Sus carencias serán aún mayores en la medida que las actividades de exploración sean exitosas, dado que el desarrollo de campos entraña recursos humanos y técnicos aún más cuantiosos. Estas restricciones se estrechan aún más debido a la dimensión de los requerimientos gerenciales y de personal técnico que suponen los ambiciosos programas de exploración y desarrollo de Chicontepec, Ku-Maloob-Zaap, Cantarell y la Región Sur, entre otros. El avance simultáneo en tantos frentes podría poner en riesgo a todos.
El gran programa de aguas ultra-profundas tuvo que ser ideado sobre la base de un fuerte y extenso apoyo externo. Sin embargo, aún hoy no queda claro cuál va a ser su origen, como tampoco la naturaleza y estructura de la relación contractual que vinculará a Pemex con las empresas nacionales e internacionales con las que se asocie. ¿Busca el gobierno atraer a empresas petroleras o a empresas de servicios? ¿Podrá hacerlo mediante la suscripción de contratos de servicios puros o necesita contar, inevitablemente, con contratos de servicios incentivados –risk service contracts? Estas dos cuestiones centrales tendrán que ser resueltas en un plazo perentorio. La importancia y la urgencia que las autoridades y Pemex están dando al tema de aguas ultra-profundas en los medios de difusión masiva reflejan la necesidad apremiante de una definición.
Las empresas internacionales han trabajado con las entidades que ejercen los derechos de propiedad de los hidrocarburos sobre la base de esquemas concesionarios y mediante contratos en los que se comparten los riesgos y los beneficios de su explotación –production sharing agreements. Sólo en casos excepcionales han accedido a utilizar contratos de servicios incentivados y, cuando lo han hecho, la distribución de riesgos y beneficios no ha sido del todo transparente. Las empresas de servicios petroleros ofrecen, de manera creciente pero aún incipiente, contratos integrados de servicios de exploración, desarrollo y producción, en circunstancias en las que los riesgos son relativamente bajos y están bien acotados. Hasta ahora no han participado como operadores en proyectos de la dimensión, la complejidad y el riesgo que caracterizan a los proyectos de aguas profundas.
La Constitución mexicana explícitamente prohíbe el otorgamiento de concesiones y contratos de riesgo. El artículo sexto de la Ley Reglamentaria del artículo 27 Constitucional en materia de petróleo, excluye a los contratos incentivados. Allí se establece que las remuneraciones de los contratos de obras y de prestación de servicios “no podrán conceder porcentajes en los productos, ni participación en los resultados de las explotaciones”.
Hubo quienes pensaron que se podrían encontrar formulas para darle la vuelta al artículo sexto o, cuando menos, dar mayor latitud a la interpretación que de él se ha hecho hasta ahora. Quizá recordaban la introducción de los contratos de servicios múltiples en la Cuenca de Burgos, aunque no su exiguo éxito. Otros más creyeron que el Ejecutivo Federal lograría convencer a los legisladores de que modificaran este artículo y que contaría con la mayoría simple necesaria para votar estos cambios a la Ley reglamentaria. En cualquier caso, se consideró que los cambios requeridos podrían obtenerse antes de mayo o, desde luego, a principios de septiembre de 2008, a más tardar. Sin embargo, las circunstancias políticas no han permitido hacer una propuesta en esta materia, en el marco de una reforma energética que a mediados de marzo aún no llega al Congreso. Por su parte, las empresas privadas no podrán responder a las invitaciones que las autoridades han hecho, a apoyar el programa de exploración en aguas ultra-profundas, sin antes contar con una certeza jurídica plena respecto a modelos contractuales específicos de servicios incentivados.
Ante este impasse aumentará la tentación de buscar soluciones pragmáticas, como en su momento fueron los contratos de servicios múltiples. Esta solución no es factible para tareas costosas de alto riesgo. Muy pocas empresas estarían dispuestas a participar, y estas no son necesariamente las que convienen al país. Este tampoco es un camino políticamente viable en las condiciones actuales. Por el contrario, resulta indispensable buscar alternativas trasparentes y eficaces que permitan movilizar los recursos de Pemex, de las empresas de servicios y de las empresas petroleras internacionales. Convendría explorar modelos de asociación como los que buscan armar Gazprom, Total y StatoilHydro para la exploración y el desarrollo de Shtokman, un campo súper-gigante cerca del Ártico. Sin embargo, nada de esto va ser posible sin antes realizar un trabajo político verdaderamente constructivo. Será comprensible que muchos legisladores reaccionen negativamente frente a lo que interpretarán como un fait accompli impuesto por las autoridades. Se requerirá una gran habilidad de negociación para establecer la confianza mínima necesaria para poder ir adelante. Convendrá también avanzar en la construcción de un nuevo marco regulador que norme las actividades extractivas de la industria petrolera.
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