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DUBLIN, Ireland--(BUSINESS WIRE)--
Research and Markets (http://www.researchandmarkets.com/reports/c81574) has announced the addition of China: Shipping & Ports to their offering.
Over the past decades, the global trade has experienced an explosion of growth as a result of globalization and liberalization. In China, these effects have in turn resulted in the transformation of shipping and ports industry as well.
"China: Shipping & Ports" takes a look at the industry overview and performance of the Chinese shipping industry. It covers freight, passengers, imports and exports of the industry. It also looks at the market trends and outlooks and the ports - Shanghai Port, Shanghai Yangshan Deepwater Port and Three Gorges Dam Projects. There is also a comparative matrix and SWOT analysis for the shipping & ports industry local leading players: China Shipping Developement Co. Ltd. (HK/CN), China Shipping Container Lines Co. Ltd. (HK), Sinotrans Ltd. (HK), Cosco Shipping Co. Ltd. (CN), Nanjing Water Transport Industry Co. Ltd. (CN), Shanghai International Port (Group) Co. Ltd. (CN), China Merchants Holdings (Int.) Co. Ltd. (HK), Tianjin Port Co. Ltd. (CN), Shenzen Yan Tian Port Holdings Co. Ltd. (CN) and Dalian Port (PDA) Co. Ltd. (HK)
1. Industry Profile
1.1 Industry Overview
1.2 Industry Performance
1.2.1 Shipping
1.2.1.1 Freight
1.2.1.2 Passenger
1.2.2 Ports
1.2.2.1 Freight
1.2.2.2 Passenger
1.2.2.3 Trade: Imports and Exports
2. Market Trends and Outlook
2.1 Shanghai Port
2.2 Shanghai: Yangshan Deepwater Port
2.3 The Three Gorges Dam Projects
2.4 Market Outlook
3. Leading Players and Comparative Matrix
3.1 Financial Highlights
3.1.1 Shipping
3.1.2 Ports
For more information visit
http://www.researchandmarkets.com/reports/c81574
Source: Research and Markets Ltd.
miércoles, 6 de febrero de 2008
Sevan Marine signs financing facility for FPSO
Source: Energy Current
NORWAY: Sevan Marine signed a mandate with a financial institution to arrange a pre-delivery construction facility of US$280 million for floating production, storage and offloading vessel (FPSO) Sevan 300 No. 4, which converts into a long-term US$280 million amortizing term loan following delivery of the FPSO. The debt facility is structured as a limited recourse financing.
The FPSO is under construction at the Hantong Shipyard in China. The unit has been contracted to Venture Production Plc for the use on the Pilot field or another North Sea field. The contract has a duration of five or 10 years, originally to be determined at Venture's discretion by Dec. 31, 2007. Sevan and Venture are currently discussing the terms for an extension of this agreement.
NORWAY: Sevan Marine signed a mandate with a financial institution to arrange a pre-delivery construction facility of US$280 million for floating production, storage and offloading vessel (FPSO) Sevan 300 No. 4, which converts into a long-term US$280 million amortizing term loan following delivery of the FPSO. The debt facility is structured as a limited recourse financing.
The FPSO is under construction at the Hantong Shipyard in China. The unit has been contracted to Venture Production Plc for the use on the Pilot field or another North Sea field. The contract has a duration of five or 10 years, originally to be determined at Venture's discretion by Dec. 31, 2007. Sevan and Venture are currently discussing the terms for an extension of this agreement.
Keppel delivers FPSO conversion, wins repeat orders
Source: Sea Trade Asia
Singapore: On completion of its second FPSO conversion for Maersk Contractors, Keppel Shipyard has won a further Flaoting Production Storgae Offloading vessel order from that customer. It has also won another FPSO conversion from fellow repeat customer BW Offshore - for the first US Gulf of Mexico FPSO. Together the new contracts are worth over S$215 million.
The completed vessel, the Maersk Ngujima-Yin ('dream' in Aboriginal language), was handed over on February 2. Formerly it was the 308,000dwt tanker vessel Ellen Maersk, on which conversion work started in early 2007.
"The new FPSO is best in class and the biggest ever to work in Australia," said Claus V. Hemmingsen, CEO of Maersk Contractors, upon delivery. It will operate at a water depth of 350 metres on the Vincent field in Australia and is capable of handling a daily production capacity of 120,000 barrels of oil and 100 million standard cubic feet of gas per day. The storage capacity of the vessel will hold 1.2 million barrels of oil equivalent.
The follow-on FPSO will have a new VLCC hull that is due to arrive in the yard from China in the fourth quarter of 2008, and is expected to complete by end 2009. Mr Nelson Yeo, Executive Director of Keppel Shipyard, said, “We are delighted that Maersk Contractors has entrusted us with a second FPSO. This is a vote of confidence to the good work we have accomplished together on the first vessel, which is nearing completion. We look forward to continuing our excellent partnership to deliver yet another quality project.”
Meanwhile, BW Pioneer Ltd, an affiliate of BW Offshore, has awarded Keppel Shipyard a contract to convert the first FPSO for the Cascade and Chinook fields in the US Gulf of Mexico (GoM). When completed in the third quarter of 2009, the FPSO will be turret moored at a water depth of around 2600 metres �" the deepest waters ever for an FPSO. It is designed to disconnect and move by its own propulsion to safe waters from an approaching storm.
To be named BW Pioneer, the FPSO will have a storage capacity of about 600,000 barrels of oil, a process capacity of 80,000 bopd and gas export facilities of 16 mmscfd. This FPSO unit will be leased by Petrobras America Inc, and production on the Cascade and Chinook fields is expected in the first quarter of 2010. The latest FPSO conversion awarded to Keppel Shipyard by BW Offshore is the second since the conversion of FPSO Berge Helene (pictured) in 2005. [06/02/08]
Singapore: On completion of its second FPSO conversion for Maersk Contractors, Keppel Shipyard has won a further Flaoting Production Storgae Offloading vessel order from that customer. It has also won another FPSO conversion from fellow repeat customer BW Offshore - for the first US Gulf of Mexico FPSO. Together the new contracts are worth over S$215 million.
The completed vessel, the Maersk Ngujima-Yin ('dream' in Aboriginal language), was handed over on February 2. Formerly it was the 308,000dwt tanker vessel Ellen Maersk, on which conversion work started in early 2007.
"The new FPSO is best in class and the biggest ever to work in Australia," said Claus V. Hemmingsen, CEO of Maersk Contractors, upon delivery. It will operate at a water depth of 350 metres on the Vincent field in Australia and is capable of handling a daily production capacity of 120,000 barrels of oil and 100 million standard cubic feet of gas per day. The storage capacity of the vessel will hold 1.2 million barrels of oil equivalent.
The follow-on FPSO will have a new VLCC hull that is due to arrive in the yard from China in the fourth quarter of 2008, and is expected to complete by end 2009. Mr Nelson Yeo, Executive Director of Keppel Shipyard, said, “We are delighted that Maersk Contractors has entrusted us with a second FPSO. This is a vote of confidence to the good work we have accomplished together on the first vessel, which is nearing completion. We look forward to continuing our excellent partnership to deliver yet another quality project.”
Meanwhile, BW Pioneer Ltd, an affiliate of BW Offshore, has awarded Keppel Shipyard a contract to convert the first FPSO for the Cascade and Chinook fields in the US Gulf of Mexico (GoM). When completed in the third quarter of 2009, the FPSO will be turret moored at a water depth of around 2600 metres �" the deepest waters ever for an FPSO. It is designed to disconnect and move by its own propulsion to safe waters from an approaching storm.
To be named BW Pioneer, the FPSO will have a storage capacity of about 600,000 barrels of oil, a process capacity of 80,000 bopd and gas export facilities of 16 mmscfd. This FPSO unit will be leased by Petrobras America Inc, and production on the Cascade and Chinook fields is expected in the first quarter of 2010. The latest FPSO conversion awarded to Keppel Shipyard by BW Offshore is the second since the conversion of FPSO Berge Helene (pictured) in 2005. [06/02/08]
etonarán el turismo con ruta de cruceros
Fuente: Diario de Xalapa
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- La Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) impulsa la operación de la Ruta de Cruceros en el Golfo de México, considerada estratégica por su ubicación en el principal mercado demandante, informó su titular Jorge Alejandro González Olivieri.
La Ruta de Cruceros es una iniciativa del gobierno federal, en el que participan cinco entidades federativas de la cuenca, encaminada a detonar el turismo, incrementar la captación de divisas, ampliar la generación de empleos y contribuir al desarrollo regional.
Explicó que la Administración Portuaria Integral de Veracruz creó la infraestructura física necesaria para el arribo de este tipo de embarcaciones.
Detalló que Veracruz cuenta con un muelle turístico, que tiene las especificaciones técnicas requeridas por las líneas navieras del sector y el dragado suficiente, pero además se ubica en el mismo centro de la ciudad, lo que no ofrece ningún otro puerto del Golfo de México.
Recordó que en el periodo 2004-2005, el puerto de Veracruz atendió 17 visitas de cruceros y adquirió la categoría de "Puerto Alterno", para recibir embarcaciones en caso de existir mal tiempo en el Caribe.
Agregó que el puerto de Veracruz se encuentra en una posición geográfica privilegiada en esta ruta y ofrece lugares históricos, sitios arqueológicos, selva, cultura culinaria, ecoturismo, pero sobre todo con la calidad y la calidez de su gente.
La Ruta de Cruceros del Golfo de México está integrada por los puertos de Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso.
Iván Peralta / Corresponsal / Diario de Xalapa
Veracruz, Veracruz.- La Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) impulsa la operación de la Ruta de Cruceros en el Golfo de México, considerada estratégica por su ubicación en el principal mercado demandante, informó su titular Jorge Alejandro González Olivieri.
La Ruta de Cruceros es una iniciativa del gobierno federal, en el que participan cinco entidades federativas de la cuenca, encaminada a detonar el turismo, incrementar la captación de divisas, ampliar la generación de empleos y contribuir al desarrollo regional.
Explicó que la Administración Portuaria Integral de Veracruz creó la infraestructura física necesaria para el arribo de este tipo de embarcaciones.
Detalló que Veracruz cuenta con un muelle turístico, que tiene las especificaciones técnicas requeridas por las líneas navieras del sector y el dragado suficiente, pero además se ubica en el mismo centro de la ciudad, lo que no ofrece ningún otro puerto del Golfo de México.
Recordó que en el periodo 2004-2005, el puerto de Veracruz atendió 17 visitas de cruceros y adquirió la categoría de "Puerto Alterno", para recibir embarcaciones en caso de existir mal tiempo en el Caribe.
Agregó que el puerto de Veracruz se encuentra en una posición geográfica privilegiada en esta ruta y ofrece lugares históricos, sitios arqueológicos, selva, cultura culinaria, ecoturismo, pero sobre todo con la calidad y la calidez de su gente.
La Ruta de Cruceros del Golfo de México está integrada por los puertos de Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso.
Port of Singapore picks up 49% in ABG terminal
Source: The Economic Times
MUMBAI: Port of Singapore Authority (PSA), one of the world’s largest port operators, has bought 49% in ABG Infralogistics’ subsidiary — ABG Kolkata Container Terminal. The port giant has also subscribed to preference shares in another wholly-owned subsidiary of ABG — ABG Kandla Container Terminal.
On October 3, 2007, ET had first reported about ABG’s plans to sell stake in its two subsidiaries. Two foreign shipping lines — Zim of Israel and Geneva-based Mediterranean Shipping Company (MSC), world’s second largest container line — were in race to buy the stake in the two subsidiaries. However, PSA, which already holds 12% in ABG Infralogistics, pipped the two shipping lines to strike the deal.
IDFC SSKI is believed to have advised ABG on the deal. ABG Infralogistics managing director Saket Agarwal refused to give any financial details. Sources however told ET that PSA paid around Rs 150 crore for the 49% stake in the Kolkata subsidiary. PSA is likely to pick up stake in Kandla terminal at a later stage.
ABG Infralogistics, formerly ABG Heavy Industries, on Tuesday informed BSE that its board met on February 5, and has entered into an agreement with PSA India for the two subsidiaries. The funds will be used for ABG’s expansion projects.
“We are in a capital-intensive sector, and need capital to grow. We are looking at bringing in investors. But our talks are at a very preliminary stage,” Mr Agarwal had told ET earlier. He, along with his younger brother Rishi Agarwal, holds around 60% of ABG Infralogistics.
On Tuesday, ABG Infralogistics stock moved up 5% to close at Rs 608 on BSE. It had touched a 52-week high of Rs 850 on January 3, 2008.
The company’s proposed capital expansion plans include Rs 300-crore investment in its crane manufacturing capacity, and up to Rs 2,000-crore investment in the port sector.
It currently operates the Kolkata container terminal under a unique own-operate-maintain (OOM) contract since April 2005, and has handled 1,70,000 containers (20 ft equivalent container units or TEUs) during the last financial year (2006-07). It hopes to handle over 2,00,000 TEUs during the current financial year.
It started Kandla operations in April 2007, and hopes to handle around 2,20,000 TEUs in the current fiscal, 25% growth from last financial year, when Kandla Port Trust operated the terminal.
MUMBAI: Port of Singapore Authority (PSA), one of the world’s largest port operators, has bought 49% in ABG Infralogistics’ subsidiary — ABG Kolkata Container Terminal. The port giant has also subscribed to preference shares in another wholly-owned subsidiary of ABG — ABG Kandla Container Terminal.
On October 3, 2007, ET had first reported about ABG’s plans to sell stake in its two subsidiaries. Two foreign shipping lines — Zim of Israel and Geneva-based Mediterranean Shipping Company (MSC), world’s second largest container line — were in race to buy the stake in the two subsidiaries. However, PSA, which already holds 12% in ABG Infralogistics, pipped the two shipping lines to strike the deal.
IDFC SSKI is believed to have advised ABG on the deal. ABG Infralogistics managing director Saket Agarwal refused to give any financial details. Sources however told ET that PSA paid around Rs 150 crore for the 49% stake in the Kolkata subsidiary. PSA is likely to pick up stake in Kandla terminal at a later stage.
ABG Infralogistics, formerly ABG Heavy Industries, on Tuesday informed BSE that its board met on February 5, and has entered into an agreement with PSA India for the two subsidiaries. The funds will be used for ABG’s expansion projects.
“We are in a capital-intensive sector, and need capital to grow. We are looking at bringing in investors. But our talks are at a very preliminary stage,” Mr Agarwal had told ET earlier. He, along with his younger brother Rishi Agarwal, holds around 60% of ABG Infralogistics.
On Tuesday, ABG Infralogistics stock moved up 5% to close at Rs 608 on BSE. It had touched a 52-week high of Rs 850 on January 3, 2008.
The company’s proposed capital expansion plans include Rs 300-crore investment in its crane manufacturing capacity, and up to Rs 2,000-crore investment in the port sector.
It currently operates the Kolkata container terminal under a unique own-operate-maintain (OOM) contract since April 2005, and has handled 1,70,000 containers (20 ft equivalent container units or TEUs) during the last financial year (2006-07). It hopes to handle over 2,00,000 TEUs during the current financial year.
It started Kandla operations in April 2007, and hopes to handle around 2,20,000 TEUs in the current fiscal, 25% growth from last financial year, when Kandla Port Trust operated the terminal.
La Universidad Marítima del Caribe imparte cursos en Amuay y Cardón
Fuente: Panorama
La actualización del personal adscrito al departamento de servicios portuarios del Centro de Refinación Paraguaná está garantizada gracias al convenio que Pdvsa firmó con la Universidad Marítima del Caribe (UMC) en el año 2007.
La tripulación de los remolcadores Falcón, Punta Chávez, Adaro y Guaranao, encargados de atracar y desatracar los buques que llegan a los muelles de las refinerías Amuay y Cardón, cursan actualmente un adiestramiento con el fin de preservar vigentes las certificaciones exigidas por las normas marítimas internacionales.
El superintendente de Servicios Portuarios Cardón, Ovidio Vivas, explica: “Desde el CRP utilizamos el convenio marco firmado entre Pdvsa y la UMC como plataforma para instruir y satisfacer las necesidades de adiestramiento en el área marítima del personal adscrito a la Superintendencia de Servicios Portuarios”.
“Estamos adiestrando a los miembros de las unidades de remolque que ingresaron desde al año 2002 hasta la fecha. Ellos, en su condición de marinos, deben cumplir con regulaciones internacionales para actualizar su permisología, a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), ente rector del Estado Venezolano”, agrega.
“La iniciativa busca ubicar a PDVSA entre las empresas líderes en el proceso de actualización su recurso humano en cuanto a las certificaciones y al conocimiento marítimo”, destaca Vivas.
Formación
Tanto en Amuay como en Cardón se habilitaron espacios para que el personal asista a los cursos, los cuales son impartidos por profesores de la UMC.
El administrador (encargado) de Personal de Suministro Amuay, Frank Perozo, resalta que “la UMC tiene personal en Maracaibo y Puerto La Cruz, quienes también están incluidos en el convenio marco con la institución”.
Un grupo de 80 personas recibe actualmente el adiestramiento. Fueron divididos en grupos de 10 para continuar ofreciendo los servicios portuarios las 24 horas.
En palabras del jefe de servicios portuarios Cardón, es probable que la cifra de personas que se beneficiarán de este adiestramiento alcance los 100 participantes para finales de año, contemplando el personal nuevo a ser contratado.
Las certificaciones que obtendrán los cursantes, con una vigencia de cinco años, son las establecidas por la Organización Marítima Internacional OMI.
La Universidad Marítima del Caribe es el administrador principal de este tipo de adiestramiento en Venezuela.
La formación está distribuida en cuatro aspectos o certificados básicos: primeros auxilios, responsabilidad social, lucha contra incendios y supervivencia en el mar.
Adicionalmente, contempla cursos avanzados, para personal de comando dentro de las naves, como capitanes, jefes de máquina y oficiales, tanto de los remolcadores como de los buques tanque, a saber: curso de radar; de sistema de comunicación mundial de socorro y ayuda; manejo de botes de rescate y embarcaciones de supervivencia, primeros auxilios avanzados, código de protección internacional y manejo de recursos en el puente.
Perozo indica que el CRP está formando instructores propios con la ayuda de la UMC, quienes posteriormente, al obtener la certificación del INEA, estarán en capacidad de impartir clases de actualización.
El propósito, según agrega Vivas, es “que el CRP alcance la autonomía del adiestramiento de su personal en cuanto a conocimiento marítimo se refiere. Esto podría apuntalarnos como el principal ente de adiestramiento de esta naturaleza en la península de Paraguaná”.
Uno de los participantes del adiestramiento, Yoel Ramírez, opina que “La formación con estos cursos es excelente, porque es un mejoramiento profesional dirigido a la certificación internacional que todo marino debe tener”.
La actualización del personal adscrito al departamento de servicios portuarios del Centro de Refinación Paraguaná está garantizada gracias al convenio que Pdvsa firmó con la Universidad Marítima del Caribe (UMC) en el año 2007.
La tripulación de los remolcadores Falcón, Punta Chávez, Adaro y Guaranao, encargados de atracar y desatracar los buques que llegan a los muelles de las refinerías Amuay y Cardón, cursan actualmente un adiestramiento con el fin de preservar vigentes las certificaciones exigidas por las normas marítimas internacionales.
El superintendente de Servicios Portuarios Cardón, Ovidio Vivas, explica: “Desde el CRP utilizamos el convenio marco firmado entre Pdvsa y la UMC como plataforma para instruir y satisfacer las necesidades de adiestramiento en el área marítima del personal adscrito a la Superintendencia de Servicios Portuarios”.
“Estamos adiestrando a los miembros de las unidades de remolque que ingresaron desde al año 2002 hasta la fecha. Ellos, en su condición de marinos, deben cumplir con regulaciones internacionales para actualizar su permisología, a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), ente rector del Estado Venezolano”, agrega.
“La iniciativa busca ubicar a PDVSA entre las empresas líderes en el proceso de actualización su recurso humano en cuanto a las certificaciones y al conocimiento marítimo”, destaca Vivas.
Formación
Tanto en Amuay como en Cardón se habilitaron espacios para que el personal asista a los cursos, los cuales son impartidos por profesores de la UMC.
El administrador (encargado) de Personal de Suministro Amuay, Frank Perozo, resalta que “la UMC tiene personal en Maracaibo y Puerto La Cruz, quienes también están incluidos en el convenio marco con la institución”.
Un grupo de 80 personas recibe actualmente el adiestramiento. Fueron divididos en grupos de 10 para continuar ofreciendo los servicios portuarios las 24 horas.
En palabras del jefe de servicios portuarios Cardón, es probable que la cifra de personas que se beneficiarán de este adiestramiento alcance los 100 participantes para finales de año, contemplando el personal nuevo a ser contratado.
Las certificaciones que obtendrán los cursantes, con una vigencia de cinco años, son las establecidas por la Organización Marítima Internacional OMI.
La Universidad Marítima del Caribe es el administrador principal de este tipo de adiestramiento en Venezuela.
La formación está distribuida en cuatro aspectos o certificados básicos: primeros auxilios, responsabilidad social, lucha contra incendios y supervivencia en el mar.
Adicionalmente, contempla cursos avanzados, para personal de comando dentro de las naves, como capitanes, jefes de máquina y oficiales, tanto de los remolcadores como de los buques tanque, a saber: curso de radar; de sistema de comunicación mundial de socorro y ayuda; manejo de botes de rescate y embarcaciones de supervivencia, primeros auxilios avanzados, código de protección internacional y manejo de recursos en el puente.
Perozo indica que el CRP está formando instructores propios con la ayuda de la UMC, quienes posteriormente, al obtener la certificación del INEA, estarán en capacidad de impartir clases de actualización.
El propósito, según agrega Vivas, es “que el CRP alcance la autonomía del adiestramiento de su personal en cuanto a conocimiento marítimo se refiere. Esto podría apuntalarnos como el principal ente de adiestramiento de esta naturaleza en la península de Paraguaná”.
Uno de los participantes del adiestramiento, Yoel Ramírez, opina que “La formación con estos cursos es excelente, porque es un mejoramiento profesional dirigido a la certificación internacional que todo marino debe tener”.
El Gobierno destina 1,1 millones a formación e inserción de trabajadores del mar de Senegal, Perú y Ecuador
Fuente: Terra EP
El Gobierno prevé destinar 1,1 millones de euros a la formación e inserción de más de 3.000 trabajadores del mar de Senegal, Perú y Ecuador en los barcos del Cluster de Empresas Pesqueras en Países Terceros (CEPT) y en la flota nacional española.
Así se recoge en el convenio de colaboración suscrito hoy por el ministro de Trabajo, Jesús Caldera, la secretaria de Estado de Cooperación Internacional, Leire Pajín, el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, y un representante del CEPPT, Marcial Varela.
Del total de la partida económica, prevista para dos años, un total de 500.000 euros se destinarán a créditos educativos para formación y el resto, a trámites administrativos e instalción de oficinas en Senegal, donde se beneficiarán 2.000 trabajadores, Perú y Ecuador, países en los que en total se formarán los otros 1.000 restantes para su posterior contratación.
Tras la firma del convenio, el titular de Trabajo destacó que se trata de un acuerdo 'muy importante' que conecta las necesidades de la actividad productiva de la flota, que necesitan trabajadores formados, y de áquellos países que precisan de la cooperación española.
Caldera destacó que el acuerdo, que en el futuro se ampliará a otros países, es un instrumento de ayuda al desarrollo, al tiempo que permite ordenar los flujos migratorios de acuerdo a la legalidad. 'Es uno de los mejores ejemplos de la migración circular, ya que los trabjadores pueden regresar a sus países de origen durante las paradas biológicas', dijo.
Por su parte, la secretaria de Estado de Cooperación Internacional afirmó que el convenio suscrito no es un mero acuerdo de intenciones, sino que se trata de un acuerdo 'preciso y concreto' que se enmarca dentro de la búsqueda de soluciones a las relaciones 'complejas' entre la inmigración y la cooperación al desarrollo.
Asimismo, el secretario general de Pesca Marítima dijo que el acuerdo no es una acción de ningún Ministerio en particular, sino del Gobierno, con el fin de combatir la inmigración ilegal y fijar la población en sus países de origen.
En este sentido se pronunció el representante del CEPT, quien destacó que este acuerdo es una herramienta eficaz de cooperación al desarrollo y agregó que la intención es que el Cluster de Pesca contrate el 50% de los trabajadores formados y la flota nacional española el resto.
Este convenio de colaboración se concreta en la puesta en marcha del programa 'FORPEX', cuyos objetivos son el fortalecimiento de las escuelas de formación en el sector pesquero en los países señalados, vinculadas a la estructura pública o asimilada de formación y empleo.
Otros objetivos son la instalación de un servicio de captación y contratación laboral bajo la dirección del CEPPT en coordinación con la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID), el Servicio Público de Empleo Estatal y las autoridades de empleo de los países, así como el establecimiento de fondos de desarrollo en las comunidades de origen de los trabajadores en formación, especialmente vinculados a la actividad pesquera.
El Gobierno prevé destinar 1,1 millones de euros a la formación e inserción de más de 3.000 trabajadores del mar de Senegal, Perú y Ecuador en los barcos del Cluster de Empresas Pesqueras en Países Terceros (CEPT) y en la flota nacional española.
Así se recoge en el convenio de colaboración suscrito hoy por el ministro de Trabajo, Jesús Caldera, la secretaria de Estado de Cooperación Internacional, Leire Pajín, el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, y un representante del CEPPT, Marcial Varela.
Del total de la partida económica, prevista para dos años, un total de 500.000 euros se destinarán a créditos educativos para formación y el resto, a trámites administrativos e instalción de oficinas en Senegal, donde se beneficiarán 2.000 trabajadores, Perú y Ecuador, países en los que en total se formarán los otros 1.000 restantes para su posterior contratación.
Tras la firma del convenio, el titular de Trabajo destacó que se trata de un acuerdo 'muy importante' que conecta las necesidades de la actividad productiva de la flota, que necesitan trabajadores formados, y de áquellos países que precisan de la cooperación española.
Caldera destacó que el acuerdo, que en el futuro se ampliará a otros países, es un instrumento de ayuda al desarrollo, al tiempo que permite ordenar los flujos migratorios de acuerdo a la legalidad. 'Es uno de los mejores ejemplos de la migración circular, ya que los trabjadores pueden regresar a sus países de origen durante las paradas biológicas', dijo.
Por su parte, la secretaria de Estado de Cooperación Internacional afirmó que el convenio suscrito no es un mero acuerdo de intenciones, sino que se trata de un acuerdo 'preciso y concreto' que se enmarca dentro de la búsqueda de soluciones a las relaciones 'complejas' entre la inmigración y la cooperación al desarrollo.
Asimismo, el secretario general de Pesca Marítima dijo que el acuerdo no es una acción de ningún Ministerio en particular, sino del Gobierno, con el fin de combatir la inmigración ilegal y fijar la población en sus países de origen.
En este sentido se pronunció el representante del CEPT, quien destacó que este acuerdo es una herramienta eficaz de cooperación al desarrollo y agregó que la intención es que el Cluster de Pesca contrate el 50% de los trabajadores formados y la flota nacional española el resto.
Este convenio de colaboración se concreta en la puesta en marcha del programa 'FORPEX', cuyos objetivos son el fortalecimiento de las escuelas de formación en el sector pesquero en los países señalados, vinculadas a la estructura pública o asimilada de formación y empleo.
Otros objetivos son la instalación de un servicio de captación y contratación laboral bajo la dirección del CEPPT en coordinación con la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID), el Servicio Público de Empleo Estatal y las autoridades de empleo de los países, así como el establecimiento de fondos de desarrollo en las comunidades de origen de los trabajadores en formación, especialmente vinculados a la actividad pesquera.
Employers and unions unite to back fair treatment for seafarers following maritime accidents
Source: ITF
The International Transport Workers’ Federation (ITF), the International Shipping Federation (ISF) and the International Chamber of Shipping (ICS) have joined forces in a new initiative to help protect seafarers involved in maritime accidents. The three organisations, which represent maritime employers and trade unions worldwide, announced today in London that they have united to support and promote the IMO and ILO Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers In The Event Of A Maritime Accident.
As part of the campaign the three organisations are distributing posters (supported by websites and leaflets) worldwide to show seafarers how the Guidelines can help protect them. They are also encouraging their members - national shipowners’ associations belonging to the ISF and ICS, and seafarers’ unions affiliated to the ITF - to approach their governments in order to promote the Guidelines and to monitor how effectively they are being implemented.
ISF/ICS Secretary General, Tony Mason explained: “As responsible employers, we believe its is very important that the IMO/ILO Guidelines, which represent the internationally accepted minimum standard for the fair treatment of seafarers by investigating authorities, are indeed implemented in practice by governments. Seafarers must be treated with dignity and respect, and given access to independent legal representation in situations where they may be interviewed or held following an accident at sea.”
ITF General Secretary, David Cockroft, remarked: “The knee-jerk scapegoating of seafarers following accidents at sea is a growing concern to us all. In recent years the response of too many national authorities has been to reach for the handcuffs first and find out what actually happened last.
“Incidents like these prove how vital the Guidelines are. I’m proud to say that the ITF and ISF in their capacity as ILO ‘social partners’, with support from ICS and other industry organisations, helped to develop these Guidelines, which were the product of tripartite negotiations with governments prior to their agreement by IMO and ILO.”
The International Transport Workers’ Federation (ITF), the International Shipping Federation (ISF) and the International Chamber of Shipping (ICS) have joined forces in a new initiative to help protect seafarers involved in maritime accidents. The three organisations, which represent maritime employers and trade unions worldwide, announced today in London that they have united to support and promote the IMO and ILO Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers In The Event Of A Maritime Accident.
As part of the campaign the three organisations are distributing posters (supported by websites and leaflets) worldwide to show seafarers how the Guidelines can help protect them. They are also encouraging their members - national shipowners’ associations belonging to the ISF and ICS, and seafarers’ unions affiliated to the ITF - to approach their governments in order to promote the Guidelines and to monitor how effectively they are being implemented.
ISF/ICS Secretary General, Tony Mason explained: “As responsible employers, we believe its is very important that the IMO/ILO Guidelines, which represent the internationally accepted minimum standard for the fair treatment of seafarers by investigating authorities, are indeed implemented in practice by governments. Seafarers must be treated with dignity and respect, and given access to independent legal representation in situations where they may be interviewed or held following an accident at sea.”
ITF General Secretary, David Cockroft, remarked: “The knee-jerk scapegoating of seafarers following accidents at sea is a growing concern to us all. In recent years the response of too many national authorities has been to reach for the handcuffs first and find out what actually happened last.
“Incidents like these prove how vital the Guidelines are. I’m proud to say that the ITF and ISF in their capacity as ILO ‘social partners’, with support from ICS and other industry organisations, helped to develop these Guidelines, which were the product of tripartite negotiations with governments prior to their agreement by IMO and ILO.”
La ETF reclama mayor atención para la seguridad en los puertos
Fuente: ITF
La división europea de la ITF, la ETF, ha instado a la Comisión Europea a convertir la salud y la seguridad en el núcleo de la política portuaria de la UE.
En respuesta al accidente que ha provocado la muerte de dos estibadores en Italia el 18 de enero, la ETF reclama a la Comisión una respuesta europea inmediata a la problemática de la salud y la seguridad de los puertos. Éste ha sido uno más de la serie de accidentes mortales que han desatado la alarma por la seguridad en los muelles.
Los Estados miembros de la UE, responsables de incrementar la normativa de salud y seguridad, tienen también que desempeñar un papel para garantizar su estricto cumplimiento, expone la declaración.
Al parecer, los estibadores fallecieron mientras trabajaban a bordo de un buque en el puerto Marghera de Venecia. Los paros convocados tras el accidente culminaron con una huelga nacional conjunta convocada por los sindicatos de transportes italianos Filt-Cgil, Fit-Cisl y Uiltrasporti, durante el fin de semana. La movilización paralizó prácticamente todos los puertos de Italia. Los sindicatos exigen la ampliación del marco legislativo de seguridad aplicable en la actualidad en los puertos de Génova, Rávena y Nápoles, a todos los puertos italianos. Los sindicatos están sopesando qué nuevas medidas van a tomar. La ETF ha expresado su solidaridad con la lucha de los portuarios y las portuarias.
"Es inaceptable que un sector vital para la economía de la UE como el de los puertos, que registra un elevado nivel de crecimiento, no sea capaz de garantizar la seguridad de las personas que, a través de su trabajo, contribuyen a dicho crecimiento. El avance de la productividad no puede alcanzarse en detrimento de la seguridad," ha declarado el secretario político de los portuarios de la ETF, Philippe Alfonso.
La división europea de la ITF, la ETF, ha instado a la Comisión Europea a convertir la salud y la seguridad en el núcleo de la política portuaria de la UE.
En respuesta al accidente que ha provocado la muerte de dos estibadores en Italia el 18 de enero, la ETF reclama a la Comisión una respuesta europea inmediata a la problemática de la salud y la seguridad de los puertos. Éste ha sido uno más de la serie de accidentes mortales que han desatado la alarma por la seguridad en los muelles.
Los Estados miembros de la UE, responsables de incrementar la normativa de salud y seguridad, tienen también que desempeñar un papel para garantizar su estricto cumplimiento, expone la declaración.
Al parecer, los estibadores fallecieron mientras trabajaban a bordo de un buque en el puerto Marghera de Venecia. Los paros convocados tras el accidente culminaron con una huelga nacional conjunta convocada por los sindicatos de transportes italianos Filt-Cgil, Fit-Cisl y Uiltrasporti, durante el fin de semana. La movilización paralizó prácticamente todos los puertos de Italia. Los sindicatos exigen la ampliación del marco legislativo de seguridad aplicable en la actualidad en los puertos de Génova, Rávena y Nápoles, a todos los puertos italianos. Los sindicatos están sopesando qué nuevas medidas van a tomar. La ETF ha expresado su solidaridad con la lucha de los portuarios y las portuarias.
"Es inaceptable que un sector vital para la economía de la UE como el de los puertos, que registra un elevado nivel de crecimiento, no sea capaz de garantizar la seguridad de las personas que, a través de su trabajo, contribuyen a dicho crecimiento. El avance de la productividad no puede alcanzarse en detrimento de la seguridad," ha declarado el secretario político de los portuarios de la ETF, Philippe Alfonso.
Encuentro con el ministerio irlandés para reforzar la colaboración sobre las banderas de conveniencia
Fuente: ITF
El encuentro mantenido la semana pasada con el Ministerio de Asuntos Marítimos de Irlanda, para abordar la problemática de los buques con bandera de conveniencia, ha abierto una vía que permitirá estrechar la colaboración entre la ITF, sus afiliadas irlandesas y el gobierno irlandés.
La reunión tuvo lugar el 17 de enero en la sede dublinesa del citado Ministerio. Participaron representantes de la afiliada irlandesa a la ITF Services, Industrial, Professional and Technical Union (Siptu), el inspector de la ITF, Ken Fleming, y el ministro de Asuntos Marítimos, Noel Dempsey. Además estuvieron presentes el jefe del Departamento y el responsable del Guardacostas irlandés.
Durante la reunión, los representantes de la ITF y de Siptu subrayaron la responsabilidad de los Estados de responder a las llamadas de auxilio de la gente de mar, conforme a lo dispuesto en los convenios de la Organización Internacional del Trabajo. Destacaron la importancia crucial de esta intervención, teniendo en cuenta el número de marineros que desaparecen sin dejar rastro (unos 1500 al año). Las peticiones de auxilio suelen estar seguidas de la detención del buque, indicaron.
La conversación giró también en torno a las inspecciones llevadas a cabo por la ITF y sobre cómo, en algunos casos, se impide a la ITF subir a bordo de las embarcaciones, en concreto a buques de la compañía Norfolk Line. Entre el resto de los puntos tratados, cabe destacar: el rol de las autoridades de salud y seguridad y el control por el Estado del puerto.
Ken Fleming ha indicado: “La reunión ha resultado muy constructiva. El ministro se percató enseguida de las graves consecuencias que podrían derivarse de no responder a las llamadas de auxilio lanzadas por la gente de mar. Además añadió que su gobierno intentaría ayudar a la ITF a tener acceso a las infraestructuras de Norfolk Line, para que sus representantes pueda subir a bordo de los buques.
"Esperamos que este encuentro propicie una colaboración más intensa con el gobierno irlandés que permita abordar el problema de los buques que incumplen las normas."
El encuentro mantenido la semana pasada con el Ministerio de Asuntos Marítimos de Irlanda, para abordar la problemática de los buques con bandera de conveniencia, ha abierto una vía que permitirá estrechar la colaboración entre la ITF, sus afiliadas irlandesas y el gobierno irlandés.
La reunión tuvo lugar el 17 de enero en la sede dublinesa del citado Ministerio. Participaron representantes de la afiliada irlandesa a la ITF Services, Industrial, Professional and Technical Union (Siptu), el inspector de la ITF, Ken Fleming, y el ministro de Asuntos Marítimos, Noel Dempsey. Además estuvieron presentes el jefe del Departamento y el responsable del Guardacostas irlandés.
Durante la reunión, los representantes de la ITF y de Siptu subrayaron la responsabilidad de los Estados de responder a las llamadas de auxilio de la gente de mar, conforme a lo dispuesto en los convenios de la Organización Internacional del Trabajo. Destacaron la importancia crucial de esta intervención, teniendo en cuenta el número de marineros que desaparecen sin dejar rastro (unos 1500 al año). Las peticiones de auxilio suelen estar seguidas de la detención del buque, indicaron.
La conversación giró también en torno a las inspecciones llevadas a cabo por la ITF y sobre cómo, en algunos casos, se impide a la ITF subir a bordo de las embarcaciones, en concreto a buques de la compañía Norfolk Line. Entre el resto de los puntos tratados, cabe destacar: el rol de las autoridades de salud y seguridad y el control por el Estado del puerto.
Ken Fleming ha indicado: “La reunión ha resultado muy constructiva. El ministro se percató enseguida de las graves consecuencias que podrían derivarse de no responder a las llamadas de auxilio lanzadas por la gente de mar. Además añadió que su gobierno intentaría ayudar a la ITF a tener acceso a las infraestructuras de Norfolk Line, para que sus representantes pueda subir a bordo de los buques.
"Esperamos que este encuentro propicie una colaboración más intensa con el gobierno irlandés que permita abordar el problema de los buques que incumplen las normas."
martes, 5 de febrero de 2008
Reunión de los Senadores de la Comisión de Marina
Comunicaciones de Comisiones
COMISION DE MARINA
Invitación a la reunión de trabajo que se llevará a cabo en la Sala del piso 30 de Torre Caballito, a las 18:00 horas del día 6 de febrero del presente año
-----------------------
COMISION DE MARINA
Oficio No. ST/COMMAR/005/08.
México, D.F., de 1 febrero de 2008.
Dr. Arturo Garita Alonso
Secretario general de Servicios
Parlamentarios.
P r e s e n t e.
Estimado Dr. Garita:
Por las intrucciones del C. Senador SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO, Presidente de la Comisión de Marina, me permito solicitar a usted y en caso de no existir incoveniente alguno, gire sus apreciables instrucciones a quien corresponda, para el efecto de que se publique en la Gaceta del Senado de la República los días 5 y 6 de febrero, la invitación enviada a los senadores integrantes de la misma, a la reunión de trabajo que se llevará a cabo en la Sala del piso 30 de Torre Caballito, a las 18:00 horas del día 6 de febrero del presente año. ( se anexa convocatoria).
Aprovecho la oportunidad para reiterarle las seguridades de mi mas atenta y distinguida consideracion.
Atentamente
Lic. Hermelindo Orbe Solis
Secretario Técnico
------------------------
COMISION DE MARINA
CONVOCATORIA
Invitación a integrantes de esta Comisión de Marina del Senado de la República, a la Reunión de trabajo que se efectuará el miércoles 6 de febrero de 2008 a las 18:00 Hrs., en la Sala de Eventos ubicada en Reforma Núm. 10, piso 30, Torre Caballito, para llevar a cabo las actividades referentes a esta Comisión.
A T E N T A M E N T E
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
P R E S I D E N T E
COMISION DE MARINA
Invitación a la reunión de trabajo que se llevará a cabo en la Sala del piso 30 de Torre Caballito, a las 18:00 horas del día 6 de febrero del presente año
-----------------------
COMISION DE MARINA
Oficio No. ST/COMMAR/005/08.
México, D.F., de 1 febrero de 2008.
Dr. Arturo Garita Alonso
Secretario general de Servicios
Parlamentarios.
P r e s e n t e.
Estimado Dr. Garita:
Por las intrucciones del C. Senador SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO, Presidente de la Comisión de Marina, me permito solicitar a usted y en caso de no existir incoveniente alguno, gire sus apreciables instrucciones a quien corresponda, para el efecto de que se publique en la Gaceta del Senado de la República los días 5 y 6 de febrero, la invitación enviada a los senadores integrantes de la misma, a la reunión de trabajo que se llevará a cabo en la Sala del piso 30 de Torre Caballito, a las 18:00 horas del día 6 de febrero del presente año. ( se anexa convocatoria).
Aprovecho la oportunidad para reiterarle las seguridades de mi mas atenta y distinguida consideracion.
Atentamente
Lic. Hermelindo Orbe Solis
Secretario Técnico
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COMISION DE MARINA
CONVOCATORIA
Invitación a integrantes de esta Comisión de Marina del Senado de la República, a la Reunión de trabajo que se efectuará el miércoles 6 de febrero de 2008 a las 18:00 Hrs., en la Sala de Eventos ubicada en Reforma Núm. 10, piso 30, Torre Caballito, para llevar a cabo las actividades referentes a esta Comisión.
A T E N T A M E N T E
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
P R E S I D E N T E
L. Obrador amenaza con violencia si se privatiza Pemex
Fuente: Infolatam
La privatización del sector petrolero mexicano imposibilitaría la transformación pacífica de México y alentaría el riesgo de una confrontación violenta, afirmó el líder de la oposición mexicana, el izquierdista Andrés Manuel López Obrador.
López Obrador señaló ayer que: "nosotros no queremos la violencia, pero si se entrega el petróleo al extranjero no habría la posibilidad de mejorar las condiciones de vida del pueblo y quedaría latente el riesgo de la confrontación".
En una carta dirigida a los propietarios de los medios de comunicación mexicanos, López Obrador, que acusa al gobierno de Felipe Calderón de buscar la privatización del sector petrolero con una propuesta de reforma energética que aún no ha presentado, añadió que ésta "cancelaría la posibilidad de transformar México por la vía pacífica".
El político, tras denunciar un supuesto fraude electoral y desconocer el triunfo de Calderón, se autoproclamó en noviembre de 2006 "presidente legítimo" y nombró un gabinete paralelo y lanzó una campaña de "resistencia civil pacífica". Hace tres semanas hizo un llamamiento a la población para movilizarse contra lo que considera un intento de privatizar y vender a intereses extranjeros la industria petrolera mexicana, nacionalizada desde 1938.
Entonces retó al gobierno y a los legisladores a debatir sobre la reforma, que todavía no ha sido presentada al Congreso, pero no encontró respuesta, por lo que acusó a sus promotores de negarse a "ventilar este asunto de cara a la nación". En su misiva a los propietarios de los medios de comunicación les pidió espacios para informar sobre sus argumentos contra la reforma y aseguró que "no hay ninguna justificación técnica o financiera para privatizar la industria petrolera", principal fuente de ingresos del erario público.
El senador del PAN, Juan Bueno Torio, consideró que durante el periodo ordinario de sesiones, septiembre-diciembre de 2008, podría aprobarse la reforma energética que se requiere para desarrollar el potencial energético del país. Para ello, dijo, en el lapso febrero-abril, la Comisión de Energía del Senado de la República presentará una iniciativa consensada por todos los partidos políticos para debatirla y "encontrar el camino que mejor le conviene a este sector productivo nacional".
Entrevistado por Notimex, señaló que al igual que el Partido de la Revolución Democrática (PRD), el de Acción Nacional (PAN) rechaza la privatización de Petróleos Mexicanos (Pemex) aunque -aclaró- éste último busca inversiones privadas para los programas que requiere la paraestatal. Planteamos que el capital privado participe en las actividades de refinación, petroquímica, transporte de petrolíferos (por ductos, camión o barco), terminales de distribución y almacenamiento, así como en la comercialización, a fin de dejar a Pemex las tareas de exploración y extracción de crudo.
Estamos planteando que la paraestatal se concentre en estas tareas y que la transformación del energético en petrolíferos esté a cargo de inversionistas privados para reducir la importación de gasolinas y gas natural, reiteró. El integrante de la Comisión de Energía del Senado destacó que Pemex requiere capital privado para continuar con su desarrollo y abatir el rezago económico y tecnológico que registra la paraestatal.
La privatización del sector petrolero mexicano imposibilitaría la transformación pacífica de México y alentaría el riesgo de una confrontación violenta, afirmó el líder de la oposición mexicana, el izquierdista Andrés Manuel López Obrador.
López Obrador señaló ayer que: "nosotros no queremos la violencia, pero si se entrega el petróleo al extranjero no habría la posibilidad de mejorar las condiciones de vida del pueblo y quedaría latente el riesgo de la confrontación".
En una carta dirigida a los propietarios de los medios de comunicación mexicanos, López Obrador, que acusa al gobierno de Felipe Calderón de buscar la privatización del sector petrolero con una propuesta de reforma energética que aún no ha presentado, añadió que ésta "cancelaría la posibilidad de transformar México por la vía pacífica".
El político, tras denunciar un supuesto fraude electoral y desconocer el triunfo de Calderón, se autoproclamó en noviembre de 2006 "presidente legítimo" y nombró un gabinete paralelo y lanzó una campaña de "resistencia civil pacífica". Hace tres semanas hizo un llamamiento a la población para movilizarse contra lo que considera un intento de privatizar y vender a intereses extranjeros la industria petrolera mexicana, nacionalizada desde 1938.
Entonces retó al gobierno y a los legisladores a debatir sobre la reforma, que todavía no ha sido presentada al Congreso, pero no encontró respuesta, por lo que acusó a sus promotores de negarse a "ventilar este asunto de cara a la nación". En su misiva a los propietarios de los medios de comunicación les pidió espacios para informar sobre sus argumentos contra la reforma y aseguró que "no hay ninguna justificación técnica o financiera para privatizar la industria petrolera", principal fuente de ingresos del erario público.
El senador del PAN, Juan Bueno Torio, consideró que durante el periodo ordinario de sesiones, septiembre-diciembre de 2008, podría aprobarse la reforma energética que se requiere para desarrollar el potencial energético del país. Para ello, dijo, en el lapso febrero-abril, la Comisión de Energía del Senado de la República presentará una iniciativa consensada por todos los partidos políticos para debatirla y "encontrar el camino que mejor le conviene a este sector productivo nacional".
Entrevistado por Notimex, señaló que al igual que el Partido de la Revolución Democrática (PRD), el de Acción Nacional (PAN) rechaza la privatización de Petróleos Mexicanos (Pemex) aunque -aclaró- éste último busca inversiones privadas para los programas que requiere la paraestatal. Planteamos que el capital privado participe en las actividades de refinación, petroquímica, transporte de petrolíferos (por ductos, camión o barco), terminales de distribución y almacenamiento, así como en la comercialización, a fin de dejar a Pemex las tareas de exploración y extracción de crudo.
Estamos planteando que la paraestatal se concentre en estas tareas y que la transformación del energético en petrolíferos esté a cargo de inversionistas privados para reducir la importación de gasolinas y gas natural, reiteró. El integrante de la Comisión de Energía del Senado destacó que Pemex requiere capital privado para continuar con su desarrollo y abatir el rezago económico y tecnológico que registra la paraestatal.
Reunión de la Comisión de Marina Núm. 12
Seran 12 reuniones de esta Comisión y no hacen nada.......
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A la duodécima reunión de trabajo, que se llevará a cabo el jueves 7 de febrero, a las 15 horas, en el salón B del edificio G, primer piso.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A la duodécima reunión de trabajo, que se llevará a cabo el jueves 7 de febrero, a las 15 horas, en el salón B del edificio G, primer piso.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
Diversifica puerto de Dos Bocas sus operaciones
Fuente: Excelsior
Notimex
Como parte de la diversificación de las operaciones del puerto de Dos Bocas, considerado el segundo en importancia por su actividad petrolera del país, el porcentaje de sus ingresos procedentes de dicho rubro pasó de 80 a 50 por ciento, señaló el director general de la terminal, Roberto de la Garza Licón.
En entrevista con Notimex, el directivo detalló que en cuanto a la carga en general que mueve en sus instalaciones, 90 por ciento todavía está ligado a la actividad petrolera y el resto es comercial.
Subrayó que ese margen de operación no petrolera se incrementa con los nuevos proyectos en marcha.
"Nos volcamos a las actividades turística, industrial y comercial, y esperamos que ese tonelaje de operaciones no petroleras crezca en volumen".
De la Garza Licón precisó que con unas cuatro mil 500 operaciones en 2007, aproximadamente 350 al mes, la terminal portuaria ubicada en el litoral de Tabasco es una de las de mayor actividad debido al fuerte apoyo que ofrece a la sonda de Campeche.
Señaló que el principal mercado del puerto es Houston, en Estados Unidos, a donde llegan diversas mercancías petroleras como tuberías, refacciones, productos químicos, entre otras. Indicó que la diversificación del puerto hacia actividades comerciales ya es visible luego de que en 2005-2006 inició con 112 operaciones no petroleras y ahora registra 550 transacciones de este tipo al año.
"Nos estamos abriendo a varios rubros de la actividad económica como es el área comercial. En el 2005 -recordó- comenzamos con un zona de usos múltiples para el comercio de mercancías", expresó.
Como ejemplo, mencionó que el puerto amplió la exportación de productos perecederos como el plátano a países como Siria y otros de Asia, además de que espera llegar a Estados Unidos este año.
Refirió que Dos Bocas registró un margen de ganancia en 2007 de casi 56 por ciento que fue reinvertido directamente en el desarrollo de infraestructura.
"En inversiones andamos en 56 millones de pesos el año pasado, pero ha crecido, ha tenido sus picos", dijo.
Para este año, comentó, el puerto tiene autorizada una cifra similar, aunque se tienen varios proyectos que deberán fondear ya sea con recursos privados o públicos.
Al referirse a los proyectos de inversión, indicó que este año podría concluir el desarrollo de la terminal de usos múltiples, la cual sumará una inversión aproximada a los 400 millones de pesos.
Asimismo, dijo, comenzó el desarrollo de un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias de transformación como son aquellas que fabrican tubería para Pemex.
Roberto de la Garza explicó que estas actividades se cambiarán de Ciudad del Carmen, que le da servicio a la sonda de Campeche, a Dos Bocas, "que por su naturaleza será el indicado porque contará con este parque industrial para todo lo que será -actividad- de aguas profundas".
Ademas, anotó, el puerto incursionará en servicios como los turísticos, cuyo potencial en Tabasco no es explotado lo suficiente; "ya tenemos nuestros primeros barcos de cruceros para 2009 y estamos abiertos a toda la diversidad de la actividad económica", finalizó.
Notimex
Como parte de la diversificación de las operaciones del puerto de Dos Bocas, considerado el segundo en importancia por su actividad petrolera del país, el porcentaje de sus ingresos procedentes de dicho rubro pasó de 80 a 50 por ciento, señaló el director general de la terminal, Roberto de la Garza Licón.
En entrevista con Notimex, el directivo detalló que en cuanto a la carga en general que mueve en sus instalaciones, 90 por ciento todavía está ligado a la actividad petrolera y el resto es comercial.
Subrayó que ese margen de operación no petrolera se incrementa con los nuevos proyectos en marcha.
"Nos volcamos a las actividades turística, industrial y comercial, y esperamos que ese tonelaje de operaciones no petroleras crezca en volumen".
De la Garza Licón precisó que con unas cuatro mil 500 operaciones en 2007, aproximadamente 350 al mes, la terminal portuaria ubicada en el litoral de Tabasco es una de las de mayor actividad debido al fuerte apoyo que ofrece a la sonda de Campeche.
Señaló que el principal mercado del puerto es Houston, en Estados Unidos, a donde llegan diversas mercancías petroleras como tuberías, refacciones, productos químicos, entre otras. Indicó que la diversificación del puerto hacia actividades comerciales ya es visible luego de que en 2005-2006 inició con 112 operaciones no petroleras y ahora registra 550 transacciones de este tipo al año.
"Nos estamos abriendo a varios rubros de la actividad económica como es el área comercial. En el 2005 -recordó- comenzamos con un zona de usos múltiples para el comercio de mercancías", expresó.
Como ejemplo, mencionó que el puerto amplió la exportación de productos perecederos como el plátano a países como Siria y otros de Asia, además de que espera llegar a Estados Unidos este año.
Refirió que Dos Bocas registró un margen de ganancia en 2007 de casi 56 por ciento que fue reinvertido directamente en el desarrollo de infraestructura.
"En inversiones andamos en 56 millones de pesos el año pasado, pero ha crecido, ha tenido sus picos", dijo.
Para este año, comentó, el puerto tiene autorizada una cifra similar, aunque se tienen varios proyectos que deberán fondear ya sea con recursos privados o públicos.
Al referirse a los proyectos de inversión, indicó que este año podría concluir el desarrollo de la terminal de usos múltiples, la cual sumará una inversión aproximada a los 400 millones de pesos.
Asimismo, dijo, comenzó el desarrollo de un parque industrial de 70 hectáreas para establecer industrias de transformación como son aquellas que fabrican tubería para Pemex.
Roberto de la Garza explicó que estas actividades se cambiarán de Ciudad del Carmen, que le da servicio a la sonda de Campeche, a Dos Bocas, "que por su naturaleza será el indicado porque contará con este parque industrial para todo lo que será -actividad- de aguas profundas".
Ademas, anotó, el puerto incursionará en servicios como los turísticos, cuyo potencial en Tabasco no es explotado lo suficiente; "ya tenemos nuestros primeros barcos de cruceros para 2009 y estamos abiertos a toda la diversidad de la actividad económica", finalizó.
¿Demanda laboral bajo el agua?
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Si piensa que la necesidad de profesionales especializados solo es para trabajar en la tierra panameña, se equivoca. También hay una demanda para laborar bajo el agua. Pero a diferencia de los oficios "sobre la tierra", en las profundidades marinas hay otros factores que se tienen que tomar en cuenta, como buenas condiciones de salud y estrictas medidas de seguridad.
Alexander Ariano es un joven de 21 años de edad, que después de tomar los cursos básicos de buceo se interesó por aprender otras actividades, como soldadura o cortes de metal con acetileno bajo el agua.
"He tenido experiencia en deshuese de barcos hundidos, ya que está muy de moda la compra de hierro para reciclar", explicó Ariano, mientras preparaba su equipo para hacer una inspección a 35 pies de profundidad.
Desde hace dos meses, Ariano labora como buzo para la empresa Lufesa Divers Panamá, que ofrece servicios de buceo comercial, entre ellos limpieza y pulido de hélices de barco, inspección submarina, corte y soldadura marina, taponeo de tubos de popa y válvulas marinas.
Para prestar estos servicios, la empresa cuenta con la embarcación Rogelio José, de 12 metros de eslora (largo), equipada con radar, GPS, compresor, un generador, cámara de video acuática y un sistema de comunicación submarina.
"Con este equipo podemos realizar cualquier tipo de trabajo bajo el agua", explica Luis Ayarza, un buzo con más de 25 años de experiencia y quien labora en esta empresa como supervisor.
Una cabina equipada con un televisor permite al cliente observar el trabajo que se realiza bajo el agua. El buzo que lleva a cabo el trabajo carga una cámara de video con iluminación, que permite apreciar y grabar el trabajo que se desarrolla. El buzo está amarrado a un sistema de cables mediante el cual se le suministra el oxígeno y se mantiene una permanente comunicación con la cabina de control.
El crecimiento de la industria marítima y el desarrollo de construcciones o proyectos en los puertos y costas del país ha generado la necesidad de profesionales especializados para llevar a cabo estas actividades.
Sin embargo, Carlos Díaz, de Scuba Panamá, asegura que esto es solo una apariencia, "porque no hay cama para tanta gente". "Esto obedece a que las embarcaciones que transitan por el Canal de Panamá ya tienen un astillero en otro país que les ofrece este servicio", explica. No obstante, cuando una embarcación que transita por Panamá tiene alguna emergencia para realizar un trabajo en el casco u otra parte de la nave, se ve obligada a realizarlo en el país.
Trabajo o deporte
El buceo comercial y el deportivo parten de las mismas normas, ya que en ambos casos se está bajo la presión del agua.
"Con uno te diviertes y con el otro te ganas la vida", comenta Díaz. En Panamá hay más de cuatro compañías reconocidas que se dedican a labores de buceo, además de la Autoridad del Canal de Panamá, que tiene sus propios buzos.
No solo se atienden embarcaciones, también se efectúan trabajos bajo el agua para revisar boyas de petróleo e hincar pilotes para construcciones, por ejemplo.
Requisitos
Para dedicarse a esta actividad, se requiere tomar los cursos que se aplican tanto en el buceo deportivo como en el comercial. Estos cursos son: el básico, avanzado, rescate, primeros auxilios, administración de oxígeno y resucitación cardiopulmonar.
Después de aprobar estos seis cursos, la persona puede adquirir experiencia en soldadura bajo el agua para hacer cualquier tipo de reparación.
Entre los países con mayor experiencia en buceo comercial están: Argentina, Chile, Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y Holanda. En Panamá, Scuba Panamá, fundada en 1978, es uno de estos centros que se dedica a preparar individuos para el buceo deportivo. Algunos de los egresados luego aprenden una actividad para prestar servicios en el área comercial.
Las normas
En este país, donde se calcula que hay unos 60 mil buzos, se trata de aplicar las mismas normas internacionales, aunque las personas relacionadas con la actividad reconocen que se requiere aprobar un reglamento que recoja todas estas normas internacionales.
"Al final, lo que se busca es minimizar los riesgos", alega Díaz. Las licencias para bucear se otorgan en algunas de las escuelas locales, reconocidas por las asociaciones internacionales.
Salud
Como toda actividad de riesgo, el buceo requiere de medidas preventivas y de seguridad que se deben tener en cuenta antes de emprender una inmersión. Para esto, es necesario realizar una capacitación con personal idóneo, ya sea de prevención como de primeros auxilios ante emergencias de buceo. Díaz advierte que "el buzo debe ser una persona muy saludable". Una vez al año, los buzos deben hacerse los exámenes de resistencia, perfiles lipídicos y pruebas de esfuerzo rutinarios, entre otros que exigen las normas internacionales.
REGLAS PARA SUMERGIRSE
.ESTUDIOS: Para que un individuo se dedique a bucear con seguridad, por lo menos debe haber aprobado seis cursos básicos.
.BUZOS: En Panamá hay unos 60 mil buzos, pero en su mayoría se dedican al buceo deportivo.
.NORMAS: Las reglas para bucear en Panamá son las mismas que se aplican en el ámbito mundial.
.ESCUELAS: En el país existen varias escuelas que dictan los cursos básicos para dedicarse a esta actividad.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Si piensa que la necesidad de profesionales especializados solo es para trabajar en la tierra panameña, se equivoca. También hay una demanda para laborar bajo el agua. Pero a diferencia de los oficios "sobre la tierra", en las profundidades marinas hay otros factores que se tienen que tomar en cuenta, como buenas condiciones de salud y estrictas medidas de seguridad.
Alexander Ariano es un joven de 21 años de edad, que después de tomar los cursos básicos de buceo se interesó por aprender otras actividades, como soldadura o cortes de metal con acetileno bajo el agua.
"He tenido experiencia en deshuese de barcos hundidos, ya que está muy de moda la compra de hierro para reciclar", explicó Ariano, mientras preparaba su equipo para hacer una inspección a 35 pies de profundidad.
Desde hace dos meses, Ariano labora como buzo para la empresa Lufesa Divers Panamá, que ofrece servicios de buceo comercial, entre ellos limpieza y pulido de hélices de barco, inspección submarina, corte y soldadura marina, taponeo de tubos de popa y válvulas marinas.
Para prestar estos servicios, la empresa cuenta con la embarcación Rogelio José, de 12 metros de eslora (largo), equipada con radar, GPS, compresor, un generador, cámara de video acuática y un sistema de comunicación submarina.
"Con este equipo podemos realizar cualquier tipo de trabajo bajo el agua", explica Luis Ayarza, un buzo con más de 25 años de experiencia y quien labora en esta empresa como supervisor.
Una cabina equipada con un televisor permite al cliente observar el trabajo que se realiza bajo el agua. El buzo que lleva a cabo el trabajo carga una cámara de video con iluminación, que permite apreciar y grabar el trabajo que se desarrolla. El buzo está amarrado a un sistema de cables mediante el cual se le suministra el oxígeno y se mantiene una permanente comunicación con la cabina de control.
El crecimiento de la industria marítima y el desarrollo de construcciones o proyectos en los puertos y costas del país ha generado la necesidad de profesionales especializados para llevar a cabo estas actividades.
Sin embargo, Carlos Díaz, de Scuba Panamá, asegura que esto es solo una apariencia, "porque no hay cama para tanta gente". "Esto obedece a que las embarcaciones que transitan por el Canal de Panamá ya tienen un astillero en otro país que les ofrece este servicio", explica. No obstante, cuando una embarcación que transita por Panamá tiene alguna emergencia para realizar un trabajo en el casco u otra parte de la nave, se ve obligada a realizarlo en el país.
Trabajo o deporte
El buceo comercial y el deportivo parten de las mismas normas, ya que en ambos casos se está bajo la presión del agua.
"Con uno te diviertes y con el otro te ganas la vida", comenta Díaz. En Panamá hay más de cuatro compañías reconocidas que se dedican a labores de buceo, además de la Autoridad del Canal de Panamá, que tiene sus propios buzos.
No solo se atienden embarcaciones, también se efectúan trabajos bajo el agua para revisar boyas de petróleo e hincar pilotes para construcciones, por ejemplo.
Requisitos
Para dedicarse a esta actividad, se requiere tomar los cursos que se aplican tanto en el buceo deportivo como en el comercial. Estos cursos son: el básico, avanzado, rescate, primeros auxilios, administración de oxígeno y resucitación cardiopulmonar.
Después de aprobar estos seis cursos, la persona puede adquirir experiencia en soldadura bajo el agua para hacer cualquier tipo de reparación.
Entre los países con mayor experiencia en buceo comercial están: Argentina, Chile, Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y Holanda. En Panamá, Scuba Panamá, fundada en 1978, es uno de estos centros que se dedica a preparar individuos para el buceo deportivo. Algunos de los egresados luego aprenden una actividad para prestar servicios en el área comercial.
Las normas
En este país, donde se calcula que hay unos 60 mil buzos, se trata de aplicar las mismas normas internacionales, aunque las personas relacionadas con la actividad reconocen que se requiere aprobar un reglamento que recoja todas estas normas internacionales.
"Al final, lo que se busca es minimizar los riesgos", alega Díaz. Las licencias para bucear se otorgan en algunas de las escuelas locales, reconocidas por las asociaciones internacionales.
Salud
Como toda actividad de riesgo, el buceo requiere de medidas preventivas y de seguridad que se deben tener en cuenta antes de emprender una inmersión. Para esto, es necesario realizar una capacitación con personal idóneo, ya sea de prevención como de primeros auxilios ante emergencias de buceo. Díaz advierte que "el buzo debe ser una persona muy saludable". Una vez al año, los buzos deben hacerse los exámenes de resistencia, perfiles lipídicos y pruebas de esfuerzo rutinarios, entre otros que exigen las normas internacionales.
REGLAS PARA SUMERGIRSE
.ESTUDIOS: Para que un individuo se dedique a bucear con seguridad, por lo menos debe haber aprobado seis cursos básicos.
.BUZOS: En Panamá hay unos 60 mil buzos, pero en su mayoría se dedican al buceo deportivo.
.NORMAS: Las reglas para bucear en Panamá son las mismas que se aplican en el ámbito mundial.
.ESCUELAS: En el país existen varias escuelas que dictan los cursos básicos para dedicarse a esta actividad.
El ministro de Marina Mercante en Nueva York
Fuente: ERT
En Nueva York se encuentra desde ayer el ministro de Marina Mercante, Egeo y Política Isleña, Giorgos Bulgarakis.
Hoy participará en una Jornada Internacional en la que dará una charla con tema:“Mercados marítimos: ¿burbuja bursátil u oportunidad única?”.
A continuación, visitará el Organismo de los Puertos de Nueva York y Nueva Jersey donde será informado por la jefatura del Organismo de asuntos funcionales de los puertos.
Durante su visita, el señor Bulgarakis se reunirá además, con armadores y ejecutivos de empresas marítimas de la comunidad griega de la ciudad como también con otros miembros de la comunidad.
En Nueva York se encuentra desde ayer el ministro de Marina Mercante, Egeo y Política Isleña, Giorgos Bulgarakis.
Hoy participará en una Jornada Internacional en la que dará una charla con tema:“Mercados marítimos: ¿burbuja bursátil u oportunidad única?”.
A continuación, visitará el Organismo de los Puertos de Nueva York y Nueva Jersey donde será informado por la jefatura del Organismo de asuntos funcionales de los puertos.
Durante su visita, el señor Bulgarakis se reunirá además, con armadores y ejecutivos de empresas marítimas de la comunidad griega de la ciudad como también con otros miembros de la comunidad.
154 títulos de propiedad en el puerto, como parte del programa de Escrituración Social
Fuente: Mi Morelia
Por Redacción/AGENCIA CUASAR
Lázaro Cárdenas, Michoacán (CUASAR).-El gobernador Lázaro Cárdenas Batel entregó 154 títulos de propiedad en el puerto, como parte del programa de Escrituración Social; asimismo recibió por su gestión un reconocimiento por parte de la Administración Portuaria Integral (API).
El mandatario estatal indicó que la entrega de títulos de propiedad se debió gracias al trabajo en conjunto, a la capacidad de organización que tuvieron los michoacanos para hacerse escuchar y de esa manera poder dar respuesta a sus demandas, las cuales fueran resueltas con la entrega de escrituras.
Lo anterior, dijo que les dará seguridad de contar con un patrimonio a los beneficiarios para sus familias y dejarán de tener incertidumbre al contar ahora con un espacio para sus hijos.
Cárdenas Batel manifestó que la entrega de las escrituras es también gracias al trabajo en conjunto tanto del gobierno estatal como municipal, quienes dejaron de lado orígenes e ideas partidistas para trabajar por una sola causa en beneficio de la sociedad michoacana.
Cárdenas Batel agradeció la colaboración de la Comisión Federal de Electricidad, la Comisión Nacional del Agua, la Armada de México y por supuesto al Gobierno Municipal, por trabajar unidos con la administración estatal para ubicar al puerto en un lugar especial, con un alto potencia a nivel mundial que ha permitido también el crecimiento del municipio en beneficio de sus habitantes.
El Ejecutivo estatal entregó los reconocimientos a las familias del puerto, quienes se mostraron contentos por obtener un patrimonio para sus hijos.
Además Ejecutivo estatal anunció que en los próximos días se dará comienzo con los trabajos de rehabilitación integral del drenaje sanitario, alcantarillado pluvial y la red de agua potable del fondo legal de la ciudad de Lázaro Cárdenas.
Y destacó que los trabajos estarán a cargo de los tres niveles de gobierno, para ofrecer mejores servicios a los habitantes del Puerto de Lázaro Cárdenas quienes requieren de esos servicios.
En su intervención, César Flores García, titular de la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA), informó que durante el sexenio se atendieron a más de 45 mil familias con las que se beneficiaron 204 mil michoacanos.
Asimismo, resaltó que se trabajó de manera coordinada con la sociedad civil, buscando fortalecer el tejido social mediante la autogestión; por lo que se brindó apoyo técnico, jurídico y social.
El secretario agregó que se impulsaron acciones coordinadas con los municipios y los propios colonos en la regularización de 73 asentamientos en donde habitan cerca de 18 mil familias.
Detalló que con la administración estatal se escrituraron 13 mil 668 lotes en beneficio para el mismo número de familias; y que se promovió el mejoramiento de colonias y de viviendas.
Durante el evento Cárdenas Batel recibió un reconocimiento por parte de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API), debido al impulso dado en su administración al Puerto de Lázaro Cárdenas.
Las autoridades portuarias resaltaron que durante el sexenio de Lázaro Cárdenas se logró la terminal de contenedores, así como otras obras importantes para el puerto, las cuales contribuyen también al desarrollo económico del estado. Y que se lograron gracias al apoyo del mandatario michoacano.
A la gira de trabajo acompañaron al gobernador Cárdenas Batel, la secretaria de Gobierno Guadalupe Sánchez; el procurador Juan Antonio Magaña de la Mora; el secretario de Educación Manuel Anguiano; Rafael Melgoza Radillo, secretario Particular.
Por Redacción/AGENCIA CUASAR
Lázaro Cárdenas, Michoacán (CUASAR).-El gobernador Lázaro Cárdenas Batel entregó 154 títulos de propiedad en el puerto, como parte del programa de Escrituración Social; asimismo recibió por su gestión un reconocimiento por parte de la Administración Portuaria Integral (API).
El mandatario estatal indicó que la entrega de títulos de propiedad se debió gracias al trabajo en conjunto, a la capacidad de organización que tuvieron los michoacanos para hacerse escuchar y de esa manera poder dar respuesta a sus demandas, las cuales fueran resueltas con la entrega de escrituras.
Lo anterior, dijo que les dará seguridad de contar con un patrimonio a los beneficiarios para sus familias y dejarán de tener incertidumbre al contar ahora con un espacio para sus hijos.
Cárdenas Batel manifestó que la entrega de las escrituras es también gracias al trabajo en conjunto tanto del gobierno estatal como municipal, quienes dejaron de lado orígenes e ideas partidistas para trabajar por una sola causa en beneficio de la sociedad michoacana.
Cárdenas Batel agradeció la colaboración de la Comisión Federal de Electricidad, la Comisión Nacional del Agua, la Armada de México y por supuesto al Gobierno Municipal, por trabajar unidos con la administración estatal para ubicar al puerto en un lugar especial, con un alto potencia a nivel mundial que ha permitido también el crecimiento del municipio en beneficio de sus habitantes.
El Ejecutivo estatal entregó los reconocimientos a las familias del puerto, quienes se mostraron contentos por obtener un patrimonio para sus hijos.
Además Ejecutivo estatal anunció que en los próximos días se dará comienzo con los trabajos de rehabilitación integral del drenaje sanitario, alcantarillado pluvial y la red de agua potable del fondo legal de la ciudad de Lázaro Cárdenas.
Y destacó que los trabajos estarán a cargo de los tres niveles de gobierno, para ofrecer mejores servicios a los habitantes del Puerto de Lázaro Cárdenas quienes requieren de esos servicios.
En su intervención, César Flores García, titular de la Secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente (SUMA), informó que durante el sexenio se atendieron a más de 45 mil familias con las que se beneficiaron 204 mil michoacanos.
Asimismo, resaltó que se trabajó de manera coordinada con la sociedad civil, buscando fortalecer el tejido social mediante la autogestión; por lo que se brindó apoyo técnico, jurídico y social.
El secretario agregó que se impulsaron acciones coordinadas con los municipios y los propios colonos en la regularización de 73 asentamientos en donde habitan cerca de 18 mil familias.
Detalló que con la administración estatal se escrituraron 13 mil 668 lotes en beneficio para el mismo número de familias; y que se promovió el mejoramiento de colonias y de viviendas.
Durante el evento Cárdenas Batel recibió un reconocimiento por parte de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API), debido al impulso dado en su administración al Puerto de Lázaro Cárdenas.
Las autoridades portuarias resaltaron que durante el sexenio de Lázaro Cárdenas se logró la terminal de contenedores, así como otras obras importantes para el puerto, las cuales contribuyen también al desarrollo económico del estado. Y que se lograron gracias al apoyo del mandatario michoacano.
A la gira de trabajo acompañaron al gobernador Cárdenas Batel, la secretaria de Gobierno Guadalupe Sánchez; el procurador Juan Antonio Magaña de la Mora; el secretario de Educación Manuel Anguiano; Rafael Melgoza Radillo, secretario Particular.
Banco Mundial aprueba crédito de US$ 300 millones para exportación de gas de Camisea
Fuente: Andina
Lima, feb. 05 (ANDINA).- La Corporación Financiera Internacional (IFC), brazo financiero del Banco Mundial, aprobó hoy otorgar un préstamo de 300 millones de dólares a favor de Perú LNG para el proyecto de exportación de gas natural de Camisea.
La aprobación del directorio de IFC se hizo después de un extensivo proceso de consulta con las personas afectadas y organizaciones de la sociedad civil del Perú.
Consideró que este proyecto fomentará el crecimiento económico en varias regiones empobrecidas del país y será la inversión extranjera directa más grande en la historia del país.
“Con un total de US $3.8 mil millones de dólares, esta significativa inversión será el primer proyecto de exportación de gas natural licuado (LNG por sus siglas en inglés) en América Latina”, destacó.
Según el IFC, se espera que con la puesta en marcha del proyecto de exportación de gas el Perú se transforme en exportador neto de hidrocarburos después de iniciar las operaciones en el 2010.
Adicionalmente a dicho préstamo, IFC está asesorando a Perú LNG en la optimización de los aspectos medioambientales del proyecto y el aseguramiento de los beneficios a las comunidades locales.
El proyecto consiste de una planta de LNG y una terminal de carga marítima de 170 kilómetros al sur de Lima en la costa central peruana.
Asimismo, cuenta con un ducto nuevo de 400 kilómetros que conectará con la red de ductos existente al este de los andes. Se espera que el gas sea vendido a mercados internacionales.
Peru LNG contribuirá a generar significativos impuestos anuales y un incremento en el pago de regalías al gobierno peruano equivalente a más de 1.5 por ciento de los actuales ingresos estatales.
El proyecto también contribuirá al desarrollo de la economía regional a través de la compra local de bienes y servicios. La compañía junto con IFC viene organizando un programa de desarrollo para las comunidades locales acorde con el compromiso de Perú LNG de respaldar el desarrollo económico sostenible.
“En Perú LNG hemos encontrado un aliado que comparte el compromiso de IFC de apoyar el desarrollo económico a través del fortalecimiento del sector privado” dijo el representante Global del Sector Petróleo, Gas, Minas y Químicos de IFC, Somit Varma.
“IFC juega un rol importante ayudando a asegurar que los beneficios del proyecto lleguen a las personas que más los necesitan”, aseguró.
Dicha entidad ayudará a la compañía a comprar bienes y servicios de medianas y pequeñas empresas locales y apoyará a las autoridades municipales locales a manejar y distribuir eficientemente las regalías incrementales que reciban como resultado del proyecto.
Por otra parte, IFC promoverá apoyo local al proyecto brindando a los miembros de las comunidades oportunidades para participar en la evaluación del desempeño social y medioambiental de la compañía.
El consorcio Perú LNG está liderado por la empresa norteamericana Hunt Oil e incluye a Repsol YPF S.A. de España, la compañía SK Energy de Korea del Sur y la corporación japonesa Marubeni.
Lima, feb. 05 (ANDINA).- La Corporación Financiera Internacional (IFC), brazo financiero del Banco Mundial, aprobó hoy otorgar un préstamo de 300 millones de dólares a favor de Perú LNG para el proyecto de exportación de gas natural de Camisea.
La aprobación del directorio de IFC se hizo después de un extensivo proceso de consulta con las personas afectadas y organizaciones de la sociedad civil del Perú.
Consideró que este proyecto fomentará el crecimiento económico en varias regiones empobrecidas del país y será la inversión extranjera directa más grande en la historia del país.
“Con un total de US $3.8 mil millones de dólares, esta significativa inversión será el primer proyecto de exportación de gas natural licuado (LNG por sus siglas en inglés) en América Latina”, destacó.
Según el IFC, se espera que con la puesta en marcha del proyecto de exportación de gas el Perú se transforme en exportador neto de hidrocarburos después de iniciar las operaciones en el 2010.
Adicionalmente a dicho préstamo, IFC está asesorando a Perú LNG en la optimización de los aspectos medioambientales del proyecto y el aseguramiento de los beneficios a las comunidades locales.
El proyecto consiste de una planta de LNG y una terminal de carga marítima de 170 kilómetros al sur de Lima en la costa central peruana.
Asimismo, cuenta con un ducto nuevo de 400 kilómetros que conectará con la red de ductos existente al este de los andes. Se espera que el gas sea vendido a mercados internacionales.
Peru LNG contribuirá a generar significativos impuestos anuales y un incremento en el pago de regalías al gobierno peruano equivalente a más de 1.5 por ciento de los actuales ingresos estatales.
El proyecto también contribuirá al desarrollo de la economía regional a través de la compra local de bienes y servicios. La compañía junto con IFC viene organizando un programa de desarrollo para las comunidades locales acorde con el compromiso de Perú LNG de respaldar el desarrollo económico sostenible.
“En Perú LNG hemos encontrado un aliado que comparte el compromiso de IFC de apoyar el desarrollo económico a través del fortalecimiento del sector privado” dijo el representante Global del Sector Petróleo, Gas, Minas y Químicos de IFC, Somit Varma.
“IFC juega un rol importante ayudando a asegurar que los beneficios del proyecto lleguen a las personas que más los necesitan”, aseguró.
Dicha entidad ayudará a la compañía a comprar bienes y servicios de medianas y pequeñas empresas locales y apoyará a las autoridades municipales locales a manejar y distribuir eficientemente las regalías incrementales que reciban como resultado del proyecto.
Por otra parte, IFC promoverá apoyo local al proyecto brindando a los miembros de las comunidades oportunidades para participar en la evaluación del desempeño social y medioambiental de la compañía.
El consorcio Perú LNG está liderado por la empresa norteamericana Hunt Oil e incluye a Repsol YPF S.A. de España, la compañía SK Energy de Korea del Sur y la corporación japonesa Marubeni.
lunes, 4 de febrero de 2008
Condolencias para el Cap. Alt. Enrique Javier Jiménez Ruiz
Nuestras más sinceras condolencias para el Cap. Enrique Jiménez por el fallecimiento de su Sr. Padre.
Sinceramente
Ismael Mendoza Osuna, Raúl B. Rodríguez Luna y todos los marinos que cooperan con este blog.
Invitación a Reunión de FUMMAC en Mazatlán, Sin.
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C.
Convoca e invita a la reunión de trabajo en Mazatlán, Sin. denominada:
Oportunidades de mejora marítima en el Puerto de Mazatlán y su zona de influencia
Antecedentes:
El Frente Unido de Marinos Mercantes, A.C. se estableció después de 6 años de trabajos varios el 17 de octubre de 2005 para promover reacciones oportunas y categóricas en defensa de los intereses de la Marina Mercante, la Industria naval, la Pesca y los puertos comerciales, principales vectores del sector marítimo comercial mexicano; encauzadas a detener y revertir acciones adicionales que atenten contra la precaria situación del sector.
Objetivo:
El objetivo de esta reunión en Mazatlán es, al igual que las ultimas 18 reuniones efectuadas durante casi dos años con la asistencia de legisladores de diversas comisiones de Diputados Federales y Senadores, escuchar y promover las acciones y propuestas constructivas encauzadas a mejorar el sector marítimo.
Invitación:
A todas las personas interesadas en la mejora de la industria naval, marina mercante, educación náutica, puertos y pesca comerciales; dependiendo del número de expositores asistentes, se sugieren presentaciones de propuestas y/o proyectos de mejora ya en proceso, de 10 – 15 minutos para permitir la presentación de todos lo expositores.
Asistentes:
Senador Cap. Sebastián Calderón Centeno, Presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, sebastian.calderon@pan.senado.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión.
Dip. Cuauhtemoc Velasco Oliva, Integrante de la Mesa Directiva de la HCDCU
Dip. Cap. Marco Antonio Peyrot Solís, Secretario de la Comisión de Marina de la HCDCU, marco.peyrot@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Carlos Orsoe Morales Vázquez, Presidente de la Comisión de Pesca de la HCDCU carlos.morales@congreso.gob.mx y/o integrantes de su Comisión
Dip. Rubén Aguilar Jiménez, Presidente de la Comisión de Transportes de la HCDCU, ruben.aguilar@congreso.gob.mx, y/o integrantes de su Comisión
Dip. Tomás Del Toro del Villar, Presidente de la Comisión del Trabajo y Previsión Social de la HCDCU, tomas.deltoro@congreso.gob.mx , y/o integrantes de su Comisión
Fecha y hora:
Miércoles 27 de febrero de 2008, iniciando a las 09:00 horas
Lugar:
A confirmar
Costo:
Sin costo
Expositores y temas tentativos:
1. Presentación del FUMM: 10 minutos
2. CONAMAR Comisión Nacional del Mar; Cap. Rogelio Garayzar Fernández (Guaymas, Son.)
3. Mario Rodríguez de la Gala de la AMIP (2 ponencias, 1 de Mazatlán) México
4. Pesca (Salina Cruz)
5. Servicios Navales e Industriales SA de CV (SENI) Mario Uribe Preciado
6. Situación de la Casa del Marino en Mazatlán, Sin.
7. Intervención de legisladores al cierre
celular: 6691015128
Crónica de un naufragio
Fuente: Proceso
Rosa Santana
Cd. del Carmen, Cam., 4 de febrero (apro).- El pasado 11 de octubre, el barco Seba’an zarpó poco después de las cinco de la tarde de la terminal marítima de Petróleos Mexicanos ubicada en el puerto industrial de la Laguna Azul, con ocho tripulantes y 168 trabajadores, de los cuales 135 prestan sus servicios en la empresa Cotejar y 33 más en la empresa Mantenimiento Marítimo de México (MMM).
Todo estaba aparentemente en orden y el navío, que pertenece a la empresa Oceanografía, inició la travesía con destino a las plataformas petroleras. Sin embargo, antes de llegar a la zona de plataformas sufrió un desperfecto y zozobró.
Los trabajadores y la tripulación al mando del capitán, Agustín González Briones, quedaron a merced de las turbulentas aguas de la Sonda de Campeche al fallar los equipos de emergencia de la nave y a consecuencia de la impericia de la propia tripulación.
Con excepción de un trabajador, el resto de la tripulación logró salvar la vida. El percance puso los ojos de nueva cuenta en la empresa Oceanografía, una de las más favorecidas en el sexenio de Vicente Fox con la prestación de diversos servicios marítimos a Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche.
La reportera obtuvo el relato de algunos de los sobrevivientes del naufragio que a punto estuvo de costar la vida 168 personas aquel 11 de octubre de 2007 y que pretenden utilizar como prueba en la denuncia que presentarán contra la naviera propiedad de Amado Yáñez Osuna.
De acuerdo con dichos relatos, el reloj marcaba las 13:30 horas cuando los pasajeros del Seba’an comenzaron a llegar a la terminal marítima de Pemex. Por norma, antes de pasar al área de espera, los trabajadores tienen que someterse a una exhaustiva revisión que lleva a cabo personal de seguridad de la paraestatal.
La travesía en ese barco, que les fue asignado por el área de apoyo logístico de Pemex, comenzó a las 17:18 horas. Cuentan los sobrevivientes: “Al ingresar a la embarcación, los trabajadores ocupamos una área especialmente acondicionada y durante el trayecto proyectan una película como parte del entretenimiento. Cabe mencionar que no hubo instrucciones de seguridad por parte de la tripulación, para ubicarnos las salidas de emergencia, balsas salvavidas, extintores, tipos de alarma, etcétera”.
Cuentan, además, que la tripulación no se distinguía de los trabajadores porque no portaban uniforme y refieren que el “capitán andaba en short y chanclas”. Nunca, dicen, se presentó con nosotros.
En su relato, mencionan que 15 minutos después de haber iniciado el viaje, el navío tuvo un primer desperfecto. Solventada la falla, la embarcación siguió su camino hacia las plataformas de Pemex.
Subrayan, sin embargo, que los problemas continuaron durante la navegación. Por ejemplo, apuntan que empezó a llover y que el agua se filtró dentro de la embarcación.
Más tarde, a eso de las 18:00 horas, dicen, “se escuchó un fuerte golpe, inicialmente pensamos que había sido producto de la marejada”. Pero cuando se percataron de que la tripulación del barco abandonó súbitamente el área de cabinas, sospecharon lo peor.
Sin embargo, después de minutos de tensión la calma volvió al navío. El viaje continuó sin más complicaciones hasta que alrededor de las 19:00 horas, cuando la mayoría de los trabajadores dormitaba, una fuerte sacudida los despertó. De pronto, las luces del navío se apagaron con el choque de las broncas olas.
Con las fuertes sacudidas, Juan, uno de los trabajadores, se mareó y se dirigió al baño ante la imposibilidad de contener el vómito.
Sigue el relato: “De regreso, caminó hacia donde se encontraba una escotilla y al asomarse vio a una persona de tripulación bajar, rápidamente, al cuarto de máquinas. También alcanzó a observar chispazos de fuego. La curiosidad lo empujó a ver de qué se trataba, abrió la puerta que conducía al cuarto de máquinas y vio llamas por todos lados. De inmediato, lanzó la voz de alerta: ‘¡Fuego!’, “fuego”, gritó.
En su desesperación, Juan no supo de donde salió otro de sus compañeros, quien también comenzó a gritar.
Ninguno de los dos vio salir al marinero que entró al cuarto de máquinas.
Los gritos alertaron al resto de los trabajadores y de la tripulación. A pesar de alguien trató de poner calma –“tranquilos, no pasa nada”, decía--, una parte de los trabajadores se dirigió a la salida de la proa y la otra a la de popa.
Según los sobrevivientes, los menos intentaron escapar de las llamas por otro sitio, pero se toparon con un par de puertas que sólo los condujeron a otro nivel de la embarcación, donde fueron detenidos por los tripulantes que les bloquearon la salida: “¿Por qué salen, si nadie les ha dado la orden?”, les dijeron.
Sin embargo, el temor a ser alcanzados por el fuego pudo más y buscaron las salidas de la proa, siguiendo las indicaciones que, a gritos desde babor y estribor, les daban sus compañeros que ya estaban fuera.
La alarma contra incendios sonó hasta que el humo invadió el interior de la embarcación. Cuando eso sucedió, el grueso de los trabajadores ya estaba en cubierta.
En otra parte del barco, un trabajador que salía por popa-estribor alcanzó a ver un generador en llamas. Un marinero se cruzó en su camino y le pidió un extintor, pero el trabajador sólo se limitó a indicarle el sitio donde se encontraba el extintor.
El marinero tardó varios minutos en dar con el tanque; lo toma y tratar de accionarlo, pero el extintor no funcionó. El marinero regresa por el mismo camino y le pregunta a uno de sus compañeros de la tripulación que dónde estaban los extintores y éste responde: “no sé, no soy de aquí, yo acabo de subir”.
Según el relato de los sobrevivientes, otro pasajero irrumpió en la cabina del capitán, en busca de los equipos de emergencia. Por fin, debajo de la cama, encontró un extintor. Lo tomó y le preguntó a un compañero que dónde guardaban las luces de bengala y en respuesta sólo recibió un “no sé”.
Presuroso, se dirigió entonces al sitio donde se encontraba el generador en llamas, pero nada pudo hacer porque el extintor volvió a fallar. El marinero encontró otro “de cápsula, pero tampoco funcionó.
Sin saber qué hacer, uno de los trabajadores se dirigió al puesto de mando y le preguntó al capitán si tendrían que abandonar el barco. El oficial respondió afirmativamente.
De regreso a donde se encontraba el grupo, el trabajador observó que dos de sus compañeros habían colocado una manguera contra incendios, pero al abrir la válvula de se llevaron la sorpresa de que no había agua corriente en el hidrante. Lo mismo sucedió con otra manguera.
Alguien les hizo llegar las bengalas y de inmediato las lanzaron al aire.
En medio del caos, un grupo de trabajadores decidió tomar la iniciativa y decidir ir una balsa salvavidas y lanzarla al agua. Uno de trató de impedirlo, pero no tuvo éxito. La balsa fue lanzada, pero el cabo se reventó y ésta se perdió en la inmensidad del mar.
Alguien da la orden de echar al agua el resto de las balsas y ponerse a salvo, pero una de ellas no se abrió y, otra más, fue alcanzada por el fuego.
Un trabajador, identificado como Carlos, se encaminó a babor en busca de las más balsas, pero ya dos de sus compañeros habían logrado lanzar dos balas al agua con éxito. Sin embargo, los trabajadores tardaron en descender porque una densa nube de humo lo impidió.
Con las llamas fuera de control, el navío comenzó a girar sin control.
Carlos asume el control de la situación e invita a sus compañeros a abandonar lo más rápido posible el barco. “Salten y formen grupos. Traten de agruparse al estar en el agua, guarden la calma…”, gritaba con todas sus fuerzas.
De pronto, se escuchó una explosión y el puente de mando cayó. Eso hizo que los trabajadores que esperaban turno para descender, saltaran al agua.
Minutos después, se escuchó una voz que ordenó ya no saltar al mar porque ya venía la ayuda.
El capitán de la nave apareció finalmente, sólo para indicar que “esas embarcaciones no se acercan al Seba’an por su propia seguridad… el rescate será en el agua”.
Carlos fue el último pasajero en saltar, “dejando atrás sólo a la tripulación. En el agua se encuentra a uno de sus compañeros tratando de abrir una balsa, que nunca logró inflar. Los dos forcejearon con los flejes de la balsa, pero no consiguieron abrirla.
Y dejaron de intentarlo al escuchar una voz que pedía ayuda. Carlos y su compañero nadaron hasta donde provino el grito de auxilio. Era una mujer que no sabía nadar.
Los náufragos permanecieron en el agua hasta las 22:00 horas. En ese lapso, vieron flotar un cadáver que después sabrían en vida llevó el nombre de Gualberto Márquez Jiménez, un trabajador de la empresa Cotemar, de oficio soldador y originario de Paraíso, Tabasco.
El rescate ocurrió minutos después. Al subir al barco Bornie-Mc Call, “uno de sus tripulantes comentó que el capitán de la Seba’an pidió auxilio en la frecuencia equivocada, por lo que en algún momento se pensó que se trataba de una broma. La Berny acudió al ver las bengalas”.
En total, según comunicó Petróleos Mexicanos al día siguiente, fueron cinco las embarcaciones que participaron en el rescate: C-Acclaim, Magnum-Tide, Bornie-Mc Call, O´Neil y Fernanda. Propiedad de Oceanografía, esta última fue la que remolcó a la Seba’an hacia aguas bajas. Extrañamente, en el trayecto el barco siniestrado se hundió. En los muelles, la versión que predomina es que el barco fue hundido intencionalmente.
Según la versión de Pemex, tras el incendio “como medida precautoria se procedió a la evacuación de los pasajeros a través de balsas salvavidas, y se alertó a las embarcaciones cercanas al lugar del incidente para que iniciaran con el apoyo del rescate de los trabajadores”.
Pero los sobrevivientes aclaran que no “evacuaron”, sino que “abandonaron” el barco Seba’an.
También al día siguiente, Oceanografía emitió un boletín en el que resaltó el desempeño del capitán González Briones y de la tripulación. Según la empresa, “gracias a su experiencia y pericia lograron controlar la lamentable situación, mitigar los daños al máximo posible, privilegiando la vida humana”.
Rosa Santana
Cd. del Carmen, Cam., 4 de febrero (apro).- El pasado 11 de octubre, el barco Seba’an zarpó poco después de las cinco de la tarde de la terminal marítima de Petróleos Mexicanos ubicada en el puerto industrial de la Laguna Azul, con ocho tripulantes y 168 trabajadores, de los cuales 135 prestan sus servicios en la empresa Cotejar y 33 más en la empresa Mantenimiento Marítimo de México (MMM).
Todo estaba aparentemente en orden y el navío, que pertenece a la empresa Oceanografía, inició la travesía con destino a las plataformas petroleras. Sin embargo, antes de llegar a la zona de plataformas sufrió un desperfecto y zozobró.
Los trabajadores y la tripulación al mando del capitán, Agustín González Briones, quedaron a merced de las turbulentas aguas de la Sonda de Campeche al fallar los equipos de emergencia de la nave y a consecuencia de la impericia de la propia tripulación.
Con excepción de un trabajador, el resto de la tripulación logró salvar la vida. El percance puso los ojos de nueva cuenta en la empresa Oceanografía, una de las más favorecidas en el sexenio de Vicente Fox con la prestación de diversos servicios marítimos a Petróleos Mexicanos en la Sonda de Campeche.
La reportera obtuvo el relato de algunos de los sobrevivientes del naufragio que a punto estuvo de costar la vida 168 personas aquel 11 de octubre de 2007 y que pretenden utilizar como prueba en la denuncia que presentarán contra la naviera propiedad de Amado Yáñez Osuna.
De acuerdo con dichos relatos, el reloj marcaba las 13:30 horas cuando los pasajeros del Seba’an comenzaron a llegar a la terminal marítima de Pemex. Por norma, antes de pasar al área de espera, los trabajadores tienen que someterse a una exhaustiva revisión que lleva a cabo personal de seguridad de la paraestatal.
La travesía en ese barco, que les fue asignado por el área de apoyo logístico de Pemex, comenzó a las 17:18 horas. Cuentan los sobrevivientes: “Al ingresar a la embarcación, los trabajadores ocupamos una área especialmente acondicionada y durante el trayecto proyectan una película como parte del entretenimiento. Cabe mencionar que no hubo instrucciones de seguridad por parte de la tripulación, para ubicarnos las salidas de emergencia, balsas salvavidas, extintores, tipos de alarma, etcétera”.
Cuentan, además, que la tripulación no se distinguía de los trabajadores porque no portaban uniforme y refieren que el “capitán andaba en short y chanclas”. Nunca, dicen, se presentó con nosotros.
En su relato, mencionan que 15 minutos después de haber iniciado el viaje, el navío tuvo un primer desperfecto. Solventada la falla, la embarcación siguió su camino hacia las plataformas de Pemex.
Subrayan, sin embargo, que los problemas continuaron durante la navegación. Por ejemplo, apuntan que empezó a llover y que el agua se filtró dentro de la embarcación.
Más tarde, a eso de las 18:00 horas, dicen, “se escuchó un fuerte golpe, inicialmente pensamos que había sido producto de la marejada”. Pero cuando se percataron de que la tripulación del barco abandonó súbitamente el área de cabinas, sospecharon lo peor.
Sin embargo, después de minutos de tensión la calma volvió al navío. El viaje continuó sin más complicaciones hasta que alrededor de las 19:00 horas, cuando la mayoría de los trabajadores dormitaba, una fuerte sacudida los despertó. De pronto, las luces del navío se apagaron con el choque de las broncas olas.
Con las fuertes sacudidas, Juan, uno de los trabajadores, se mareó y se dirigió al baño ante la imposibilidad de contener el vómito.
Sigue el relato: “De regreso, caminó hacia donde se encontraba una escotilla y al asomarse vio a una persona de tripulación bajar, rápidamente, al cuarto de máquinas. También alcanzó a observar chispazos de fuego. La curiosidad lo empujó a ver de qué se trataba, abrió la puerta que conducía al cuarto de máquinas y vio llamas por todos lados. De inmediato, lanzó la voz de alerta: ‘¡Fuego!’, “fuego”, gritó.
En su desesperación, Juan no supo de donde salió otro de sus compañeros, quien también comenzó a gritar.
Ninguno de los dos vio salir al marinero que entró al cuarto de máquinas.
Los gritos alertaron al resto de los trabajadores y de la tripulación. A pesar de alguien trató de poner calma –“tranquilos, no pasa nada”, decía--, una parte de los trabajadores se dirigió a la salida de la proa y la otra a la de popa.
Según los sobrevivientes, los menos intentaron escapar de las llamas por otro sitio, pero se toparon con un par de puertas que sólo los condujeron a otro nivel de la embarcación, donde fueron detenidos por los tripulantes que les bloquearon la salida: “¿Por qué salen, si nadie les ha dado la orden?”, les dijeron.
Sin embargo, el temor a ser alcanzados por el fuego pudo más y buscaron las salidas de la proa, siguiendo las indicaciones que, a gritos desde babor y estribor, les daban sus compañeros que ya estaban fuera.
La alarma contra incendios sonó hasta que el humo invadió el interior de la embarcación. Cuando eso sucedió, el grueso de los trabajadores ya estaba en cubierta.
En otra parte del barco, un trabajador que salía por popa-estribor alcanzó a ver un generador en llamas. Un marinero se cruzó en su camino y le pidió un extintor, pero el trabajador sólo se limitó a indicarle el sitio donde se encontraba el extintor.
El marinero tardó varios minutos en dar con el tanque; lo toma y tratar de accionarlo, pero el extintor no funcionó. El marinero regresa por el mismo camino y le pregunta a uno de sus compañeros de la tripulación que dónde estaban los extintores y éste responde: “no sé, no soy de aquí, yo acabo de subir”.
Según el relato de los sobrevivientes, otro pasajero irrumpió en la cabina del capitán, en busca de los equipos de emergencia. Por fin, debajo de la cama, encontró un extintor. Lo tomó y le preguntó a un compañero que dónde guardaban las luces de bengala y en respuesta sólo recibió un “no sé”.
Presuroso, se dirigió entonces al sitio donde se encontraba el generador en llamas, pero nada pudo hacer porque el extintor volvió a fallar. El marinero encontró otro “de cápsula, pero tampoco funcionó.
Sin saber qué hacer, uno de los trabajadores se dirigió al puesto de mando y le preguntó al capitán si tendrían que abandonar el barco. El oficial respondió afirmativamente.
De regreso a donde se encontraba el grupo, el trabajador observó que dos de sus compañeros habían colocado una manguera contra incendios, pero al abrir la válvula de se llevaron la sorpresa de que no había agua corriente en el hidrante. Lo mismo sucedió con otra manguera.
Alguien les hizo llegar las bengalas y de inmediato las lanzaron al aire.
En medio del caos, un grupo de trabajadores decidió tomar la iniciativa y decidir ir una balsa salvavidas y lanzarla al agua. Uno de trató de impedirlo, pero no tuvo éxito. La balsa fue lanzada, pero el cabo se reventó y ésta se perdió en la inmensidad del mar.
Alguien da la orden de echar al agua el resto de las balsas y ponerse a salvo, pero una de ellas no se abrió y, otra más, fue alcanzada por el fuego.
Un trabajador, identificado como Carlos, se encaminó a babor en busca de las más balsas, pero ya dos de sus compañeros habían logrado lanzar dos balas al agua con éxito. Sin embargo, los trabajadores tardaron en descender porque una densa nube de humo lo impidió.
Con las llamas fuera de control, el navío comenzó a girar sin control.
Carlos asume el control de la situación e invita a sus compañeros a abandonar lo más rápido posible el barco. “Salten y formen grupos. Traten de agruparse al estar en el agua, guarden la calma…”, gritaba con todas sus fuerzas.
De pronto, se escuchó una explosión y el puente de mando cayó. Eso hizo que los trabajadores que esperaban turno para descender, saltaran al agua.
Minutos después, se escuchó una voz que ordenó ya no saltar al mar porque ya venía la ayuda.
El capitán de la nave apareció finalmente, sólo para indicar que “esas embarcaciones no se acercan al Seba’an por su propia seguridad… el rescate será en el agua”.
Carlos fue el último pasajero en saltar, “dejando atrás sólo a la tripulación. En el agua se encuentra a uno de sus compañeros tratando de abrir una balsa, que nunca logró inflar. Los dos forcejearon con los flejes de la balsa, pero no consiguieron abrirla.
Y dejaron de intentarlo al escuchar una voz que pedía ayuda. Carlos y su compañero nadaron hasta donde provino el grito de auxilio. Era una mujer que no sabía nadar.
Los náufragos permanecieron en el agua hasta las 22:00 horas. En ese lapso, vieron flotar un cadáver que después sabrían en vida llevó el nombre de Gualberto Márquez Jiménez, un trabajador de la empresa Cotemar, de oficio soldador y originario de Paraíso, Tabasco.
El rescate ocurrió minutos después. Al subir al barco Bornie-Mc Call, “uno de sus tripulantes comentó que el capitán de la Seba’an pidió auxilio en la frecuencia equivocada, por lo que en algún momento se pensó que se trataba de una broma. La Berny acudió al ver las bengalas”.
En total, según comunicó Petróleos Mexicanos al día siguiente, fueron cinco las embarcaciones que participaron en el rescate: C-Acclaim, Magnum-Tide, Bornie-Mc Call, O´Neil y Fernanda. Propiedad de Oceanografía, esta última fue la que remolcó a la Seba’an hacia aguas bajas. Extrañamente, en el trayecto el barco siniestrado se hundió. En los muelles, la versión que predomina es que el barco fue hundido intencionalmente.
Según la versión de Pemex, tras el incendio “como medida precautoria se procedió a la evacuación de los pasajeros a través de balsas salvavidas, y se alertó a las embarcaciones cercanas al lugar del incidente para que iniciaran con el apoyo del rescate de los trabajadores”.
Pero los sobrevivientes aclaran que no “evacuaron”, sino que “abandonaron” el barco Seba’an.
También al día siguiente, Oceanografía emitió un boletín en el que resaltó el desempeño del capitán González Briones y de la tripulación. Según la empresa, “gracias a su experiencia y pericia lograron controlar la lamentable situación, mitigar los daños al máximo posible, privilegiando la vida humana”.
RSC -Oceana aplaude la destrucción del buque pirata de la empresa Vidal Armadores 'Viarsa 1' por autoridades australiana
Fuente: Invertia
Este es el final de un largo proceso judicial que comenzó en 2003 con la pesca ilegal de bacalao polar en aguas de la Antártida
MADRID, 4 (EUROPA PRESS)
Las autoridades australianas han confirmado que el pasado mes de diciembre se puso fin a uno de los buques pirata "más tristemente conocidos", según la organización de defensa del mar Oceana: el palangrero 'Viarsa 1', vinculado a la empresa de armadores gallega Vidal Armadores S.A., que fue desguazado en un astillero de Bombai (India), y ante lo que Oceana se muestra satisfecha.
Este desgüace da por finalizado un largo proceso judicial contra esta embarcación, que comenzó en 2003 por desarrollar actividades de pesca ilegal no declarada y no reglamentada ('IUU fishing' en inglés), más comúnmente conocida como 'pesca pirata', en aguas de la Antártida.
En palabras del director de Oceana para Europa, Xavier Pastor, "tras un largo proceso, las medidas emprendidas por el Gobierno australiano han llegado a buen puerto, aunque este barco es sólo uno más de una larga lista de embarcaciones que, bajo banderas de conveniencia, esquilman ilegalmente los caladeros de bacalao polar de la Antártida".
LOS HECHOS.
El 'Viarsa 1' fue detectado por las patrulleras australianas en 2003 pescando ilegalmente bacalao polar en la Zona Económica Exclusiva de Australia, cerca de las islas McDonald. La persecución que tuvo lugar, considerada la más larga de la historia marítima, duró 21 días con un recorrido de 3.900 millas náuticas, para concluir con la detención del 'buque pirata' en aguas del Atlántico sur, próximas a Sudáfrica.
El bacalao polar o merluza negra es una especie de profundidad y de lento crecimiento que alcanza un elevado valor comercial en los mercados mundiales. Las licencias de pesca y las capturas están reguladas por la Comisión para la Protección de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR), pero un gran número de embarcaciones desarrollan 'pesca pirata' en el área, de forma que un elevado porcentaje de las capturas se efectúa ilegalmente, según Oceana.
Pastor apunta a empresas españolas como beneficiarias de estas actividades ilegales, que controlan estos buques pirata, como en el caso de Vidal Armadores, vinculada al 'Viarsa I', el 'Hammer', o el 'Magnus', bien como propietarios o como operadores a través de empresas subsidiarias en países como Uruguay o Islas Mauricio.
"El verano pasado el 'Magnus', bajo el nombre de 'Ina Maka' y con pabellón surcoreano, fue detenido y multado en Sudáfrica por utilizar redes ilegales. Estas prácticas son frecuentes y, en la mayoría de los casos, transcurren con total impunidad", afirma Pastor.
Por su parte, Antonio Vidal Pego, --hijo de Antonio Vidal, propietario de Vidal Armadores S.A-- figuraba como apoderado de empresas uruguayas involucradas en 'pesca pirata' de bacalao polar y fue condenado en 2006 a una multa de 400.000 dólares por un tribunal de Miami por importación ilegal de esta misma especie, falsificación de documentos y obstrucción a la justicia.
La empresa uruguaya implicada, Fadilur S.A., fue condenada a pagar una multa y al cese de su actividad y Antonio Vidal Pego se encuentra en la actualidad en libertad condicional, condenado por Estados Unidos al cese de cualquier relación, directa o indirecta, con la pesca y comercialización de merluza negra.
Pero la lucha contra la pesca ilegal continúa. Recientemente, la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento contra esta actividad que, de ser aprobada, podría implicar la obligación de los Estados miembros de controlar y sancionar a las empresas que estén involucradas en esta pesca , e impediría que embarcaciones que hayan estado implicadas reciban licencias o permisos de pesca especiales, entre otras medidas. El texto se debatirá en la UE en los próximos meses.
Este es el final de un largo proceso judicial que comenzó en 2003 con la pesca ilegal de bacalao polar en aguas de la Antártida
MADRID, 4 (EUROPA PRESS)
Las autoridades australianas han confirmado que el pasado mes de diciembre se puso fin a uno de los buques pirata "más tristemente conocidos", según la organización de defensa del mar Oceana: el palangrero 'Viarsa 1', vinculado a la empresa de armadores gallega Vidal Armadores S.A., que fue desguazado en un astillero de Bombai (India), y ante lo que Oceana se muestra satisfecha.
Este desgüace da por finalizado un largo proceso judicial contra esta embarcación, que comenzó en 2003 por desarrollar actividades de pesca ilegal no declarada y no reglamentada ('IUU fishing' en inglés), más comúnmente conocida como 'pesca pirata', en aguas de la Antártida.
En palabras del director de Oceana para Europa, Xavier Pastor, "tras un largo proceso, las medidas emprendidas por el Gobierno australiano han llegado a buen puerto, aunque este barco es sólo uno más de una larga lista de embarcaciones que, bajo banderas de conveniencia, esquilman ilegalmente los caladeros de bacalao polar de la Antártida".
LOS HECHOS.
El 'Viarsa 1' fue detectado por las patrulleras australianas en 2003 pescando ilegalmente bacalao polar en la Zona Económica Exclusiva de Australia, cerca de las islas McDonald. La persecución que tuvo lugar, considerada la más larga de la historia marítima, duró 21 días con un recorrido de 3.900 millas náuticas, para concluir con la detención del 'buque pirata' en aguas del Atlántico sur, próximas a Sudáfrica.
El bacalao polar o merluza negra es una especie de profundidad y de lento crecimiento que alcanza un elevado valor comercial en los mercados mundiales. Las licencias de pesca y las capturas están reguladas por la Comisión para la Protección de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR), pero un gran número de embarcaciones desarrollan 'pesca pirata' en el área, de forma que un elevado porcentaje de las capturas se efectúa ilegalmente, según Oceana.
Pastor apunta a empresas españolas como beneficiarias de estas actividades ilegales, que controlan estos buques pirata, como en el caso de Vidal Armadores, vinculada al 'Viarsa I', el 'Hammer', o el 'Magnus', bien como propietarios o como operadores a través de empresas subsidiarias en países como Uruguay o Islas Mauricio.
"El verano pasado el 'Magnus', bajo el nombre de 'Ina Maka' y con pabellón surcoreano, fue detenido y multado en Sudáfrica por utilizar redes ilegales. Estas prácticas son frecuentes y, en la mayoría de los casos, transcurren con total impunidad", afirma Pastor.
Por su parte, Antonio Vidal Pego, --hijo de Antonio Vidal, propietario de Vidal Armadores S.A-- figuraba como apoderado de empresas uruguayas involucradas en 'pesca pirata' de bacalao polar y fue condenado en 2006 a una multa de 400.000 dólares por un tribunal de Miami por importación ilegal de esta misma especie, falsificación de documentos y obstrucción a la justicia.
La empresa uruguaya implicada, Fadilur S.A., fue condenada a pagar una multa y al cese de su actividad y Antonio Vidal Pego se encuentra en la actualidad en libertad condicional, condenado por Estados Unidos al cese de cualquier relación, directa o indirecta, con la pesca y comercialización de merluza negra.
Pero la lucha contra la pesca ilegal continúa. Recientemente, la Comisión Europea ha presentado una propuesta de Reglamento contra esta actividad que, de ser aprobada, podría implicar la obligación de los Estados miembros de controlar y sancionar a las empresas que estén involucradas en esta pesca , e impediría que embarcaciones que hayan estado implicadas reciban licencias o permisos de pesca especiales, entre otras medidas. El texto se debatirá en la UE en los próximos meses.
Rusia y la OTAN combatirán juntas la piratería marítima
Moscú, 4 de febrero, RIA Novosti. La Marina de Guerra rusa y los países de la OTAN estudian combatir juntos la piratería marítima y el terrorismo, la frontera entre los cuales va borrándose últimamente, informó el portavoz de la Armada rusa, capitán de navío Ígor Dygalo.
Fuente: RIA Novosti
Según declaró, la Doctrina Naval de Rusia establece que la cooperación con los países de la zona Asia-Pacífico en materia de seguridad naval y lucha contra la piratería es una de las vertientes de la actividad de Rusia.
Según señaló, Rusia participa en muchas organizaciones navales dedicadas a la lucha contra la piratería y recordó que un guardacostas de la Flota rusa del mar Negro había participado el año pasado en los ejercicios de la OTAN "Active Endeavour" (Esfuerzo Activo) y practicó operaciones contra lanchas piratas.
Iguales tareas ha cumplido el grupo de choque de la Marina de Guerra rusa que acaba de realizar una expedición al Atlántico, agregó.
"El lugar más peligroso desde el punto de vista de la piratería marítima es la zona adyacente a las costas de Somalia, donde el 1 de febrero fue secuestrado un barco ruso que navegaba desde San Petersburgo a Sajalín (Lejano Oriente ruso)", reveló el portavoz de la Marina de Guerra de Rusia.
Fuente: RIA Novosti
Según declaró, la Doctrina Naval de Rusia establece que la cooperación con los países de la zona Asia-Pacífico en materia de seguridad naval y lucha contra la piratería es una de las vertientes de la actividad de Rusia.
Según señaló, Rusia participa en muchas organizaciones navales dedicadas a la lucha contra la piratería y recordó que un guardacostas de la Flota rusa del mar Negro había participado el año pasado en los ejercicios de la OTAN "Active Endeavour" (Esfuerzo Activo) y practicó operaciones contra lanchas piratas.
Iguales tareas ha cumplido el grupo de choque de la Marina de Guerra rusa que acaba de realizar una expedición al Atlántico, agregó.
"El lugar más peligroso desde el punto de vista de la piratería marítima es la zona adyacente a las costas de Somalia, donde el 1 de febrero fue secuestrado un barco ruso que navegaba desde San Petersburgo a Sajalín (Lejano Oriente ruso)", reveló el portavoz de la Marina de Guerra de Rusia.
Cuatro plataformas de EU extraen petróleo en frontera con México
El famoso efecto "popote", por algo México no explota, ni explotara esa área......que se la acaben los buenos vecinos.....
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Negocios
El senador del Partido Revolucionario Institucional (PRI) Francisco Labastida Ochoa, destacó el riesgo que corre México de quedarse sin posibilidades de extraer crudo en el Polígono Occidental, mejor conocido como Hoyo de Dona, en la frontera de nuestro país con Estados Unidos en las aguas del Golfo de México.
En esas aguas que territorialmente le corresponden a Estados Unidos, detalló, aquel país tiene más de 150 plataformas que están trabajando en el golfo de México, y el riesgo existente es que se registre el efecto “popote”.
Ello debido a que por lo menos nueve plataformas realizan labores muy cerca del límite de la zona fronteriza con México “y de éstas, específicamente, cuatro plataformas se encuentran entre cuatro y cinco kilómetros de distancia”.
“Esto significa —añadió—, que Estados Unidos está realizando labores de extracción de crudo en yacimientos que hidráulicamente está conectados, con lo que al sacar el petróleo las compañías norteamericanas provocarán que México pierda crudo en los yacimientos de la parte que le corresponden y se corre el riesgo de que el petróleo migre y lo obtenga Estados Unidos”.
En este sentido, el presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República indicó que en estos momentos México realiza la construcción de una plataforma para obtener ese petróleo y procesar del orden de 130 mil barriles por día, sin embargo “dicha plataforma entrará en producción hasta el año 2010, y forma parte de un proyecto en el que se trabaja desde el año 2001”.
Aunque reconoció que México y Estados Unidos firmaron un tratado en el denominado “Hoyo de Dona”, para la extracción de crudo en esa región, el problema, agregó es que la zona fronteriza marítima “tiene más de dos mil 500 kilómetros y pueden (Estados Unidos) trabajar sin restricción alguna, porque no hay un tratado internacional con ellos para el resto de la zona fronteriza marítima y obtener petróleo”.
Ante tal situación, dijo, y debido a que continúa el incremento en las importaciones de petrolíferos con un costo superior a los 12 mil millones de dólares y de petroquímicos del orden de los 22 mil millones de dólares, además de una disminución en la plataforma de producción de crudo para este año estimada en tres millones 100 mil barriles, (en 2006 fue de tres millones 400 mil barriles, Labastida Ochoa refirió que Pemex enfrenta el reto de llevar a cabo una enorme cantidad de proyectos que debe realizar en los próximos años.
Los datos
Qué es el Hoyo de Dona
El polígono occidental, también denominado Hoyo de Dona, tiene 17 mil 190 kilómetros cuadrados y México posee el 61.78%, en tanto que Estados Unidos obtuvo en esta negociación el 38.22%, con lo que México dispone de 10 mil 629 kilómetros cuadrados adicionales como extensión de su plataforma continental, donde se estima que existe la mayor reserva de crudo en el mundo, con un potencial para nuestro país superior a los 55 mil millones de barriles de petróleo crudo.
Convenio ambiguo
En el año 2000 México y Estados Unidos firmaron un tratado sobre la delimitación de la plataforma continental en la región occidental, en el golfo de México, que establece una moratoria hasta 2008 cuando se podrían iniciar las perforaciones para explotar crudo en esa área por alguno o ambos países.
Presupuesto Insuficiente
Pemex, puntualizó, tiene un presupuesto para el presente año del orden de los 20 mil millones de dólares, pero con ello tiene que fortalecer la exploración, la producción para que no se caiga y mantener su plataforma de producción, invertir en tener gasolinas limpias, mejorar el sistema de refinación “incluso algunos pensamos que es necesario construir al menos dos nuevas refinerías”.
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Cecilia Higuera Negocios
El senador del Partido Revolucionario Institucional (PRI) Francisco Labastida Ochoa, destacó el riesgo que corre México de quedarse sin posibilidades de extraer crudo en el Polígono Occidental, mejor conocido como Hoyo de Dona, en la frontera de nuestro país con Estados Unidos en las aguas del Golfo de México.
En esas aguas que territorialmente le corresponden a Estados Unidos, detalló, aquel país tiene más de 150 plataformas que están trabajando en el golfo de México, y el riesgo existente es que se registre el efecto “popote”.
Ello debido a que por lo menos nueve plataformas realizan labores muy cerca del límite de la zona fronteriza con México “y de éstas, específicamente, cuatro plataformas se encuentran entre cuatro y cinco kilómetros de distancia”.
“Esto significa —añadió—, que Estados Unidos está realizando labores de extracción de crudo en yacimientos que hidráulicamente está conectados, con lo que al sacar el petróleo las compañías norteamericanas provocarán que México pierda crudo en los yacimientos de la parte que le corresponden y se corre el riesgo de que el petróleo migre y lo obtenga Estados Unidos”.
En este sentido, el presidente de la Comisión de Energía del Senado de la República indicó que en estos momentos México realiza la construcción de una plataforma para obtener ese petróleo y procesar del orden de 130 mil barriles por día, sin embargo “dicha plataforma entrará en producción hasta el año 2010, y forma parte de un proyecto en el que se trabaja desde el año 2001”.
Aunque reconoció que México y Estados Unidos firmaron un tratado en el denominado “Hoyo de Dona”, para la extracción de crudo en esa región, el problema, agregó es que la zona fronteriza marítima “tiene más de dos mil 500 kilómetros y pueden (Estados Unidos) trabajar sin restricción alguna, porque no hay un tratado internacional con ellos para el resto de la zona fronteriza marítima y obtener petróleo”.
Ante tal situación, dijo, y debido a que continúa el incremento en las importaciones de petrolíferos con un costo superior a los 12 mil millones de dólares y de petroquímicos del orden de los 22 mil millones de dólares, además de una disminución en la plataforma de producción de crudo para este año estimada en tres millones 100 mil barriles, (en 2006 fue de tres millones 400 mil barriles, Labastida Ochoa refirió que Pemex enfrenta el reto de llevar a cabo una enorme cantidad de proyectos que debe realizar en los próximos años.
Los datos
Qué es el Hoyo de Dona
El polígono occidental, también denominado Hoyo de Dona, tiene 17 mil 190 kilómetros cuadrados y México posee el 61.78%, en tanto que Estados Unidos obtuvo en esta negociación el 38.22%, con lo que México dispone de 10 mil 629 kilómetros cuadrados adicionales como extensión de su plataforma continental, donde se estima que existe la mayor reserva de crudo en el mundo, con un potencial para nuestro país superior a los 55 mil millones de barriles de petróleo crudo.
Convenio ambiguo
En el año 2000 México y Estados Unidos firmaron un tratado sobre la delimitación de la plataforma continental en la región occidental, en el golfo de México, que establece una moratoria hasta 2008 cuando se podrían iniciar las perforaciones para explotar crudo en esa área por alguno o ambos países.
Presupuesto Insuficiente
Pemex, puntualizó, tiene un presupuesto para el presente año del orden de los 20 mil millones de dólares, pero con ello tiene que fortalecer la exploración, la producción para que no se caiga y mantener su plataforma de producción, invertir en tener gasolinas limpias, mejorar el sistema de refinación “incluso algunos pensamos que es necesario construir al menos dos nuevas refinerías”.
El canal de nevegación de Progreso, estrecho
Esta queja no es nueva........
Quejas del capitan del tercer crucero más grande del mundo
Fuente: diario de Yucatán
PROGRESO, 4 de febrero.- El oficial Gerry Larsson-Fedde, capitán del crucero Voyager of the Seas, el tercer trasatlántico más grande del mundo y que arriba a este puerto desde mediados de enero pasado, advirtió a las autoridades del puerto de la “dificultad” para navegar en el canal de navegación de la terminal remota y urgió a que se tomen las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las embarcaciones.
Durante la ceremonia simbólica del arribo inaugural del crucero a este puerto, que se llevó al cabo el viernes pasado a bordo de la misma embarcación, el capitán Larsson-Fedde consideró que la curva del canal es muy estrecha y eso complica las maniobras de las grandes embarcaciones, lo cual no favorece a Progreso para atraer la llegada de más barcos.
El Voyager de la naviera Royal Caribbean Cruise Lines, tiene 312 metros de eslora (largo), capacidad para más de 3,000 pasajeros, 25 pies de calado y es el crucero más grande que hasta ahora ha llegado a Progreso.
Como informamos, en 2006, la Administración Portuaria Integral (API) inició los trabajos para ampliar la curva del canal, pero la obra nunca concluyó por problemas de planeación. En todo 2007 no se efectuó ningún trabajo y en diciembre de ese mismo año, el coordinador de las API, Leonardo Lazo Margaín, y el encargado del despacho de la API local, Alberto Reyes Carrillo, informaron que para 2008 no se presupuestó la ampliación de la curva.
Durante la ceremonia a bordo del Voyager, en la que estuvieron presentes representantes de la API, Ayuntamiento de Progreso, los pilotos de puerto y de la terminal de cruceros de SSA-México, el capitán Larsson-Fedde añadió que el primer arribo del Voyager, programado para el 4 de enero pasado, se canceló por el mal tiempo que no les permitía maniobrar en la “estrecha” curva del canal de navegación. El Voyager debe arribar seis veces más a Progreso, los días 15 y 29 de febrero, 14 y 28 de marzo y 11 y 25 de abril.- Oscar Pérez Guillermo
Quejas del capitan del tercer crucero más grande del mundo
Fuente: diario de Yucatán
PROGRESO, 4 de febrero.- El oficial Gerry Larsson-Fedde, capitán del crucero Voyager of the Seas, el tercer trasatlántico más grande del mundo y que arriba a este puerto desde mediados de enero pasado, advirtió a las autoridades del puerto de la “dificultad” para navegar en el canal de navegación de la terminal remota y urgió a que se tomen las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las embarcaciones.
Durante la ceremonia simbólica del arribo inaugural del crucero a este puerto, que se llevó al cabo el viernes pasado a bordo de la misma embarcación, el capitán Larsson-Fedde consideró que la curva del canal es muy estrecha y eso complica las maniobras de las grandes embarcaciones, lo cual no favorece a Progreso para atraer la llegada de más barcos.
El Voyager de la naviera Royal Caribbean Cruise Lines, tiene 312 metros de eslora (largo), capacidad para más de 3,000 pasajeros, 25 pies de calado y es el crucero más grande que hasta ahora ha llegado a Progreso.
Como informamos, en 2006, la Administración Portuaria Integral (API) inició los trabajos para ampliar la curva del canal, pero la obra nunca concluyó por problemas de planeación. En todo 2007 no se efectuó ningún trabajo y en diciembre de ese mismo año, el coordinador de las API, Leonardo Lazo Margaín, y el encargado del despacho de la API local, Alberto Reyes Carrillo, informaron que para 2008 no se presupuestó la ampliación de la curva.
Durante la ceremonia a bordo del Voyager, en la que estuvieron presentes representantes de la API, Ayuntamiento de Progreso, los pilotos de puerto y de la terminal de cruceros de SSA-México, el capitán Larsson-Fedde añadió que el primer arribo del Voyager, programado para el 4 de enero pasado, se canceló por el mal tiempo que no les permitía maniobrar en la “estrecha” curva del canal de navegación. El Voyager debe arribar seis veces más a Progreso, los días 15 y 29 de febrero, 14 y 28 de marzo y 11 y 25 de abril.- Oscar Pérez Guillermo
Las firmas mixtas formarán a 3.000 marineros para trabajar en Galicia
Fuente: La Voz de Galicia
El clúster que agrupa a 220 compañías en treinta Estados buscará mano de obra en Perú, Ecuador y Senegal
Esperan que los nuevos pescadores estén perfectamente preparados en el plazo de dos años
El clúster de empresas pesqueras en terceros países -que agrupa a 220 firmas del sector en 30 Estados- está dispuesto a acabar con la falta de mano de obra en la pesca gallega. O al menos a intentarlo. Hasta 3.000 personas de Senegal, Perú y Ecuador recibirán formación para poder trabajar como marineros. Pero no para ejercer en cualquier lugar, sino que estarán específicamente preparados para faenar a bordo de buques españoles.
La filosofía del proyecto, que han dado en denominar plan Forpex, la explica Marcial Varela, presidente de la agrupación: «Lo que se pretende es formar y contratar a entre 2.000 y 3.000 marineros altamente cualificados y certificados para trabajar en nuestras empresas, que atiendan las normas del convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, el denominado convenio STCW». Para ello, el clúster está contactando con escuelas de formación de los citados países en las que se instruirá a los marineros a los que después se les ofrecerá un contrato de trabajo.
Y no solo los formarán para los barcos del clúster, sino para operar en toda la flota española, en un intento de evitar que los pesqueros se vean obligados a quedar amarrados a puerto por no haber podido completar la tripulación mínima para la faena.
La elección de Perú, Ecuador y Senegal no es casual. Se trata de países que cuentan con capital humano suficiente para formarse en un oficio que no les es del todo ajeno y que tiene una alta demanda laboral.
Apoyo del Gobierno
El clúster espera que esa mano de obra esté perfectamente cualificada para subir a la cubierta de un buque español en un plazo de dos años, el tiempo preciso para identificar carencias y formar profesionales.
La iniciativa de las empresas mixtas cuenta con el beneplácito del Ministerio de Agricultura. El secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, ensalzó un proyecto que mejorará la formación en los países e origen y la generación de trabajo en unas sociedades que tienen altos índices de pobreza y desempleo que, si no fuese por esa oportunidad, engrosarían las listas de difícil acogida en la Unión Europea.
El clúster que agrupa a 220 compañías en treinta Estados buscará mano de obra en Perú, Ecuador y Senegal
Esperan que los nuevos pescadores estén perfectamente preparados en el plazo de dos años
El clúster de empresas pesqueras en terceros países -que agrupa a 220 firmas del sector en 30 Estados- está dispuesto a acabar con la falta de mano de obra en la pesca gallega. O al menos a intentarlo. Hasta 3.000 personas de Senegal, Perú y Ecuador recibirán formación para poder trabajar como marineros. Pero no para ejercer en cualquier lugar, sino que estarán específicamente preparados para faenar a bordo de buques españoles.
La filosofía del proyecto, que han dado en denominar plan Forpex, la explica Marcial Varela, presidente de la agrupación: «Lo que se pretende es formar y contratar a entre 2.000 y 3.000 marineros altamente cualificados y certificados para trabajar en nuestras empresas, que atiendan las normas del convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar, el denominado convenio STCW». Para ello, el clúster está contactando con escuelas de formación de los citados países en las que se instruirá a los marineros a los que después se les ofrecerá un contrato de trabajo.
Y no solo los formarán para los barcos del clúster, sino para operar en toda la flota española, en un intento de evitar que los pesqueros se vean obligados a quedar amarrados a puerto por no haber podido completar la tripulación mínima para la faena.
La elección de Perú, Ecuador y Senegal no es casual. Se trata de países que cuentan con capital humano suficiente para formarse en un oficio que no les es del todo ajeno y que tiene una alta demanda laboral.
Apoyo del Gobierno
El clúster espera que esa mano de obra esté perfectamente cualificada para subir a la cubierta de un buque español en un plazo de dos años, el tiempo preciso para identificar carencias y formar profesionales.
La iniciativa de las empresas mixtas cuenta con el beneplácito del Ministerio de Agricultura. El secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín, ensalzó un proyecto que mejorará la formación en los países e origen y la generación de trabajo en unas sociedades que tienen altos índices de pobreza y desempleo que, si no fuese por esa oportunidad, engrosarían las listas de difícil acogida en la Unión Europea.
Un siglo de actividad de la marina mercante vasca
La elevada actividad de la construcción naval en la Ría del Ibaizabal y la fuerte presencia de navieras son el eje del libro «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)», presentado esta semana en el Museo Marítimo de Bilbo. De aquello ya queda poco.
Fuente: Gara
Juanjo BASTERRA
Es difícil no tropezar con el recuerdo de la Ría del Ibaizabal plagada de barcos, unos en construcción y otros moviendo mercan-cías de un lado a otro. Sin embargo, ya no es lo que era, porque sólo quedan unos pocos astilleros -La Naval, Murueta y Zamakona, entre los más importantes- y tan sólo un puñado de compañías navieras vascas, a pesar de que el tráfico portuario está en alza. Esta fotografía de la realidad actual poco tiene que ver con la actividad que reunió apenas diez kilómetros de ría hasta los años ochenta. Luis María del Busto y Mandaluniz, capitán de barco durante veintiséis años, ha recopilado las fotografías y las historias de 3.165 barcos mercantes. Una tercera parte son buques construidos en esos astilleros que hubo en la Ría o pertenecientes a las 245 compañías navieras vascas que se movían por esas aguas. Una actividad inmensa, que poco tiene que ver con su actual declive industrial. El Museo Marítimo de Bilbo ha publicado el primero de los tres tomos que Del Busto y Mandaluniz ha recopilado bajo el título genérico de «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)». Son más de 700 páginas y tiene un peso de dos kilos y medio. Es la historia de la actividad mercante vasca.
Mercantes vascos
José Angel Corres, presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, señaló que «la mayor parte de la marina mercante estaba bajo pabellón vasco o del Cantábrico» y afirmó que «esa preponderancia» se ha trasladado «donde el poder económico y el político mandaron». Gorka Martínez, de BBK, señaló en la presentación del primer volumen que «es un homenaje a los hombres y mujeres que hicieron que Bizkaia sea lo que es debido al trabajo duro y constante». Patxi Garay, presidente de la Asociación de capitanes de la Marina Mercante y del museo, recordó que «el 50% de la marina mercante del Estado español tenía su origen en Bizkaia y concentraba una elevada actividad».
La realidad es que, como recoge el libro, después de la Primera Guerra Mundial la actividad del transporte de mercancías por mar tiene un fuerte empuje debido a las dificultades del transporte por carretera y ferrocarril. Se compraban los barcos en Inglaterra y Escocia, pero la Ría del Ibaizabal comenzó a resurgir con fuerza a partir de los años veinte del siglo pasado. «Antes de la Guerra Civil había astilleros de primera línea y las navieras vascas tenían renombre internacional», expone el autor del libro.
El declive de la industria naval y de las compañías navieras se produjo desde los años setenta hasta los ochenta, lo que obligó a que «muchos armadores se acogieran al crédito global pero no pudieron pagar a las financieras los préstamos. Entre ellas se encuentra SGB, que revendió los barcos a armadores que no tenían ni idea de los barcos grandes y a especuladores de la marina mercante. Fue el fin. Porque esa actividad casi ha desaparecido en la Ría del Ibaizabal», indicó Del Busto Mandaluniz.
Entre 1902 y 1984 se construyeron más de 354 grandes barcos en Bizkaia, según precisó Garay, pero la crisis en que entró el sector «ha hecho desaparecer la actividad de los astilleros y de las navieras de Bizkaia».
La consejera de Transportes del Gobierno de Lakua, Nuria López de Gereñu, recordó, después de repasar el libro, al buque «Galdames» que protagonizó uno de los episodios de la guerra civil en Matxitxako, junto a los bacaladeros «Navarra» y «Donostia», y recordó que Manuel de Irujo relató «la fortaleza de quienes dieron su vida en desigualdad lucha titánica para defenderse del buque armado `Canarias' de los sublevados».
En el libro se recoge la actividad del «Galdames», que pertenecía a Auxiliar Marítima, naviera creada en Areatza, el 15 de diciembre de 1917, aunque el domicilio fiscal se encontraba en la Gran Vía de Bilbo. Sus fundadores fueron Luis Aranguren Gallastegui, Julián Benito Costa y José Ignacio Ustara Govillar, que pusieron un capital de 52.000 euros. El «Galdames» fue construido en Astilleros del Nervión y fue entregado el 16 de octubre de 1918. Funcionaba a carbón. «Su primer viaje lo dio por el Cabo de Buena Esperanza (Suráfrica) transportando carga general, todavía combatiendo en la Primera Guerra Mundial ya que el armisticio de rendición del Ejército alemán se firmó el 21 de noviembre de 1918». Su destino fueron los puertos filipinos de Zamboanga y Cebú. Regresó a Santander el 6 de abril de 1919, por el Canal de Suez con 15.475 fardos de tabaco».
Huelga en Hamburgo
El comienzo de la guerra civil el 18 de julio de 1936, que llevó al poder al fascista Francisco Franco, pilló al «Galdames» en el puerto de Hamburgo «por motivo de una huelga de tripulantes y allí permaneció durante casi dos meses. Salió el 16 de octubre de 1936 con destino a Bilbo, vía Amberes, y llegó el 26 de noviembre. Tres días después cargó completo mineral de hierro en Santander para Cardiff (País de Gales) y regresó a Baiona parea embarcar a 173 pasajeros con destino a Bilbo. Escoltado por los bacaladeros republicanos «Navarra» y «Donostia» topó con el «Canarias», un barco de guerra del bando fascista. Tras su captura, cambió de nombre por el de «Aldam» y fue desguazado, después de una intensa actividad, en Santander en 1967.
384 barcos
entre 1902 y 1984 se construyeron más 354 grandes barcos en Bizkaia, en los astilleros de la Ría del Ibaizabal, según precisó el director del Museo Marítimo de Bilbo
Fuente: Gara
Juanjo BASTERRA
Es difícil no tropezar con el recuerdo de la Ría del Ibaizabal plagada de barcos, unos en construcción y otros moviendo mercan-cías de un lado a otro. Sin embargo, ya no es lo que era, porque sólo quedan unos pocos astilleros -La Naval, Murueta y Zamakona, entre los más importantes- y tan sólo un puñado de compañías navieras vascas, a pesar de que el tráfico portuario está en alza. Esta fotografía de la realidad actual poco tiene que ver con la actividad que reunió apenas diez kilómetros de ría hasta los años ochenta. Luis María del Busto y Mandaluniz, capitán de barco durante veintiséis años, ha recopilado las fotografías y las historias de 3.165 barcos mercantes. Una tercera parte son buques construidos en esos astilleros que hubo en la Ría o pertenecientes a las 245 compañías navieras vascas que se movían por esas aguas. Una actividad inmensa, que poco tiene que ver con su actual declive industrial. El Museo Marítimo de Bilbo ha publicado el primero de los tres tomos que Del Busto y Mandaluniz ha recopilado bajo el título genérico de «Un siglo con la Marina Mercante (1895-1995)». Son más de 700 páginas y tiene un peso de dos kilos y medio. Es la historia de la actividad mercante vasca.
Mercantes vascos
José Angel Corres, presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, señaló que «la mayor parte de la marina mercante estaba bajo pabellón vasco o del Cantábrico» y afirmó que «esa preponderancia» se ha trasladado «donde el poder económico y el político mandaron». Gorka Martínez, de BBK, señaló en la presentación del primer volumen que «es un homenaje a los hombres y mujeres que hicieron que Bizkaia sea lo que es debido al trabajo duro y constante». Patxi Garay, presidente de la Asociación de capitanes de la Marina Mercante y del museo, recordó que «el 50% de la marina mercante del Estado español tenía su origen en Bizkaia y concentraba una elevada actividad».
La realidad es que, como recoge el libro, después de la Primera Guerra Mundial la actividad del transporte de mercancías por mar tiene un fuerte empuje debido a las dificultades del transporte por carretera y ferrocarril. Se compraban los barcos en Inglaterra y Escocia, pero la Ría del Ibaizabal comenzó a resurgir con fuerza a partir de los años veinte del siglo pasado. «Antes de la Guerra Civil había astilleros de primera línea y las navieras vascas tenían renombre internacional», expone el autor del libro.
El declive de la industria naval y de las compañías navieras se produjo desde los años setenta hasta los ochenta, lo que obligó a que «muchos armadores se acogieran al crédito global pero no pudieron pagar a las financieras los préstamos. Entre ellas se encuentra SGB, que revendió los barcos a armadores que no tenían ni idea de los barcos grandes y a especuladores de la marina mercante. Fue el fin. Porque esa actividad casi ha desaparecido en la Ría del Ibaizabal», indicó Del Busto Mandaluniz.
Entre 1902 y 1984 se construyeron más de 354 grandes barcos en Bizkaia, según precisó Garay, pero la crisis en que entró el sector «ha hecho desaparecer la actividad de los astilleros y de las navieras de Bizkaia».
La consejera de Transportes del Gobierno de Lakua, Nuria López de Gereñu, recordó, después de repasar el libro, al buque «Galdames» que protagonizó uno de los episodios de la guerra civil en Matxitxako, junto a los bacaladeros «Navarra» y «Donostia», y recordó que Manuel de Irujo relató «la fortaleza de quienes dieron su vida en desigualdad lucha titánica para defenderse del buque armado `Canarias' de los sublevados».
En el libro se recoge la actividad del «Galdames», que pertenecía a Auxiliar Marítima, naviera creada en Areatza, el 15 de diciembre de 1917, aunque el domicilio fiscal se encontraba en la Gran Vía de Bilbo. Sus fundadores fueron Luis Aranguren Gallastegui, Julián Benito Costa y José Ignacio Ustara Govillar, que pusieron un capital de 52.000 euros. El «Galdames» fue construido en Astilleros del Nervión y fue entregado el 16 de octubre de 1918. Funcionaba a carbón. «Su primer viaje lo dio por el Cabo de Buena Esperanza (Suráfrica) transportando carga general, todavía combatiendo en la Primera Guerra Mundial ya que el armisticio de rendición del Ejército alemán se firmó el 21 de noviembre de 1918». Su destino fueron los puertos filipinos de Zamboanga y Cebú. Regresó a Santander el 6 de abril de 1919, por el Canal de Suez con 15.475 fardos de tabaco».
Huelga en Hamburgo
El comienzo de la guerra civil el 18 de julio de 1936, que llevó al poder al fascista Francisco Franco, pilló al «Galdames» en el puerto de Hamburgo «por motivo de una huelga de tripulantes y allí permaneció durante casi dos meses. Salió el 16 de octubre de 1936 con destino a Bilbo, vía Amberes, y llegó el 26 de noviembre. Tres días después cargó completo mineral de hierro en Santander para Cardiff (País de Gales) y regresó a Baiona parea embarcar a 173 pasajeros con destino a Bilbo. Escoltado por los bacaladeros republicanos «Navarra» y «Donostia» topó con el «Canarias», un barco de guerra del bando fascista. Tras su captura, cambió de nombre por el de «Aldam» y fue desguazado, después de una intensa actividad, en Santander en 1967.
384 barcos
entre 1902 y 1984 se construyeron más 354 grandes barcos en Bizkaia, en los astilleros de la Ría del Ibaizabal, según precisó el director del Museo Marítimo de Bilbo
viernes, 1 de febrero de 2008
Navíos en desuso: chatarra millonaria
Fuente: CNN Expansión
Por Silvia Ortiz
Después de 36 años de navegar a través del Pacífico, al servicio de la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex), el buque Mariano Escobedo espera la hora de su muerte anclado en Cayacal, una isla cercana al puerto Lázaro Cárdenas en Michoacán. Este buque tanque de 4,500 toneladas será desmantelado este mes y sus piezas vendidas al mejor postor.
El verdugo de la embarcación es la empresa Reciclajes Ecológicos Marítimos (Ecomar), propiedad de Gen Manejos Integrales (GMI), quien controla 51% de las acciones, y de la estadounidense Enviromental Recycling System (ERS), que posee el 49% restante. Este navío se encontraba en desuso desde hace cuatro años, cuando la paraestatal Pemex lo desincorporó de su flota y lo vendió por 500,000 dólares. Pero a diferencia de otros navíos, el buque tanque Mariano Escobedo no quedará en el olvido, ya que marcará el inicio de las operaciones de la primera terminal de desmantelamiento y reciclaje integral ambiental de embarcaciones en América Latina.
Desmantelar los barcos obsoletos para vender los metales con los que fueron construidos es un negocio que deja importantes ganancias. Sin embargo, en nuestro país nadie había visto su potencial hasta que Promotora Ambiental (PASA), —empresa a la cual pertenece GMI—, decidió incursionar en esta nueva línea de reciclaje. A finales del 2006, PASA ganó la concesión para construir y operar por 20 años (con opción de prórroga a 10 años más) una terminal en Lázaro Cárdenas, Michoacán, para desmantelar y reciclar navíos.
El proyecto está dividido en tres etapas: en la primera —la cual ya está lista— se invirtieron siete millones de dólares (mdd). La mayor parte de estos recursos provinieron de las ganancias de las principales líneas de negocios de PASA, como la recolección y administración de residuos (basura) privados, domésticos y petroleros, y el tratamiento de aguas residuales, entre otros.
En la segunda etapa del proyecto, que comenzará en tres años, se invertirán 23 mdd. En la tercera, que se efectuará en cinco años, la inversión será de 45 mdd.
“Siendo muy conservadores la terminal quedará lista en nueve años pero podría terminarse hasta en cinco”, asegura Joaquín Green Salamanca, quien es gerente administrativo de Ecomar.
De acuerdo con el empresario en dos años recuperarán la inversión de la primera etapa del proyecto, y la inversión para la segunda y tercera etapas provendrá del mismo negocio de desmantelamiento de barcos.
Éste es el negocio que marcará la pauta para un futuro prominente para el corporativo porque los puertos son la entrada de los negocios más grandes de todos los países”, asegura Green Salamanca.
En sus primeras estimaciones, PASA calculó ingresos anuales del orden de los 20 mdd.
El negocio está en el acero
De acuerdo con datos del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) el negocio de desguace de barcos es una actividad muy lucrativa, tan sólo por la venta del acero, uno de los principales metales utilizados en la industria de la construcción, pues el acero representa del 80 al 90% del peso de cada barco. El rendimiento de cada embarcación estará en función de los precios del acero en el mercado internacional, “pero vamos a tratar embarcaciones de 5,000 toneladas regularmente”, indica Green Salamanca.
Los principales consumidores del acero proveniente de los navíos serán en primera instancia empresas chinas, con las cuales ya están en negociaciones.
“El mercado más importante del acero lo tenemos en China. Estamos haciendo las gestiones de negocio; vamos a procurar dar el producto en la medida que se demande”, explica Green Salamanca.
Otros clientes potenciales son las grandes acereras nacionales como Hylsa, De Acero o Mittal Steel, quienes ya han mostrado su interés en comprar el metal aunque aún no han formalizado ningún acuerdo. “Estamos abiertos a cualquier negociación con los grupos acereros en México e igual estamos abiertos a la apertura comercial hacia el extranjero”, dice Green Salamanca.
Otros metales provenientes de los barcos, como el cobre y el aluminio también se pueden vender como materia prima a diferentes industrias nacionales e internacionales, en tanto que, los equipos instalados podrían venderse a coleccionistas o a museos, dice Óscar González Morales, gerente ambiental de Ecomar.
Datos de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) indican que 70% de la chatarra que consume la industria es nacional y un poco más de 2 millones de toneladas es importada.
En la primera fase de operaciones la terminal tendrá una capacidad para desmantelar 84,000 toneladas anuales, que equivalen a 12 barcos de gran porte. Posteriormente se ampliaría a un máximo de 225,000 toneladas por año, informó PASA en noviembre del 2006 a través de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
Por lo menos se desmantelará una embarcación al mes durante el primer año y a partir del tercer año serán tres navíos, adelanta Joaquín Green Salamanca.
Al matadero
Pemex será uno de los principales clientes de PASA, ya que de acuerdo con documentos de la Dirección General de la Marina Mercante, la antigüedad de su flota, —que oscila entre los 23 y 28 años—, rebasa lo permitido por Marpol (el convenio internacional para evitar la contaminación por buques), por lo que será necesario que retire un importante número de buques en 2010.
“Pemex piensa deshacerse de varios barcos, actualmente amarrados en Lázaro Cárdenas, porque ya no pueden navegar; un camino será mandarlos a deshuesar o venderlos a otros países”, asegura César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El año pasado Pemex anunció la renovación de la flota, que comenzará con el arrendamiento de 10 buques.
Para PASA, otro pez gordo es la flota de la armada estadounidense. De acuerdo con el documento Astillero Desmantelamiento Embarcaciones, Lázaro Cárdenas, Michoacán, la Reserva Estratégica de los Estados Unidos tiene 110 embarcaciones que requieren ser desmanteladas (la flota completa tiene más de 300 embarcaciones y cada año se suman 50 embarcaciones nuevas) y no existe un astillero con esta vocación en la costa oeste de Estados Unidos y México. En el documento también se señala que existen 300 embarcaciones abandonadas y/o amarradas en ambos litorales de México, que requieren ser desmanteladas.
Actualmente, los principales países que realizan el desmantelamiento de barcos son Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía, aunque sin protección ambiental.
Funcionarios del puerto de Lázaro Cárdenas comentaron que en un primer análisis detectaron un parque de 50 buques de la armada estadounidense que podrían desmantelarse en el primer año de operación de la terminal marítima.
Reyes Roel afirma que en Estados Unidos también existen cientos de barcos de guerra abandonados. Un estudio del National Defense Research Institute de Estados Unidos revela que almacenar 351 barcos durante 100 años implica un desembolso de 50 mdd al año para el gobierno estadounidense.
La terminal forma parte de las millonarias inversiones en infraestructura portuaria que se realizan en el Puerto de Lázaro Cárdenas.
“En total estamos hablando de 3,000 millones”, dice Jesús Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria de Lázaro Cárdenas. Durante el 2007 la inversión privada ascendió a 2,600 mdp mientras que la inversión para obra pública fue del orden de 400 mdp.
Por Silvia Ortiz
Después de 36 años de navegar a través del Pacífico, al servicio de la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex), el buque Mariano Escobedo espera la hora de su muerte anclado en Cayacal, una isla cercana al puerto Lázaro Cárdenas en Michoacán. Este buque tanque de 4,500 toneladas será desmantelado este mes y sus piezas vendidas al mejor postor.
El verdugo de la embarcación es la empresa Reciclajes Ecológicos Marítimos (Ecomar), propiedad de Gen Manejos Integrales (GMI), quien controla 51% de las acciones, y de la estadounidense Enviromental Recycling System (ERS), que posee el 49% restante. Este navío se encontraba en desuso desde hace cuatro años, cuando la paraestatal Pemex lo desincorporó de su flota y lo vendió por 500,000 dólares. Pero a diferencia de otros navíos, el buque tanque Mariano Escobedo no quedará en el olvido, ya que marcará el inicio de las operaciones de la primera terminal de desmantelamiento y reciclaje integral ambiental de embarcaciones en América Latina.
Desmantelar los barcos obsoletos para vender los metales con los que fueron construidos es un negocio que deja importantes ganancias. Sin embargo, en nuestro país nadie había visto su potencial hasta que Promotora Ambiental (PASA), —empresa a la cual pertenece GMI—, decidió incursionar en esta nueva línea de reciclaje. A finales del 2006, PASA ganó la concesión para construir y operar por 20 años (con opción de prórroga a 10 años más) una terminal en Lázaro Cárdenas, Michoacán, para desmantelar y reciclar navíos.
El proyecto está dividido en tres etapas: en la primera —la cual ya está lista— se invirtieron siete millones de dólares (mdd). La mayor parte de estos recursos provinieron de las ganancias de las principales líneas de negocios de PASA, como la recolección y administración de residuos (basura) privados, domésticos y petroleros, y el tratamiento de aguas residuales, entre otros.
En la segunda etapa del proyecto, que comenzará en tres años, se invertirán 23 mdd. En la tercera, que se efectuará en cinco años, la inversión será de 45 mdd.
“Siendo muy conservadores la terminal quedará lista en nueve años pero podría terminarse hasta en cinco”, asegura Joaquín Green Salamanca, quien es gerente administrativo de Ecomar.
De acuerdo con el empresario en dos años recuperarán la inversión de la primera etapa del proyecto, y la inversión para la segunda y tercera etapas provendrá del mismo negocio de desmantelamiento de barcos.
Éste es el negocio que marcará la pauta para un futuro prominente para el corporativo porque los puertos son la entrada de los negocios más grandes de todos los países”, asegura Green Salamanca.
En sus primeras estimaciones, PASA calculó ingresos anuales del orden de los 20 mdd.
El negocio está en el acero
De acuerdo con datos del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) el negocio de desguace de barcos es una actividad muy lucrativa, tan sólo por la venta del acero, uno de los principales metales utilizados en la industria de la construcción, pues el acero representa del 80 al 90% del peso de cada barco. El rendimiento de cada embarcación estará en función de los precios del acero en el mercado internacional, “pero vamos a tratar embarcaciones de 5,000 toneladas regularmente”, indica Green Salamanca.
Los principales consumidores del acero proveniente de los navíos serán en primera instancia empresas chinas, con las cuales ya están en negociaciones.
“El mercado más importante del acero lo tenemos en China. Estamos haciendo las gestiones de negocio; vamos a procurar dar el producto en la medida que se demande”, explica Green Salamanca.
Otros clientes potenciales son las grandes acereras nacionales como Hylsa, De Acero o Mittal Steel, quienes ya han mostrado su interés en comprar el metal aunque aún no han formalizado ningún acuerdo. “Estamos abiertos a cualquier negociación con los grupos acereros en México e igual estamos abiertos a la apertura comercial hacia el extranjero”, dice Green Salamanca.
Otros metales provenientes de los barcos, como el cobre y el aluminio también se pueden vender como materia prima a diferentes industrias nacionales e internacionales, en tanto que, los equipos instalados podrían venderse a coleccionistas o a museos, dice Óscar González Morales, gerente ambiental de Ecomar.
Datos de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) indican que 70% de la chatarra que consume la industria es nacional y un poco más de 2 millones de toneladas es importada.
En la primera fase de operaciones la terminal tendrá una capacidad para desmantelar 84,000 toneladas anuales, que equivalen a 12 barcos de gran porte. Posteriormente se ampliaría a un máximo de 225,000 toneladas por año, informó PASA en noviembre del 2006 a través de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).
Por lo menos se desmantelará una embarcación al mes durante el primer año y a partir del tercer año serán tres navíos, adelanta Joaquín Green Salamanca.
Al matadero
Pemex será uno de los principales clientes de PASA, ya que de acuerdo con documentos de la Dirección General de la Marina Mercante, la antigüedad de su flota, —que oscila entre los 23 y 28 años—, rebasa lo permitido por Marpol (el convenio internacional para evitar la contaminación por buques), por lo que será necesario que retire un importante número de buques en 2010.
“Pemex piensa deshacerse de varios barcos, actualmente amarrados en Lázaro Cárdenas, porque ya no pueden navegar; un camino será mandarlos a deshuesar o venderlos a otros países”, asegura César Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT. El año pasado Pemex anunció la renovación de la flota, que comenzará con el arrendamiento de 10 buques.
Para PASA, otro pez gordo es la flota de la armada estadounidense. De acuerdo con el documento Astillero Desmantelamiento Embarcaciones, Lázaro Cárdenas, Michoacán, la Reserva Estratégica de los Estados Unidos tiene 110 embarcaciones que requieren ser desmanteladas (la flota completa tiene más de 300 embarcaciones y cada año se suman 50 embarcaciones nuevas) y no existe un astillero con esta vocación en la costa oeste de Estados Unidos y México. En el documento también se señala que existen 300 embarcaciones abandonadas y/o amarradas en ambos litorales de México, que requieren ser desmanteladas.
Actualmente, los principales países que realizan el desmantelamiento de barcos son Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía, aunque sin protección ambiental.
Funcionarios del puerto de Lázaro Cárdenas comentaron que en un primer análisis detectaron un parque de 50 buques de la armada estadounidense que podrían desmantelarse en el primer año de operación de la terminal marítima.
Reyes Roel afirma que en Estados Unidos también existen cientos de barcos de guerra abandonados. Un estudio del National Defense Research Institute de Estados Unidos revela que almacenar 351 barcos durante 100 años implica un desembolso de 50 mdd al año para el gobierno estadounidense.
La terminal forma parte de las millonarias inversiones en infraestructura portuaria que se realizan en el Puerto de Lázaro Cárdenas.
“En total estamos hablando de 3,000 millones”, dice Jesús Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria de Lázaro Cárdenas. Durante el 2007 la inversión privada ascendió a 2,600 mdp mientras que la inversión para obra pública fue del orden de 400 mdp.
Altamira, se consolida como polo de inversión privada: API
Fuente: Milenio
Dentro de las inversiones más significativas se encuentran las siguientes: POSCO, Mexico Carbon Manufacturing, Flex Americas, Maderas y tarimas La Esperanza, Inmobiliaria Portuaria de Altamira, J. Ray Mc Dermott, y Dy-Pack.
Altamira, Tam.- De acuerdo a datos proporcionados por la gerencia de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira (API), S.A. de C.V., el puerto se consolida como un polo de inversión privada, y en ese sentido para el presente año se espera una inversión de 2,600 millones de pesos, misma que está conformada por empresas de capital nacional y extranjero que han decidido aprovechar todas las ventajas de la infraestructura y los servicios de clase mundial que el puerto ofrece.
Dentro de las inversiones más significativas se encuentran las siguientes: POSCO, Mexico Carbon Manufacturing, Flex Americas, Maderas y tarimas La Esperanza, Inmobiliaria Portuaria de Altamira, J. Ray Mc Dermott, y Dy-Pack.
Existen otras importantes inversiones privadas dentro del Complejo Industrial de Altamira tales como: proyectos para brindar el servicio de almacenaje, consolidación, desconsolidación y transporte de carga; una planta incineradora de residuos peligrosos; una planta de procesamiento de madera para la fabricación de tarimas y embalajes; construcción de patios y almacenes para el manejo de graneles minerales y carga general; un taller de reparación de contenedores, entre otros proyectos.
Alfredo Lara/ Milenio.com
Dentro de las inversiones más significativas se encuentran las siguientes: POSCO, Mexico Carbon Manufacturing, Flex Americas, Maderas y tarimas La Esperanza, Inmobiliaria Portuaria de Altamira, J. Ray Mc Dermott, y Dy-Pack.
Altamira, Tam.- De acuerdo a datos proporcionados por la gerencia de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira (API), S.A. de C.V., el puerto se consolida como un polo de inversión privada, y en ese sentido para el presente año se espera una inversión de 2,600 millones de pesos, misma que está conformada por empresas de capital nacional y extranjero que han decidido aprovechar todas las ventajas de la infraestructura y los servicios de clase mundial que el puerto ofrece.
Dentro de las inversiones más significativas se encuentran las siguientes: POSCO, Mexico Carbon Manufacturing, Flex Americas, Maderas y tarimas La Esperanza, Inmobiliaria Portuaria de Altamira, J. Ray Mc Dermott, y Dy-Pack.
Existen otras importantes inversiones privadas dentro del Complejo Industrial de Altamira tales como: proyectos para brindar el servicio de almacenaje, consolidación, desconsolidación y transporte de carga; una planta incineradora de residuos peligrosos; una planta de procesamiento de madera para la fabricación de tarimas y embalajes; construcción de patios y almacenes para el manejo de graneles minerales y carga general; un taller de reparación de contenedores, entre otros proyectos.
Alfredo Lara/ Milenio.com
Reducen tarifas de seguridad en puertos mexicanos
Fuente: Invertia
México, D. F., 31 de enero de 2008.- Con la finalidad de mejorar la competitividad de los puertos mexicanos, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) decidió reducir en un 17 por ciento la Tarifa de Seguridad que había entrado en vigor el 1 de febrero de 2005.
Dicha Tarifa se implementó derivado de las obligaciones de carácter internacional que México adquirió debido a la creación del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP), el cual se originó a raíz de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos.
Aunque el cobro que se realizaba era ligeramente inferior al promedio que se registra en los demás puertos latinoamericanos, se consideró fijar menores niveles de cobranza esto permitirá la entrada de más líneas navieras y un mayor número de rutas, por lo tanto México competirá de mejor manera dentro de los mercados internacionales de los que ya es partícipe.
Por otra parte, independientemente de la disminución tarifaria, México aún mantiene el cumplimiento de las disposiciones comprometidas en los convenios internacionales marítimos portuarios en los que la nación se encuentra inmersa.
Con lo anterior se busca mejorar los servicios hacia los usuarios de los puertos mexicanos, sin que con ello se deteriore el nivel de seguridad que se ha alcanzado por la implantación de las disposiciones internacionales del Código PBIP y por las que México ha sido calificado como uno de los países que se ha consolidado en materia de seguridad marítima portuaria.
México, D. F., 31 de enero de 2008.- Con la finalidad de mejorar la competitividad de los puertos mexicanos, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) decidió reducir en un 17 por ciento la Tarifa de Seguridad que había entrado en vigor el 1 de febrero de 2005.
Dicha Tarifa se implementó derivado de las obligaciones de carácter internacional que México adquirió debido a la creación del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP), el cual se originó a raíz de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos.
Aunque el cobro que se realizaba era ligeramente inferior al promedio que se registra en los demás puertos latinoamericanos, se consideró fijar menores niveles de cobranza esto permitirá la entrada de más líneas navieras y un mayor número de rutas, por lo tanto México competirá de mejor manera dentro de los mercados internacionales de los que ya es partícipe.
Por otra parte, independientemente de la disminución tarifaria, México aún mantiene el cumplimiento de las disposiciones comprometidas en los convenios internacionales marítimos portuarios en los que la nación se encuentra inmersa.
Con lo anterior se busca mejorar los servicios hacia los usuarios de los puertos mexicanos, sin que con ello se deteriore el nivel de seguridad que se ha alcanzado por la implantación de las disposiciones internacionales del Código PBIP y por las que México ha sido calificado como uno de los países que se ha consolidado en materia de seguridad marítima portuaria.
70% de pesca camaronera se exporta
Hoy se inicia el primer periodo de veda del camarón de 2008, que se extenderá hasta el 11 de abril.
La industria del crustáceo genera unos 70 millones de dólares en exportaciones y unos 120 mil empleos.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
De las 8 mil toneladas métricas de camarones de cultivo y pesca que produce Panamá al año (17 millones de libras), el 70% se exporta a Estados Unidos y el resto se consume en el mercado local, informó la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá (Arap).
La producción de camarones sigue afectada por los bajos precios internacionales y los altos costos del combustible para las embarcaciones que viajan a alta mar a pescar.
Esta industria aporta a la economía panameña cada año unos 70 millones de dólares en exportaciones y genera unos 120 empleos directos e indirectos, según cifras oficiales.
Durante estos 40 días de veda, se realizarán operativos de vigilancia y fiscalización para darle oportunidad a la especie de reproducirse, anunció el administrador de la Arap, Reynaldo Pérez.
Para desarrollar esta gestión, la Arap cuenta con el apoyo del Servicio Marítimo Nacional, la Universidad Marítima Internacional de Panamá y la Policía Nacional, entre otras instituciones.
La ley establece una sanción de 100 dólares por cada tonelada (2 mil 200 libras) de camarón que sea decomisada durante el periodo de veda.
En la pesca industrial, la producción de camarones tuvo una leve mejoría en 2007, pero en los últimos cinco años había venido en descenso por los cambios climatológicos, el calentamiento del mar, el sobreesfuerzo y el uso de redes inadecuadas, informó la Arap.
"La veda permite salvaguardar las especies para el incremento de la vida marina. Y por lo tanto, es sinónimo de conservación", añadió Pérez.
El segundo periodo de veda del crustáceo en Panamá se aplica todos los años del 1 de septiembre hasta el 11 de octubre.
La industria del crustáceo genera unos 70 millones de dólares en exportaciones y unos 120 mil empleos.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
De las 8 mil toneladas métricas de camarones de cultivo y pesca que produce Panamá al año (17 millones de libras), el 70% se exporta a Estados Unidos y el resto se consume en el mercado local, informó la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá (Arap).
La producción de camarones sigue afectada por los bajos precios internacionales y los altos costos del combustible para las embarcaciones que viajan a alta mar a pescar.
Esta industria aporta a la economía panameña cada año unos 70 millones de dólares en exportaciones y genera unos 120 empleos directos e indirectos, según cifras oficiales.
Durante estos 40 días de veda, se realizarán operativos de vigilancia y fiscalización para darle oportunidad a la especie de reproducirse, anunció el administrador de la Arap, Reynaldo Pérez.
Para desarrollar esta gestión, la Arap cuenta con el apoyo del Servicio Marítimo Nacional, la Universidad Marítima Internacional de Panamá y la Policía Nacional, entre otras instituciones.
La ley establece una sanción de 100 dólares por cada tonelada (2 mil 200 libras) de camarón que sea decomisada durante el periodo de veda.
En la pesca industrial, la producción de camarones tuvo una leve mejoría en 2007, pero en los últimos cinco años había venido en descenso por los cambios climatológicos, el calentamiento del mar, el sobreesfuerzo y el uso de redes inadecuadas, informó la Arap.
"La veda permite salvaguardar las especies para el incremento de la vida marina. Y por lo tanto, es sinónimo de conservación", añadió Pérez.
El segundo periodo de veda del crustáceo en Panamá se aplica todos los años del 1 de septiembre hasta el 11 de octubre.
El Servicio de Guardacostas de EE.UU. busca consultores para un estudio de seguridad de los puertos
Fuente: Extra
Filadelfia, PA--(HISPANIC PR WIRE - BUSINESS WIRE)--1 de febrero de 2008--El Congreso de EE.UU. hace poco autorizó al Secretario del Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional de proporcionar $6 millones más para la financiación de subvenciones suplementales destinadas a aumentar la seguridad del Río Delaware y la Bahía Delaware y la infraestructura crítica de los mismos. Para facilitar este esfuerzo, el Sector Delaware Bay del Servicio de Guardacostas de EE.UU., a través del Comité de Seguridad para las Áreas Marítimas (AMSC), está solicitando la asistencia de consultores de seguridad del sector privado.
Otros fondos federales similares proporcionados en años anteriores han ayudado a la región a realizar un progreso enorme hacia las mejoras de seguridad necesarias para proteger el puerto, sus instalaciones y sus residentes. El Secretario del Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional y el Congreso han exigido que la región desarrolle una estrategia y un plan más completo que identifique riesgos, huecos y vulnerabilidades adicionales, además de mejoras futuras, para lograr una seguridad marítima más efectiva y eficiente contra las amenazas y la recuperación de todo tipo de desastre. El consultor seleccionado realizará un estudio global de los planes de seguridad actuales de la región.
Toda compañía que desee recibir una copia de la solicitud de propuesta (Request for Proposal) puede bajar una copia en el sitio http://www.maritimedelriv.com/rfp.htm o contactar a Lisa Himber al Maritime Exchange for the Delaware River and Bay, 240 Cherry Street, Philadelphia, PA, 19106. También se puede contactar a Himber llamando al 215-925-2615 ó enviando un email a la dirección RFP@maritimedelriv.com. El Maritime Exchange, conforme a un acuerdo con el Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional y el Servicio de Guardacostas de EE.UU., y a través del AMSC, ha acordado ejercer como agente fiduciario para la concesión de las subvenciones suplementales de seguridad para los puertos, como previsto por el Congreso.
El Servicio de Guardacostas de EE.UU. es un servicio militar y marítimo que desempeña múltiples misiones y opera bajo el Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional, cuya función es proteger la seguridad nacional del país.
Filadelfia, PA--(HISPANIC PR WIRE - BUSINESS WIRE)--1 de febrero de 2008--El Congreso de EE.UU. hace poco autorizó al Secretario del Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional de proporcionar $6 millones más para la financiación de subvenciones suplementales destinadas a aumentar la seguridad del Río Delaware y la Bahía Delaware y la infraestructura crítica de los mismos. Para facilitar este esfuerzo, el Sector Delaware Bay del Servicio de Guardacostas de EE.UU., a través del Comité de Seguridad para las Áreas Marítimas (AMSC), está solicitando la asistencia de consultores de seguridad del sector privado.
Otros fondos federales similares proporcionados en años anteriores han ayudado a la región a realizar un progreso enorme hacia las mejoras de seguridad necesarias para proteger el puerto, sus instalaciones y sus residentes. El Secretario del Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional y el Congreso han exigido que la región desarrolle una estrategia y un plan más completo que identifique riesgos, huecos y vulnerabilidades adicionales, además de mejoras futuras, para lograr una seguridad marítima más efectiva y eficiente contra las amenazas y la recuperación de todo tipo de desastre. El consultor seleccionado realizará un estudio global de los planes de seguridad actuales de la región.
Toda compañía que desee recibir una copia de la solicitud de propuesta (Request for Proposal) puede bajar una copia en el sitio http://www.maritimedelriv.com/rfp.htm o contactar a Lisa Himber al Maritime Exchange for the Delaware River and Bay, 240 Cherry Street, Philadelphia, PA, 19106. También se puede contactar a Himber llamando al 215-925-2615 ó enviando un email a la dirección RFP@maritimedelriv.com. El Maritime Exchange, conforme a un acuerdo con el Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional y el Servicio de Guardacostas de EE.UU., y a través del AMSC, ha acordado ejercer como agente fiduciario para la concesión de las subvenciones suplementales de seguridad para los puertos, como previsto por el Congreso.
El Servicio de Guardacostas de EE.UU. es un servicio militar y marítimo que desempeña múltiples misiones y opera bajo el Departamento para la Seguridad del Territorio Nacional, cuya función es proteger la seguridad nacional del país.
Pemex contrata servicios por 101,1 millones de dólares para perforación
Fuente: Invertia
México, 1 feb (EFECOM).- La paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) anunció hoy el resultado de cuatro licitaciones por un monto total de 1.105 millones de pesos (unos 101,1 millones de dólares) para servicios de perforación y mantenimiento de pozos.
Las licitaciones buscan "incrementar la productividad y la eficiencia, así como reforzar las acciones de protección ambiental", destacó la compañía en un comunicado de prensa.
El primer contrato, por 293 millones de pesos (26,8 millones de dólares) y una vigencia de tres años, fue ganado por la compañía estadounidense Cameron, que deberá proporcionar equipos para conectar tuberías de revestimiento e instalaciones submarinas, y dar asistencia técnica para su instalación y operación en zonas de producción en el mar.
De otra parte, Pemex contratará viviendas móviles de la compañía mexicana Kualamex, para ubicarlas en las inmediaciones de instalaciones petroleras del norte del país, de modo que se pueda "garantizar la continuidad de las operaciones y la seguridad en los equipos de perforación y mantenimiento de pozos".
Ese acuerdo tendrá un plazo de ejecución de casi tres años y le costará a la petrolera mexicana 96,3 millones de pesos (8,8 millones de dólares).
Asimismo, la paraestatal adjudicó a la compañía estadounidense J.
Ray Macdermott la responsabilidad de construir e instalar en 510 días la plataforma marítima de perforación "PP-Maloob-C" en el campo Maloob, en la llamada Sonda de Campeche, en el Golfo de México, por un monto de 376 millones pesos (34,4 unos millones de dólares).
La plataforma será ensamblada en los talleres de J. Ray Macdermott en la Ciudad de Altamira, en el norteño estado de Tamaulipas.
Finalmente, Pemex encargó a la multinacional Dupont recubrir el interior de tuberías de producción en algunos pozos del sur del país.
Los trabajos, por un monto máximo de alrededor de 340 millones de pesos (31,1 millones de dólares), deberán estar concluidos en un plazo de tres años y permitirán "recuperar fluidos de las zonas productoras a la superficie y evitar problemas por incrustaciones de parafinas, asfaltos, carbonatos y sedimentos originados por cambios de presión y temperatura", explicó la petrolera.
Actualmente, el gobierno del presidente Felipe Calderón estudia la viabilidad de presentar una reforma energética que le permita a Pemex, entre otras cosas, recibir mayor inversión privada, un tema sensible para la sociedad mexicana. EFECOM jd/rac/jma
México, 1 feb (EFECOM).- La paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) anunció hoy el resultado de cuatro licitaciones por un monto total de 1.105 millones de pesos (unos 101,1 millones de dólares) para servicios de perforación y mantenimiento de pozos.
Las licitaciones buscan "incrementar la productividad y la eficiencia, así como reforzar las acciones de protección ambiental", destacó la compañía en un comunicado de prensa.
El primer contrato, por 293 millones de pesos (26,8 millones de dólares) y una vigencia de tres años, fue ganado por la compañía estadounidense Cameron, que deberá proporcionar equipos para conectar tuberías de revestimiento e instalaciones submarinas, y dar asistencia técnica para su instalación y operación en zonas de producción en el mar.
De otra parte, Pemex contratará viviendas móviles de la compañía mexicana Kualamex, para ubicarlas en las inmediaciones de instalaciones petroleras del norte del país, de modo que se pueda "garantizar la continuidad de las operaciones y la seguridad en los equipos de perforación y mantenimiento de pozos".
Ese acuerdo tendrá un plazo de ejecución de casi tres años y le costará a la petrolera mexicana 96,3 millones de pesos (8,8 millones de dólares).
Asimismo, la paraestatal adjudicó a la compañía estadounidense J.
Ray Macdermott la responsabilidad de construir e instalar en 510 días la plataforma marítima de perforación "PP-Maloob-C" en el campo Maloob, en la llamada Sonda de Campeche, en el Golfo de México, por un monto de 376 millones pesos (34,4 unos millones de dólares).
La plataforma será ensamblada en los talleres de J. Ray Macdermott en la Ciudad de Altamira, en el norteño estado de Tamaulipas.
Finalmente, Pemex encargó a la multinacional Dupont recubrir el interior de tuberías de producción en algunos pozos del sur del país.
Los trabajos, por un monto máximo de alrededor de 340 millones de pesos (31,1 millones de dólares), deberán estar concluidos en un plazo de tres años y permitirán "recuperar fluidos de las zonas productoras a la superficie y evitar problemas por incrustaciones de parafinas, asfaltos, carbonatos y sedimentos originados por cambios de presión y temperatura", explicó la petrolera.
Actualmente, el gobierno del presidente Felipe Calderón estudia la viabilidad de presentar una reforma energética que le permita a Pemex, entre otras cosas, recibir mayor inversión privada, un tema sensible para la sociedad mexicana. EFECOM jd/rac/jma
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