Cap. Jose Suero Lopez D.E.P.

El día 20 de Enero del presente año, a las 7 de la mañana, dejó de existir el Capitán de Altura e Ingeniero Geógrafo Teófilo José Suero López a la edad de 75 años, en la ciudad de Veracruz. Para los que no tuvieron el honor de conocerlo haremos una breve semblanza de su productiva ejemplar vida; egresó de la Escuela Náutica Mercante de Veracruz en 1957, alcanzó el grado de Capitán de Altura en 1965, fue Piloto de Puerto en Manzanillo, Col. en 1969 y en Ciudad del Carmen, Camp. en 1982, obtuvo la Maestría en Administración de Empresas Navieras en 1990, así como la homologación como Capitán de Altura en cumplimiento del STCW95 en 2003.

Entre 1962 y 2004 realizó 29 cursos de postgrado en México y en el extranjero en especialidades como: Estimación de Costos en Trabajos de Dique, Seguros y Avería Gruesa Operación de Buques Graneleros, Operación de buques Portacontenedores, Terminales de Contenedores, Clasificación de Buques, Tecnología de la Capacitación y el Adiestramiento, Calidad Total, Auditor Interno ISM Code, Sistemas de Calidad y Auditorías, Supervisión de Buque, Inspecciones de Seguridad en Buques de Pasaje, Salvamento Bajo la Ley Inglesa, Arresto de Buques bajo la Ley Inglesa,Elaboración del Plan de Respuesta en Emergencia, Auditor Lider ISM Code, Compras Técnicas y su Control Contable, etc. Los países en los que realizó estos cursos fueron EUA, Bélgica, Thailandia, Japón, Inglaterra y México.

El Capitán Suero López navegó de 1957 a 1981 en buques de Pemex y de TMM durante 26 años efectivos, surcando los mares del mundo; ya en 1983 y hasta el 2000, pasó a desempeñar puestos administrativos de alto nivel para TMM en tierra, desde Superintendente de Operaciones en Veracruz, Ver., hasta Subdirector de Personal Embarcado y Compras en la Oficina de Veracruz.

Entre 1981 y 2000 Instructor en varios cursos de postgrado impartidos en la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, así como también Catedrático en la Maestría de Administración de Empresas Navieras y Portuarias de la misma Escuela; se desempeñó como Instructor y Expositor en cursos y conferencias de especialidad técnica al servicio de TMM.

Descanse en paz un ejemplar marino mercante que llevó con orgullo nuestro pabellón por todos los mares del mundo; le deseamos buen viento y buena mar.

 

NOMBRE: TEOFILO JOSE SUERO LOPEZ

NATURAL DE: VERACRUZ, VER. ENERO 11, 1939

ESTUDIOS: EGRESADO DE L      EGRESADO DE LA  ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE VERACRUZ, VER. EN DICIEMBRE 11, DE 1957.

TITULOS Y CERTIFICADOS 1959.- PILOTO DE LA MARINA MERCANTE..

DE COMPETENCIA: 1959.- INGENIERO GEOGRAFO.

1961.- CAPITAN DE MARINA.

1965.- CAPITAN DE ALTURA.

1969.- PILOTO DE PUERTO EN MANZANILLO, COL.

1982.- PILOTO DE PUERTO EN CIUDAD DEL CARMEN, CAMP.

1984 – OBSERVADOR DE RADAR.

1990.- ADMINISTRACION DE EMPRESAS NAVIERAS. (JICA)

PRINCIPALES CURSOS 1962.- ESTIMACION DE COSTOS TRABAJOS DE DIQUE.- ( U.S.A.).

ATENDIDOS: 1966.- SEGUROS Y AVERIA GRUESA.- ( BELGICA ).

1970.- OPERACION DE BUQUES GRANELEROS.- (U.S.A.).

1971.- OPERACION DE BUQUES PORTACONTENEDORES.- ( U.S.A.).

1981.- TERMINALES DE CONTENEDORES.- ( JAPON ).

1981.- TERMINALES DE CONTENEDORES.- ( INGLATERRA ).

1981.- ADMON. DE LA CAPACITACION Y EL ADIESTRAMIENTO (ARMO).

1981.- INTEGRACION DE GRUPOS DE TRABAJO.- (ARMO).

1982.- SUPERVISION DE BUQUES.- (INGLATERRA ).

1984.- CLASIFICACION DE BUQUES.- (INGLATERRA ).

1990.- CALIDAD TOTAL.- (ITAM)

1993.- AUDITOR LIDER ISO 9000.- (PERRY JOHNSON, INC.)

1993.- SISTEMAS DE CALIDAD Y AUDITORIAS.- (LLOYD’S)

1994 – INSPECCION DE SEGURIDAD EN BUQUES DE PASAJE. (LLOYD’S).

1995.- AUDITOR INTERNO ISM CODE.- (LLOYD’S, ABS).

1995.- ATENCION Y SERVICIO PROFESIONAL AL CLIENTE.-(TMM).

1995.- CURSO DE WINDOWS 3.1, WORD 2.0 Y EXCEL 4.0 (TMM).

1997.- ADMINISTRACION DE EMERGENCIAS MARITIMAS.- (U.S.A.).

1997.- DIPLOMADO EN FINANZAS PARA NO FINANCIEROS.- (ICAF).

1997.- AUDITOR MARITIMO.- (INGLATERRA ).

1997.- AUDITOR LIDER ISM CODE.- ( INGLATERRA).

PRINCIPALES ACTIVI- 1957/1959.- OFICIAL EN BUQUES TANQUE DE PEMEX.

DADES PROFESIONALES 1959/1981.- CAPITAN EN DIFERENTES BUQUES DE TRANSPORTACION MARITIMA MEXICANA, S.A.DE C.V.

1982/1998....SUPERINTENDENTE DE MARINA EN TRANSPORTACION MARITIMA MEXICANA, S.A. DE C.V. EN VERACRUZ, VER.

1998…. SUBDIRECTOR DE ADMINISTRACION DE PERSONAL EMBARCADO Y COMPRAS VERACRUZ, EN TRANSPORTA-CION MARITIMA MEXICA, S.A. DE C.V.

MIEMBRO DE LAS SIGUIENTES -COLEGIO DE MARINOS MERCANTES DE VERACRUZ.

ASOCIACIONES: -INSTITUTO PANAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL

-THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECTS AND MARINE

ENGINEERS.

Seminario "a distancia" (on line) - Del 24 de febrero al 12 de mayo . 75 horas

 

Gestión y explotación de puertos e infraestructuras portuarias

 

DIRIGIDO A

Profesionales del sector marítimo-portuario, mandos intermedios, personal administrativo y personas interesadas en forjar un futuro profesional en un sector en continuo crecimiento.

PROGRAMA

1. Conocimiento del entorno virtual
2. Organización de puertos y terminales marítimas
3. Régimen económico y de prestación de servicios
4. Estiba, desestiba y manipulación de cargas
5. Tráfico marítimo y escala de buques
6. Seguridad y protección portuaria
7. Sanidad exterior y protección fitosanitaria
8. Régimen aduanero en los puertos
9. Trabajo Final: a elaborar de forma individual por cada alumno/a.

Escuela de Negocios de las Islas Canarias (ENIC)

Tel: +34 - 922 100 400 Fax: +34 - 922 242 428

info@enic.edu.es

Más información: http://www.enic.edu.es/es/formacion.cfm?

Lázaro Cárdenas sí permitía la inversión privada en Pemex

La reforma energética del presidente Enrique Peña Nieto promoverá los mismos principios del modelo de expropiación petrolera llevada a cabo por Lázaro Cárdenas del Río en la que sí se permitía la participación de la iniciativa privada en el sector petrolero de México.

Y, ¿qué es lo que estipulaba Lázaro Cárdenas? ¿si ahí se permitía la inversión privada, cómo quedó fuera después?

Luego de la expropiación petrolera, anunciada por el entonces presidente Cárdenas del Río la noche del 18 de marzo de 1938, se estableció en el artículo 27 de la Constitución que el dominio de la nación sobre los hidrocarburos es inalienable y sería a través de la ley reglamentaria como se establecería la participación de los particulares en el sector.

“Solo podrán hacerse concesiones por el gobierno federal a los particulares o sociedades civiles o comerciales constituidas conforme a las leyes mexicanas, con la condición de que se establezcan trabajos regulares para la explotación de los elementos de que se trata y se cumpla con los requisitos que prevengan las leyes”, establecía el artículo 27 constitucional.

En su artículo 7 la ley reglamentaria del artículo 27 constitucional, publicada el 9 de noviembre de 1940, estableció que “podrán celebrarse contratos con particulares, a fin de que estos lleven a cabo, por cuenta del Gobierno Federal, los trabajos de exploración y explotación, ya sea mediante compensaciones en efectivo o equivalentes a un porcentaje de los productos que se obtengan”.

En el argumento de la iniciativa de ley reglamentaria, el propio expresidente Cárdenas señalaba que el hecho de la expropiación, “no implica que la Nación abandone la posibilidad de admitir la colaboración de la iniciativa privada”.

El argumento de que la iniciativa privada no tenía participación en Pemex ha sido utilizado, sobre todo, por Andrés Manuel López Obrador y sus seguidores.

En el gobierno de Manuel Ávila Camacho se introdujo un párrafo al artículo 8 de la ley reglamentaria del artículo 27, en donde se limita la posibilidad de obtener un contrato a la conveniencia o necesidad.

“El otorgamiento de esos contratos se hará previo estudio que funde su necesidad o conveniencia, por medio de convocatoria que se expida en cada caso, y prefiriéndose a quien ofrezca mejores condiciones”, establece la reforma publicada en 1941.

Los contratos, quedo establecido ese año, se limitaban a 30 años y solo podían establecerse con empresas mexicanas o con sociedades de “economía mixta” en las que el gobierno tendría la mayor parte del capital social y de la que podrían formar parte pocos extranjeros.

Fue en la presidencia de Adolfo Ruiz Cortines donde se prohibió que los particulares tuvieran acceso a la renta petrolera por prestar sus servicios y solo se estableció que recibirían un pago por sus servicios.

“(Las empresas) Podrán celebrar contratos con Petróleos Mexicanos, mediante los cuales desarrollen a favor de la Nación obras, trabajos o servicios, de índole material o de carácter técnico, recibiendo a cabo compensaciones determinadas en efectivo, sin que los particulares puedan participar en las utilidades de la institución ni obtener participaciones subordinadas al resultado de los trabajos o servicios que se les encomienden”, estableció la argumentación de los cambios a la ley reglamentaria del 27.

La prohibición definitiva de la participación de la iniciativa privada en las tareas del sector energético fue realizada durante el gobierno del expresidente Adolfo López Mateos.

Aunque el exmandatario envió al Congreso una iniciativa donde solamente se reconocían derechos contenidos en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los legisladores de la XLIV Legislatura que se encontraba en funciones, modificaron el dictamen y prohibieron de manera definitiva el otorgamiento de cualquier tipo de permiso o concesión sobre el petróleo.

Estas enmiendas dejaron sin vigencia, además, cualquier permiso que hubiera sido otorgado antes de ese tiempo.

 

“Debe asentarse de una vez por todas de manera indiscutible en el artículo 27 constitucional, que no se otorgarán concesiones ni contratos, ni subsistirán los que se hayan otorgado y solo la nación podrá llevar a efecto la explotación de esos productos”, se estableció en la argumentación de la reforma al artículo 27, que fue aprobado el 22 de octubre de 1959.

Así, el mérito de la prohibición de la entrada de iniciativa privada en Pemex no corresponde a Lázaro Cárdenas, sino que se llevó a cabo en el sexenio de Adolfo López Mateos, periodo en el que también se llevó a cabo la nacionalización de la industria eléctrica, el 27 de septiembre de 1960.

 

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Capt

Guillermo Parra Avello

Dic-2013

TOWING

U.S. Coast Guard issues list of 10 common towing vessel deficiencies

The U.S. Coast Guard has created a handout containing 10 common deficiencies found during its exams of uninspected towing vessels.

This list, compiled by the Towing Vessel National Center of Expertise (TVN-COE) in Paducah, Ky., was done in conjunction with the Towing Vessel Bridging Program. That program was launched by the Coast Guard in 2009 to help owners and operators correct problems and prepare for new safety rules under Subchapter M.

Subchapter M regulations, authorized under the Coast Guard and Maritime Transportation Act of 2004, are unlikely to be implemented this year. But the agency is on its way to examining 6,050 towing vessels nationally. More than 5,700 exams have been done since 2009.

From September 2009 to February 2013, staff at TVNCOE reviewed entries made by vessel examiners in the Coast Guard’s Marine information for Safety and Law Enforcement (MISLE) database.

The center identified 10 frequently observed deficiencies and in some cases suggested corrective action. Applicable regulations are in paraphrases:

-      Improper location of remote fuel shutoff valves. (As required by 46 CFR 27.207) Any line that supplies fuel directly to an engine or generator must have a shutoff valve that can be remotely operated from outside that space and as closely as possible to the fuel source. Mechanical linkages must be kept clean and lubricated. Valve controls must be labeled and must indicate actions, such as “Pull”, in 1-inch letters.

 

-      Improper installation of general alarms. (Required by 46 CFR 27.201) Missing placards, missing or malfunctioning visual indicators and inoperable audible indicators are frequent deficiencies.

An alarm must be installed in the engine room and any other area where noise makes it difficult to hear. A supplemental, flashing red light may be required, with a sign saying “Attention General Alarm – When Alarm Sounds Or Flashes Go To Your Station.”

 

-      Improper navigation lights. (Required by 46 CFR 25.10-3) Incorrect vertical arrangement and improper types are problems. Operators should test navigation lights before each voyage and inspect them periodically. Household bulbs aren’t acceptable.

 

-      Inadequate drug and alcohol testing and improper records of test. (Required by 46 CFR 4.06-15, 16.230 and 16.401) Random resting, testing after a serious marine incident, employee assistance programs and record keeping on test are all required.

 

-      Fire detection control panels that aren’t fully functioning. (Required by 46 CFR 27.203) A system’s installation must be certified by an engineer or classification society. Owners should have relevant documentation on board.

 

-      Improper logbook entries or failure to record needed information. (Required by 47 CFR 80 and 33 CFR 164.80) Many vessels aren’t in compliance with regulation with regulations requiring records equipment tests, inspections and operational details.

 

-      Improper or non-functioning vessels compasses; and for Western River operators, improper or non-functioning swing meters. (Required by 33 CFR 164.72) Compasses must be illuminated, cardtype, magnetic and readable from the main steering station. Swing meters must be illuminated.

 

-      Malfunctioning marine sanitation devices. (Required by 33 CFR 159.7) Towing vessels must have a working Coast Guard-approved Type I, II or III system aboard.

Operating instructions and treatment chemicals must be on board.

-      Improper installation of fire extinguisher brackets. (Required by 46 CFR 162.028 (g)) Brackets must hold extinguishers securely in their stowage locations and must allow quick release of the extinguisher. Some extinguishers arrive from manufactures with improper brackets that need to be changed.

 

-      Improper official number marking on vessels. (Required by 46 CFR 67.121) Commercial vessels in excess of 5 net tons must be documented under federal law. An officially assigned number must be permanently fixed to a major structural part of the vessel in the format “No. XXXXXXX.” The number can be welded, tapped, scribed, engraved or otherwise fixed to a bulkhead frame, beam or other structure so that it can be readily observed.

 

The top 10 list was developed from compliance with regulations and it doesn’t address specific operations or equipment that may pose hazards, the Coast Guard said.     

To view the list as it was first published in the TVNCOE handout, visit www.uscg.mil/TVNCOE/Documents/Handouts/Top10defsMay2013.pdf

when asked which deficiencies are the most difficult to correct, Steven Douglass, national technical adviser at TVNCOE, said they’re dealt with on a case-by-case basis. “The most difficult to correct can vary with the construction idiosyncrasies of each vessels#, he said.

Some deficiencies cost more to correct than others, according to Michael White, New Orleans based towing vessel safety coordinator in the Coast Guard’s Eight District, “Firefighting system and fire detection systems, for example, can be expansive”, White said. “And vessel owners are always concerned about cost”.

At the American Waterways Operators (AWO) in Arlington, Va., Government Affairs Manager Brian Vahey said the Coast Guard’s top 10 list is a good one overall and a big step toward helping operators identify deficiencies that can be overlooked. “But the Coast Guard and industry recognize that not every deficiency included on the list has the same impact on a vessel’s safe operations.

Things like logbook requirements are less important to overall safety than fire-detection control  panels, general alarms and navigation lights”, he said.

The Coast Guard and AWO have discussed expanding the top list eventually to include some deficiencies that may be less common but have big safety impacts, Vahey said. Those deficiencies will be identified through the bridging program, he said.

“The tugboat, towboat and barge industry prides itself on its safe track record,” Vahey said. Pinpointing common deficiencies reinforces that notion that there’s always room for improvement.

The Coast Guard partnered with AWO to develop its Towing Vessel Bridging Program. Phase I of the program, which began in 2009, focused on voluntary exams. Phase II started in July of last year and concentrates on reinspected towing vessels that haven’t had a voluntary exam. Upcoming Phase III exams will address Subchapter M implementation once final rules are published.

Participation in the bridging program is voluntary, Douglas said. “Any uninspected towing vessel that’s had an exam has met the program’s main objective”, he said.

In their inspections, towing vessel examiners are looking for compliance with Subchapter C, White said. Subchapter C covers uninspected passenger vessels. “We’ve been involved in this effort for quite some time and have a standard exam,” he said.

Pass/fail rates do not apply to towing vessel exams. “We don’t fail them, “White said. “If we find deficiencies, we give the owner 30 days to make corrections and then we reinspect the vessel. After problems are corrected, we issue a decal good for three years, indicating that they’re in compliance with Subchapter C,”

Vessel owners and operators are encouraged to have re-exams after their decals expire. “This isn’t required, but it’s a good practice, “White said. With 5,700 uninspected towing vessel exams conducted since 2009, about 350 exams remained to be done under the bridging program as of July 8. Most vessels inspected since 2009 have met and in many cases exceeded minimum Subchapter C requirements, Douglas said.

Examiners have been busy in recent years. The Coast Guard inspected 354 towing vessels in 2009 and picked up its pace to 1,904 en 2010. In 2011, 1,585 exams were conducted, followed by 1,581 exams in 2012. Between January and July 8 of 2013, 312 exams were done, the agency said.

In six districts out the Coast Guard’s nine, over 80 percent of towing vessels had been inspected from the 2009 start of the bridging program through July 8 of 2013. Two of those districts, D8 and D14, had reached 94 percent and 97 percent complete, respectively, D8 headquarter in New Orleans, is the largest district, covering all or part of 26 states, and it has 3,800 towing vessels.

Three districts –D13, D5 and D17- lag the other six in exam completions, the Coast Guard said. Those districts were less than 75 percent done.

As for Subchapter M, Vahey said if the Coast Guard decides to issue an interim final rule this year, the inspection regime will begin. “But the Coast Guard would plan to implement Subchapter M in a staggered way so that all towing vessels will not have to comply immediately,” he said. “And from everything I’ve heard, it’s unlikely that the next version of the inspection rulemaking will be published in 2013”. 

 

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Guillermo Parra Avello

PROFESSIONAL MARINER

LNG marine fuel backers form a new association

 

As liquefied natural gas (LNG) gains in popularity as a ship fuel, the industry is trying to address the lingering unease may feel about its safety.

In May, the Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO), which represent haulers of LNG, formed a new non-governmental organization (NGO) called the Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF) at its spring meeting in Houston. “We have a substantial safety record”, said SIGTTO General Manager Andrew Clifton in an interview. “Basically, we operate far in excess of the minimum standard”.

LNG was first used to power marine propulsion systems when the 951-foot LNG carrier Provalys was delivery in 2006. There are currently 48 ships powered by LNG around the world, mostly in Scandinavia. They operate with dual-fuel and tri-fuel diesel electric propulsion. Another 85 LNG ships are on order.

That figure will increase as operators deem LNG to be a cost-effective means of complying with increasingly stringent environmental standards both in the U.S. and globally. An analysis by ocean transport adviser Poten & Partners estimates that the demand for LNG as a marine fuel will reach will reach 1 million tons in 2020 and 8.5 million tons in 2025.

“However, LNG as a bunker fuel faces a number of challenges –notably the investment required in ship propulsion and fuel handling systems and in bunkering facilities, plus development of new international safety regulations and LNG availability”, according to Poten.

The society wants to encourage the development of facilities to deliver the liquefied gas to commercial vessels in the ports where they operate.

“There is basically no current infrastructure outside of Norway/Scandinavia and nothing in the U.S.” Clifton said. “Cost estimates are difficult as it is dependent on location and size intended operation, but will be many millions of dollars for sure.”

These issues are not dissuading operators. Last year, Hervey Gulf International Marine ordered three LNG-powered offshore supply vessels for deepwater trade, becoming the first American company to do so.

The Louisiana-based company will operate an LNG fueling facility at Port Fourchon.

Totem Ocean Trailer Express Inc. of Princeton, N.J., is building the first LNG-powered containerships. Operator of ferries in Washington State and in Staten Island, N.Y., are also studying the fuel.

Safety remains an issue for some port operators when it comes to LNG. For instance, it’s illegal to transport in New York City because of an explosion on Staten Island 40 year ago that left 37 people dead. An investigation, however, laid the blame on faulty construction, not the fuel.

“New York City is a little unique,” William Lindman, assistant professor in the Department of Marine Transportation at the U.S. Merchant Marine Academy, said in an interview. “They are going to have to address how they are going to refuel their vessels.” 

More LNG-fueled ships are likely to be built because the North American Emission Control Area under the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), which established stricter pollution  controls for ships trading off the coast of the U.S. and Canada, came into effect last year.

According to analysis done Raymond L. Mathewson Jr., assistant professor of marine engineering and naval architecture at the U.S. Merchant Marine Academy, there are environmental benefits with LNG. Unlike residual fuel, marine diesel and ultra-low-sulfur fuel, LNG doesn’t sulfur dioxide or particulate matter and produces far less carbon dioxide and nitrogen oxide.

Price is another factor in LNG’s surging popularity. As the U.S. exploits more of its shale gas, supplies will increase. That’s the case even though LNG infrastructure needs to be expanded, according to a report issued by Germanischer Lloyd and MAN Diesel & Turbo SE.

Membership in SGMF is open to shipowners, bunker suppliers, bunker barges operators and other enterprises. The society promises to benefit the maritime community by developing guidance for LNG safety and vessel operation best practices. It is seeking NGO status with the International Maritime Organization.

 

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Guillermo Parra Avello

PROFESIONAL MARINER

 

CSAV desmiente acuerdo de fusión con Hapag-Lloyd

Acciones de la naviera chilena subieron 13% ante rumores de alianza

 

La naviera chilena Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) desmintió el viernes 17 de enero versiones que daban por cerrado un acuerdo de fusión con la alemana Hapag-Lloyd, que en la víspera provocaron un fuerte incremento en el precio de sus acciones.

Los títulos de Vapores, que ha reconocido estar en negociaciones para una combinación de negocios con la compañía alemana de transporte marítimo de contenedores, se dispararon casi un 13 por ciento el jueves 16.

"Lo concreto es que hasta la fecha las conversaciones no han resultado en ningún acuerdo, vinculante o no vinculante, entre CSAV y Hapag-Lloyd AG", dijo la firma chilena a la Bolsa de Santiago ante una consulta por el fuerte incremento en sus papeles.

Detalles y plazos


La intención de Hapag-Lloyd es cerrar a fines de mes la fusión, de acuerdo con declaraciones de un ejecutivo de la mayor naviera alemana que fueron consignadas por el medio local Die Welt el lunes 13. Según la misma publicación, la firma controlada por el grupo Luksic tendría el 30% de participación en la empresa resultante de la fusión.

En otra publicación, de origen estadounidense, se consignó que el negocio podría cerrarse en marzo, considerando lo inicial de las negociaciones. Tan inicial sería el estado de las tratativas que, según Die Welt, no existe claridad respecto de si la fusión considera el traspaso o el arriendo de las 54 naves que posee la Sudamericana.

Durante los últimos años, CSAV -una de las mayores firmas de transporte marítimo de América Latina- ha enfrentado millonarias pérdidas, por lo que se encuentra en un proceso de reestructuración de su flota y rutas.

Vapores es controlada por la multimillonaria familia chilena Luksic a través de su firma de inversiones Quiñenco. Las acciones de CSAV ganaban un 4,65 por ciento, a 34,90 pesos, en los primeros negocios del viernes 17 en la Bolsa de Santiago.

 

Fuente: Reuters y DF

Argentina y México exploran cooperación técnica y comercio agroalimentario

Con miras a la V Reunión de la Comisión Mixta de Cooperación Técnica y Científica entre Argentina y México, los ministros de agricultura, Carlos Casamiquela, de Argentina, y Enrique Martínez y Martínez, de México, expusieron el interés por desarrollar proyectos conjuntos en áreas de prioridad para el sector agrícola, informó la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) mexicana.

La reunión entre los altos funcionarios se desarrolló en el marco del posicionamiento del Director General del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), Víctor M. Villalobos, en la ciudad de San José, Costa Rica.

La misma tuvo el propósito de adelantar algunos aspectos de los temas que esperan avanzar en la próxima reunión de la Comisión Mixta, prevista para el segundo semestre de 2014, y que se realizará en la ciudad de Buenos Aires, Argentina.

“México tiene importantes oportunidades comerciales con Argentina”, expresó Martínez y Martínez, y señaló que el país norteamericano “cuenta con preferencias arancelarias para productos agropecuarios como carne de bovino, ovino, aves, lácteos, miel, legumbres y hortalizas”.

En ese sentido, el representante de Sagarpa presentó 10 propuestas de temas que podrían ser incluidos como partes de la Comisión, entre los que se destacan: investigación y desarrollo tecnológico en agricultura de conservación, precisión bajo condiciones de riego, en los cultivos de mayor importancia agrícola; sistemas de trazabilidad de ganado bovino y análisis de calidad de granos y semillas.

Asimismo, la Comisión propone una serie de medidas a favor de un comercio agroalimentario más activo. Se espera que en el contexto del nuevo encuentro se negocien los proyectos que conformarán el Programa de Cooperación 2013-2015.

Según Sagarpa, “México es el noveno exportador agroalimentario hacia Argentina” y consideró que “se debe aprovechar el potencial comercial” con el objetivo de optimizar el intercambio bilateral

México expande sus intereses comerciales hacia África y Medio Oriente

A través de una nueva oficina comercial, a cargo de ProMéxico, el país norteamericano busca expandir sus intereses comerciales hacia otras regiones como África y Medio Oriente, difundió Notimex.

La nueva oficina regional tendrá su sede central en Reino Unido, por considerarla geográficamente estratégica para atender las posibles demandas de los países europeos y estrechar lazos comerciales con otros países de la región.

“Reino Unido cuenta con vínculos comerciales con Europa, África y Medio Oriente”, señaló Carlos Sánchez Pavón, director Regional para Europa, Medio Oriente y África de ProMéxico, en tanto destacó que eso “le permitirá a México tener mayor presencia en esos países”.

Según Sánchez Pavón, “la oficina regional coordinará el trabajo de promoción de las representaciones en Alemania, Bélgica, España, Italia, Holanda, Francia, Suecia y Turquía”. En tanto, también, estará a carga de la apertura de representaciones en África, Medio Oriente, Rusia y Suiza.
El trabajo operativo en Marruecos y Turquía será coordinado con los socios que integran, junto a México, la Alianza del Pacífico -Colombia, Chile y Perú-, explicó el funcionario mexicano a Notimex.

“La instalación y presencia de México en África y Medio Oriente, como la apertura de oficinas en Turquía y Marruecos en coordinación con países de la Alianza del Pacífico”, manifestó Sánchez Pavón serán los principales retos que se deberán afrontar.

Para el funcionario otro de los importantes desafíos de la nueva empresa será impulsar a sectores comerciales en los que México tiene una ventaja competitiva y puntualizó “alimentos y bebidas, manufacturas, autopartes, industria y metalmecánico”.

Sin embargo, el director regional destacó el interés de México en avanzar las relaciones comerciales con los países europeos y enfatizó que “es un buen momento para la relación con Europa

México busca restablecer exportación de carne al mercado ruso

Se inició esta semana una intensa actividad entre el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica) de México y su contraparte rusa (Rosselkhoznadzor) para restituir la plena comercialización de carne de res y equino mexicana al mercado ruso, informó la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).
En el marco de la Semana Verde de Berlín, Alemania -encuentro de carácter internacional que se enfoca en el futuro de la agroindustria-, los representantes de las mencionadas instituciones intercambiaron información destinada a restablecer el comercio de carne parcialmente suspendido por el cambio de políticas sanitarias rusas en abril de 2013.

Según la Sagarpa, “el jefe adjunto del Rosselkhoznadzor, Eugeny Nepoklonov, se comprometió a estudiar las aclaraciones presentadas por el Senasica, con base en las recomendaciones internacionales establecidas por la Organización Mundial de Sanidad Animal y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO)”.

Se espera, manifestó la Sagarpa, que el intercambio de información cumpla con las inquietudes transmitidas “por los auditores rusos en junio pasado para restablecer a la brevedad posible las exportaciones de carne mexicana a esa país”.

Asimismo, los funcionarios de la Federación Rusa ratificaron su disposición para analizar el Plan de Acción y acordaron “que una vez que revisen el expediente establecerán contacto con el Senasica para programar una nueva visita de inspección a México”.

Para Rogelio Pérez, presidente de la Asociación Mexicana de Engordadores de Ganado (AMEG), “México cuenta con elementos necesarios para demostrar que existen los controles que garantizan la inocuidad de la carne mexicana”.

De acuerdo con datos de AMEG, las exportaciones de carne de bovino disminuyeron al pasar de 142 mil toneladas en 2012 a 119 mil toneladas en 2013. Los analistas estiman que la baja registrada está directamente asociada a la contracción de los envíos al mercado ruso.

Cabe señalar que para el país latinoamericano las exportaciones de carne a Rusia representan el 18% del total del sector, alcanzando un valor de 115 millones de dólares y un volumen de 26 mil toneladas.

Maersk Line crea una nueva compañía para el comercio regional en América Latina

La principal compañía de transporte marítimo del mundo, Maersk Line, anunció esta semana que creará una nueva compañía, SeaLand, que se encargará del transporte regional marítimo de contenedores exclusivamente en el continente americano.

“Esta reorganización es una inversión en nuestro negocio mundial de contenedores”, expresó Vincent Clerc, director comercial global y de marketing de Maersk Line, en tanto destacó que “mejora y refuerza el servicio en esta importante y creciente región comercial, así como el futuro de nuestra red global de servicios”.

La compañía informó que SeaLand contará con personal comercial y de asistencia calificado, con mayor conocimiento local, en cada país de la región. Asimismo trabajará bajo una estructura similar a la de otras operadoras regionales de Maersk Line, como MCC Transport (comercio intra-regional asiático) y Seago Line (comercio intra-regional europeo).

“Este marco ágil proporcionará una mayor flexibilidad y un mayor nivel de servicio centrado en el cliente a nivel de los distintos mercados locales”, explicó el comunicado.

La nueva unidad de servicios comenzará a operar oficialmente a partir del 1 de enero de 2015, bajo la dirección de Craig Mygatt, funcionario de amplia trayectoria en el sector y dentro de la compañía.

La red existente de servicios norte-sur de Maersk Line será la base para los servicios de transporte marítimo de SeaLand, que tendrá su sede en Estados Unidos, aunque aún no trascendió la ubicación precisa de la misma.

Respecto a la nueva compañía, Mygatt declaró que se funda en base a los requerimientos del mercado americano. “Escuchamos de nuestros clientes que valoran los servicios de Maersk Line, y que requerían una mayor estabilidad del servicio y compromiso”, manifestó el directivo.

“Este nuevo compromiso para América cubrirá las necesidades de los clientes en América Latina que solicitan especialistas locales facultades para actuar con rapidez, respondiendo a los cambios del mercado”, señaló Robbert van Trooijen, presidente para América Latina y Caribe de Maersk Line, al tiempo que enfatizó que “tenemos una larga historia en esta región y esta será la plataforma para el crecimiento”.

GUPC no contempla por ahora suspensión de obras en Canal de Panamá

Comisión Europea aceptó mediar en el conflicto entre ACP y consorcio

 

El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), a cargo de la ampliación del Canal de Panamá, negó el día domingo 19 de enero, que tenga contemplado suspender las obras el día lunes 20 de enero, cuando vence el preaviso que envió a la Autoridad del Canal de Panamá en diciembre pasado en el que planteaba esa posibilidad por falta de liquidez.

“GUPC no tiene por qué realizar ningún cambio en el estatus de la obra, ya que el preaviso enviado el día 30 [de diciembre] da derecho al consorcio a suspender las obras en cualquier momento a partir del día 21, sin que en este momento ese escenario este contemplado”, dijo el consorcio en un comunicado.

El día 19 de enero también se conoció que la Comisión Europea aceptó mediar en el conflicto entre las autoridades de Panamá y el consorcio de tres empresas europeas, incluida la española Sacyr.

Así lo explicó el vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria, Antonio Tajani.

Tajani detalló en entrevista telefónica que ha recibido una petición del consorcio de empresas europeas para que “intente mediar en la solución del problema”.

Sacyr, así como la compañía italiana Impregilo y la belga Jan de Nul, mantienen una divergencia con las autoridades panameñas con relación al sobrecoste de la obra de ampliación del Canal de Panamá, que asciende a mil 600 millones de dólares.

Asimismo, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano afirmó el día sábado 18 de enero que se mantienen las conversaciones con el consorcio encargado de la ampliación de la vía, que será terminada "lo más pronto posible".

"Las negociaciones todavía se mantienen abiertas", declaró Quijano a los periodistas, durante una visita a la explanada donde se batió un récord Guinness de más personas pintando al mismo tiempo un lienzo, alegórico al primer centenario del Canal que se cumplirá el próximo agosto.

"La situación actual, aunque delicada, es un desafío más que estamos afrontando juntos y que confiamos resolver", afirmó el organismo además, en el que también expresó su respaldo al administrador del Canal, Jorge Quijano.

Fuente: EFE y La Prensa, Panamá

Puerto de Altamira movilizó 15,3 millones de toneladas en 2013

Terminal de México además totalizó transferencias por 600 mil TEUs

 

Satisfactoriamente el Puerto de Altamira concluye el año 2013 con un cierre acumulado de 15,3 millones de toneladas de carga, atendiéndose un total de 1.633 embarcaciones en las diferentes terminales especializadas.

En Carga Contenerizada, se operaron 5,2 millones de toneladas, lo que equivale el manejo de 597.760 TEUs y con ello un valioso incremento del 8% con respecto al mismo periodo del año anterior. Tal registro se logró gracias al aumento en los volúmenes manejados en auto partes, tereftalato de polietileno, cemento, vidrio, maquinaria, resinas y químicos, principalmente.

En cuanto al rubro de Carga Suelta, se registraron poco más de 1,6 millones de toneladas, teniendo como principales productos los derivados del acero como lo son; tubería, placa, rollos y vigas, así como también se movilizaron importantes cargas proyectos como lo fueron las torres eólicas para la generación de energía.

Del mismo modo durante el 2013 se movilizaron 56.444 automóviles y/o camiones representando con ello un 49% arriba con respecto al periodo que antecede, teniendo como principales destinos para la exportación Centro y Sudamérica.

Respecto al Granel Mineral, se registró un movimiento de 2,8 millones de toneladas, entre los principales productos movilizados en este rubro son coque, fluorita, carbón mineral, urea, ilmenita y manganeso; este tipo de productos se movilizaron por las terminales de Cooper T. Smith y Terminal Marítimo de Altamira.

La carga que mayor incremento registró al mes de diciembre fue el Granel Agrícola, donde se notificó un favorable aumento del 86% con respecto al mismo periodo, ya que se movilizaron poco más de 597 mil toneladas. Lo anterior como resultado de un mayor volumen de importación de soya, sorgo y grano seco destilado, así como la exportación de azúcar. Se espera que durante el 2014 se continúe con esta tendencia positiva derivado de los bajos costos que se manejan en los mercados internacionales.

Con relación al movimiento de Fluidos Petroquímicos, el Puerto mexicano manejó poco más de 4,9 millones de toneladas, destacando el gas natural licuado, paraxileno, vcm, estirenos, butadieno, monoetilenglicol, como productos primarios para la industria instalada en la zona, con estos números el Puerto de Altamira se consolida como el principal Puerto de México en el manejo de Fluidos petroquímicos.

El Puerto de Altamira finaliza el 2013 con números favorables en el movimiento de los diferentes tipos de cargas, esperando que durante este 2014 se continúe con el crecimiento de carga y llegar a las 16 millones de toneladas.

El Ing. José Carlos Rodriguez Montemayor, Director del Puerto de Altamira informó que se intensificarán las acciones de promoción con la finalidad de atraer inversiones para la instalación de nuevas empresas que generen un crecimiento económico y así, impactar positivamente el desarrollo de Altamira, de Tamaulipas y de México.

 

Fuente: API Altamira, México

Panorama económico 2014 de la industria marítima global: mejorando lento pero seguro

 

Repunte de las economías desarrolladas y aumento en la demanda asiática entre los signos de recuperación

 

La caída que ha sufrido la industria del transporte marítimo mundial durante los últimos tres años podría estar llegando a su fin. Con cifras positivas del PIB en Europa durante el segundo cuatrimestre de 2013, las políticas del banco central de Estados Unidos apoyando el crecimiento económico y las sólidas economías asiáticas proveyendo altas demandas de transporte para el 2014, las señales de recuperación están allí, por muy débiles y lentas que se vean venir.

Según BIMCO (Baltic and International Maritime Council) el escenario descrito más un cambio en la distribución del crecimiento económico a favor de la demanda impulsado por las economías más desarrolladas, sería lo que la industria tendría que enfrentar en 2014.

Sin embargo, los distintos segmentos de transporte marítimo se verán afectados de manera diferente por el nuevo orden de negocios. Los portacontenedores y los petroleros se beneficiarían ante un mayor PIB y volumen de crecimiento, los que podrían alcanzar el 3,6% y 4,8%, respectivamente, gracias a la recuperación europea y la alta demanda privada y el aumento de producción de petróleo en los Estados Unidos, dice BIMCO.

Se espera que el crecimiento en los mercados emergentes y economías en desarrollo se mantenga en 5,1% en 2014, apoyado por la sólida demanda interna, la recuperación de las exportaciones y condiciones fiscales, monetarias y financieras favorables.

Nuevas naves y más tonelaje

Recordando el 2013, los altos costos de combustible llevaron a los armadores hacia la búsqueda de naves con consumo eficiente de energía, y los astilleros que buscaban llenar su capacidad proveyeron a la industria con una solución para su reciente necesidad.

Además, es probable que la demanda de tonelaje aumente. BIMCO espera que la flota granelera crezca en un 4,4% este año, a medida que tanto las actividades de entrega y reciclaje disminuyan. La demanda de granel debería aumentar entre 4,5y 6%, impulsada por las principales cargas: mineral de hierro, carbón y granos con una participación menor.

Volatilidad una posibilidad

En las tarifas de flete, la volatilidad es impulsada por la competencia de obtener los costos unitarios más bajos a través de economías de escala. Esto está llevando a las navieras a desplegar barcos cada vez más grandes en sus rutas para optimizar servicios. En 2014, la sobre demanda podría causar que las tarifas de fletes se tornaran volátiles, sin embargo, la industria ha mejorado su habilidad para aplicar medidas de equilibrio a tal nivel que hasta los sectores con más exceso de oferta pueden experimentar ganancias periódicas. Es probable que las navieras incorporen el tonelaje en sus servicios mientras trabajan al filo de mantener un equilibrio en el mercado del transporte marítimo, dice BIMCO.

Además, la volatilidad podría aumentar a medida que el equilibrio en el mercado mejora. Las olas de demanda positiva beneficiarán a los armadores y operadores a un mayor nivel que en años anteriores.

No es el escenario perfecto, pero de todas maneras se ve mejor que en años anteriores. Sólo el tiempo dirá si estas predicciones se hacen realidad. Esperemos que por el bien de la recuperación de la industria, así sea.

Por MundoMaritimo
Fuente: BIMCO.org

Reclutamiento Costa Fuera

8 de enero de 2014 10:11

Se Solicita:

Capitán para Lancha de Pasaje
Piloto Naval Experiencia en Maniobras

Jefe de Máquinas para Lancha de Pasaje
Maquinista Naval

Motoristas
Libreta con Categoría 1er o 2do motorista

Electricista con experiencia en embarcaciones, conocimientos re refrigeración y a/c.
Libreta tipo “D”

Reparador general Libreta tipo “D”
Plomería, carpintería, refrigeración y a/c.

Cocinero
Libreta tipo “A” (Mayordomo, 1er o 2do cocinero)

Guardias de 28x28
Interesados favor de enviar CV y documentación al correo bolsadetrabajo@evya.com.mx