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Fuente: Página 12
Por Raúl Dellatorre
Mal momento el que está pasando Shell en Argentina. Tampoco es bueno para Esso. El “cambio de reglas”, sin duda, los perjudicó. ¿Será que faltó “seguridad jurídica”? Podría ser, pero si se acepta previamente ajustar el sentido de estas frases, tan en boga en los ’90 y tan en boca de los impulsores del modelo neoliberal y sus defensores. Las “reglas” a las que se referían los ganadores del modelo eran las impuestas por un mercado salvaje, cuanto más monopólico mejor. La “seguridad jurídica” era la intangibilidad de esos “derechos”, sobre todo frente al cuestionamiento que pudieran hacer los usuarios y consumidores o defensores del interés social en general. Claro que los cambios de reglas y de normas de seguridad no fueron tan rotundos como para eliminar todo abuso en el sector petrolero y de combustibles. Algunos salieron mejor parados en el reparto. Los refinadores sin pozos propios, no.
La historia del petróleo es el de la apropiación de la renta, aquí y en el mundo. Casi como en cualquier actividad extractiva en la que las condiciones naturales juegan un papel preponderante, el que adquiere los derechos de explotarla corre con ventajas, sobre todo si el Estado no controla o regula. Existiendo una YPF estatal, ésta fijaba las reglas del reparto de la renta. Sin YPF estatal, el control pasó a un puñado de productoras, refinadoras y comercializadoras, que se repartían arbitrariamente la renta petrolera con precios en surtidor cartelizados (acordados entre los supuestos competidores). Y disponiendo libremente del petróleo y el gas para industrializarlo o exportarlo, según su privada conveniencia.
Pero a partir de 2003, cuando el Estado empezó a jugar “informalmente” como dique de contención de los aumentos de precios en surtidor, todo cambió. Cuando los precios internacionales se dispararon, el gobierno se sentó a negociar con las productoras de crudo los precios de venta al mercado interno (a las refinerías) y al exterior (exportaciones netas de retenciones). Con el mazo barajado y repartido de nuevo, la realidad mostraba ahora que la renta petrolera, ensanchada por el aumento de los precios internacionales, favorecía enormemente a las empresas extractoras.
Las refinadoras sin pozos propios (Shell y Esso) habían quedado fuera del reparto. Teniendo que comprar el crudo a terceros o que importarlo, el negocio dejó de ser atractivo. Aunque no pasaron a perder por eso, debían limitarse a recibir la ganancia capitalista de su negocio, pero no ya una participación en la renta petrolera. Es decir, quedaban obligadas a operar a precios de competencia: casi una “afrenta” para ex empresas monopólicas.
Ni la filial de la angloholandesa Shell ni la de la estadounidense Exxon Mobil se rindieron de inmediato. La primera, rotas las reglas del acuerdo con las demás petroleras, intentó saltar el cerco de los precios rigurosamente vigilados. Aumentó las naftas y el gasoil por encima del cártel petrolero y recibió, como respuesta, un boicot alimentado desde la misma tribuna presidencial. Una versión muy fuerte, por la credibilidad de su origen, dice que ya entonces (2004/2005) Shell entabló negociaciones con la venezolana Pdvsa para transferirle sus activos, pero el arreglo económico no tuvo correlato en lo político. El desajuste provocó cortocircuitos, reclamos cruzados y alguna denuncia que terminó frustrando la operación y dañando, de allí en más, la relación entre la petrolera y el gobierno. De allí al reciente conflicto por el desabastecimiento de gasoil y el actual por contaminación, se llegó simplemente poniendo un pie delante de otro, casi mecánicamente.
Esso también tuvo lo suyo en estos años. Ayer, un ex funcionario recordaba el episodio de la denuncia de la Aduana contra la filial norteamericana por contrabando de petróleo, descubierto sobre el río Uruguay con destino a la destilería de Campana. La operación involucrada era por 15.000 toneladas de crudo, que se calculaba que podía ser el volumen que la petrolera habría intentado entrar mensualmente “por izquierda” al país.
Si se admitía que la refinación no era negocio, la maniobra de ingresar clandestinamente petróleo era incomprensible. Sin embargo, desde antes y no particularmente por el caso Esso, se sospecha que existían este tipo de operaciones para refinar petróleo y luego comercializar en el mercado negro el combustible producido. “Demostrar esto hubiera requerido un trabajo de inteligencia e inspecciones muy fuerte para detectar estas transferencias en la cadena comercial, ya fuera en las estaciones blancas (sin marca), en ventas directas al campo y a empresas de transporte, o las ventas no facturadas en estaciones de redes”, indicó el ex funcionario consultado. Nada de eso se hizo. La denuncia contra Esso, junto a otras similares contra empresas menores, quedaron en la nada.
Esso tampoco se quedó atrás en denuncias por daños ambientales. Derrames de un buque con su bandera en las costas de Magdalena provocaron un enorme daño ambiental que aún no fue reparado. Es un pasivo en las cuentas de la petrolera, que tarde o temprano castigarán a sus números.
Buscando atajos o pateando el tablero, Shell y Esso han venido tratando en estos años de zafarle a la suerte que les adjudicó el nuevo reparto de la renta petrolera entre Repsol YPF, Petrobras, Total, Pan American Energy y pocos más. Nadie, en el mercado petrolero, piensa en términos de precios de competencia. El negocio vale por la participación que se tenga en la renta petrolera. Esso y Shell quedaron afuera, y por eso piensan más en retirarse que en cómo mejorar su rentabilidad.
No es extraño, entonces, la falta de inversiones para mejorar sus refinerías. Ni en sus condiciones de desempeño ni en su capacidad productiva. Pero Shell corre con una desventaja con respecto a Esso: la refinería Dock Sud es mucho más vieja que la de Campana, y está ubicada en un punto geográfico más sensible por estar enquistada en un área urbana.
El negocio de la refinación dejó de ser atractivo, recordemos. Pero no sólo para Shell y Esso. No hay registro de la construcción de una refinería nueva en décadas. Con la recuperación económica y la suba del consumo, Argentina se encontró de golpe con el problema de la escasez de combustibles, sin capacidad de aumentar la oferta. Las petroleras se “olvidaron” de las inversiones en refinación y, mientras tanto, siguen exportando todo el crudo que las refinerías no absorben, y a precios récord. Más renta para sus bolsillos.
Los antecedentes internacionales no son alentadores, sobre todo cuando estas decisiones se dejan en manos de un mercado dominado por la especulación y un excesivo afán de lucro cortoplacista. Le pasa a México, donde Pemex, pese a tener mayoría estatal, se maneja con los criterios señalados. Las conclusiones están a la vista: mientras México exporta 1,7 millón de barriles por día, al mismo tiempo importa más del 55 por ciento de los insumos petroquímicos que requiere (Francisco Garaicochea, revista Energía y Ecología, 10 de junio pasado). Pemex invierte primordialmente en extracción de petróleo, lo que ha agravado el rezago en producción de combustibles y materias primas para la petroquímica (misma fuente).
Desde otro lado, se tiene que países como Bolivia, Argelia o Venezuela mantienen disputas con las petroleras radicadas para recuperar el control de los recursos y privilegiar la industrialización de los hidrocarburos.
Como en las crisis financieras, cuando el problema es sistémico, su carácter es global y de una manera u otra le llega a todos los que participan del juego. Pero hablar del “humor de los mercados” o de “evitar el contagio” es más cómodo que meterse con el control de los recursos energéticos. El problema, en ambos casos, es político, pero con las finanzas se puede disimular mejor. La crisis petrolera no se viene, ya llegó. En Argentina, con Esso y Shell como emergentes, hoy estamos en eso.
lunes, 10 de septiembre de 2007
Contrata Pemex caro y riesgoso
Fuente: Reforma / Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
MEXICO, Septiembre. 10.- Además de pagar un sobreprecio, Pemex contrató un buque que está catalogado con un posible riesgo ambiental.
El buque "Fearless" propiedad de Naviera del Pacífico, filial del Grupo TMM, no cumplió con los requerimientos de la licitación 18576057--005-05 de la paraestatal que pedía que las embarcaciones cumplieran con la norma "13-F" del convenio internacional marítimo, llamado Marpol, que obliga a los buques a tener "doble casco" como prevención de contaminación por hidrocarburos.
REFORMA tuvo acceso a un informe de la Contraloría Interna de Pemex, que actualmente investiga esta nueva irregularidad.
El buque es una de las cuatro embarcaciones cuyas licitaciones ya se investigaban por pagar un arrendamiento de 29 mil dólares diarios, cuando otro avalúo lo fijaba en 14 mil dólares.
Ahora se detectó que el buque esta sujeto a la norma "13-G" del mismo convenio de Marpol. Debe realizar adecuaciones y cumplir con la regla "13-F" a más tardar el 15 de junio de 2017.
Typsa ampliará el canal de Panamá junto a CH2M Hill
Por José M. Sepúlveda
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Fuente: Expansión
Typsa ha conseguido un contrato para la ampliación del Canal de Panamá, en colaboración con CH2M Hill y la holandesa DHV. El pasado 15 de agosto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) proclamó adjudicataria a la compañía estadounidense del contrato de apoyo a la administración del programa de la vía que une el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
Según Pedro Bueno, consejero delegado de la española, “ésta constituye la mayor obra pública que se va a realizar en el mundo en los próximos años”
El proyecto, con un presupuesto de 5.250 millones de dólares (3.807 millones de euros), está prevista que se finalice en 2014, coincidiendo con la celebración del centenario de la finalización del canal original.
La principal aportación de este proyecto es que buques más grandes puedan atravesar el canal, que actualmente está trabajando casi al borde de sus posibilidades y que representa el 4% del comercio marítimo mundial. Cuando se finalice la obra, las toneladas transportadas pasarán de los 279,1 millones del año pasado hasta las 600, ya que posibilitará el paso de buques postpanamax, con mucha mayor capacidad de carga que los panamax que pasan actualmente por el Canal.
“Muy pocas empresas constructoras reúnen las características exigidas para este gran proyecto”, asegura Bueno.
Prevén invertir 32 mil mdp en comunicaciones y transportes
Fuente: Terra
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
MEXICO, Septiembre. 10.- El gobierno federal prevé ejercer 32 mil 645 millones 898 mil 300 pesos en el sector Comunicaciones y Transportes, de los cuales 10 mil 252.8 millones de pesos se destinarán a la construcción de infraestructura carretera.
De acuerdo con el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2008, el segmento en el que más proyecta ejercer el Ejecutivo es en el carretero a través del Programa de Construcción y Modernización de Carreteras.
Para la liberación del derecho de vía destinará 715 millones de pesos, lo que permitirá la construcción de 623.9 kilómetros de carreteras, mientras que para la realización y modernización de caminos rurales y carreteras alimentadoras prevé dos mil 400 millones de pesos para 71 obras.
En el rubro de conservación de infraestructura básica asigna siete mil millones de pesos para acciones de conservación periódica, reconstrucción de tramos carreteros y atención de puntos de conflicto en los cuales por el trazo de la carretera se producen constantes accidentes.
En el documento se precisa que a fin de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) esté en posibilidad de seguir apoyando al Programa de Empleo Temporal (PET) se asignan 850 millones de pesos para generar nueve millones de jornales, de los cuales se estima que en 1.9 millones participarán mujeres.
El documento entregado por el titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens al Congreso de la Unión, expone que en materia de transporte, la asignación de 352.2 millones de pesos contribuirá a elevar la seguridad en vuelos comerciales y a la reducción de accidentes en las carreteras libres.
En 2008, el Ejecutivo planea realizar 129 mil 992 verificaciones a vehículos; tres mil 256 inspecciones a permisionarios del autotransporte; aplicar 3.4 millones de exámenes médicos a operadores de autotransporte federal y cinco mil 500 verificaciones técnico administrativas aeroportuarias.
En el caso del Programa de Convivencia Ferrocarril- Ciudades, según el proyecto, asignarán 660.2 millones de pesos y para infraestructura portuaria mil 215.5 millones de pesos, recursos que se destinarán a trabajos de dragado en 17 puertos pesqueros no concesionados, así como a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura marítimo-portuaria.
Administración marítima
VÍCTOR MANTECA
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Fuente:LNE
Una de las asignaturas pendientes de la Administración española es el diseño de una organización marítima en el litoral que tenga más eficacia y sea capaz de prestar al sector unos servicios de mayor calidad. La gente de la mar necesita una Administración unificada que les atienda con agilidad en la solución de sus problemas pues las competencias estatales se presentan al sector muy dispersas dependientes de organismos diferentes. Por ahora tenemos una nueva regulación de las capitanías marítimas que, a pesar de los avances, que menciona, en materia de coordinación, sigue manteniendo gran dispersión organizativa y de presentación al ciudadano, en las diversas funciones y servicios marítimos en el litoral, desde la inspección de embarcaciones, licencias, permisos, subvenciones y controles de la pesca hasta la seguridad social del mar.
Más que capitanías que prolongan una denominación e imagen de la Administración marítima de otro tiempo, los hombres y mujeres de la mar necesitan una Administración actualizada y responsable ante un sector, al que se le viene exigiendo constantes renovaciones y recortes, que ofrezca servicios de calidad y para ello pueden utilizarse muchos procedimientos, de los cuales cualquiera de ellos resultará de menor gasto y derroche que el conjunto variopinto de medios y dependencias que actualmente se mantienen en la costa por los diferentes ámbitos de la Administración, con el consiguiente solapamiento e ineficacia de los recursos económicos; pero para poder plantear, con la mínima esperanza, la celebración de acuerdos o convenios de colaboración con las administraciones autonómicas y aún las locales, es preciso, previamente, que la propia Administración estatal tome conocimiento de sus medios y competencias poniendo un poco de orden en los mismos de manera que sea capaz de presentar un servicio con ventanilla unificada y de mayor calidad para este sector.
El real decreto, que entró en vigor el pasado 3 de junio, regula el ámbito espacial de competencias de la capitanía marítima, que comprende la llamada zona de ribera del mar y espacios terrestres donde se ubiquen instalaciones o realicen actividades sometidas a su autorización; las aguas marítimas donde se ejerza soberanía o jurisdicción comprendidas entre las «líneas de rumbo» que parten hacia el mar y las desembocaduras de ríos y sus aguas hasta donde se hagan sensibles las mareas. La capitanía marítima es responsable de coordinar actividades con las autoridades portuarias para cumplimiento de los fines de seguridad marítima y de la navegación, así como de otros aspectos relativos a la contaminación marítima y del litoral. El ámbito geográfico de cada unidad comprende diversos distritos marítimos a cuyo frente se encuentra un jefe responsable del registro y abanderamiento de buques y embarcaciones menores, así como de licencias y titulaciones de recreo y de ámbito profesional, cuyo buen funcionamiento y correcta expedición, en Asturias, podrían someterse a algún tipo de supervisión.
La nueva regulación enumera el ámbito espacial de las capitanías y distritos, pero pensamos que de cara al nuevo ciclo gubernamental que el próximo año se iniciará, sería buena cosa abordar el diseño y consecución de una Administración marítimo-pesquera en el litoral con oficina unificada y que ofreciera mayor calidad al ciudadano, pues sigue siendo una deuda pendiente con el sector, desde la desaparición de las centenarias comandancias militares de marina, que, en su tiempo, ejercieron una función ejemplar.
Gobierno paraliza tercera ola de privatizaciones de puertos
La tercera ola de privatizaciones de los puertos tendrá que esperar por lo menos hasta marzo de 2008. Esto porque el Sistema de Empresas Públicas (SEP), dirigido por el ex ministro Patricio Rojas, decidió detener todos los procesos en carpeta para evaluar la política portuaria del país y encargó para ello un primer estudio a un equipo de expertos.
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
El reporte que elaborarán Rodolfo García, de la Cámara Marítima y Portuaria; el presidente de la Asociación de Exportadores, Ronald Bown; el ex coordinador de Transantiago Aldo Signorelli; la experta Paulina Soriano y el director de empresas Teodoro Wigodski se espera para fines de este año y se prevé que la propuesta total este lista en el primer trimestre de 2008, cuando será analizada por las carteras de Transporte, Economía y Hacienda.
Así, a la polémica paralización de la licitación de los terminales de Talcahuano y Coquimbo, ocurrida en los últimos meses, se sumará la de los espigones de Valparaíso y San Antonio, prevista para este año, así como Puerto Montt y Chacabuco, cuya concesión estaba programada para 2008. Aunque en el gobierno niegan que esta postergación se vincule a las presiones sindicales ejercidas en especial en el puerto de la VIII Región y que amenazan con extenderse a todo el país, operadores privados y fuentes sindicales aseguran que es el factor que más pesó.
"Esta es una forma honrosa de salir del problema en que se metieron, porque existe descontento sindical en Talcahuano y en otros puertos también", señala Daniel Águila, dirigente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
"Es un hecho que las exigencias de los trabajadores, tan desmesuradas, han complicado las licitaciones de los puertos", dice Rodolfo García, vicepresidente de la Cámara Marítima y Portuaria.
De ahí que, resume un alto ejecutivo naviero, "dudo que los puertos se concesionen en este gobierno, porque si se paga todo lo que los portuarios piden como indemnizaciones, el proceso no es rentable y ante la presión sindical, la autoridad no tendrá otra que postergar el tema”.
La vía marítima es clave en el comercio exterior chileno. Por ahí sale más del 90% de lo que exporta el país - unos USs 67.100 millones este año - y esa es la razón por la cual los gobiernos de la Concertación decidieron privatizar los principales terminales. En la era de Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1,2 y 3 tanto de Valparaíso como de San Antonio, y el terminal de San Vicente. Con Lagos se concesionaron Arica. Iquique y Antofagasta. Hoy en manos públicas están parte de los puertos de la V Región, además de Talcahuano. Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas.
"Aunque tarden 20 años, el SEP quiere privatizar todos los puertos", dice Daniel Águila. En ese organismo los cuadros técnicos lo admiten, pero hoy no ven piso político para ello. En esa línea se inserta la decisión del SEP de convocar a un grupo de expertos para que defina primero una Política Nacional Portuaria antes de seguir con las concesiones, dice un funcionario del organismo. Según ejecutivos del SEP, el grupo de expertos ya ha cursado invitaciones para analizar el tema al Almirante Rodolfo Codina, así como las autoridades del Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG).
Pero según otro alto funcionario público, se tomó esta determinación porque hay varios factores no considerados. Uno de estos elementos es una "mirada global" sobre el tema. "Por ejemplo, en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales (uno público y seis privados) que permitirán pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en containers de capacidad a unos 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto hoy no es rentable y podría serlo si se amplia la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esa vía aumente la demanda para transportar carga", explica esta autoridad, lo segundo, es que, a su juicio, "necesitamos mejorar la logística y agilizar los trámites en los puertos, porque la carga tiene que pasar por entre 8 a 10 organismos públicos antes de salir del país". Y, en tercer lugar, "hay que planificar con mirada estratégica, porque, por ejemplo, el Puerto de Coquimbo puede convertirse en la salida de la producción minera de Chile y Argentina y se debe ampliar la capacidad portuaria mirando ese horizonte".
Alerta privada
"El sector marítimo portuario requiere inversiones urgentes", señala Rodolfo García. "Todos los operadores locales, como el grupo Claro, Ultramar (Von Appen) y Agunsa (Urenda) quieren participar en los procesos, así como actores internacionales”, dice el gerente de una naviera. Por eso las portuarias privadas no comprenden el atraso del gobierno. Es más. Les gustaría acelerar el proceso. “Todos los cambios en el sistema portuario se han hecho pagando e indemnizando a los trabajadores", reflexiona un ejecutivo de una firma chilena del rubro: "En 1981 se hizo, luego fue el acuerdo del ministro Insulza (en 1999) y no entiendo por qué ahora, cuando hay más holgura fiscal no se hace".
Aunque los trabajadores de planta de los puertos estatales son pocos, el problema para el gobierno viene por el lado de los estibadores, que logran concitar un gran apoyo local. Por ejemplo, los funcionarios del Puerto de Talcahuano no superan la treintena, pero los estibadores pedían que se compensara a unas 600 personas.
La extrañeza de los privados es mayor cuando hay informes encargados por el propio Ejecutivo que señalan que es imperativo concesionar los puertos de la V Región. "Si no se hace nada, de aquí al 2010, la competitividad de Valparaíso va a estar en riesgo", dice García, de la Cámara Marítima y Portuaria. Y en otros terminales, como Coquimbo, la falta de inversión los va a sepultar, agrega. Los informes internos del gobierno indican que es urgente licitar los espigones de Valparaíso, San Antonio y el puerto de Coquimbo, para dar salida a las exportaciones de la zona central dice un director de un puerto estatal. Además, los espigones de los puertos de la V Región no son antisísmicos y han quedado obsoletos frente al nuevo modelo de naves que están arribando.
Algunos en el SEP y en el gobierno quieren acelerar el proceso, pero ven que el Ministerio del Interior -que en gobiernos anteriores fue clave para destrabar conflictos con los portuarios- así como la cartera de Transportes, están fuera del tema y no les interesa ponerlo en su agenda.
Un economista que trabaja en Teatinos 120 y que tuvo injerencia en las privatizaciones anteriores resume así el dilema del SEP: "Se pueden hacer las licitaciones, porque éstas tienen rentabilidad económica, pero significa comprarte un conflicto. Y al parecer a este gobierno le sobran los conflictos".
La presión sindical
Más de 80 millones se habían gastado en el proceso de licitación del Puerto de Talcahuano, con IM Trust actuando como banco de inversión y Prieto y Cía. como bufete asesor, cuando el presidente del SEP decidió paralizarlo, pese a que la mayoría del directorio de la empresa era partidario de continuar con la concesión.
Aquí la presión sindical fue clave. Desde que se inició la venta de bases en agosto de este año, anunciaron su oposición y movilizaciones. Se reunieron con la intendenta de la VIII Región, María Soledad Tohá, y recibieron el apoyo de parlamentarios como Raúl Súnico (PS) y Jorge Ulloa (UDI), dicen sus dirigentes. En el SEP explican que el gobierno temió que este movimiento se transformara en un "Arauco II”, que de sindical se transformó en movimiento de alcances políticos.
Para evitar un conflicto mayor Rojas -dicen- planteó que el SEP era contrario a seguir con la privatización. Los directores del puerto que querían continuar con el proceso -el presidente Claudio Agostini, además de María Esther Feres (PS) y Andrés González (PPD)- renunciaron y Rojas puso al mando de la mesa a la ex diputada DC Eliana Caraball.
Uno de los más férreos opositores a la privatización de Talcahuano fue Gastón Saavedra, concejal de Talcahuano del PS y director del puerto por los trabajadores. Otro fue Daniel Águila, de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios.
Fuente: La Tercera
sábado, 8 de septiembre de 2007
Conference on DESIGN FOR SAFETY
3rd International Maritime Conference
on
DESIGN FOR SAFETY
September 26-28, 2007
Berkeley California
Registration will close soon for the Design for Safety conference. Don’t miss out on the fist time this prestigious conference has ever been held in the USA.
This conference is arranged to be immediately preceding PRADS 2007 (Practical Design of Ships and other floating structures conference) in Houston Texas on October 1-5.
The conference covers all topics related to ship safety, and is organized to present the state of the art of design for safety, where safety is not treated as a design constraint but rather as a design objective aiming to enhance the value of the ship in a competitive and safety-conscious market.
For registration and hotel information for the conference please see:
www.designforsafety.org/index.html
For a list of the papers and presentation from leading ship safety authorities from ship classification societies, international maritime research institutes and model basins, university researchers, and ship operators and managers, please see:
www.designforsafety.org/Program1.pdf
The $500 conference fee (only $150 for students) covers all costs for breakfasts, lunches, the Wednesday welcome reception, and the Thursday conference banquet. There will also be an optional post-conference Saturday cruise on the scenic San Francisco Bay aboard a 55 foot sailing catamaran.
on
DESIGN FOR SAFETY
September 26-28, 2007
Berkeley California
Registration will close soon for the Design for Safety conference. Don’t miss out on the fist time this prestigious conference has ever been held in the USA.
This conference is arranged to be immediately preceding PRADS 2007 (Practical Design of Ships and other floating structures conference) in Houston Texas on October 1-5.
The conference covers all topics related to ship safety, and is organized to present the state of the art of design for safety, where safety is not treated as a design constraint but rather as a design objective aiming to enhance the value of the ship in a competitive and safety-conscious market.
For registration and hotel information for the conference please see:
www.designforsafety.org/index.html
For a list of the papers and presentation from leading ship safety authorities from ship classification societies, international maritime research institutes and model basins, university researchers, and ship operators and managers, please see:
www.designforsafety.org/Program1.pdf
The $500 conference fee (only $150 for students) covers all costs for breakfasts, lunches, the Wednesday welcome reception, and the Thursday conference banquet. There will also be an optional post-conference Saturday cruise on the scenic San Francisco Bay aboard a 55 foot sailing catamaran.
Define la Corte uso de bandera mexicana para embarcaciones
Fuente: Milenio
Permanencia de 2 años
Define la Corte uso de bandera mexicana para embarcaciones
Los navieros mexicanos que tengan permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera, y permanezcan en aguas nacionales por más dos años, deberán abanderarla como mexicana.
Los navieros mexicanos que tengan permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera, y permanezcan en aguas nacionales por más dos años, deberán abanderarla como mexicana, de lo contrario no se les concederán renovaciones o permisos adicionales, resolvió la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Los ministros de la primera sala de la Corte determinaron que si bien es cierto que a los navieros mexicanos que utilicen embarcaciones con bandera mexicana no les impone tal obligación, dicha distinción obedece a una finalidad objetiva y valida.
México. Rubén Mosso
Permanencia de 2 años
Define la Corte uso de bandera mexicana para embarcaciones
Los navieros mexicanos que tengan permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera, y permanezcan en aguas nacionales por más dos años, deberán abanderarla como mexicana.
Los navieros mexicanos que tengan permiso temporal de navegación de cabotaje para una embarcación extranjera, y permanezcan en aguas nacionales por más dos años, deberán abanderarla como mexicana, de lo contrario no se les concederán renovaciones o permisos adicionales, resolvió la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
Los ministros de la primera sala de la Corte determinaron que si bien es cierto que a los navieros mexicanos que utilicen embarcaciones con bandera mexicana no les impone tal obligación, dicha distinción obedece a una finalidad objetiva y valida.
México. Rubén Mosso
Empuja ley a Pemex a rentar barcos caros
Fuente: Reforma
Lilián Cruz
Ante la negativa de un juez para otorgar la suspensión de algunos artículos de la Ley de Navegación a Petróleos Mexicanos (Pemex), tras promover cinco amparos el año pasado, la paraestatal tendrá que rentar sus barcos sólo a empresas mexicanas, independientemente del precio que ofrezcan.
Mientras el caso es analizado por el Ministro de la Suprema Corte de Justicia de la Nación Mariano Azuela, para modificar la Ley Pemex echó mano de un esquema que no se usaba hace más de 10 años, el arrendamiento financiero con opción a compra, para tratar de ahorrar costos.
Hace unas semanas, Pemex Refinación arrancó una licitación de cinco buques-tanque bajo el esquema de arrendamiento financiero, pero para fuentes de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), no existen suficientes barcos con las características solicitadas por lo que el precio de éstos se incrementará hasta 20 por ciento.
No hay suficientes barcos 2006 en el mercado como lo solicita Pemex y los que encuentre, sin lugar a dudas, serán más caros.
De hecho, si una naviera que participe quisiera construirlos en estos momentos le llevaría de 2 a 3 años, comentó el especialista de la Cameintram.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Navimin, Pemex salió a rentar y a comprar barcos en uno de los peores momentos, debido al incremento en el precio del acero y la escasez de embarcaciones.
Según Cameintram, la decisión de Pemex de solicitar barcos año 2006 se debe a que estos navíos deberán tener doble casco para evitar accidentes, como lo marca la norma internacional.
Se estima que hay poco menos de 100 barcos en el mundo con las características que solicita la paraestatal.
Los entrevistados consideran que Pemex decidió echar mano de los esquemas de arrendamiento financiero con opción a compra y arrendamiento a casco desnudo por cuestiones sindicales.
Generalmente, Pemex rentaba el barco y la empresa que se lo arrendaba se encargaba del mantenimiento, pero con el esquema mencionado, la paraestatal deberá hacerse cargo de toda la operación y mantenimiento del barco.
Si el barco lo encuentran en Filipinas por citar un ejemplo, Pemex deberá ir hasta ese lugar por él.
Esto lo hace porque su sindicato lo obliga a operar con tripulación de la paraestatal, explicaron los especialistas.
En un buque de vela...
Tras la renovación, Pemex arrendará nuevos buques.
Añadirá a su flota cinco buques-tanque con fecha de terminación de construcción de 2006.
Los barcos deberán ser de 40 mil a 47 mil toneladas de peso.
Todas las empresas navieras pueden participar por los cinco barcos.
Se calcula una tarifa diaria de 25 mil dólares.
Lilián Cruz
Ante la negativa de un juez para otorgar la suspensión de algunos artículos de la Ley de Navegación a Petróleos Mexicanos (Pemex), tras promover cinco amparos el año pasado, la paraestatal tendrá que rentar sus barcos sólo a empresas mexicanas, independientemente del precio que ofrezcan.
Mientras el caso es analizado por el Ministro de la Suprema Corte de Justicia de la Nación Mariano Azuela, para modificar la Ley Pemex echó mano de un esquema que no se usaba hace más de 10 años, el arrendamiento financiero con opción a compra, para tratar de ahorrar costos.
Hace unas semanas, Pemex Refinación arrancó una licitación de cinco buques-tanque bajo el esquema de arrendamiento financiero, pero para fuentes de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), no existen suficientes barcos con las características solicitadas por lo que el precio de éstos se incrementará hasta 20 por ciento.
No hay suficientes barcos 2006 en el mercado como lo solicita Pemex y los que encuentre, sin lugar a dudas, serán más caros.
De hecho, si una naviera que participe quisiera construirlos en estos momentos le llevaría de 2 a 3 años, comentó el especialista de la Cameintram.
Para Javier Villegas Serralta, presidente de Navimin, Pemex salió a rentar y a comprar barcos en uno de los peores momentos, debido al incremento en el precio del acero y la escasez de embarcaciones.
Según Cameintram, la decisión de Pemex de solicitar barcos año 2006 se debe a que estos navíos deberán tener doble casco para evitar accidentes, como lo marca la norma internacional.
Se estima que hay poco menos de 100 barcos en el mundo con las características que solicita la paraestatal.
Los entrevistados consideran que Pemex decidió echar mano de los esquemas de arrendamiento financiero con opción a compra y arrendamiento a casco desnudo por cuestiones sindicales.
Generalmente, Pemex rentaba el barco y la empresa que se lo arrendaba se encargaba del mantenimiento, pero con el esquema mencionado, la paraestatal deberá hacerse cargo de toda la operación y mantenimiento del barco.
Si el barco lo encuentran en Filipinas por citar un ejemplo, Pemex deberá ir hasta ese lugar por él.
Esto lo hace porque su sindicato lo obliga a operar con tripulación de la paraestatal, explicaron los especialistas.
En un buque de vela...
Tras la renovación, Pemex arrendará nuevos buques.
Añadirá a su flota cinco buques-tanque con fecha de terminación de construcción de 2006.
Los barcos deberán ser de 40 mil a 47 mil toneladas de peso.
Todas las empresas navieras pueden participar por los cinco barcos.
Se calcula una tarifa diaria de 25 mil dólares.
Urge sustituir 150 barcos extranjeros
Con una inversión de 750 mdd
Urge sustituir 150 barcos extranjeros
Fuente: Milenio Tampico
En el marco del abanderamiento del barco “Cerro del Bernal”, con bandera mexicana, el presidente y director de Armamex, Rodolfo Mora Cordero, dijo que se requieren de 750 mi-llones de dólares para sustituir la flota con bandera extranjera, ya que son alrededor de 150 embarcaciones en esa situación, y que presta servicio costa fuera.
Indicó que la inversión está abierta en este sentido, porque hay que sustituir alrededor de 150 barcos que hacen ese servicio y que tienen banderas extranjeras, ya que mexicanos sólo hay alrededor de 60 barcos.
“La inversión que se necesita es de 750 millones de dólares y generaría muchos empleos, porque cada barco tiene 12 tripulantes, por lo que aproximadamente generaría 1500 empleos”, precisó el también vicepresidente de la Cemeitran.
Manifestó que el cambio de flota extranjera tiene que darse pronto porque la ley ya lo exige y ya se tiene un año y medio con la ley vigente, en un término máximo de 2 años ésta tiene que entrar en vigor plenamente y los barcos que están haciendo el trabajo tienen que salir para antes del 1 de junio del 2008, tienen que limpiarse todos las embarcaciones en esa situación, que ya no serán susceptibles de que se les dé permisos de navegación, por lo que hay la oportunidad para que se desarrolle.
En el caso de Armamex, señaló que tienen dos buquetantes que transportan productos petrolíferos y un buquetante fue transformado a barco de carga, porque ya no tenían carga y transportan carga, es el Popocatepel, que lleva cemento de Tampico a Progreso Yucatán y al área de puerto Morelos a la Riviera Maya.
Indicó que tienen ocho remolcadores de caballaje grande y esta nueva adquisición se viene a incorporar a ellos, el Cerro del Bernal, que es de 3 mil caballos, que es muy adecuado para el servicio.
Juanita del Ángel
Urge sustituir 150 barcos extranjeros
Fuente: Milenio Tampico
En el marco del abanderamiento del barco “Cerro del Bernal”, con bandera mexicana, el presidente y director de Armamex, Rodolfo Mora Cordero, dijo que se requieren de 750 mi-llones de dólares para sustituir la flota con bandera extranjera, ya que son alrededor de 150 embarcaciones en esa situación, y que presta servicio costa fuera.
Indicó que la inversión está abierta en este sentido, porque hay que sustituir alrededor de 150 barcos que hacen ese servicio y que tienen banderas extranjeras, ya que mexicanos sólo hay alrededor de 60 barcos.
“La inversión que se necesita es de 750 millones de dólares y generaría muchos empleos, porque cada barco tiene 12 tripulantes, por lo que aproximadamente generaría 1500 empleos”, precisó el también vicepresidente de la Cemeitran.
Manifestó que el cambio de flota extranjera tiene que darse pronto porque la ley ya lo exige y ya se tiene un año y medio con la ley vigente, en un término máximo de 2 años ésta tiene que entrar en vigor plenamente y los barcos que están haciendo el trabajo tienen que salir para antes del 1 de junio del 2008, tienen que limpiarse todos las embarcaciones en esa situación, que ya no serán susceptibles de que se les dé permisos de navegación, por lo que hay la oportunidad para que se desarrolle.
En el caso de Armamex, señaló que tienen dos buquetantes que transportan productos petrolíferos y un buquetante fue transformado a barco de carga, porque ya no tenían carga y transportan carga, es el Popocatepel, que lleva cemento de Tampico a Progreso Yucatán y al área de puerto Morelos a la Riviera Maya.
Indicó que tienen ocho remolcadores de caballaje grande y esta nueva adquisición se viene a incorporar a ellos, el Cerro del Bernal, que es de 3 mil caballos, que es muy adecuado para el servicio.
Juanita del Ángel
La Armada de México requiere de 29 mil millones de pesos: Del Río Virgen
Es muy importante el trabajo que realiza la Secretaría de Marina-Armada de México en los planes de seguridad
Fuente: El Redactor
Por: Redacción
Cd. de México, D.F.-La Armada de México requiere de 29 mil millones de pesos más para modernizarse y resolver los problemas de seguridad que hay en el mar y en las costas nacionales, afirmó el diputado José Manuel del Río Virgen, presidente de la Comisión de Marina.
Subrayó que es muy importante el trabajo que realiza la Secretaría de Marina-Armada de México en los planes de seguridad, por lo que consideró necesario analizar el presupuesto que el Congreso de la Unión otorgará a la dependencia para sus actividades.
Señaló que las Fuerzas Armadas brindan seguridad permanente en instalaciones estratégicas del territorio, mares y litorales nacionales.
Citó que en el texto del Informe Presidencial en el apartado denominado, “Defensa de la Soberanía y de la Integridad del Territorio Nacional”, se destaca la participación de la Secretaría de Marina entre enero y junio de 2007.
El texto del Informe Presidencial puntualiza que “las Fuerzas Armadas realizaron 162 mil 577 operaciones de vigilancia en el territorio, espacio aéreo y mares nacionales (SEDENA: 154 008; SEMAR: 8 mil 569) con la participación de un promedio mensual de 64 mil 803 elementos militares y navales (SEDENA: 45 mil 085 y SEMAR: 19 mil 718)”.
Por otro lado, el legislador dijo que la marina mercante mexicana, uno de los sectores de mayor importancia económica de país, no ha sido apoyada, según consta en el Primer Informe del Gobierno Federal entregado al Congreso de la Unión.
Luego de un análisis al texto del Informe, se detectó que no existe mención alguna sobre el sector, lo que se suma al hecho de que no fue incluida en el Plan Nacional de Desarrollo ni en los programas sectoriales. “Es sumamente preocupante que la marina mercante no sea parte de las actividades de la administración federal”.
Destacó que es urgente que se realice una inyección fuerte de recursos al desarrollo de la marina mercante, ya que en estos momentos “naufraga” y, de continuar así, va a quedar en manos de empresas extranjeras.
Informó que México paga cerca de 15 mil 400 millones de dólares por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, más lo que gasta Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, lo que constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos.
Del Río Virgen afirmó que la marina mercante vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años, muchas administraciones federales le han dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales.
Actualmente, indicó, ya no contamos con un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a la marina mercante.
Fuente: El Redactor
Por: Redacción
Cd. de México, D.F.-La Armada de México requiere de 29 mil millones de pesos más para modernizarse y resolver los problemas de seguridad que hay en el mar y en las costas nacionales, afirmó el diputado José Manuel del Río Virgen, presidente de la Comisión de Marina.
Subrayó que es muy importante el trabajo que realiza la Secretaría de Marina-Armada de México en los planes de seguridad, por lo que consideró necesario analizar el presupuesto que el Congreso de la Unión otorgará a la dependencia para sus actividades.
Señaló que las Fuerzas Armadas brindan seguridad permanente en instalaciones estratégicas del territorio, mares y litorales nacionales.
Citó que en el texto del Informe Presidencial en el apartado denominado, “Defensa de la Soberanía y de la Integridad del Territorio Nacional”, se destaca la participación de la Secretaría de Marina entre enero y junio de 2007.
El texto del Informe Presidencial puntualiza que “las Fuerzas Armadas realizaron 162 mil 577 operaciones de vigilancia en el territorio, espacio aéreo y mares nacionales (SEDENA: 154 008; SEMAR: 8 mil 569) con la participación de un promedio mensual de 64 mil 803 elementos militares y navales (SEDENA: 45 mil 085 y SEMAR: 19 mil 718)”.
Por otro lado, el legislador dijo que la marina mercante mexicana, uno de los sectores de mayor importancia económica de país, no ha sido apoyada, según consta en el Primer Informe del Gobierno Federal entregado al Congreso de la Unión.
Luego de un análisis al texto del Informe, se detectó que no existe mención alguna sobre el sector, lo que se suma al hecho de que no fue incluida en el Plan Nacional de Desarrollo ni en los programas sectoriales. “Es sumamente preocupante que la marina mercante no sea parte de las actividades de la administración federal”.
Destacó que es urgente que se realice una inyección fuerte de recursos al desarrollo de la marina mercante, ya que en estos momentos “naufraga” y, de continuar así, va a quedar en manos de empresas extranjeras.
Informó que México paga cerca de 15 mil 400 millones de dólares por flete de barcos extranjeros para transportar mercancías nacionales, más lo que gasta Petróleos Mexicanos (Pemex) por el transporte de sus productos, lo que constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones dólares por año, que es mucho mayor a los 23 mil millones de dólares anuales que en 2006 enviaron como remesas nuestros paisanos que trabajan en Estados Unidos.
Del Río Virgen afirmó que la marina mercante vive una de las peores crisis de su historia, después de que en los últimos 20 años, muchas administraciones federales le han dado la espalda al mar, y ahora somos más dependientes del extranjero, pues la mayor parte de los barcos están en manos de empresas transnacionales.
Actualmente, indicó, ya no contamos con un solo buque con bandera mexicana en el tráfico de altura (comercio exterior) y no existen planes inmediatos para revivir a la marina mercante.
Califican de «chatarra» al buque enviado por la UE por si hay vertido del New Flame
Fuente: ABC.ALGECIRAS
El buque anticontaminación «Mistra Bay» llegó ayer al puerto de la Bahía de Algeciras, enviado por la UE para ayudar en caso de que el «New Flame» embarrancado frente a Gibraltar desde hace más de un mes acabe por provocar un vertido. La llegada del barco ha provocado las críticas de los ecologistas que lo tildaron ayer de «chatarra» y aseguraron que es «un riesgo añadido»
En este sentido, el portavoz de Verdemar-Ecologistas en Acción, Antonio Muñoz, explicó a Europa Press que el buque es una «chatarra de los años 80 que no pasa revisiones desde el año 2003» y pidió al Ministerio de Fomento que explique «cuánto dinero le ha costado traer a Algeciras este barco».
En este sentido, el ecologista manifestó que este barco anticontaminación fue una «gasolinera flotante en Gibraltar en el año 2000». Para Muñoz, es irónico que el barco «que va a salvar una catástrofe medioambiental ya haya sido denunciado». «Este buque supone un nuevo riesgo», sentenció.
Por su parte, el presidente del PP-A, Javier Arenas, consideró como «de juzgado de guardia» la actitud de la Junta de Andalucía respecto a la situación del buque panameño «New Flame», semihundido en aguas próximas a Gibraltar, y reclamó una «autoridad marítima única» para hacer frente en un futuro a casos como este.
El buque anticontaminación «Mistra Bay» llegó ayer al puerto de la Bahía de Algeciras, enviado por la UE para ayudar en caso de que el «New Flame» embarrancado frente a Gibraltar desde hace más de un mes acabe por provocar un vertido. La llegada del barco ha provocado las críticas de los ecologistas que lo tildaron ayer de «chatarra» y aseguraron que es «un riesgo añadido»
En este sentido, el portavoz de Verdemar-Ecologistas en Acción, Antonio Muñoz, explicó a Europa Press que el buque es una «chatarra de los años 80 que no pasa revisiones desde el año 2003» y pidió al Ministerio de Fomento que explique «cuánto dinero le ha costado traer a Algeciras este barco».
En este sentido, el ecologista manifestó que este barco anticontaminación fue una «gasolinera flotante en Gibraltar en el año 2000». Para Muñoz, es irónico que el barco «que va a salvar una catástrofe medioambiental ya haya sido denunciado». «Este buque supone un nuevo riesgo», sentenció.
Por su parte, el presidente del PP-A, Javier Arenas, consideró como «de juzgado de guardia» la actitud de la Junta de Andalucía respecto a la situación del buque panameño «New Flame», semihundido en aguas próximas a Gibraltar, y reclamó una «autoridad marítima única» para hacer frente en un futuro a casos como este.
Abanderamientos de naves va en aumento
Cindy Calderón
Fuente: PANAMÁ AMERICA
EL NUMERO de nuevos abanderamientos de naves aumentó un 39% en lo que va del 2007, según la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Muchas de las naves que ingresan al registro panameño provienen principalmente de registro como Malta, Singapur y St. Vicent, de las cuales el 71.3% son naves de carga.
La Dirección de Marina Mercante recaudó 19.4 millones de dólares en lo que va del 2007, sobrepasando la cifra registrada el año pasado a la misma fecha, que fue 15.1 millones de dólares.
En el plano de seguridad marítima y servicios, en el primer trimestre del 2007 se realizaron 238 inspecciones a naves nacionales y 339 arqueos a naves internacionales, la entrega de 14 certificados de execiones y extensiones, entre otros.
Panamá se caracteriza por ser líder mundial en abanderamiento de naves, ya que es de preferencia por armadores y abogados marítimos, debido a los incentivos que brinda.
Fuente: PANAMÁ AMERICA
EL NUMERO de nuevos abanderamientos de naves aumentó un 39% en lo que va del 2007, según la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Muchas de las naves que ingresan al registro panameño provienen principalmente de registro como Malta, Singapur y St. Vicent, de las cuales el 71.3% son naves de carga.
La Dirección de Marina Mercante recaudó 19.4 millones de dólares en lo que va del 2007, sobrepasando la cifra registrada el año pasado a la misma fecha, que fue 15.1 millones de dólares.
En el plano de seguridad marítima y servicios, en el primer trimestre del 2007 se realizaron 238 inspecciones a naves nacionales y 339 arqueos a naves internacionales, la entrega de 14 certificados de execiones y extensiones, entre otros.
Panamá se caracteriza por ser líder mundial en abanderamiento de naves, ya que es de preferencia por armadores y abogados marítimos, debido a los incentivos que brinda.
Indicadores de logística se contradicen
Fuente: Prensa
Rafael E. Berrocal R.
rberrocal@prensa.com
"Yo prefiero ver en Panamá inversión en más carreteras, centros de acopio y consolidación de mercancía internacional, puertos, aeropuertos", dijo María Rey Marston, directora de Latin America Logistics Center.
Marston afirmó en una presentación que las estadísticas de Panamá no son halagadoras cuando se compara con el resto del mundo, ya que este país está en el puesto 165 en el índice de crecimiento tecnológico; 73, en el indicador que mide las comunicaciones y el 47, en transferencia de conocimientos.
En contraste, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo revela que Panamá ocupa el puesto 28 en conectividad marítima mundial, y el número tres en Latinoamérica.
Pero los verdaderos líderes en logística cuentan con indicadores económicos muy por encima de los de Panamá, argumenta Marston, entre ellos Países Bajos, Bélgica y Hong Kong.
Destacó que el ingreso per cápita en estos países supera los 36 mil dólares anuales, mientras que en Panamá el promedio es de 4 mil dólares.
"Panamá puede ser un hub logístico de las Américas, pero las acciones y trabajos deben ir más allá del slogan", concluyó Marston en su presentación.
Rafael E. Berrocal R.
rberrocal@prensa.com
"Yo prefiero ver en Panamá inversión en más carreteras, centros de acopio y consolidación de mercancía internacional, puertos, aeropuertos", dijo María Rey Marston, directora de Latin America Logistics Center.
Marston afirmó en una presentación que las estadísticas de Panamá no son halagadoras cuando se compara con el resto del mundo, ya que este país está en el puesto 165 en el índice de crecimiento tecnológico; 73, en el indicador que mide las comunicaciones y el 47, en transferencia de conocimientos.
En contraste, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo revela que Panamá ocupa el puesto 28 en conectividad marítima mundial, y el número tres en Latinoamérica.
Pero los verdaderos líderes en logística cuentan con indicadores económicos muy por encima de los de Panamá, argumenta Marston, entre ellos Países Bajos, Bélgica y Hong Kong.
Destacó que el ingreso per cápita en estos países supera los 36 mil dólares anuales, mientras que en Panamá el promedio es de 4 mil dólares.
"Panamá puede ser un hub logístico de las Américas, pero las acciones y trabajos deben ir más allá del slogan", concluyó Marston en su presentación.
jueves, 6 de septiembre de 2007
Comentario
De: Delfino Elias Diaz Villalobos
eliascozumel@hotmail.com
CON EL DEBIDO RESPETO QUE MERECEN TODOS MIS COMPAÑEROS MARINOS, LEI EL ARTICULO DENOMINADO ¨REQUIEREN UN BUQUE ESCUELA¨ Y NO ES POSIBLE QUE ASI EVITEMOS LA CAIDA DE NUESTRA YA DESTRUIDA MARINA MERCANTE, PIDIENDO DADIVAS A UN GOBIERNO QUE NO NOS TOMA EN CUENTA, SERA POSIBLE QUE DE TODAS NUESTRAS ORGANIZACIONES HABIDAS Y POR HABER NO SE ENCUENTRE UNA MENTE SAGAZ Y BRILLANTE QUE APORTE Y LO MAS IMPORTANTE QUE LO ESCUCHEMOS Y LE HAGAMOS CASO, CON UNA SOLUCION DONDE NO TENGAMOS QUE DEPENDER ETERNAMENTE DEL GOBIERNO.
A GRANDES MALES GRANDES SOLUCIONES, HOMBRE QUE NUESTROS FUTUROS PROFESIONISTAS DEL MAR NO TIENEN DONDE PRACTICAR, POR FAVOR TODOS LOS QUE ESTUVIMOS EN LOS BUQUES ESCUELAS QUE ENUMERAN FUERON DOS EL PRIMERO DE JUNIO Y EL BUQUE ESCUELA NAUTICAS MEXICO, FRACASARON POR LO QUE YA TODOS SABEMOS. POR FAVOR, COMPAÑEROS, MALA ADMINISTRACION,POLITICA, COMPADRAZGO ETC.ETC.
Y TODAVIA PEDIMOS UN DINERAL PARA COMPRAR OTRO CON AYUDA DE LA YA CASI MORIBUNDA COMPAÑIA PARAESTATAL PEMEX.
HOMBRE COMPAÑEROS DEJEMOS EL CHARRISMO, LA POLITICA ANTIGUA Y OBSOLETA Y DEMAGOGICA Y VEAMOS NUEVAS OPCIONES, NUEVAS ALTERNATIVAS VIABLES Y SUSTENTABLES, QUE ACASO NUESTROS CADETES NO PODRAN CADA VEZ QUE SALGAN DE VACACIONES IR A COMPAÑIAS NAVIERAS MEXICANAS(QUE YA SON POCAS, PERO TODAVIA EXISTEN) SUBIR Y PRACTICAR CON LA VENIA DE LA ESCUELA Y DICHAS COMPAÑIAS, PARA QUE DICHOS CADETES PRUEBEN, VEAN, SIENTAN Y LO MAS IMPORTANTE VEAN DE QUE REALMENTE TRATA SU FUTURA CARRERA, Y ASI CONTINUEN O CAMBIEN SU RUMBO TODAVIA A TIEMPO A OTRA CARRERA QUE SEA DE SU AGRADO.
ASI COMO ESTA HABRIA MAS OPCIONES PERO QUE NADIE HASTA AHORA SE VE QUE APORTE PARA BENEFICIO DE NUESTRA MARINA MERCANTE.
DE ANTEMANO GRACIAS Y SIGAMOS ADELANTE.
eliascozumel@hotmail.com
CON EL DEBIDO RESPETO QUE MERECEN TODOS MIS COMPAÑEROS MARINOS, LEI EL ARTICULO DENOMINADO ¨REQUIEREN UN BUQUE ESCUELA¨ Y NO ES POSIBLE QUE ASI EVITEMOS LA CAIDA DE NUESTRA YA DESTRUIDA MARINA MERCANTE, PIDIENDO DADIVAS A UN GOBIERNO QUE NO NOS TOMA EN CUENTA, SERA POSIBLE QUE DE TODAS NUESTRAS ORGANIZACIONES HABIDAS Y POR HABER NO SE ENCUENTRE UNA MENTE SAGAZ Y BRILLANTE QUE APORTE Y LO MAS IMPORTANTE QUE LO ESCUCHEMOS Y LE HAGAMOS CASO, CON UNA SOLUCION DONDE NO TENGAMOS QUE DEPENDER ETERNAMENTE DEL GOBIERNO.
A GRANDES MALES GRANDES SOLUCIONES, HOMBRE QUE NUESTROS FUTUROS PROFESIONISTAS DEL MAR NO TIENEN DONDE PRACTICAR, POR FAVOR TODOS LOS QUE ESTUVIMOS EN LOS BUQUES ESCUELAS QUE ENUMERAN FUERON DOS EL PRIMERO DE JUNIO Y EL BUQUE ESCUELA NAUTICAS MEXICO, FRACASARON POR LO QUE YA TODOS SABEMOS. POR FAVOR, COMPAÑEROS, MALA ADMINISTRACION,POLITICA, COMPADRAZGO ETC.ETC.
Y TODAVIA PEDIMOS UN DINERAL PARA COMPRAR OTRO CON AYUDA DE LA YA CASI MORIBUNDA COMPAÑIA PARAESTATAL PEMEX.
HOMBRE COMPAÑEROS DEJEMOS EL CHARRISMO, LA POLITICA ANTIGUA Y OBSOLETA Y DEMAGOGICA Y VEAMOS NUEVAS OPCIONES, NUEVAS ALTERNATIVAS VIABLES Y SUSTENTABLES, QUE ACASO NUESTROS CADETES NO PODRAN CADA VEZ QUE SALGAN DE VACACIONES IR A COMPAÑIAS NAVIERAS MEXICANAS(QUE YA SON POCAS, PERO TODAVIA EXISTEN) SUBIR Y PRACTICAR CON LA VENIA DE LA ESCUELA Y DICHAS COMPAÑIAS, PARA QUE DICHOS CADETES PRUEBEN, VEAN, SIENTAN Y LO MAS IMPORTANTE VEAN DE QUE REALMENTE TRATA SU FUTURA CARRERA, Y ASI CONTINUEN O CAMBIEN SU RUMBO TODAVIA A TIEMPO A OTRA CARRERA QUE SEA DE SU AGRADO.
ASI COMO ESTA HABRIA MAS OPCIONES PERO QUE NADIE HASTA AHORA SE VE QUE APORTE PARA BENEFICIO DE NUESTRA MARINA MERCANTE.
DE ANTEMANO GRACIAS Y SIGAMOS ADELANTE.
Reclaman empresarios proyectos para el puerto
Denuncian que la reconfiguración de la refinería, el Corredor Transístmico y la modernización del puerto, son proyectos muertos
Fuente: El Imparcial el Istmo
Gonzalo DOMÍNGUEZ
Salina Cruz, Oax.- Retomar el proyecto de la reconfiguración de la refinería Antonio Dovalí Jaime, el Corredor Transístmico, la modernización del puerto además de garantías de seguridad para las empresas, fue el reclamo de integrantes de la Canaco ante el presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo, Antonio Mahbub Sarquis.
Durante el primer Congreso Regional de Cámaras de Comercio de la Zona Sur, a la que asistieron Antonio Burgos Acosta, José Luis Maldonado Pineda y Daniel de Santiago Lozano, representantes de la Canaco y la Asociación Nacional de Marina Mercante, fueron duros al exponer que la región está muerta económicamente por falta de inversión.
José Luis Maldonado Pineda expuso que la reconfiguración de la refinería, es un proyecto que ha sido anunciado pero que nunca aterriza.
Dijo que se expone la esperanza de generar 20 mil empleos directos y 60 mil indirectos para la construcción de 7 nuevas plantas, pero el proyecto amenaza con alejarse para Salamanca, Guanajuato.
“Se ha filtrado información que al parecer PEMEX no quiere traer esta inversión y llevársela nuevamente para una reconfiguración en la refinería de Salamanca, la cual ya fue reconfigurada hace algunos años, pero con la injusticia porque ese presupuesto ya fue autorizado para Salina Cruz”.
José Luis Maldonado, admitió que el gobierno federal estaría cometiendo un grave error al no invertir en la refinería más grande del país, la de mayor producción de barriles diarios y la única refinadora del petróleo maya.
En este Congreso Regional de Cámaras de Comercio celebrada en Tabasco, los empresarios también recibieron la propuesta de reforma fiscal y el programa de fondos para Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES) que ofrece la Secretaría de Economía, sin embargo la respuesta fue que no puede haber economía si no hay inversión.
Allí mismo, entregaron un estudio detallado con estadísticas, gráficas y alternativas de solución del porqué invertir en Salina Cruz.
Y es que, de acuerdo con el joven empresario José Luis Maldonado Pineda, en la actualidad el puerto también está viviendo un escaso movimiento de contenedores.
Por ello, la preocupación de que el gobierno federal ponga mucha atención al sureste del país y aterrice la inversión que ha estado detenida en el proyecto del Corredor Transístmico.
José Luis Maldonado, consideró que el distribuidor vial y el túnel que conectará a la súper carretera con el puerto, está destinado a convertirse en un “elefante blanco” porque no hay carga contenerizada desde hace muchos años en el puerto, y únicamente se mantienen por la entrada de buques petroleros.
“No hay movimiento, el puerto está muerto, y los directivos de la Administración Portuaria Integral no se preocupan por promover la entrada y salida de mercancías”, expuso Maldonado Pineda.
Por ello, dijo que es triste ver que muchos negocios están cerrando y otros se van de la ciudad.
Manifestó que las empresas mantienen estancadas sus mercancías, porque no hay circulante, y eso los lleva a un duro fracaso.
Por ello, pidieron a Luis Antonio Mahbub Sarquis, sea el intermediario de la propuesta entregada por escrito ante las instancias federales en especial con el director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, para iniciar con los proyectos que permanecen estancados.
Fuente: El Imparcial el Istmo
Gonzalo DOMÍNGUEZ
Salina Cruz, Oax.- Retomar el proyecto de la reconfiguración de la refinería Antonio Dovalí Jaime, el Corredor Transístmico, la modernización del puerto además de garantías de seguridad para las empresas, fue el reclamo de integrantes de la Canaco ante el presidente de la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo, Antonio Mahbub Sarquis.
Durante el primer Congreso Regional de Cámaras de Comercio de la Zona Sur, a la que asistieron Antonio Burgos Acosta, José Luis Maldonado Pineda y Daniel de Santiago Lozano, representantes de la Canaco y la Asociación Nacional de Marina Mercante, fueron duros al exponer que la región está muerta económicamente por falta de inversión.
José Luis Maldonado Pineda expuso que la reconfiguración de la refinería, es un proyecto que ha sido anunciado pero que nunca aterriza.
Dijo que se expone la esperanza de generar 20 mil empleos directos y 60 mil indirectos para la construcción de 7 nuevas plantas, pero el proyecto amenaza con alejarse para Salamanca, Guanajuato.
“Se ha filtrado información que al parecer PEMEX no quiere traer esta inversión y llevársela nuevamente para una reconfiguración en la refinería de Salamanca, la cual ya fue reconfigurada hace algunos años, pero con la injusticia porque ese presupuesto ya fue autorizado para Salina Cruz”.
José Luis Maldonado, admitió que el gobierno federal estaría cometiendo un grave error al no invertir en la refinería más grande del país, la de mayor producción de barriles diarios y la única refinadora del petróleo maya.
En este Congreso Regional de Cámaras de Comercio celebrada en Tabasco, los empresarios también recibieron la propuesta de reforma fiscal y el programa de fondos para Pequeñas y Medianas Empresas (PYMES) que ofrece la Secretaría de Economía, sin embargo la respuesta fue que no puede haber economía si no hay inversión.
Allí mismo, entregaron un estudio detallado con estadísticas, gráficas y alternativas de solución del porqué invertir en Salina Cruz.
Y es que, de acuerdo con el joven empresario José Luis Maldonado Pineda, en la actualidad el puerto también está viviendo un escaso movimiento de contenedores.
Por ello, la preocupación de que el gobierno federal ponga mucha atención al sureste del país y aterrice la inversión que ha estado detenida en el proyecto del Corredor Transístmico.
José Luis Maldonado, consideró que el distribuidor vial y el túnel que conectará a la súper carretera con el puerto, está destinado a convertirse en un “elefante blanco” porque no hay carga contenerizada desde hace muchos años en el puerto, y únicamente se mantienen por la entrada de buques petroleros.
“No hay movimiento, el puerto está muerto, y los directivos de la Administración Portuaria Integral no se preocupan por promover la entrada y salida de mercancías”, expuso Maldonado Pineda.
Por ello, dijo que es triste ver que muchos negocios están cerrando y otros se van de la ciudad.
Manifestó que las empresas mantienen estancadas sus mercancías, porque no hay circulante, y eso los lleva a un duro fracaso.
Por ello, pidieron a Luis Antonio Mahbub Sarquis, sea el intermediario de la propuesta entregada por escrito ante las instancias federales en especial con el director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, para iniciar con los proyectos que permanecen estancados.
Lamenta Marina Mercante el desplazamiento laboral
Fuente: Diario de México
Trabajadores de la Marina Mercante Nacional, afiliados a la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, y al Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., lamentaron que el Primer Informe de Gobierno de Felipe Calderón Hinojosa haya evidenciado el abandono en que está la marina mercante nacional, y le demandan respuestas a los problemas de explotación y desplazamiento laboral, proliferación de “sindicatos blandos” en contubernio con empresarios navieros; así como detener la represión y acoso a trabajadores del mar con el uso de “listas negras”.
Las organizaciones de trabajadores del mar se han manifestado contra los grandes rezagos que persisten en la marina mercante nacional, como es el problema en la Sonda de Campeche, donde no terminan las injusticias laborales y exigieron una respuesta puntual por parte de los legisladores en las investigaciones al respecto. Sin embargo, “seguimos esperando”, se quejaron.
Dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, reunidos para analizar el Primer Informe de Gobierno de Felipe Calderón, en la CNC, manifestaron que constantemente denuncian que las secretarias de Comunicaciones y Transportes y del Trabajo y Prevención Social, así como el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), solapan a empresas navieras extranjeras y nacionales, principalmente las que prestan servicio a Petróleos Mexicanos (PEMEX), debido a que violan la Constitución mexicana y la Ley Federal del Trabajo, sin que hasta el momento, se tenga una respuesta satisfactoria a las denuncias y demandas hechas al respecto.
Aseguraron que la Organización Regional Interamericana de Trabajadores (ORIT), tiene conocimiento de estas irregularidades, a las que se agregan las pésimas condiciones de trabajo que persisten en los buques, entre las que destacan las graves infracciones hacia los marinos y trabajadores del mar, como no cumplir las normas de trabajo, porque existe infinidad de violaciones a la seguridad social en los contratos laborales, en la aplicación de las normas de seguridad marítimas, además de ir en contra de sus derechos humanos, entre otras agravantes.
Trabajadores de la Marina Mercante Nacional, afiliados a la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, y al Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., lamentaron que el Primer Informe de Gobierno de Felipe Calderón Hinojosa haya evidenciado el abandono en que está la marina mercante nacional, y le demandan respuestas a los problemas de explotación y desplazamiento laboral, proliferación de “sindicatos blandos” en contubernio con empresarios navieros; así como detener la represión y acoso a trabajadores del mar con el uso de “listas negras”.
Las organizaciones de trabajadores del mar se han manifestado contra los grandes rezagos que persisten en la marina mercante nacional, como es el problema en la Sonda de Campeche, donde no terminan las injusticias laborales y exigieron una respuesta puntual por parte de los legisladores en las investigaciones al respecto. Sin embargo, “seguimos esperando”, se quejaron.
Dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, reunidos para analizar el Primer Informe de Gobierno de Felipe Calderón, en la CNC, manifestaron que constantemente denuncian que las secretarias de Comunicaciones y Transportes y del Trabajo y Prevención Social, así como el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), solapan a empresas navieras extranjeras y nacionales, principalmente las que prestan servicio a Petróleos Mexicanos (PEMEX), debido a que violan la Constitución mexicana y la Ley Federal del Trabajo, sin que hasta el momento, se tenga una respuesta satisfactoria a las denuncias y demandas hechas al respecto.
Aseguraron que la Organización Regional Interamericana de Trabajadores (ORIT), tiene conocimiento de estas irregularidades, a las que se agregan las pésimas condiciones de trabajo que persisten en los buques, entre las que destacan las graves infracciones hacia los marinos y trabajadores del mar, como no cumplir las normas de trabajo, porque existe infinidad de violaciones a la seguridad social en los contratos laborales, en la aplicación de las normas de seguridad marítimas, además de ir en contra de sus derechos humanos, entre otras agravantes.
Desalojo en el puerto!
Seis fondas que operaban desde hace años en los patios de ICAVE, en el recinto portuario de Veracruz, fueron desalojadas por autoridades civiles, con apoyo de militares de la Armada de México
* Hasta con tanqueta destruyen las fondas
* Dejan sin trabajo a seis familias
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Seis fondas que operaban desde hace años en los patios de ICAVE, en el recinto portuario de Veracruz, fueron desalojadas por autoridades civiles, con apoyo de militares de la Armada de México y elementos de la Policía Federal Preventiva (PFP).
Después de un juicio que se desahogó durante varios años, este miércoles, vigilantes privados de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) encabezaron el desalojo de los seis comerciantes que vendían comida en fondas rústicas, pero que servían para alimentar a cientos de trabajadores portuarios.
Con trascavos, las seis fondas fueron destruidas en cuestión de minutos ante un férreo cerco de vigilancia instalado por militares de la Armada de México, después, los escombros fueron cargados en camiones de volteo y sacados de la terminal portuaria.
Felipe Ramírez, uno de los vendedores de comida afectados, comentó que sabían de la problemática que enfrentaban, pero nunca imaginaron la forma violenta como serían desalojados de la terminal portuaria, donde estuvieron vendiendo comida durante 20 años, “vienen armados, como si fuéramos delincuentes”, expresó.
Lamentó que para poder desalojarlos, las autoridades hayan recurrido a la destrucción de los puestos fijos y semi-fijos, “porque es el patrimonio de nuestras familias y el medio de sustento de nuestros hijos”, dijo Ramírez.
Trabajadores portuarios y operadores de tractocamiones lamentaron que les hayan quitado las fondas, “porque aquí no hay comedores, es más, no hay ni baños para los usuarios, y debieron pensar en esa situación antes de proceder al desalojo violento”, indicaron.
* Hasta con tanqueta destruyen las fondas
* Dejan sin trabajo a seis familias
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Seis fondas que operaban desde hace años en los patios de ICAVE, en el recinto portuario de Veracruz, fueron desalojadas por autoridades civiles, con apoyo de militares de la Armada de México y elementos de la Policía Federal Preventiva (PFP).
Después de un juicio que se desahogó durante varios años, este miércoles, vigilantes privados de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) encabezaron el desalojo de los seis comerciantes que vendían comida en fondas rústicas, pero que servían para alimentar a cientos de trabajadores portuarios.
Con trascavos, las seis fondas fueron destruidas en cuestión de minutos ante un férreo cerco de vigilancia instalado por militares de la Armada de México, después, los escombros fueron cargados en camiones de volteo y sacados de la terminal portuaria.
Felipe Ramírez, uno de los vendedores de comida afectados, comentó que sabían de la problemática que enfrentaban, pero nunca imaginaron la forma violenta como serían desalojados de la terminal portuaria, donde estuvieron vendiendo comida durante 20 años, “vienen armados, como si fuéramos delincuentes”, expresó.
Lamentó que para poder desalojarlos, las autoridades hayan recurrido a la destrucción de los puestos fijos y semi-fijos, “porque es el patrimonio de nuestras familias y el medio de sustento de nuestros hijos”, dijo Ramírez.
Trabajadores portuarios y operadores de tractocamiones lamentaron que les hayan quitado las fondas, “porque aquí no hay comedores, es más, no hay ni baños para los usuarios, y debieron pensar en esa situación antes de proceder al desalojo violento”, indicaron.
Repsol es único postor por suministro de GNL en Manzanillo - México
Repsol es único postor por suministro de GNL en Manzanillo - México Fuente: BNAmericas
La eléctrica federal mexicana CFE recibió una oferta de Repsol Comercializadora de Gas por el suministro a 15 años de gas natural licuado (GNL) para la futura terminal Manzanillo, anunció CFE en un comunicado.
Repsol Comercializadora de Gas presentó una oferta de US$0,03 por debajo del precio máximo de 91% del índice Henry Hub establecido en las bases.
El contrato de suministro comprende el envío anual de 183.000 millones de pies cúbicos (Mpc, o 5.170Mm3) de GNL durante 15 años. La terminal estará ubicada en el estado de Colima, costa del Pacífico.
El suministro, que se elevaría gradualmente hasta llegar a 500Mpc/d, partiría con 90Mpc/d el 1 de julio del 2011, con 180Mpc/d el 2012, con 360Mpc/d el 2013 y con 400Mpc/d el 2014, se lee.
Desde la última junta aclaratoria que se efectuó el 27 de julio, 11 compañías habían comprado las bases de licitación, según el portal de adquisiciones del Gobierno Federal de México, Compranet.
Aparte de Repsol, estuvieron: Transportadora de Gas Natural de la Huasteca, Grupo Anumen, Transportación Marítima Mexicana, Shell México Gas Natural, El Paso Energía México, Sener Ingeniería y Sistemas, Mitsui, IPD Latin America, Sumitomo y Sempra Energy (NYSE: SRE).
Un vocero de CFE indicó que no "es extraño" que la compañía recibiera solo una oferta cuando 10 más habían comprado también las bases.
"El mercado de gas a nivel mundial es muy estrecho. Por eso, estamos muy satisfechos con la oferta que recibimos de Repsol. Está en condiciones muy buenas de por sí", indicó. "El techo de las bases del concurso era muy favorable para CFE, y haber obtenido una propuesta tres centavos por debajo de nuestro techo (...) [nos deja] muy satisfechos".
La eléctrica analizará ahora la oferta y se asegurará de que cumpla con los requisitos.
"La idea es hacerlo [adjudicarla] en los próximos días. No es algo que va a demorar mucho", puntualizó el vocero.
Por David Biller
La eléctrica federal mexicana CFE recibió una oferta de Repsol Comercializadora de Gas por el suministro a 15 años de gas natural licuado (GNL) para la futura terminal Manzanillo, anunció CFE en un comunicado.
Repsol Comercializadora de Gas presentó una oferta de US$0,03 por debajo del precio máximo de 91% del índice Henry Hub establecido en las bases.
El contrato de suministro comprende el envío anual de 183.000 millones de pies cúbicos (Mpc, o 5.170Mm3) de GNL durante 15 años. La terminal estará ubicada en el estado de Colima, costa del Pacífico.
El suministro, que se elevaría gradualmente hasta llegar a 500Mpc/d, partiría con 90Mpc/d el 1 de julio del 2011, con 180Mpc/d el 2012, con 360Mpc/d el 2013 y con 400Mpc/d el 2014, se lee.
Desde la última junta aclaratoria que se efectuó el 27 de julio, 11 compañías habían comprado las bases de licitación, según el portal de adquisiciones del Gobierno Federal de México, Compranet.
Aparte de Repsol, estuvieron: Transportadora de Gas Natural de la Huasteca, Grupo Anumen, Transportación Marítima Mexicana, Shell México Gas Natural, El Paso Energía México, Sener Ingeniería y Sistemas, Mitsui, IPD Latin America, Sumitomo y Sempra Energy (NYSE: SRE).
Un vocero de CFE indicó que no "es extraño" que la compañía recibiera solo una oferta cuando 10 más habían comprado también las bases.
"El mercado de gas a nivel mundial es muy estrecho. Por eso, estamos muy satisfechos con la oferta que recibimos de Repsol. Está en condiciones muy buenas de por sí", indicó. "El techo de las bases del concurso era muy favorable para CFE, y haber obtenido una propuesta tres centavos por debajo de nuestro techo (...) [nos deja] muy satisfechos".
La eléctrica analizará ahora la oferta y se asegurará de que cumpla con los requisitos.
"La idea es hacerlo [adjudicarla] en los próximos días. No es algo que va a demorar mucho", puntualizó el vocero.
Por David Biller
Marineros tienen quién los defienda
Marineros tienen quién los defienda
Por Miren Gutiérrez
Fuente: IPS
ROMA, sep (IPS) - El secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft, levantó olas en la actividad naviera cuando demostró que una persona sin conocimientos podía comprar por 4.500 dólares un certificado de primer oficial para navegar en un buque como segundo de su capitán.
La campaña de Cockroft para proteger a los marineros y promover el transporte marítimo ha continuado desde entonces. En 2004, describió en una entrevista con IPS sus esfuerzos para contrarrestar los efectos negativos de las leyes de seguridad aprobadas por Estados Unidos luego de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington.
No fue ese el último de los desafíos. Luego de que el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios E. Mitropoulos, señalara que los problemas ambientales son el principal tema de preocupación para el transporte marítimo en la actualidad, Cockroft abrazó esta nueva causa.
IPS: -- Usted ha sido secretario general de la ITF desde 1994. ¿Qué ha cambiado desde entonces para los marineros y en relación con las banderas de conveniencia (pabellón extranjero bajo el cual se registra un barco para reducir costos operativos y burlar regulaciones)?
David Cockroft: -- Hemos fortalecido nuestra presencia en los puertos alrededor del mundo para defender los derechos de los tripulantes. Los dueños de buques que no están a la altura de las normas internacionales saben que hay muchas más posibilidades de que un sindicato miembro de la ITF brinde apoyo a los marineros explotados.
Cuando participé por primera vez de un congreso de la ITF como secretario general, en 1994, había menos de 2.000 barcos con bandera de conveniencia y su número estaba decreciendo. Ahora son 8.000 y van en aumento.
Pero el mayor cambio es que ahora existe una muy reducida oferta laboral. Los marineros escasean. Un tripulante experimentado está en condiciones de fijar su propio salario. Pero quienes están conectados con la actividad saben que esto no seguirá así para siempre.
La novedad más importante es la adopción, por parte de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de la Convención Laboral Marítima, que constituye la "carta de derechos" de los marineros. Cubrirá las condiciones sociales a bordo de los buques y será el cuarto pilar de las regulaciones de la actividad, junto con las normas de la OMI sobre seguridad, entrenamiento y contaminación. Cuando entre en efecto en 2009 o 2010, será la primera convención de la OIT que se podrá hacer cumplir en los puertos aun en los casos de buques de países que no la hayan firmado. Y los inspectores de la ITF se van a asegurar de que cada marinero conozca sus derechos.
-- ¿Qué ocurrió desde que usted compró en 2001 el famoso falso certificado de primer oficial? ¿Esta actividad continúa regida por un sistema que favorece a los malos operadores por sobre los buenos?
-- En cuanto al falso certificado que compré en Panamá, realmente obtuvo muchos titulares en los diarios. Yo visité otra vez ese país en 2005 y le brindé todos los elementos al entonces vicepresidente Rubén Arosemena para que pudiera investigar las prácticas corruptas. Todavía estamos esperando una respuesta, pero ahora es mucho más difícil y mucho más caro obtener un certificado falso de lo que era en 2001.
Los principios que llevaron al lanzamiento, hace 60 años, de la campaña de la ITF sobre los barcos con bandera de conveniencia todavía guían nuestra actividad. La idea de que el registro de buques es más un negocio que una responsabilidad pública, y que los dueños pueden rastrear el mundo en busca de la nacionalidad más barata y provechosa sigue siendo algo malo. Pero algunas cosas han cambiado. Chipre y Malta, por ejemplo, se sumaron a la Unión Europea y están aplicando las normas internacionales de forma más rigurosa.
-- A principios de año un dirigente del sindicato marítimo, Pedro Zamora, fue asesinado en Guatemala. Otros gremialistas han recibido amenazas o están en prisión. ¿Esta es la clase de peligros que deben enfrentar hoy?
-- El asesinato de Zamora tuvo un gran impacto entre los miembros de la ITF en todo el mundo. Lo conocían personalmente y habían apoyado su campaña en contra de la corrupta privatización de Puerto Quetzal. La policía y las autoridades guatemaltecas mostraron una total falta de interés y trataron el homicidio como si fuera algo normal. Desafortunadamente, en Guatemala y otros países de la región, principalmente Colombia, es común que los dirigentes sindicales sean tomados como blancos que deben ser eliminados. La ITF no descansará hasta que sus asesinos sean llevados ante la justicia y desaparezca la atmósfera de miedo e intimidación que aún rodea a nuestros miembros.
-- La ampliación del Canal de Panamá ha generado una gran controversia. Los críticos dicen que demandará más de los anunciados 5.250 millones de dólares y que no ofrecerá los beneficios que se prometen. ¿Cuál es la posición de la ITF?
-- En principio, las inversiones en infraestructura que fomenten el crecimiento del transporte marítimo debería ser algo bueno para los marineros en general. En este momento, no tenemos información suficiente para juzgar si la ampliación del canal será positiva o no.
-- Usted denunció en 2004 los efectos negativos de las medidas de seguridad que introdujo Estados Unidos luego de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Dijo que "la criminalización de los marineros" era el tema fundamental que debían enfrentar en ese momento. ¿Ha cambiado algo en estos tres años?
-- Las cosas han empeorado, o al menos es tal como perciben el tema los marineros, que es lo que cuenta. También nos enfrentamos al requerimiento de muchos países, incluido Estados Unidos, de que los tripulantes tengan visas para sus licencias en tierra y para el tránsito desde y hacia el buque.
Pero el mayor problema es la tendencia de muchos países que buscan llevar a juicio por delitos ambientales a tripulantes que cometieron un error, actuando honestamente. En estas condiciones no debe sorprender que nos encontremos ante una creciente escasez de tripulantes calificados.
-- Entre 1985 y 2006, el comercio internacional por vía marítima creció 135 por ciento, mientras que los derrames de petróleo se redujeron 85 por ciento. Según la OMI, la navegación es la forma de transporte que menos daño ambiental produce, pero su secretario general dice que la protección del ambiente es el principal problema que hoy enfrenta la actividad. ¿Está de acuerdo?
-- Es el tema principal para todos, particularmente el calentamiento global. No estoy seguro de que los derrames de petróleo jueguen un papel importante en el cambio climático y, como usted dice, la situación ha mejorado. El problema es que la contaminación por petróleo es un tema muy popular en la prensa. Un carguero se puede hundir en mitad del océano con toda su tripulación y, salvo los familiares, prácticamente nadie se entera. Pero cuando un buque tanque tiene un derrame se convierte en una gran noticia.
-- ¿Qué tan seria es la discriminación sexual, racial o religiosa? ¿Y los buques y tripulaciones abandonados, como en el caso del Enxembre, que fue retenido en Escocia a causa de serias fallas de seguridad y originó una disputa salarial?
-- La discriminación y el abandono son todavía un problema. Los propietarios de los buques creen que tienen todo el poder en una negociación cuando los tripulantes están lejos de su casa. Piensan que pueden mantener congelados sus salarios por un largo tiempo, echarlos del barco o cambiar de bandera si los marineros reclaman sus derechos. El caso del Enxembre es un buen ejemplo de la peor regulada y más peligrosa industria en el mundo, la pesquera. Pero sabemos que el problema de la pesca ilegal y no regulada es un problema en muchas partes del mundo. Las condiciones que enfrentan los marineros en los pesqueros hacen que los mercantes se vean bien en comparación.
-- ¿Ya se sienten los efectos del cambio climático y, de ser así, cómo afectan la seguridad de la navegación? Por otra parte, también puede hacer posible la apertura de nuevas rutas de navegación.
-- Como lo mencioné anteriormente, el cambio climático es mucho más importante para la actividad naviera que la contaminación por petróleo. Y si como consecuencia se abren nuevas rutas, en el Ártico por ejemplo, esto significará probablemente malas noticias para el Canal de Panamá. En este momento, la tarea fundamental es limitar los efectos del cambio climático antes que obtener alguna ventaja derivada de él. (FIN/2007)
Por Miren Gutiérrez
Fuente: IPS
ROMA, sep (IPS) - El secretario general de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft, levantó olas en la actividad naviera cuando demostró que una persona sin conocimientos podía comprar por 4.500 dólares un certificado de primer oficial para navegar en un buque como segundo de su capitán.
La campaña de Cockroft para proteger a los marineros y promover el transporte marítimo ha continuado desde entonces. En 2004, describió en una entrevista con IPS sus esfuerzos para contrarrestar los efectos negativos de las leyes de seguridad aprobadas por Estados Unidos luego de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y Washington.
No fue ese el último de los desafíos. Luego de que el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios E. Mitropoulos, señalara que los problemas ambientales son el principal tema de preocupación para el transporte marítimo en la actualidad, Cockroft abrazó esta nueva causa.
IPS: -- Usted ha sido secretario general de la ITF desde 1994. ¿Qué ha cambiado desde entonces para los marineros y en relación con las banderas de conveniencia (pabellón extranjero bajo el cual se registra un barco para reducir costos operativos y burlar regulaciones)?
David Cockroft: -- Hemos fortalecido nuestra presencia en los puertos alrededor del mundo para defender los derechos de los tripulantes. Los dueños de buques que no están a la altura de las normas internacionales saben que hay muchas más posibilidades de que un sindicato miembro de la ITF brinde apoyo a los marineros explotados.
Cuando participé por primera vez de un congreso de la ITF como secretario general, en 1994, había menos de 2.000 barcos con bandera de conveniencia y su número estaba decreciendo. Ahora son 8.000 y van en aumento.
Pero el mayor cambio es que ahora existe una muy reducida oferta laboral. Los marineros escasean. Un tripulante experimentado está en condiciones de fijar su propio salario. Pero quienes están conectados con la actividad saben que esto no seguirá así para siempre.
La novedad más importante es la adopción, por parte de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de la Convención Laboral Marítima, que constituye la "carta de derechos" de los marineros. Cubrirá las condiciones sociales a bordo de los buques y será el cuarto pilar de las regulaciones de la actividad, junto con las normas de la OMI sobre seguridad, entrenamiento y contaminación. Cuando entre en efecto en 2009 o 2010, será la primera convención de la OIT que se podrá hacer cumplir en los puertos aun en los casos de buques de países que no la hayan firmado. Y los inspectores de la ITF se van a asegurar de que cada marinero conozca sus derechos.
-- ¿Qué ocurrió desde que usted compró en 2001 el famoso falso certificado de primer oficial? ¿Esta actividad continúa regida por un sistema que favorece a los malos operadores por sobre los buenos?
-- En cuanto al falso certificado que compré en Panamá, realmente obtuvo muchos titulares en los diarios. Yo visité otra vez ese país en 2005 y le brindé todos los elementos al entonces vicepresidente Rubén Arosemena para que pudiera investigar las prácticas corruptas. Todavía estamos esperando una respuesta, pero ahora es mucho más difícil y mucho más caro obtener un certificado falso de lo que era en 2001.
Los principios que llevaron al lanzamiento, hace 60 años, de la campaña de la ITF sobre los barcos con bandera de conveniencia todavía guían nuestra actividad. La idea de que el registro de buques es más un negocio que una responsabilidad pública, y que los dueños pueden rastrear el mundo en busca de la nacionalidad más barata y provechosa sigue siendo algo malo. Pero algunas cosas han cambiado. Chipre y Malta, por ejemplo, se sumaron a la Unión Europea y están aplicando las normas internacionales de forma más rigurosa.
-- A principios de año un dirigente del sindicato marítimo, Pedro Zamora, fue asesinado en Guatemala. Otros gremialistas han recibido amenazas o están en prisión. ¿Esta es la clase de peligros que deben enfrentar hoy?
-- El asesinato de Zamora tuvo un gran impacto entre los miembros de la ITF en todo el mundo. Lo conocían personalmente y habían apoyado su campaña en contra de la corrupta privatización de Puerto Quetzal. La policía y las autoridades guatemaltecas mostraron una total falta de interés y trataron el homicidio como si fuera algo normal. Desafortunadamente, en Guatemala y otros países de la región, principalmente Colombia, es común que los dirigentes sindicales sean tomados como blancos que deben ser eliminados. La ITF no descansará hasta que sus asesinos sean llevados ante la justicia y desaparezca la atmósfera de miedo e intimidación que aún rodea a nuestros miembros.
-- La ampliación del Canal de Panamá ha generado una gran controversia. Los críticos dicen que demandará más de los anunciados 5.250 millones de dólares y que no ofrecerá los beneficios que se prometen. ¿Cuál es la posición de la ITF?
-- En principio, las inversiones en infraestructura que fomenten el crecimiento del transporte marítimo debería ser algo bueno para los marineros en general. En este momento, no tenemos información suficiente para juzgar si la ampliación del canal será positiva o no.
-- Usted denunció en 2004 los efectos negativos de las medidas de seguridad que introdujo Estados Unidos luego de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Dijo que "la criminalización de los marineros" era el tema fundamental que debían enfrentar en ese momento. ¿Ha cambiado algo en estos tres años?
-- Las cosas han empeorado, o al menos es tal como perciben el tema los marineros, que es lo que cuenta. También nos enfrentamos al requerimiento de muchos países, incluido Estados Unidos, de que los tripulantes tengan visas para sus licencias en tierra y para el tránsito desde y hacia el buque.
Pero el mayor problema es la tendencia de muchos países que buscan llevar a juicio por delitos ambientales a tripulantes que cometieron un error, actuando honestamente. En estas condiciones no debe sorprender que nos encontremos ante una creciente escasez de tripulantes calificados.
-- Entre 1985 y 2006, el comercio internacional por vía marítima creció 135 por ciento, mientras que los derrames de petróleo se redujeron 85 por ciento. Según la OMI, la navegación es la forma de transporte que menos daño ambiental produce, pero su secretario general dice que la protección del ambiente es el principal problema que hoy enfrenta la actividad. ¿Está de acuerdo?
-- Es el tema principal para todos, particularmente el calentamiento global. No estoy seguro de que los derrames de petróleo jueguen un papel importante en el cambio climático y, como usted dice, la situación ha mejorado. El problema es que la contaminación por petróleo es un tema muy popular en la prensa. Un carguero se puede hundir en mitad del océano con toda su tripulación y, salvo los familiares, prácticamente nadie se entera. Pero cuando un buque tanque tiene un derrame se convierte en una gran noticia.
-- ¿Qué tan seria es la discriminación sexual, racial o religiosa? ¿Y los buques y tripulaciones abandonados, como en el caso del Enxembre, que fue retenido en Escocia a causa de serias fallas de seguridad y originó una disputa salarial?
-- La discriminación y el abandono son todavía un problema. Los propietarios de los buques creen que tienen todo el poder en una negociación cuando los tripulantes están lejos de su casa. Piensan que pueden mantener congelados sus salarios por un largo tiempo, echarlos del barco o cambiar de bandera si los marineros reclaman sus derechos. El caso del Enxembre es un buen ejemplo de la peor regulada y más peligrosa industria en el mundo, la pesquera. Pero sabemos que el problema de la pesca ilegal y no regulada es un problema en muchas partes del mundo. Las condiciones que enfrentan los marineros en los pesqueros hacen que los mercantes se vean bien en comparación.
-- ¿Ya se sienten los efectos del cambio climático y, de ser así, cómo afectan la seguridad de la navegación? Por otra parte, también puede hacer posible la apertura de nuevas rutas de navegación.
-- Como lo mencioné anteriormente, el cambio climático es mucho más importante para la actividad naviera que la contaminación por petróleo. Y si como consecuencia se abren nuevas rutas, en el Ártico por ejemplo, esto significará probablemente malas noticias para el Canal de Panamá. En este momento, la tarea fundamental es limitar los efectos del cambio climático antes que obtener alguna ventaja derivada de él. (FIN/2007)
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