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Fuente: Nuestromar
Una investigación conjunta está probando una bomba criogénica para suministrar este combustible.
Con el anuncio de un proyecto conjunto de investigación, MAN Diesel y el astillero coreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), han dado claras indicaciones de que la propulsión marina será crecientemente basada en gas natural.
Ambas compañías se proponen cooperar en un trabajo apuntado a probar una bomba criogénica de gas natural licuado (LNG), en un motor de dos tiempos y cuatro cilindros.
MAN Diesel posee instalaciones propias de prueba en Copenhague con un motor, que la empresa reconstruirá este año para hacer funcionar con LNG, utilizando una bomba de DSME. El vicepresidente de MAN Diesel, Ole Grøne, dijo que el proyecto es uno de los varios que el fabricante de motores está desarrollando para evaluar diferentes sistemas de utilización de combustibles.
MAN tiene un acuerdo previo para este sistema con la compañía suiza Burckhardt Compression, que se basa en la compresión de los gases que se evaporan de los tanques de LNG, más comunes en los buques metaneros en los que los gases de evaporación son críticos para el mantenimiento del LNG a la temperatura adecuada.
El trabajo está orientado a considerar las diferentes formas de empleo del LNG como combustible, con el ojo puesto en la posibilidad de usarlo a bordo de otro tipo de buques.
Existen varios buques que ya operan utilizando LNG como combustible, los más notables en Noruega donde se han realizado desarrollos de transbordadores, buques offshore y guardacostas propulsados a gas.
Lo que MAN Diesel ha indicado es su interés en el desarrollo de sistemas de propulsión a gas para buques más grandes, como petroleros, graneleros y portacontenedores.
Y aunque en la actualidad no exista una cadena de aprovisionamiento de LNG para combustible de buques, ni resulten suficientes los sistemas de tanques capaces de almacenar la cantidad de gas que podría necesitar un buque grande para un viaje largo, Grøne sostuvo que la tecnología a desarrollarse daría esa opción a los armadores en el futuro.
El vicepresidente de DSME, Young Man Lee, anticipó que el uso del sistema de DSME y del motor dual de MAN con gas natural, podría potencialmente producir –en un buque portacontenedores de 14.000 TEUs- una reducción de los costos de operación anual superior a los doce millones de dólares.
Utilizando los gases de evaporación de los tanques de LNG de un buque metanero, un compresor bastaría para alimentar de gas al motor de propulsión. Sin embargo, como los actuales sistemas de almacenamiento del GNL previenen la formación de gases de evaporación hasta durante 50 días, se hace necesaria una bomba para alimentar de gas a la máquina.
La bomba de DSME se combina con un evaporador. El gas licuado frío se bombea a 200 bar y luego se evapora, lo que permite disponer del gas a 250 bar a temperatura ambiente necesario para la combustión.
“Si avanzamos en esta dirección, habrá fabricantes que podrán producir tanques de LNG y tanques de combustible, que permitirán almacenar el LNG sin necesidad de relicuarlo. Si imaginamos tal tipo de tanque en un petrolero, portacontenedor o granelero, entonces podría transportar el LNG, permitir que su presión se eleve ligeramente, y usar entonces una bomba criogénica en lugar de un compresor”, explicó Grøne.
El ejecutivo cree que afuturo habrá mercado para los dos sistemas –compresor y bomba-, y que los buques metaneros tipo Q-flex, que fueron construidos para propulsarse con diesel, podrían modificarse para LNG utilizando una bomba criogénica.
En el contexto de escalada de precios de los combustibles bunker, y de la entrada en vigor de nuevas normas ambientales que regulan las emisiones de gases nitrosos, sulfurosos y dióxido de carbono, el gas natural licuado está llamado a desarrollarse como opción para la propulsión, sostuvo Grøne.
Los recientes descubrimientos de grandes reservas de gas pueden también estimular el cambio hacia el LNG como combustible. Una ventaja adicional del uso de LNG en motores duales es la mayor facilidad para recircular los gases de escape y obtener reducciones adicionales en las emisiones de óxidos nitrosos.
Al respecto, Grøne anticipó que la recirculación de gases de escape sería la herramienta con mayores posibilidades de ser adoptada por MAN en sus motores, para cumplir con las exigencias de la OMI en materia de reducción de emisiones de óxidos nitrosos, que alcanzarán al 80% para las nuevas construcciones que operen en áreas controladas.
Por Craig Eason
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
Una investigación conjunta está probando una bomba criogénica para suministrar este combustible.
Con el anuncio de un proyecto conjunto de investigación, MAN Diesel y el astillero coreano Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), han dado claras indicaciones de que la propulsión marina será crecientemente basada en gas natural.
Ambas compañías se proponen cooperar en un trabajo apuntado a probar una bomba criogénica de gas natural licuado (LNG), en un motor de dos tiempos y cuatro cilindros.
MAN Diesel posee instalaciones propias de prueba en Copenhague con un motor, que la empresa reconstruirá este año para hacer funcionar con LNG, utilizando una bomba de DSME. El vicepresidente de MAN Diesel, Ole Grøne, dijo que el proyecto es uno de los varios que el fabricante de motores está desarrollando para evaluar diferentes sistemas de utilización de combustibles.
MAN tiene un acuerdo previo para este sistema con la compañía suiza Burckhardt Compression, que se basa en la compresión de los gases que se evaporan de los tanques de LNG, más comunes en los buques metaneros en los que los gases de evaporación son críticos para el mantenimiento del LNG a la temperatura adecuada.
El trabajo está orientado a considerar las diferentes formas de empleo del LNG como combustible, con el ojo puesto en la posibilidad de usarlo a bordo de otro tipo de buques.
Existen varios buques que ya operan utilizando LNG como combustible, los más notables en Noruega donde se han realizado desarrollos de transbordadores, buques offshore y guardacostas propulsados a gas.
Lo que MAN Diesel ha indicado es su interés en el desarrollo de sistemas de propulsión a gas para buques más grandes, como petroleros, graneleros y portacontenedores.
Y aunque en la actualidad no exista una cadena de aprovisionamiento de LNG para combustible de buques, ni resulten suficientes los sistemas de tanques capaces de almacenar la cantidad de gas que podría necesitar un buque grande para un viaje largo, Grøne sostuvo que la tecnología a desarrollarse daría esa opción a los armadores en el futuro.
El vicepresidente de DSME, Young Man Lee, anticipó que el uso del sistema de DSME y del motor dual de MAN con gas natural, podría potencialmente producir –en un buque portacontenedores de 14.000 TEUs- una reducción de los costos de operación anual superior a los doce millones de dólares.
Utilizando los gases de evaporación de los tanques de LNG de un buque metanero, un compresor bastaría para alimentar de gas al motor de propulsión. Sin embargo, como los actuales sistemas de almacenamiento del GNL previenen la formación de gases de evaporación hasta durante 50 días, se hace necesaria una bomba para alimentar de gas a la máquina.
La bomba de DSME se combina con un evaporador. El gas licuado frío se bombea a 200 bar y luego se evapora, lo que permite disponer del gas a 250 bar a temperatura ambiente necesario para la combustión.
“Si avanzamos en esta dirección, habrá fabricantes que podrán producir tanques de LNG y tanques de combustible, que permitirán almacenar el LNG sin necesidad de relicuarlo. Si imaginamos tal tipo de tanque en un petrolero, portacontenedor o granelero, entonces podría transportar el LNG, permitir que su presión se eleve ligeramente, y usar entonces una bomba criogénica en lugar de un compresor”, explicó Grøne.
El ejecutivo cree que afuturo habrá mercado para los dos sistemas –compresor y bomba-, y que los buques metaneros tipo Q-flex, que fueron construidos para propulsarse con diesel, podrían modificarse para LNG utilizando una bomba criogénica.
En el contexto de escalada de precios de los combustibles bunker, y de la entrada en vigor de nuevas normas ambientales que regulan las emisiones de gases nitrosos, sulfurosos y dióxido de carbono, el gas natural licuado está llamado a desarrollarse como opción para la propulsión, sostuvo Grøne.
Los recientes descubrimientos de grandes reservas de gas pueden también estimular el cambio hacia el LNG como combustible. Una ventaja adicional del uso de LNG en motores duales es la mayor facilidad para recircular los gases de escape y obtener reducciones adicionales en las emisiones de óxidos nitrosos.
Al respecto, Grøne anticipó que la recirculación de gases de escape sería la herramienta con mayores posibilidades de ser adoptada por MAN en sus motores, para cumplir con las exigencias de la OMI en materia de reducción de emisiones de óxidos nitrosos, que alcanzarán al 80% para las nuevas construcciones que operen en áreas controladas.
Por Craig Eason
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List
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