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Fuente: Semana
El evento, que contó con la presencia de países como Estados Unidos, Venezuela, México, Argentina, Ecuador, España, Panamá, entre otras naciones centroamericanas, fue realizado por la autoridad marítima nacional DIMAR con el objetivo de avanzar en la aplicación de estándares mundiales para la protección del comercio internacional. El eje principal de las ponencias y discusiones fueron los progresos en la implementación del llamado código PBIP, una nueva normatividad liderada por la Organización Marítima Internacional OMI, que busca blindar las naves e instalaciones portuarias de las diversas amenazas que las acechan, entre ellas, el terrorismo.
Para Colombia fue un buen marco para exponer los resultados de la implementación de este código, que se aplica en el país desde el año 2004 y que surge a partir de los atentados del 11 de septiembre del año 2001 en la ciudad de Nueva York. No es extraño entonces que hoy por hoy constituya la punta de lanza en las regulaciones del comercio marítimo mundial. Según explica el marino Víctor Hurtado, capitán de puerto de Cartagena, “el código lo que hace es una matriz de riesgos de la instalación portuaria, define un nivel de amenaza y bosqueja un plan de protección para minimizar esos riesgos”.
En plata blanca quiere decir que cada instalación portuaria establece sus propios riesgos y cada país define su cuadro de amenazas, lo que hace el PBIP es proporcionar un esquema técnico y detallado para manejar sistemáticamente las medidas de seguridad, ya sea para evitar actos terroristas, actividades de narcotráfico, polizonaje, asaltos, contrabando, o cualquier irregularidad que pueda amenazar la rigurosa organización de un sector que mueve la mayor parte del comercio mundial.
Entre este abanico de amenazas no sorprende que Colombia haya definido el narcotráfico como su principal problema, dada la política de seguridad que ha seguido en los últimos decenios y la dimensión del problema a nivel internacional. Sin embargo para la DIMAR es claro que el tema de la seguridad en buques y puertos no se reduce únicamente al tráfico de estupefacientes. El país también considera como amenazas el tráfico ilegal de armas, la inmigración ilegal y el secuestro de buques. Según el Contra Almirante Jairo Javier Peña, director marítimo nacional, “Colombia es pionera en el desarrollo de medidas de protección. Hemos recibido los mejores comentarios de nuestros esquemas y de la forma como manejamos la implementación del código en nuestro país”.
No en vano antes de entrar el código en vigor en el Caribe colombiano se tenían 74 casos de polizonaje trimestralmente, frente a dos eventos mensuales detectados hoy en día. “Ya prácticamente el polizonaje está totalmente desestimado en nuestro puerto” asegura Hurtado, para quien este tema sigue siendo una amenaza latente en el pacífico colombiano. De igual manera se ha montado todo un esquema para prevenir los asaltos a buques, que aunque no es una modalidad muy frecuente, si son claras las intenciones de algunos delincuentes armados por atacar los buques y despojarlos de sus costosos equipos de náutica.
Pero aunque la piratería y los asaltos no son un tema que amenace la seguridad marítima nacional, si es una problemática compleja a nivel mundial. En el 2008 en el golfo de Adén, en el este de África, se presentaron alrededor de 100 ataques a buques frente a 140 ocurridos en el transcurso de este año. Según Milton Barón, oficial técnico de la OMI, “es el pan caliente que tenemos ahora”. Para Derek Reveron, del Colegio de Guerra Naval de los Estados Unidos una posible solución podrían ser los barcos mercantes armados con el objetivo de disuadir a estas bandas de piratas modernos.
La persistencia del narcotráfico
Si bien el polizonaje, los asaltos, el contrabando, y el mismo terrorismo, son amenazas que las autoridades marítimas han considerado y combatido con la aplicación del PBIP, a través de medidas como el cierre de un buque 360 grados, la seguridad electrónica, las revistas submarinas y un estricto control de ingresos a las instalaciones portuarias, el narcotráfico sigue siendo un fenómeno de altas proporciones en buques de comercio internacional. “La modalidad de tráfico en buques de línea es una modalidad bastante grande” asegura el Almirante Armando Wills, comandante guardacostas de Colombia.
Para las autoridades no es un secreto que el narcotráfico es un fenómeno muy extendido y que sus promotores actúan como empresarios que diversifican el portafolio de servicios. “El negocio es tan rentable que ellos se adaptan a las circunstancias. Si la autoridad empieza a ubicarles algún tipo de táctica ellos van migrando hacia otra y pueda que vuelva a alguna a anterior” asegura el Almirante Wills.
A parte de la modalidades de tráfico cómo lanchas rápidas, los semi sumergibles, los tradicionales buques pesqueros, las naves cargadas con droga desde su fabricación y la cocaína diluida en gasolina que después requiere un complejo proceso de extracción, el portafolio del narcotráfico siempre ha incluido los buques de comercio internacional, y en este punto es muy importante el código PBIP.
“Para un puerto que recibe 200, 300, 400 contenedores al día, es físicamente imposible revisarlos todos” asegura Wills, para quien en estos casos de tráfico hay normalmente alguna persona comprada o infiltrada. En cuanto al buque, “la inspección del casco se hace con buzos porque muchas veces ponen la droga allí, pero inspeccionar un buque mercante grande en detalle es un trabajo demasiado complejo. Por eso se ha establecido el código PBIP, que son unos estándares a nivel mundial que le permiten a las empresas tener ciertos niveles de confianzas. De eso se trata todo esto, porque revisar todo se paralizaría el comercio mundial” sentencia el Almirante Wills.
Al final del foro, que también contó con una muestra comercial de software especializados, lanchas, turbinas propulsoras, artefactos dirigidos a la lucha contra el narcotráfico, alquiler de tanques de almacenamiento, entre otros, se destacó el valor de reunir tantas delegaciones internacionales con el fin de socializar experiencias en la aplicación del código PBIP. Para Colombia, que desde el año 2004 lo acogió activamente, la profundización de esta normatividad es un propósito vital de cara al siglo XXI.
El evento, que contó con la presencia de países como Estados Unidos, Venezuela, México, Argentina, Ecuador, España, Panamá, entre otras naciones centroamericanas, fue realizado por la autoridad marítima nacional DIMAR con el objetivo de avanzar en la aplicación de estándares mundiales para la protección del comercio internacional. El eje principal de las ponencias y discusiones fueron los progresos en la implementación del llamado código PBIP, una nueva normatividad liderada por la Organización Marítima Internacional OMI, que busca blindar las naves e instalaciones portuarias de las diversas amenazas que las acechan, entre ellas, el terrorismo.
Para Colombia fue un buen marco para exponer los resultados de la implementación de este código, que se aplica en el país desde el año 2004 y que surge a partir de los atentados del 11 de septiembre del año 2001 en la ciudad de Nueva York. No es extraño entonces que hoy por hoy constituya la punta de lanza en las regulaciones del comercio marítimo mundial. Según explica el marino Víctor Hurtado, capitán de puerto de Cartagena, “el código lo que hace es una matriz de riesgos de la instalación portuaria, define un nivel de amenaza y bosqueja un plan de protección para minimizar esos riesgos”.
En plata blanca quiere decir que cada instalación portuaria establece sus propios riesgos y cada país define su cuadro de amenazas, lo que hace el PBIP es proporcionar un esquema técnico y detallado para manejar sistemáticamente las medidas de seguridad, ya sea para evitar actos terroristas, actividades de narcotráfico, polizonaje, asaltos, contrabando, o cualquier irregularidad que pueda amenazar la rigurosa organización de un sector que mueve la mayor parte del comercio mundial.
Entre este abanico de amenazas no sorprende que Colombia haya definido el narcotráfico como su principal problema, dada la política de seguridad que ha seguido en los últimos decenios y la dimensión del problema a nivel internacional. Sin embargo para la DIMAR es claro que el tema de la seguridad en buques y puertos no se reduce únicamente al tráfico de estupefacientes. El país también considera como amenazas el tráfico ilegal de armas, la inmigración ilegal y el secuestro de buques. Según el Contra Almirante Jairo Javier Peña, director marítimo nacional, “Colombia es pionera en el desarrollo de medidas de protección. Hemos recibido los mejores comentarios de nuestros esquemas y de la forma como manejamos la implementación del código en nuestro país”.
No en vano antes de entrar el código en vigor en el Caribe colombiano se tenían 74 casos de polizonaje trimestralmente, frente a dos eventos mensuales detectados hoy en día. “Ya prácticamente el polizonaje está totalmente desestimado en nuestro puerto” asegura Hurtado, para quien este tema sigue siendo una amenaza latente en el pacífico colombiano. De igual manera se ha montado todo un esquema para prevenir los asaltos a buques, que aunque no es una modalidad muy frecuente, si son claras las intenciones de algunos delincuentes armados por atacar los buques y despojarlos de sus costosos equipos de náutica.
Pero aunque la piratería y los asaltos no son un tema que amenace la seguridad marítima nacional, si es una problemática compleja a nivel mundial. En el 2008 en el golfo de Adén, en el este de África, se presentaron alrededor de 100 ataques a buques frente a 140 ocurridos en el transcurso de este año. Según Milton Barón, oficial técnico de la OMI, “es el pan caliente que tenemos ahora”. Para Derek Reveron, del Colegio de Guerra Naval de los Estados Unidos una posible solución podrían ser los barcos mercantes armados con el objetivo de disuadir a estas bandas de piratas modernos.
La persistencia del narcotráfico
Si bien el polizonaje, los asaltos, el contrabando, y el mismo terrorismo, son amenazas que las autoridades marítimas han considerado y combatido con la aplicación del PBIP, a través de medidas como el cierre de un buque 360 grados, la seguridad electrónica, las revistas submarinas y un estricto control de ingresos a las instalaciones portuarias, el narcotráfico sigue siendo un fenómeno de altas proporciones en buques de comercio internacional. “La modalidad de tráfico en buques de línea es una modalidad bastante grande” asegura el Almirante Armando Wills, comandante guardacostas de Colombia.
Para las autoridades no es un secreto que el narcotráfico es un fenómeno muy extendido y que sus promotores actúan como empresarios que diversifican el portafolio de servicios. “El negocio es tan rentable que ellos se adaptan a las circunstancias. Si la autoridad empieza a ubicarles algún tipo de táctica ellos van migrando hacia otra y pueda que vuelva a alguna a anterior” asegura el Almirante Wills.
A parte de la modalidades de tráfico cómo lanchas rápidas, los semi sumergibles, los tradicionales buques pesqueros, las naves cargadas con droga desde su fabricación y la cocaína diluida en gasolina que después requiere un complejo proceso de extracción, el portafolio del narcotráfico siempre ha incluido los buques de comercio internacional, y en este punto es muy importante el código PBIP.
“Para un puerto que recibe 200, 300, 400 contenedores al día, es físicamente imposible revisarlos todos” asegura Wills, para quien en estos casos de tráfico hay normalmente alguna persona comprada o infiltrada. En cuanto al buque, “la inspección del casco se hace con buzos porque muchas veces ponen la droga allí, pero inspeccionar un buque mercante grande en detalle es un trabajo demasiado complejo. Por eso se ha establecido el código PBIP, que son unos estándares a nivel mundial que le permiten a las empresas tener ciertos niveles de confianzas. De eso se trata todo esto, porque revisar todo se paralizaría el comercio mundial” sentencia el Almirante Wills.
Al final del foro, que también contó con una muestra comercial de software especializados, lanchas, turbinas propulsoras, artefactos dirigidos a la lucha contra el narcotráfico, alquiler de tanques de almacenamiento, entre otros, se destacó el valor de reunir tantas delegaciones internacionales con el fin de socializar experiencias en la aplicación del código PBIP. Para Colombia, que desde el año 2004 lo acogió activamente, la profundización de esta normatividad es un propósito vital de cara al siglo XXI.
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