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Fuente: CNN Expansión
Por: Alain de J. Prieto y Jesús Hernández
Una detonación de 14,000 kilos de explosivos cimbró tierra, mar y a los espectadores que se hallaban en las cercanías del Canal de Panamá que en la medianía del continente americano une a los océanos Atlántico y Pacífico. Aquel 3 de septiembre de 2007 el presidente Martín Torrijos decretó día de fiesta. Toda actividad pública y educativa se suspendió en aquel país ante el inicio de la esperada ampliación.
El impacto de la explosión no sólo fue físico, también representó una inyección de ánimo que, a un costo de 5,250 millones de dólares (mdd), dio origen a la adecuación más ambiciosa que haya visto el célebre paso centroamericano.
La ampliación ya está en marcha. El próximo 3 de marzo cierra la licitación para una excavación seca de 30 millones de metros cúbicos, como parte de las cinco grandes fases del proyecto.
Y es que con casi 100 años a cuestas, un Canal ampliado pondrá nuevamente a Panamá en el mapa estratégico del comercio mundial y por añadidura reafirmará el orgullo de una nación que recibe de esa vía marítima uno de cada tres dólares de su Producto Interno Bruto.
Las obras -a concluirse en 2014- son la dilatada respuesta ante aquello que se avizoró desde su origen: con el tiempo el Canal quedaría chico, y así fue. El nuevo impulso dará oxígeno a la economía panameña y la navegabilidad del canal hasta 2025, por lo menos.
"Con la expansión del Canal de Panamá, y otros puertos, la discusión sobre los enclaves estratégicos logísticos ha tomado un nuevo impulso", se lee en el informe 2008 de Transporte Marítimo, capítulo América Latina y El Caribe, emitido en noviembre pasado por la Conferencia de Comercio y Desarrollo de la Organización de las Naciones Unidas.
El ‘Review of Maritime Transport' revela que proyectos portuarios "ambiciosos" como el de Manta en Ecuador y La Unión en El Salvador conducen hacia las "altas expectativas portuarias regionales por atraer Industrias estratégicas".
Una de las medidas para establecer la eficiencia de los centros logísticos portuarios (clusters) Latinoamericanos es el abanderamiento de buques, un renglón en el que Panamá lidera a escala global, al detentar 22.6% de embarcaciones para fletes comerciales (buena parte de ellas japonesas), según señala el documento.
El Canal enlaza al Atlántico (Bahía Limón) con el Pacífico (Puerto Balboa) mediante esclusas o elevadores de agua que suben los buques desde los accesos oceánicos hasta el Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar) y los descienden para desembocar al otro lado del continente en un lapso máximo de 24 horas.
Ubicado en la Cordillera Central de la nación centroamericana, "funciona 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna", asegura la Autoridad del Canal de Panamá.
Desde su puesta en marcha en 1914, se incrementó el tránsito de embarcaciones de todos tipos, especialmente las mercantes, debido a que Panamá se estableció no sólo como enclave mundial del comercio sino en paraíso fiscal. Hoy, 5% de las mercancías del planeta se desplaza por el istmo centroamericano.
Pero la bonanza se convirtió eventualmente en un problema por la dificultad de dar servicio a las naves cada vez mayores en calado (dimensión vertical desde la línea de flotación hasta la quilla del buque) y en cantidad.
La saturación dio de hecho nombre a una nueva categoría de barcos comerciales, los Postpanamax (o Pospanamax) que sencillamente ya no podrían atravesar por el Canal.
Ya hacia 1939, esto motivó el intento de construcción de un tercer juego de esclusas en la entrada atlántica que nunca fue concluido por reveses técnicos y económicos.
Expandirse o morir
Para 2001, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inició un programa de modernización al costo de 1,000 mdd que incluyó un primer ensanchamiento -concluido en 2002- del tramo navegable entre esclusas conocido como Corte Gaillard o Culebra para permitir encuentros simultáneos de buques Panamax (mercantes de 30.5 m de manga o ancho).
No obstante el mayúsculo gasto, la vía estaba aún rebasada por el tamaño de los barcos y la aceleración del comercio global, lo que implicó grandes críticas y la necesidad de una intervención más decidida y a otra escala.
Aunado al congestionamiento naval, los gigantes buques Pospanamax (de 49 m de manga y 366 m de eslora o largo) exceden por mucho las dimensiones de las esclusas actuales, por lo que no son candidatos al atajo americano.
En respuesta, la ACP arrancó en 2005 dos etapas paralelas para aumentar su eficiencia.
La primera, denominada Optimización -a concluirse este año- abarca el aumento de 30 cm de calado de las esclusas de Pedro Miguel subiendo el nivel del Lago Miraflores; además de la profundización de 90 cm del lecho del Lago Gatún; la construcción de un nuevo vertedero del río Chagres al Lago Gatún para efectuar descargas en crecidas máximas por lluvia; un nuevo ensanchamiento del Corte Gaillard, y la configuración de asistencia de tracción de naves por las locomotoras eléctricas conocida como ‘carrusel'.
Con la demanda pronosticada, el Canal mejorado llegará a su frontera de capacidad máxima sostenible hacia 2013.
Una segunda etapa, conocida como Programa de Ampliación, se prevé como una inversión de 5,250 millones de balboas (moneda local oficial en paridad con el dólar). En ésta, serán construidos dos nuevos juegos de esclusas Pospanamax de triple escalonamiento (55 x 427 m cada una) con compuertas rodantes y tinas triples de reutilización de agua, que constituyen la mayor innovación en diseño.
Además, para poder recibir buques de gran calado, se profundizarán y ensancharán las entradas oceánicas, se abrirán nuevos carriles de acceso y se profundizarán los cauces de navegación del lago Gatún y del Corte Gaillard. Ya no habrá más locomotoras para posicionamiento y maniobra de buques, sino únicamente remolcadores.
Retar a la naturaleza
Las constructoras que hoy participan en la ampliación -entre ellas el consorcio CILSA-Minería María del mexicano Carlos Slim-, concluirán en siete años los trabajos.
La hazaña original, con tecnología francesa y estadounidense del siglo XIX, llevó 34 años en dos periodos. Pero la comparativa no favorece a los constructores modernos y la naturaleza sigue imponiendo condiciones.
Al tratarse sólo de una ampliación, los volúmenes presentes dragados y excavados, son inferiores a los obtenidos de 1880 a 1914, por lo que el menor tiempo de la obra actual es relativo.
Construir o ampliar el Canal sigue suponiendo a la fecha peligrosas explosiones, una dura lucha contra los deslizamientos de laderas (que hicieron quebrar a las compañías francesas) y movimientos faraónicos de material. Hoy la maquinaría es más potente y maniobrable, pero el procedimiento sigue siendo el mismo.
Por ejemplo, 7.5 millones de metros cúbicos de material pétreo (unas 1,000 canchas de futbol de un metro de espesor) se removerán en un lapso de dos años por el consorcio mexicano en un tramo de 2.4 km, como principal concepto del segundo contrato de la ampliación del acceso al océano Pacífico del Canal de Panamá.
La titánica tarea está dividida en cinco licitaciones que ganará la empresa que ofrezca el precio menor.
A la fecha, tres de estos concursos ya fueron adjudicados, el más reciente a Constructora Meco, de origen costarricense.
A la mitad de América
Hace un siglo, los territorios que hoy ocupa el Canal pertenecían a Colombia. El istmo panameño era sólo uno de los posibles sitios para crear un cruce interoceánico. Los franceses -dirigidos por el diplomático Ferdinand de Lesseps- iniciaron el Canal y los estadounidenses lo terminaron.
Ideado como un canal a nivel, el proyecto fracasó tras años de retrasos por derrumbes y mala logística. En 1883 el ingeniero Philippe Bunau-Varilla concibió la idea de construir un lago temporal y cauces de esclusas que pudieran profundizarse paulatinamente, incluso con el Canal en operación. El concepto es vigente y funciona.
En 1999, el Canal se consideró como una de las 10 obras más importantes del siglo XX, según la calificación de la Construction Industry Manufacturers Association (CIMA) y el International Concrete and Aggregates Group.
Para los panameños, el umbral transoceánico marcó el nacimiento de su país y su imagen hacia el mundo. Por ahora, el financiamiento ha eludido la crisis. Apenas el 9 de diciembre de 2008, un préstamo por 2,300 mdd se otorgó vía cinco bancos. Los recursos restantes provendrán de los ingresos propios del Canal.
Por: Alain de J. Prieto y Jesús Hernández
Una detonación de 14,000 kilos de explosivos cimbró tierra, mar y a los espectadores que se hallaban en las cercanías del Canal de Panamá que en la medianía del continente americano une a los océanos Atlántico y Pacífico. Aquel 3 de septiembre de 2007 el presidente Martín Torrijos decretó día de fiesta. Toda actividad pública y educativa se suspendió en aquel país ante el inicio de la esperada ampliación.
El impacto de la explosión no sólo fue físico, también representó una inyección de ánimo que, a un costo de 5,250 millones de dólares (mdd), dio origen a la adecuación más ambiciosa que haya visto el célebre paso centroamericano.
La ampliación ya está en marcha. El próximo 3 de marzo cierra la licitación para una excavación seca de 30 millones de metros cúbicos, como parte de las cinco grandes fases del proyecto.
Y es que con casi 100 años a cuestas, un Canal ampliado pondrá nuevamente a Panamá en el mapa estratégico del comercio mundial y por añadidura reafirmará el orgullo de una nación que recibe de esa vía marítima uno de cada tres dólares de su Producto Interno Bruto.
Las obras -a concluirse en 2014- son la dilatada respuesta ante aquello que se avizoró desde su origen: con el tiempo el Canal quedaría chico, y así fue. El nuevo impulso dará oxígeno a la economía panameña y la navegabilidad del canal hasta 2025, por lo menos.
"Con la expansión del Canal de Panamá, y otros puertos, la discusión sobre los enclaves estratégicos logísticos ha tomado un nuevo impulso", se lee en el informe 2008 de Transporte Marítimo, capítulo América Latina y El Caribe, emitido en noviembre pasado por la Conferencia de Comercio y Desarrollo de la Organización de las Naciones Unidas.
El ‘Review of Maritime Transport' revela que proyectos portuarios "ambiciosos" como el de Manta en Ecuador y La Unión en El Salvador conducen hacia las "altas expectativas portuarias regionales por atraer Industrias estratégicas".
Una de las medidas para establecer la eficiencia de los centros logísticos portuarios (clusters) Latinoamericanos es el abanderamiento de buques, un renglón en el que Panamá lidera a escala global, al detentar 22.6% de embarcaciones para fletes comerciales (buena parte de ellas japonesas), según señala el documento.
El Canal enlaza al Atlántico (Bahía Limón) con el Pacífico (Puerto Balboa) mediante esclusas o elevadores de agua que suben los buques desde los accesos oceánicos hasta el Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar) y los descienden para desembocar al otro lado del continente en un lapso máximo de 24 horas.
Ubicado en la Cordillera Central de la nación centroamericana, "funciona 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna", asegura la Autoridad del Canal de Panamá.
Desde su puesta en marcha en 1914, se incrementó el tránsito de embarcaciones de todos tipos, especialmente las mercantes, debido a que Panamá se estableció no sólo como enclave mundial del comercio sino en paraíso fiscal. Hoy, 5% de las mercancías del planeta se desplaza por el istmo centroamericano.
Pero la bonanza se convirtió eventualmente en un problema por la dificultad de dar servicio a las naves cada vez mayores en calado (dimensión vertical desde la línea de flotación hasta la quilla del buque) y en cantidad.
La saturación dio de hecho nombre a una nueva categoría de barcos comerciales, los Postpanamax (o Pospanamax) que sencillamente ya no podrían atravesar por el Canal.
Ya hacia 1939, esto motivó el intento de construcción de un tercer juego de esclusas en la entrada atlántica que nunca fue concluido por reveses técnicos y económicos.
Expandirse o morir
Para 2001, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inició un programa de modernización al costo de 1,000 mdd que incluyó un primer ensanchamiento -concluido en 2002- del tramo navegable entre esclusas conocido como Corte Gaillard o Culebra para permitir encuentros simultáneos de buques Panamax (mercantes de 30.5 m de manga o ancho).
No obstante el mayúsculo gasto, la vía estaba aún rebasada por el tamaño de los barcos y la aceleración del comercio global, lo que implicó grandes críticas y la necesidad de una intervención más decidida y a otra escala.
Aunado al congestionamiento naval, los gigantes buques Pospanamax (de 49 m de manga y 366 m de eslora o largo) exceden por mucho las dimensiones de las esclusas actuales, por lo que no son candidatos al atajo americano.
En respuesta, la ACP arrancó en 2005 dos etapas paralelas para aumentar su eficiencia.
La primera, denominada Optimización -a concluirse este año- abarca el aumento de 30 cm de calado de las esclusas de Pedro Miguel subiendo el nivel del Lago Miraflores; además de la profundización de 90 cm del lecho del Lago Gatún; la construcción de un nuevo vertedero del río Chagres al Lago Gatún para efectuar descargas en crecidas máximas por lluvia; un nuevo ensanchamiento del Corte Gaillard, y la configuración de asistencia de tracción de naves por las locomotoras eléctricas conocida como ‘carrusel'.
Con la demanda pronosticada, el Canal mejorado llegará a su frontera de capacidad máxima sostenible hacia 2013.
Una segunda etapa, conocida como Programa de Ampliación, se prevé como una inversión de 5,250 millones de balboas (moneda local oficial en paridad con el dólar). En ésta, serán construidos dos nuevos juegos de esclusas Pospanamax de triple escalonamiento (55 x 427 m cada una) con compuertas rodantes y tinas triples de reutilización de agua, que constituyen la mayor innovación en diseño.
Además, para poder recibir buques de gran calado, se profundizarán y ensancharán las entradas oceánicas, se abrirán nuevos carriles de acceso y se profundizarán los cauces de navegación del lago Gatún y del Corte Gaillard. Ya no habrá más locomotoras para posicionamiento y maniobra de buques, sino únicamente remolcadores.
Retar a la naturaleza
Las constructoras que hoy participan en la ampliación -entre ellas el consorcio CILSA-Minería María del mexicano Carlos Slim-, concluirán en siete años los trabajos.
La hazaña original, con tecnología francesa y estadounidense del siglo XIX, llevó 34 años en dos periodos. Pero la comparativa no favorece a los constructores modernos y la naturaleza sigue imponiendo condiciones.
Al tratarse sólo de una ampliación, los volúmenes presentes dragados y excavados, son inferiores a los obtenidos de 1880 a 1914, por lo que el menor tiempo de la obra actual es relativo.
Construir o ampliar el Canal sigue suponiendo a la fecha peligrosas explosiones, una dura lucha contra los deslizamientos de laderas (que hicieron quebrar a las compañías francesas) y movimientos faraónicos de material. Hoy la maquinaría es más potente y maniobrable, pero el procedimiento sigue siendo el mismo.
Por ejemplo, 7.5 millones de metros cúbicos de material pétreo (unas 1,000 canchas de futbol de un metro de espesor) se removerán en un lapso de dos años por el consorcio mexicano en un tramo de 2.4 km, como principal concepto del segundo contrato de la ampliación del acceso al océano Pacífico del Canal de Panamá.
La titánica tarea está dividida en cinco licitaciones que ganará la empresa que ofrezca el precio menor.
A la fecha, tres de estos concursos ya fueron adjudicados, el más reciente a Constructora Meco, de origen costarricense.
A la mitad de América
Hace un siglo, los territorios que hoy ocupa el Canal pertenecían a Colombia. El istmo panameño era sólo uno de los posibles sitios para crear un cruce interoceánico. Los franceses -dirigidos por el diplomático Ferdinand de Lesseps- iniciaron el Canal y los estadounidenses lo terminaron.
Ideado como un canal a nivel, el proyecto fracasó tras años de retrasos por derrumbes y mala logística. En 1883 el ingeniero Philippe Bunau-Varilla concibió la idea de construir un lago temporal y cauces de esclusas que pudieran profundizarse paulatinamente, incluso con el Canal en operación. El concepto es vigente y funciona.
En 1999, el Canal se consideró como una de las 10 obras más importantes del siglo XX, según la calificación de la Construction Industry Manufacturers Association (CIMA) y el International Concrete and Aggregates Group.
Para los panameños, el umbral transoceánico marcó el nacimiento de su país y su imagen hacia el mundo. Por ahora, el financiamiento ha eludido la crisis. Apenas el 9 de diciembre de 2008, un préstamo por 2,300 mdd se otorgó vía cinco bancos. Los recursos restantes provendrán de los ingresos propios del Canal.
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