Entradas
Ana Lilia Pérez
Trabajadores de Pemex denuncian irregularidades por 24 mil millones de pesos en el alquiler de barcos contratados en forma discrecional por la Gerencia de Mantenimiento Integral de Pemex Exploración y Producción.
Fuente: Revista Contralínea
A sólo dos meses de haber concluido su gestión al frente de Petróleos Mexicanos, Luis Ramírez Corzo es señalado por trabajadores petroleros de beneficiar a un grupo de empresas con contratos millonarios otorgados sin licitación y a cambio de beneficios económicos.
El pasado 26 de septiembre, la Secretaría de la Función Pública recibió la denuncia DE-167/2006 que involucra a funcionarios de alto nivel de esa empresa petrolera del Estado en los delitos de tráfico de influencias, enriquecimiento ilícito, desvío de recursos y violaciones a las leyes de Obra Pública y de Responsabilidades de la Función Pública, para favorecer a un grupo de empresas con adjudicaciones directas, millonarios incrementos y asignación discrecional de contratos de servicios y obra pública en el complejo petrolero de Cantarell.
La supuesta red de corrupción que opera en Pemex Exploración y Producción (PEP) está integrada por José Guadalupe de la Garza Saldívar, gerente de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos (GMICSM) -quien tiene a su cargo la contratación de empresas en la zona más productiva de Pemex-; la superintendente de Evaluación de la GMICSM, Martha Alicia Castañeda Arrieta, y la subgerente de Mantenimiento del Sector Cantarell Norte y Sur, Mireya Juanita Miranda Moyar, todos protegidos por Ramírez Corzo.
Las empresas vinculadas en estos ilegales beneficios son: Condux, Protexa y Construcciones Marítimas Mexicanas (CMM), del Grupo Protexa; Constructora y Arrendadora de México y Servicios Marítimos de Campeche, del Grupo Río San Juan; Oceanografía (empresa señalada por corrupción en la obtención de contratos); Construcciones Integrales del Carmen; Cotemar; Subtec, y Mantenimiento Marino de México (MMM), filial de Halliburton.
De acuerdo con la denuncia, una veintena de contratos adjudicados a estas empresas se otorgaron a cambio de millonarios sobornos a los operadores de Ramírez Corzo en la Sonda de Campeche, por lo que los trabajadores de Pemex solicitan que Función Pública realice las auditorías respectivas y finque responsabilidades penales a los responsables.
Además de la adjudicación directa, refiere la denuncia, con estas empresas los funcionarios de la GMICSM “maquillan” supervisiones y revisiones en los trabajos contratados; además, durante la ejecución de los contratos, Garza Saldívar autorizó de forma discrecional convenios adicionales que duplicaron o triplicaron los montos iniciales.
En este esquema ilegal se habrían adjudicado el contrato 418813808 para el servicio del barco de posicionamiento dinámico Azteca, a Condux y Arrendadora Sipco; el contrato 418813837 para el arrendamiento de barcos de posicionamiento dinámico Far Swift y Far Scottia, a Construcciones Integrales del Carmen (CICSA).
También los contratos 428236807, 418235843 y 418235840 para el servicio de los barcos de posicionamiento dinámico Island Pionner, Caballo de Trabajo, Caballo de Troya y Palma River, a la naviera Oceanografía.
Los contratos asignados a la empresa Cotemar: 428216906 para el alquiler del barco abastecedor Apolo; 418233871 para el arrendamiento de los barcos remolcadores Libra y Zorro Grande II; los contratos 418813807, 428236803, 418812872, y 418813814, para la renta de plataformas sumergibles Britannia, Safe Concordia, Iolair, y Safe Lancia.
El contrato 35ONT00361 a Constructora y Arrendadora de México (CAMSA) para el alquiler del barco grúa Tolteca. El 418234926, asignado a Servicios Marítimos de Campeche (SMC) para el arrendamiento del barco grúa Gazprom.
Los contratos otorgados a la empresa Mantenimiento Marino de México (418235895, 418813804 y 418235904) para alquiler de plataformas semisumergibles Semi 1, Semi 2 y Chemul. Y los contratos otorgados a Subtec (socia de Oceanografía) para rentar los barcos geotécnicos Moana Wave y Ocean Leader.
Durante la gestión de Ramírez Corzo en Pemex, primero como titular de PEP y después como director general de la paraestatal, dichas compañías lograron jugosas ganancias con amañadas contrataciones a las que ha dado continuidad el actual director, Jesús Reyes Heroles, pese a su negro historial no sólo en Pemex, sino ante Hacienda por adeudos y violaciones a la Ley Federal del Trabajo que, de acuerdo con la Ley de Obra Pública, les impediría seguir como contratistas.
La complicidad
Los contratos de obra y servicios en Cantarell siguen siendo los más redituables para contratistas de Pemex. Con el objetivo de controlar la asignación de estos contratos, Ramírez Corzo propuso la creación de la Gerencia de Mantenimiento Integral y colocó ahí a De la Garza Saldívar. A su vez, éste creó la Subgerencia de Ingeniería del Mantenimiento mediante la cual tendría el control de todas las licitaciones que se originan en la Región de PEP antes de pasar a la Gerencia de Administración y Finanzas de la Subdirección de la Coordinación de Servicios Marinos de PEP. Su personal se encarga de elaborar las bases, realizar las juntas de aclaraciones, organizar el presupuesto interno, realizar las evaluaciones técnicas y el proceso de licitación, que de acuerdo con el Manual de Organización, le compete al área de Recursos Materiales de la Gerencia de Administración y Finanzas.
De acuerdo con otra denuncia que involucra a este mismo funcionario -remitida en septiembre pasado a la Secretaría de la Función Pública-, para beneficiar a este grupo de empresas, mediante acuerdos internos, De la Garza ordenó declarar licitaciones desiertas para asignaralos de manera directa a las compañías bajo su protección, todo ello “con apoyo de personal de la torre ejecutiva de Pemex”.
El documento enviado a la SFP indica que “debido a su desmedido mal manejo de recursos dentro de su ámbito laboral como gerente de Mantenimiento Integral de la Coordinación de Servicios Marinos de Pemex Exploración y Producción” con las empresas protegidas, De la Garza recurre siempre a la modalidad de “Asignación Directa” para la contratación de obras y servicios del sector público, aunque se trate de montos millonarios.
En la contratación de embarcaciones -que para Pemex significa la erogación de millones de dólares en pagos de renta diarios en periodos multianuales- además de adjudicar las embarcaciones vía directa, De la Garza administra los contratos otorgados a estas navieras y tiene bajo su cargo la supervisión de la renta de barcazas, barcos de posicionamiento dinámico y plataformas semisumergibles instaladas en plataformas marinas en el Golfo de México. De allí que opere, adjudique, supervise y modifique de forma discrecional los montos a las empresas citadas.
De acuerdo con información obtenida del sistema de administración interno de Pemex SAP/03, tan sólo en una veintena de contrataciones –en las que se presumen irregularidades– el monto inicial autorizado por PEP asciende a más de 24 mil millones de pesos.
La corrupción de Protexta
Con inhabilitaciones, falsedad de declaraciones fiscales, incumplimientos en contratos y cientos de denuncias laborales operan las empresas del Grupo Protexa, la cual agrupa a unos 20 contratistas de Pemex, propiedad todas de los hermanos Humberto y Javier Lobo Morales.
Cuando Ramírez Corzo llegó a la Dirección General de Pemex, el corporativo de los hermanos Lobo repuntó, gracias a las adjudicaciones directas sin la supervisión correspondiente.
Hasta el 2005, los hermanos Lobo arrastraban un adeudo de más de 5 mil millones de pesos con la Secretaría de Hacienda y el IMSS. Incluso para participar en Pemex en licitaciones y concursos presentaron documentos apócrifos para justificar que estaban al corriente en el pago de impuestos. Por estas prácticas ilegales, Protexa y Condux fueron temporalmente inhabilitadas.
Primero como titular de PEP, Ramírez Corzo entregó al Grupo Protexa, a través de su empresa Aeroservicios Especializados (Asesa), contratos por más de 2 mil 600 millones de pesos para renta de transporte de personal y carga en la sonda de Campeche, en licitaciones viciadas, según determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF), sobre el caso.
Derivado de las irregularidades detectadas por la ASF en la auditoría practicada a los contratos que PEP otorgó a Asesa, en el 2006 la ASF recomendó a los órganos internos de control abrir expedientes y organizar un “procedimiento disciplinario a los servidores públicos responsables de las actuaciones contrarias al derecho”. Las adjudicaciones fueron autorizadas por Ramírez Corzo, sin embargo, hasta la fecha no se han fincado responsabilidades en su contra.
Con dos años al frente de Pemex, Ramírez Corzo recibió contratos por 8 mil millones de pesos, pese a la gran carga fiscal de la empresa que la imposibilitaba, de acuerdo con la Ley de Obra Pública. La mayoría de ellos fueron por adjudicaciones directas entregadas por sus operadores, José Guadalupe de la Garza Saldívar, Martha Alicia Castañeda Arrieta y Juanita Miranda Moyar, a través de Condux, Protexa, Asesa y Construcciones Marítimas Mexicanas.
Además de las adjudicaciones directas, otro recurso al que acuden estos mismos funcionarios -para beneficiar a los hermanos Lobo- es la ampliación por varios años de un mismo contrato, con incrementos económicos que duplican o triplican el monto original sin proceso de licitación.
De acuerdo con información interna de PEP obtenida por Contralínea, el área a cargo de De la Garza Saldívar, autorizó a Protexa, de forma directa y vía convenios adicionales -entre 2005 y 2006- diversos incrementos en los montos originales a los contratos de PEP (números 413053845, 411252899 y 411252806) por alrededor de 900 millones de pesos. Para CMM, los incrementos a los montos originales fueron por 38 millones de pesos y 5.7 millones de dólares en siete contratos.
Bajo el amparo de Pemex, el Grupo Protexa incurre en violaciones laborales y enfrenta un cúmulo de juicios en tribunales del Distrito Federal, Campeche, Tabasco y Tamaulipas. Los hermanos Lobo obtienen millonarios contratos a costa de las deficientes condiciones de seguridad que incluso han causado la muerte de sus empleados, como sucedió con los trabajadores de Condux y Protexa, Pascual López Santiago, Felipe Martínez Sánchez, Mario García Mendoza y Jorge Garza Torres, quienes murieron en julio de 2005 mientras desempeñaban actividades de buceo en la Sonda de Campeche.
De acuerdo con la denuncia, la funcionaria que de manera personal lleva las gestiones de Protexa en Pemex es la gerente de Mantenimiento del Sector Cantarell Norte y Sur de la GMICSM, Juanita Miranda Moyar, quien está acusada de enriquecimiento ilícito.
Se denuncian las irregularidades de los funcionarios de PEP, incluyen contratos de compra venta de esta funcionaria, quien el año pasado adquirió dos terrenos en Monterrey -sede del Grupo Protexa- en un millón de pesos cada uno.
Las empresas del Grupo Protexa inhabilitadas temporalmente son: Perforaciones Marítimas Mexicanas y Condux. A pesar de la inhabilitación, aún en plazos fijados por la SFP para no aceptar propuesta alguna ni celebrar contratos con la empresa Condux, en PEP sí se le otorgaron contratos.
El 14 de octubre de 2005, el Diario Oficial de la Federación (DOF) hizo pública una inhabilitación temporal contra Condux, derivado de la resolución al expediente CI-S-PEP-0686/2003 -en el que la empresa falseó información relacionada con Hacienda para que se le adjudicara un contrato.
El Órgano Interno de Control determinó que: “…a partir del día siguiente al en que se publique la presente Circular en el Diario Oficial de la Federación, deberán abstenerse de recibir propuestas o celebrar contrato alguno sobre las materias de adquisiciones, arrendamientos, servicios, obras públicas y servicios relacionados con las mismas, con dicha empresa, de manera directa o por interpósita persona, por encontrarse inhabilitada por el plazo de tres meses”.
Sin embargo, el 15 de diciembre de 2005 PEP publicó la licitación 18575106-036-05 “para Procura y Construcción de dos gasoductos del Proyecto Integral Ku-Maloob-Zaap en la Sonda de Campeche” y permitió que Condux participara aun cuando para estas fechas estaba inhabilitada.
Para el 6 de enero de 2006, cuando se registró la junta de aclaraciones con los contratistas, aún continuaba la inhabilitación y a Condux se le permitió seguir en el concurso. Finalmente, el 8 de febrero de 2006, PEP adjudicó a Condux el contrato más grande que recibió la subsidiaria de Protexa de Ramírez Corzo, por mil 162 millones 404 mil pesos, según registra la Secretaría de la Función Pública a través de Compranet.
La inhabilitación de Condux sobre el expediente CI-S-PEP-0686/2003 se determinó de forma interna el 22 de septiembre de 2005, sin embargo dos semanas antes de que en el DOF se publicara la inhabilitación- PEP adjudicó a Condux el contrato 410835811, por 193 millones de pesos.
CAMSA, desvío de recursos
De la Garza controla la asignación de los contratos que Pemex ha otorgado a CAMSA, del grupo Río San Juan, lo mismo que la supervisión y ejecución de los mismos. De acuerdo con la denuncia DE-167/2006, además de entregarle contratos a CAMSA, vía directa o en concursos “arreglados” entre 2001 y 2006, éste funcionario aprobó a la misma empresa convenios modificatorios que duplican los montos originales de los contratos, a cambio de comisión y de trabajos personales.
En junio pasado trabajadores de PEP remitieron otra denuncia al titular de Auditoría Interna del Órgano de Control en PEP en la que hablan de incumplimientos y desvío de recursos por parte de De la Garza Saldívar, en complicidad con la empresa Constructora Arrendadora de México.
Uno de estos desvíos -de acuerdo con el expediente- se dio en los montos asignados al contrato 4188118170, otorgado a CAMSA bajo el concepto de “Instalación, mantenimiento y reacondicionamiento de las estructuras, equipos y líneas de proceso ubicados en el Golfo de México con apoyo de un equipo marino”.
De los montos asignados a este contrato, De la Garza habría desviado un millón 53 mil pesos y 17 mil 200 dólares para colocar palapas y remodelar el Club Petrolero, que los funcionarios de Pemex utilizan para fiestas privadas en Ciudad del Carmen, Campeche. Oficialmente, De la Garza habría dicho que la remodelación del Club fue pagada con dinero propio. También oficialmente estos montos fueron etiquetados para “trabajos de rehabilitación y mantenimiento a instalaciones costa afuera de Petróleos Mexicanos”.
Los trabajadores de Pemex refieren que, previo acuerdo con CAMSA, De la Garza “maquilló” las bitácoras de trabajo. Además de la remodelación del Club del que éste funcionario es “benefactor”, entre las prebendas que CAMSA da al gerente está la asignación de personal de la compañía para labores domésticas y de mantenimiento en su domicilio ubicado en la zona una zona residencial de Ciudad del Carmen.
En esta red de complicidades, De la Garza ha avalado una serie de convenios adicionales a favor de CAMSA, con el consecuente incremento en los montos pagados. En un solo contrato, por ejemplo, el funcionario autorizó a CAMSA diez convenios adicionales.
Se trata del contrato 35ONT00361 para el alquiler del barco grúa Tolteca, adjudicado por mil 607 millones de pesos, más 79 millones de dólares, que luego de los “convenios” Pemex pagó en mil 941 millones de pesos, más 117 millones de dólares. Aunado a ello, durante los 2 años y medio de ampliación no se licitó ningún concurso para cumplir con las modalidades de contratación a las que obliga la Ley de Obras Públicas y su reglamento.
De acuerdo con los trabajadores de Pemex, la administración del contrato 35ONT00361 es un ejemplo de los malos usos de los recursos que De la Garza ejerce, mediante contratos asignados discrecionalmente a cambio de beneficios propios. Por ello que demandaron que la Auditoría Interna del OIC en PEP realice una auditoría.
Un ejemplo de los beneficios dados bajo esta modalidad, es el caso de la empresa Cotemar, que durante el 2006 obtuvo siete adjudicaciones directas (contratos 418235959, 418235960, 418235979, 418235959, 418235960, 418235979 418245813), mientras que a CICSA le otorgó adjudicaciones directas por más de 173 millones de pesos, derivado de dos contratos que, por los montos, debían licitarse. Con estas mismas empresas, de acuerdo con lo denunciado ante la SFP, De la Garza recurre a la contratación también discrecional, vía “orden de servicio”.
La operación
Así opera De la Garza Saldívar: el mantenimiento rutinario establecido en el Programa Operativo Anual (POA) y los que están fuera del mismo en las áreas de corrosión, estructuras, electromecánica y habitacionales, son encargados por los activos de Pemex a la GMI; la cual no proporciona a las cuadrillas establecidas con personal técnico sindicalizado herramientas, materiales e insumos para desarrollarlos, tampoco formula la licitación correspondiente para concursar la totalidad de los trabajos de mantenimiento; en lugar de ello, elabora “órdenes de servicio”, mediante las cuales se contrata personal externo de las compañías por él protegidas.
A los trabajadores de las compañías privadas se les paga, a cuenta de Pemex, desde salarios hasta alquiler de herramientas, aunque, de acuerdo con la denuncia, el material que utilizan corresponde a los inventarios de Pemex. Lo anterior, con la complicidad de Juanita Miranda, quien controla todas las instalaciones costa fuera de PEP ubicadas en el sector Cantarell Norte y Sur, y los almacenes de insumos.
Funcionarios al mando del gerente de Mantenimiento Integral confirman a Contralínea las irregularidades del titular de esta importante área de la paraestatal y agregan que, además, la actual administración maquilla informes para justificar millonarios contratos por el alquiler de embarcaciones, principalmente las plataformas marinas y barcos grúa.
Los malos manejos que hacen los funcionarios de PEP, protegidos por Luis Ramírez Corzo, fueron recientemente denunciados ante la Presidencia de la República en expedientes enviados a la oficina de Felipe Calderón. Los denunciantes esperan que Calderón demuestre su interés por sanear Pemex de la corrupción que dejó el antecesor de Jesús Reyes Heroles.
Durante varias semanas, Contralínea solicitó una entrevista con las empresas que se citan en la denuncia, lo mismo que con el gerente de Mantenimiento Integral de Pemex Exploración y Producción, pero al cierre de la edición, no hubo respuesta.
miércoles, 7 de febrero de 2007
Consolidadores y NVOCC reclaman una marca para poder competir en Europa
Fuente: Tylog
El crecimiento de líneas regulares en el puerto de Barcelona y su situación geográfica han favorecido el auge del negocio de los NVOCC y los consolidadores que, actualmente, representan una de las actividades más rentables de cuantas se desarrollan en en enclave portuario. Sin embargo, el sector cree que se existen numerosos problemas que dificultan la actividad, como la falta de formación profesional, la fuga de personal o las dificultades en los trámites aduaneros, entre otros. Así lo dieron a conocer algunos de los principales directivos reunidos ayer en el primer desayuno empresarial organizado por El Vigía y la ZAL de Barcelona, en las instalaciones del Service Center de la Zona Franca.
Entre los asistentes, entre quienes se encontraban representantes de Grupo Romeu, New Millenium, Eculine, Lo-Trans, AGC Internacional, Sparber, Embarmar, Continental, Combalia Sagrera, Moldtrans, Timocom, Acciona o J.Gibert, entre otros, se destacó la necesidad de mejorar la representatividad del sector e impulsar, con la ayuda institucional, una mejor imagen de marca en Europa con el objetivo de aumentar la competitividad con respecto a los puertos del norte.
“Para una compañía francesa es tan fácil venir a Barcelona y realizar sus tráficos desde la Ciudad Condal, como hacerlo desde Amberes (Bélgica), como hasta ahora, sin embargo no ocurre lo mismo a la inversa”, explicaba uno de los asistentes. En este sentido, el sector reclama, “ayuda institucional para conseguir superar este reto”. Contar con mayor presencia en otros mercados es un asunto que nos interesa a nosotros como empresa, pero que también debe interesar a la autoridad portuaria”.
También se puso encima de la mesa una posible agrupación de las empresas de consolidadores en una asociación, algo que, desde el puerto de Barcelona, no se vería mal. En este sentido, se debe diferenciar entre las empresas de consolidadores y las transitarias. Estas segundas tienen la representatividad de Ateia o Feteia, sin embargo, los consolidadores podrían tener una mayor presencia en el puerto de Barcelona de manos de una asociación de referencia del sector.
Durante el encuentro también se discutió otra de las principales problemáticas que se encuentran las empresas que consolidadoras y NVOCC, y son las largas colas de camiones que se forman delante de las terminales del puerto de Barcelona. En este sentido los consolidadores pidieron ayer a la autoridad portuaria la ampliación de los horarios de la estiba. “No se trata de que haya trabajo durante las 24 horas, pero sí que estaría bien, por ejemplo, ampliar el horario en las terminales desde las 6:00 horas de la mañana hasta las 22:00 horas de la noche”.
Esta medida “permitiría descongestionar las entradas al puerto y las caravanas en las zonas de acceso, como la Ronda Litoral”.
La formación fue uno de los temas más destacados y uno de los problemas de fondo del sector. Las dificultades para encontrar personal cualificado para ejercer la función de consolidador es una tarea compleja y llena de riesgos. Cuesta mucho encontrar personas formadas en esta actividad y, cuando se logra, existe el riesgo de que se produzca una fuga de conocimiento. En la actualidad “hay demasiada rotación de empleados y dificultades para encontrar personal de base”, reconocieron unánimemente. En este sentido, las empresas plantearon la posibilidad de fomentar la creación de una escuela especializada, tal y como ocurre en la actualidad con Alemania.
El crecimiento de líneas regulares en el puerto de Barcelona y su situación geográfica han favorecido el auge del negocio de los NVOCC y los consolidadores que, actualmente, representan una de las actividades más rentables de cuantas se desarrollan en en enclave portuario. Sin embargo, el sector cree que se existen numerosos problemas que dificultan la actividad, como la falta de formación profesional, la fuga de personal o las dificultades en los trámites aduaneros, entre otros. Así lo dieron a conocer algunos de los principales directivos reunidos ayer en el primer desayuno empresarial organizado por El Vigía y la ZAL de Barcelona, en las instalaciones del Service Center de la Zona Franca.
Entre los asistentes, entre quienes se encontraban representantes de Grupo Romeu, New Millenium, Eculine, Lo-Trans, AGC Internacional, Sparber, Embarmar, Continental, Combalia Sagrera, Moldtrans, Timocom, Acciona o J.Gibert, entre otros, se destacó la necesidad de mejorar la representatividad del sector e impulsar, con la ayuda institucional, una mejor imagen de marca en Europa con el objetivo de aumentar la competitividad con respecto a los puertos del norte.
“Para una compañía francesa es tan fácil venir a Barcelona y realizar sus tráficos desde la Ciudad Condal, como hacerlo desde Amberes (Bélgica), como hasta ahora, sin embargo no ocurre lo mismo a la inversa”, explicaba uno de los asistentes. En este sentido, el sector reclama, “ayuda institucional para conseguir superar este reto”. Contar con mayor presencia en otros mercados es un asunto que nos interesa a nosotros como empresa, pero que también debe interesar a la autoridad portuaria”.
También se puso encima de la mesa una posible agrupación de las empresas de consolidadores en una asociación, algo que, desde el puerto de Barcelona, no se vería mal. En este sentido, se debe diferenciar entre las empresas de consolidadores y las transitarias. Estas segundas tienen la representatividad de Ateia o Feteia, sin embargo, los consolidadores podrían tener una mayor presencia en el puerto de Barcelona de manos de una asociación de referencia del sector.
Durante el encuentro también se discutió otra de las principales problemáticas que se encuentran las empresas que consolidadoras y NVOCC, y son las largas colas de camiones que se forman delante de las terminales del puerto de Barcelona. En este sentido los consolidadores pidieron ayer a la autoridad portuaria la ampliación de los horarios de la estiba. “No se trata de que haya trabajo durante las 24 horas, pero sí que estaría bien, por ejemplo, ampliar el horario en las terminales desde las 6:00 horas de la mañana hasta las 22:00 horas de la noche”.
Esta medida “permitiría descongestionar las entradas al puerto y las caravanas en las zonas de acceso, como la Ronda Litoral”.
La formación fue uno de los temas más destacados y uno de los problemas de fondo del sector. Las dificultades para encontrar personal cualificado para ejercer la función de consolidador es una tarea compleja y llena de riesgos. Cuesta mucho encontrar personas formadas en esta actividad y, cuando se logra, existe el riesgo de que se produzca una fuga de conocimiento. En la actualidad “hay demasiada rotación de empleados y dificultades para encontrar personal de base”, reconocieron unánimemente. En este sentido, las empresas plantearon la posibilidad de fomentar la creación de una escuela especializada, tal y como ocurre en la actualidad con Alemania.
martes, 6 de febrero de 2007
Valencia recibe los primeros grandes portacontenedores de China Shipping
Valencia recibe los primeros grandes portacontenedores de China Shipping
Dos buques de CSCL de 8.500 TEU llegan al puerto en apenas cuatro días
Fuente: Las Provincias
E. PÉREZ/ VALENCIA
El buque CSCL África, de la compañía China Shipping Container Lines, atracó ayer en el puerto de Valencia. Con 8.500 TEU (contenedor de 20 pies) de capacidad, es el segundo de estas dimensiones propiedad de la naviera que recala en Valencia. Sólo tres días antes el CSCL Europa hizo escala en el recinto valenciano.
El CSCL África realizará en dos días 2.900 movimientos de contenedores, la mayoría de ellos de carga. El buque dejará en Valencia 1.019 contenedores (633 de 40 pies de dimensión y 386 de 20 pies). En ellos, la mercancía habitual importada por la compañía, como muebles, textiles, electrodomésticos y material para tiendas de Todo a 100. Además, en 2005, la naviera obtuvo los permisos oportunos para traer a Valencia material pirotécnico para distribuirlo en la Comunitat, Cataluña, Galicia, Madrid, e incluso en Portuga.
La mayoría de la mercancía descargada del portacontenedores CSCL África se distribuirá en la Comunitat, aunque es habitual que la naviera también reparta la carga en buques de menor tamaño con destino a puertos del sur de Francia y norte de África.
No obstante, más de la mitad de movimientos serán de carga (1.896, de los que 1.299 serán contenedores de 40 pies). Entre ellos habrá contenedores vacíos que se trasladarán a puertos asiáticos o de Oriente Medio.
Tras su escala en Valencia, el CSCL África se dirigirá hacia el puerto inglés de Felixstowe, Hamguro (Alemania) y Amberes (Bélgica), para volver prácticamente tras sus pasos y recalar en Port Kelang (Malasia), Nansha y Ningbo, ambos en China.
La llegada de estos nuevos grandes portacontenedores contribuye a afianzar el puerto valenciano como enclave interoceánico, en un escenario global en el que las navieras eligen puertos cada vez mejor comunicados para así reducir sus escalas en tierra. El año pasado, al recinto llegaron, según estimaciones de la Autoridad Portuaria, 2,6 millones de TEU, un 8,8% más que en 2005.
Dos buques de CSCL de 8.500 TEU llegan al puerto en apenas cuatro días
Fuente: Las Provincias
E. PÉREZ/ VALENCIA
El buque CSCL África, de la compañía China Shipping Container Lines, atracó ayer en el puerto de Valencia. Con 8.500 TEU (contenedor de 20 pies) de capacidad, es el segundo de estas dimensiones propiedad de la naviera que recala en Valencia. Sólo tres días antes el CSCL Europa hizo escala en el recinto valenciano.
El CSCL África realizará en dos días 2.900 movimientos de contenedores, la mayoría de ellos de carga. El buque dejará en Valencia 1.019 contenedores (633 de 40 pies de dimensión y 386 de 20 pies). En ellos, la mercancía habitual importada por la compañía, como muebles, textiles, electrodomésticos y material para tiendas de Todo a 100. Además, en 2005, la naviera obtuvo los permisos oportunos para traer a Valencia material pirotécnico para distribuirlo en la Comunitat, Cataluña, Galicia, Madrid, e incluso en Portuga.
La mayoría de la mercancía descargada del portacontenedores CSCL África se distribuirá en la Comunitat, aunque es habitual que la naviera también reparta la carga en buques de menor tamaño con destino a puertos del sur de Francia y norte de África.
No obstante, más de la mitad de movimientos serán de carga (1.896, de los que 1.299 serán contenedores de 40 pies). Entre ellos habrá contenedores vacíos que se trasladarán a puertos asiáticos o de Oriente Medio.
Tras su escala en Valencia, el CSCL África se dirigirá hacia el puerto inglés de Felixstowe, Hamguro (Alemania) y Amberes (Bélgica), para volver prácticamente tras sus pasos y recalar en Port Kelang (Malasia), Nansha y Ningbo, ambos en China.
La llegada de estos nuevos grandes portacontenedores contribuye a afianzar el puerto valenciano como enclave interoceánico, en un escenario global en el que las navieras eligen puertos cada vez mejor comunicados para así reducir sus escalas en tierra. El año pasado, al recinto llegaron, según estimaciones de la Autoridad Portuaria, 2,6 millones de TEU, un 8,8% más que en 2005.
Detecta aseguradora fallas en el Quetzalcóatl; se rehúsa a pagar
La dirección de Pemex no continuó la investigación, acusan legisladores.
Fuente: Milenio
El sistema para la medición de explosividad en los depósitos del buque-tanque Quetzalcoátl se encontraba averiado el pasado 17 de octubre, cuando la embarcación estalló en la terminal marítima de Pajaritos, y la empresa aseguradora objeta por ello el pago de los daños valuados en 60 millones de pesos.
Así lo revela el peritaje de la compañía de seguros, cuyo nombre se mantiene en reserva, lo que a su vez ha impedido pagar las indemnizaciones a los familiares de los siete trabajadores muertos en la explosión hace casi cuatro meses.
Adicionalmente, la dirección general de Pemex “ni siquiera ha continuado la investigación para determinar las causas del accidente y sancionar a los responsables de la muerte de siete personas”, denunció el legislador José Manuel del Río, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.
Reveló, incluso, que al solicitar información del caso, la oficina del titular de la paraestal, Jesús Reyes Heroles, respondió que ese asunto, con todo y sus víctimas, “es cosa del pasado”, pues la actual gestión comenzó el 1 de diciembre.
“Existe así negligencia e incumplimiento por parte del director general de la paraestatal, por su negativa a investigar el caso y aplicar las sanciones correspondientes”, puntualizó.
La explosión del buque tanque atracado en la terminal marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos, Veracruz, fue producto de una explosión provocada por unas chispas de soldadura, cuando los trabajadores de la empresa López García SA de CV reparaban la grúa de la embarcación, sin tomar las previsiones adecuadas.
Según el peritaje de la Procuraduría de Justicia de Veracruz, que en su momento publicó MILENIO, los depósitos del Quetzalcoátl mantenían residuos de los combustibles transportados e incluso uno de los tanques se cubrió solamente con una lona, pese al riesgo de explosión.
El diputado José Manuel del Río recordó también que una muestra más del descuido en el mantenimiento de la embarcación era que la tubería para el abasto de combustible y agua en el barco estaba sujeta con trapos.
Por ello el legislador de Convergencia exigió una vez más a las autoridades responsables de Pemex continuar las investigaciones y castigar ejemplarmente a los responsables, pues hasta hoy “ningún funcionario ha sido sujeto a sanciones administrativas y mucho menos a proceso penal”.
Peor aún, dijo, los familiares de las víctimas del accidente no han cobrado un solo peso de las indemnizaciones correspondientes por mandato de ley ni tampoco los apoyos en becas escolares que ofreció formalmente Pemex-Refinación.
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados sesionará este martes y entre los asuntos programados en el orden del día está precisamente el seguimiento a las investigaciones sobre la explosión del 17 de octubre pasado en el buque tanque Quetzalcoátl.
El legislador Manuel del Río no descartó citar a comparecer al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, y por lo pronto emplazó a ese funcionario a interponer las denuncias penales respectivas, sin solapar a los responsables del accidente que costó la vida a siete personas.
México/Fernando Damián
Fuente: Milenio
El sistema para la medición de explosividad en los depósitos del buque-tanque Quetzalcoátl se encontraba averiado el pasado 17 de octubre, cuando la embarcación estalló en la terminal marítima de Pajaritos, y la empresa aseguradora objeta por ello el pago de los daños valuados en 60 millones de pesos.
Así lo revela el peritaje de la compañía de seguros, cuyo nombre se mantiene en reserva, lo que a su vez ha impedido pagar las indemnizaciones a los familiares de los siete trabajadores muertos en la explosión hace casi cuatro meses.
Adicionalmente, la dirección general de Pemex “ni siquiera ha continuado la investigación para determinar las causas del accidente y sancionar a los responsables de la muerte de siete personas”, denunció el legislador José Manuel del Río, presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados.
Reveló, incluso, que al solicitar información del caso, la oficina del titular de la paraestal, Jesús Reyes Heroles, respondió que ese asunto, con todo y sus víctimas, “es cosa del pasado”, pues la actual gestión comenzó el 1 de diciembre.
“Existe así negligencia e incumplimiento por parte del director general de la paraestatal, por su negativa a investigar el caso y aplicar las sanciones correspondientes”, puntualizó.
La explosión del buque tanque atracado en la terminal marítima de Pajaritos, en Coatzacoalcos, Veracruz, fue producto de una explosión provocada por unas chispas de soldadura, cuando los trabajadores de la empresa López García SA de CV reparaban la grúa de la embarcación, sin tomar las previsiones adecuadas.
Según el peritaje de la Procuraduría de Justicia de Veracruz, que en su momento publicó MILENIO, los depósitos del Quetzalcoátl mantenían residuos de los combustibles transportados e incluso uno de los tanques se cubrió solamente con una lona, pese al riesgo de explosión.
El diputado José Manuel del Río recordó también que una muestra más del descuido en el mantenimiento de la embarcación era que la tubería para el abasto de combustible y agua en el barco estaba sujeta con trapos.
Por ello el legislador de Convergencia exigió una vez más a las autoridades responsables de Pemex continuar las investigaciones y castigar ejemplarmente a los responsables, pues hasta hoy “ningún funcionario ha sido sujeto a sanciones administrativas y mucho menos a proceso penal”.
Peor aún, dijo, los familiares de las víctimas del accidente no han cobrado un solo peso de las indemnizaciones correspondientes por mandato de ley ni tampoco los apoyos en becas escolares que ofreció formalmente Pemex-Refinación.
La Comisión de Marina de la Cámara de Diputados sesionará este martes y entre los asuntos programados en el orden del día está precisamente el seguimiento a las investigaciones sobre la explosión del 17 de octubre pasado en el buque tanque Quetzalcoátl.
El legislador Manuel del Río no descartó citar a comparecer al director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, y por lo pronto emplazó a ese funcionario a interponer las denuncias penales respectivas, sin solapar a los responsables del accidente que costó la vida a siete personas.
México/Fernando Damián
Proyecto para titulaciónes de egresados.
De: GUILLERMO PARRA AVELLO pilotogpa_06@hotmail.com
HOLA ME HE ENTERADO DE QUE SE TIENE UN PROYECTO DE REFORMA DEL REGLAMENTO DE TITULACION EL CUAL DATA DEL 12 DE NOVIEMBRE DE 1982, CONSIDERANDO QUE EXISTEN GRANDES LAGUNAS ENTRE LO AHI DISPUESTO Y LO QUE SE ENMARCA EN EL STCW QUE HO SE CONSIDERA, POR ESA RAZON DEBEMOS DE APOYAR PARA SU ADECUACION, SOBRE TODO QUE HAY GRANDES CONFUSIONES AL RESPECTO Y YA NO SE SABE COMO APLICARSE, YA VEMOS QUE HOY EN DIA ESTA LO DE COSTA AFUERA Y COMO ME DECIA TAMBIEN UN COLEGA UN PILOTO NAVAL, QUE SU REFRENDO DICE "PARA NAVEGAR CERCA DE LA COSTA" SI FUE A LA ESCUELA, PUES NI QUE FUERA PATRON DE COSTA. ESTE PROYECTO LO HICE DESDE JUNIO COMO VERAN Y LO HE PRESENTADO PARA SU REVISION, POR ESO AHORA CONSIDERO UDS ME PUEDEN APOYAR PARA SU ADECUACION Y PODERSE PRESENTAR PARA VER QUE PODEMOS HACER, ESPERO SUS COMENTARIOS
TITULACIONES PROFESIONALES
DE LA MARINA MERCANTE
CONDICIONES GENERALES DE LOS TÍTULOS PROFESIONALES
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW/78 y su enmienda /95 de la Organización Maritima Internacional
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 6 meses de embarque o 120 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo total de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- En caso de dar cumplimiento a lo dispuesto en el tercer parrafo del punto 1) el tiempo de embarque sera de 12 meses o 300 singladuras;
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un período de 36 meses en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante); o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores( de 500 UAB en adelante) o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Unidades de Aurqueo Bruto
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante) hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante); o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores (500 UAB en adelante)
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores (500 UAB en adelante) hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio;
c) Presentada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW/78 y su enmienda /95 de la Organización Maritima Internacional;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 6 meses de embarque o 120 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- En caso de dar cumplimiento a lo dispuesto en el tercer parrafo del punto 2) el tiempo de embarque sera de 12 meses o 300 singladuras;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de hasta 3,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws en adelante; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Jefe de Maquinas en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
f) Presentada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta (Puente) y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección del Buque, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta (Puente) o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección del Buque, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo ejercido como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Control de Tráfico Marítimo; Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera o cualquier otra funcion desarrollada a bordo de embarcaciones, artefactos navales, barcazas, plataformas o cualquier otro medio y que no sean considerados como tripulantes; podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar un tiempo de 5 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un tiempo de 3 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
i) Presentada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval o Supervisor de Mantenimiento Naval en embarcaciones, plataformas, barcazas, artefactos navales o instalaciones Costa Afuera y que no sean considerados tripulantes, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar un tiempo de 5 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un tiempo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecanico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
l) Presentada y sustentada ante jurado;
Junio 29 del 2006
Cap.Alt.
Guillermo Parra Avello
PD. Son necesarios sus comentarios al respecto, ya que el presente trabajo es un proyecto que pienso presentar por medio del Colegio de Marinos de Tamaulipas, A.C.
HOLA ME HE ENTERADO DE QUE SE TIENE UN PROYECTO DE REFORMA DEL REGLAMENTO DE TITULACION EL CUAL DATA DEL 12 DE NOVIEMBRE DE 1982, CONSIDERANDO QUE EXISTEN GRANDES LAGUNAS ENTRE LO AHI DISPUESTO Y LO QUE SE ENMARCA EN EL STCW QUE HO SE CONSIDERA, POR ESA RAZON DEBEMOS DE APOYAR PARA SU ADECUACION, SOBRE TODO QUE HAY GRANDES CONFUSIONES AL RESPECTO Y YA NO SE SABE COMO APLICARSE, YA VEMOS QUE HOY EN DIA ESTA LO DE COSTA AFUERA Y COMO ME DECIA TAMBIEN UN COLEGA UN PILOTO NAVAL, QUE SU REFRENDO DICE "PARA NAVEGAR CERCA DE LA COSTA" SI FUE A LA ESCUELA, PUES NI QUE FUERA PATRON DE COSTA. ESTE PROYECTO LO HICE DESDE JUNIO COMO VERAN Y LO HE PRESENTADO PARA SU REVISION, POR ESO AHORA CONSIDERO UDS ME PUEDEN APOYAR PARA SU ADECUACION Y PODERSE PRESENTAR PARA VER QUE PODEMOS HACER, ESPERO SUS COMENTARIOS
TITULACIONES PROFESIONALES
DE LA MARINA MERCANTE
CONDICIONES GENERALES DE LOS TÍTULOS PROFESIONALES
1) PARA OFICIAL DE CUBIERTA (PUENTE)
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW/78 y su enmienda /95 de la Organización Maritima Internacional
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 100 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Pilotín de la Marina Mercante;
De Pilotín a Piloto Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 6 meses de embarque o 120 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo total de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación,
- En caso de dar cumplimiento a lo dispuesto en el tercer parrafo del punto 1) el tiempo de embarque sera de 12 meses o 300 singladuras;
- Presentar un examen profesional
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un período de 36 meses en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante); o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones mayores( de 500 UAB en adelante) o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Unidades de Aurqueo Bruto
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Capitán en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante) hasta 3,000 TRB;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 TRB
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Como Oficial de Cubierta (Puente) deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones mayores (de 500 UAB en adelante); o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores (500 UAB en adelante)
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Capitán en embarcaciones mayores (500 UAB en adelante) hasta 5,000 TRB
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 5,000 TRB
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
a) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones;
b) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio;
c) Presentada y sustentada ante jurado;
2) PARA OFICIAL DE MAQUINAS
- Ingresar a un Escuela Náutica Mercante y desarrollar los créditos mínimos que sean dispuesto de acuerdo al STCW/78 y su enmienda /95 de la Organización Maritima Internacional;
- Cubrir el tiempo reglamentario que se disponga dentro del Sistema de Educación Náutica para cumplir con lo antes requerido;
- Dentro del período de formación, se deberá de cumplir con un tiempo de embarque de 6 meses o 150 singladuras;
- Habiendo cubierto lo anterior, se egresará como Aspirante de Maquinas de la Marina Mercante;
De Aspirante de Maquinas a Maquinista Naval
- Deberá de cumplirse con un período de 6 meses de embarque o 120 singladuras en embarcaciones mayores, cuantificando para ello el tiempo de embarque o singladuras ejercidas durante el período de formación;
- En caso de dar cumplimiento a lo dispuesto en el tercer parrafo del punto 2) el tiempo de embarque sera de 12 meses o 300 singladuras;
- Presentar un examen profesional,
De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Como Oficial de Maquinas deberá de cumplirse con un período de 36 meses en embarcaciones de 3,000 Kws; o
- Deberá de cumplirse con un período de 24 meses de embarque, como Primer Oficial en embarcaciones de 3,000 Kws, o
- Deberá de cumplir con un período de 18 meses de embarque como Primer Oficial en embarcaciones de más de 3,000 Kws
- Deberá de cumplir con un período de 12 meses como Jefe de Maquinas en embarcaciones de hasta 3,000 Kws;
- Tendrá autorización oficial de mando en buques hasta de 3,000 Kws
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Como Oficial de Maquinas, deberá de cumplirse con un tiempo de 36 meses o 500 singladuras en embarcaciones de 3,000 Kws en adelante; o
- Cumplir con un período de 18 meses de embarque o 300 singladuras como Primer Oficial en embarcaciones mayores de 3,000 Kws, o
- Cumplir con un período de tiempo de 12 meses de embarque, como Jefe de Maquinas en embarcaciones mayores de 3,000 Kws hasta 7,000 Kws, o
- Tendrá autorización oficial de mando en embarcaciones hasta de 7,000 Kws,
- Presentar examen profesional.
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que podrá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecánico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
d) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
e) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
f) Presentada y sustentada ante jurado;
Observaciones.-
- Los Oficiales de Cubierta (Puente) y Maquinas (Pilotos Navales y Maquinistas Navales) que ejerzan a bordo de embarcaciones mayores, el cargo de Oficial de Protección del Buque, podrán considerar su tiempo de embarque de acuerdo a lo dispuesto en este reglamento, al 50% del mismo, para lo cual deberán de acreditar con certificado adicional, firmado y sellado por el Capitán o Jefe de Maquinas, en donde se acredite que ejercieron funciones auxiliares de Oficiales de Cubierta o Maquinas;
- En aquellas embarcaciones en donde se haya ejercido como función principal, la de Oficial de Cubierta (Puente) o Maquinas y adicionalmente la de Oficial de Protección del Buque, deberá de considerarse para los fines correspondientes, únicamente el tiempo ejercido como Oficial de Cubierta o Maquinas;
- Los Oficiales de Cubierta que ejerzan funciones como Oficiales de Control de Tráfico Marítimo; Supervisor de Operaciones en Instalaciones Costa Afuera o cualquier otra funcion desarrollada a bordo de embarcaciones, artefactos navales, barcazas, plataformas o cualquier otro medio y que no sean considerados como tripulantes; podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
De Piloto Naval a Capitán de Marina
- Deberá de contabilizar un tiempo de 5 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Capitán de Marina a Capitán de Altura
- Deberá de contabilizar un tiempo de 3 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Geógrafo
- Presentado el examen profesional como Piloto Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Geógrafo, para lo cual deberá de cumplirse con:
g) Titulo de Piloto Naval, con Registro de Profesiones
h) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
i) Presentada y sustentada ante jurado;
- Los Oficiales de Maquinas que ejerzan funciones como Oficiales de Mantenimiento Naval o Supervisor de Mantenimiento Naval en embarcaciones, plataformas, barcazas, artefactos navales o instalaciones Costa Afuera y que no sean considerados tripulantes, podrán obtener únicamente las titulaciones correspondientes, cumpliendo con lo siguiente:
- De Maquinista Naval a Primer Maquinista
- Deberá de contabilizar un tiempo de 5 años de calendario, debidamente certificados;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
De Primer Maquinista a Jefe de Maquinas
- Deberá de contabilizar un tiempo de 3 años;
- Cumplir con el Programa de Cursos de Ascenso;
- Presentar Examen Profesional;
Ingeniero Mecánico Naval
- Presentado el examen profesional como Maquinista Naval, quedará dispuesto que deberá de solicitar su Titulo de Ingeniero Mecanico Naval, para lo cual deberá de cumplirse con:
j) Titulo de Maquinista Naval, con Registro de Profesiones
k) Tesis elaborada y relacionada con fines de investigación del medio,
l) Presentada y sustentada ante jurado;
Junio 29 del 2006
Cap.Alt.
Guillermo Parra Avello
PD. Son necesarios sus comentarios al respecto, ya que el presente trabajo es un proyecto que pienso presentar por medio del Colegio de Marinos de Tamaulipas, A.C.
Las chicas toman el timón (España)
Fuente: El Ideal Gallego
No es una novedad la afirmación de que en el estudiantado universitario es mayoritariamente femenino. Pero, lejos de la tradición de que la chicas se decanten por Humanidades o Ciencias Sociales, en la Universidad de A Coruña alumnas de Informática, Caminos y sobre todo Náutica, están rompiendo estereotipos académicos y sociales.
REPORTAJE DE D.G.
La mar ha sido durante siglos, el apelativo femenino que los marineros le han dado a su modo de vida. No es extraño que el mar se convirtiese en mujer cuando la mayoría de los que trabajaban en él eran hombres.
Sin embargo, las cosas han cambiado mucho, especialmente en lo que se refiere a puestos que exigen una mayor especialización técnica.La Marina Mercante está incorporando a cada vez más mujeres para cargos de alta responsabilidad y capacitación, como son los distintos rangos de oficiales.
Esto es fruto de que en las escuelas superiores de Náutica, como la del Campus de Riazor, el número de alumnos y alumnas esté cada vez más equilibrado. De los casi 500 alumnos que tiene el centro un significativo porcentaje son chicas.
De este modo, Máquinas Navais y Náutica e Transporte Marítimo se unen a otras carreras de la Universidad que cada vez cuentan con más diplomadas y licenciadas.
Todo un ejemplo > Vanesa Sousa tiene 25 años y tres premios, incluida una mención especial, al mejor expediente académico de Galicia y España. Esta joven de Narón, que todavía no se ha licenciado, hace una semana pasó a formar parte del cuadro de estudiantes más destacados de la Universidad.
Todo ello rompiendo con algunos estereotipos académicos y sociales."En este sector hay más mujeres de lo que parece, aunque en España estamos muy por detrás de otros países europeos, como Noruega" apuntó Vanesa.
Un dato curioso es que su asignatura favorita es Navegación y Astronomía, impartida por Minia Manteiga, una de las profesoras más notables de Náutica.
Por el momento, la alumna más brillante de la Escuela, tiene los pies en la tierra y está concentrada en la beca que la Fundación Sepi le ha concedido para trabajar en una de las fábricas gallegas de la multinacional siderúrgica Alcoa.
En el caso de Vanesa, este trabajo se trata de un parón, ya que lo habitual es que los alumnos de Náutica, al terminar la etapa lectiva, realicen prácticas marítimas para poder aplicar los conocimientos adquiridos en la Escuela y además confeccionar su proyecto de fin de carrera.
Se trata de un viaje casi "iniciático" por el que pasarán en el mar varios meses a bordo de petroleros, barcos frigoríficos y otro tipo de embarcaciones de gran envergadura. En estos lugares sí que todavía se hace patente la diferencia numérica entre hombres y mujeres.
"Cuando estuve embarcada por primera vez, en un gasero que hacía ruta por el Mediterráneo, era la única mujer a bordo" comenta Vanesa. No obstante, la joven se muestra encantada con la experiencia, "era la niña bonita, más que por mi edad, que por ser chica".
No es una novedad la afirmación de que en el estudiantado universitario es mayoritariamente femenino. Pero, lejos de la tradición de que la chicas se decanten por Humanidades o Ciencias Sociales, en la Universidad de A Coruña alumnas de Informática, Caminos y sobre todo Náutica, están rompiendo estereotipos académicos y sociales.
REPORTAJE DE D.G.
La mar ha sido durante siglos, el apelativo femenino que los marineros le han dado a su modo de vida. No es extraño que el mar se convirtiese en mujer cuando la mayoría de los que trabajaban en él eran hombres.
Sin embargo, las cosas han cambiado mucho, especialmente en lo que se refiere a puestos que exigen una mayor especialización técnica.La Marina Mercante está incorporando a cada vez más mujeres para cargos de alta responsabilidad y capacitación, como son los distintos rangos de oficiales.
Esto es fruto de que en las escuelas superiores de Náutica, como la del Campus de Riazor, el número de alumnos y alumnas esté cada vez más equilibrado. De los casi 500 alumnos que tiene el centro un significativo porcentaje son chicas.
De este modo, Máquinas Navais y Náutica e Transporte Marítimo se unen a otras carreras de la Universidad que cada vez cuentan con más diplomadas y licenciadas.
Todo un ejemplo > Vanesa Sousa tiene 25 años y tres premios, incluida una mención especial, al mejor expediente académico de Galicia y España. Esta joven de Narón, que todavía no se ha licenciado, hace una semana pasó a formar parte del cuadro de estudiantes más destacados de la Universidad.
Todo ello rompiendo con algunos estereotipos académicos y sociales."En este sector hay más mujeres de lo que parece, aunque en España estamos muy por detrás de otros países europeos, como Noruega" apuntó Vanesa.
Un dato curioso es que su asignatura favorita es Navegación y Astronomía, impartida por Minia Manteiga, una de las profesoras más notables de Náutica.
Por el momento, la alumna más brillante de la Escuela, tiene los pies en la tierra y está concentrada en la beca que la Fundación Sepi le ha concedido para trabajar en una de las fábricas gallegas de la multinacional siderúrgica Alcoa.
En el caso de Vanesa, este trabajo se trata de un parón, ya que lo habitual es que los alumnos de Náutica, al terminar la etapa lectiva, realicen prácticas marítimas para poder aplicar los conocimientos adquiridos en la Escuela y además confeccionar su proyecto de fin de carrera.
Se trata de un viaje casi "iniciático" por el que pasarán en el mar varios meses a bordo de petroleros, barcos frigoríficos y otro tipo de embarcaciones de gran envergadura. En estos lugares sí que todavía se hace patente la diferencia numérica entre hombres y mujeres.
"Cuando estuve embarcada por primera vez, en un gasero que hacía ruta por el Mediterráneo, era la única mujer a bordo" comenta Vanesa. No obstante, la joven se muestra encantada con la experiencia, "era la niña bonita, más que por mi edad, que por ser chica".
México deberia solicitarla tambien.
Panamá solicita auditoría a la OMI
La petición propone agosto de 2008 para iniciar la revisión, pero el organismo precisará la fecha definitiva.
De los 137 países afiliados a esta organización, 26 han hecho la solicitud y seis ya fueron auditados.
Fuente: Lrensa de Panama
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá aprovechó la presencia del secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, durante la conferencia de Panama Maritime VIII, para solicitar formalmente la auditoría voluntaria a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) a partir de agosto de 2008.
La petición fue protocolizada a través de una misiva firmada por el primer vicepresidente y administrador de la AMP, Rubén Arosemena, y entregada ayer a Mitropoulos, oriundo de Grecia, por el presidente de la junta directiva de la entidad, Ricaurte Vásquez, en compañía del subadministrador, Carlos Raúl Moreno.
Hasta la fecha, de los 137 países afiliados a la OMI, organismo de las Naciones Unidas especializado en el comercio marítimo internacional, 26 naciones han pedido la auditoría y seis ya fueron auditadas, entre ellas, Chipre, Singapur, España y Chile.
La auditoría voluntaria de los Estados Miembros de Bandera propuesto por la OMI, incluye la medición de los avances en materia de legislación marítima, el control de supervisión en procesos de inspección y certificación de los buques, además del cumplimiento de todos los convenios marítimos.
Debilidades y fortalezas
Por medio de la solicitud, Panamá expresa que "la AMP ha planificado y está desarrollando un plan de trabajo integral con miras a la referida auditoría voluntaria".
Aunque Panamá propone que el examen sea a mediados de 2008, Mitropoulos dijo que le corresponde a la OMI fijar una fecha y nombrar un equipo para que haga la auditoría en conjunto con Panamá.
La auditoría busca determinar las debilidades y fortalezas del país en el cumplimiento de los convenios sobre seguridad en la navegación, protección y medio ambiente, entre otros.
Mitropoulos se comprometió a ofrecer toda la ayuda necesaria, pero dijo que los resultados son confidenciales y no se utilizarán para divulgar "listas negras".
"Nosotros hacemos negocios de forma positiva y no exponemos a nuestros miembros", afirmó el dirigente de la OMI.
Preparativos
Para llevar a cabo la auditoría, se realizan una serie de adecuaciones en la legislación panameña y en los procesos que se utilizan en el registro de naves y expedición de licencias para marinos.
La iniciativa forma parte de la modernización de la administración en la que se espera incluir la información digitalizada de los 7 mil buques registrados y los 400 mil marinos que laboran en ellos.
Las auditorías voluntarias se llevan a cabo según el código internacional para el cumplimiento de los convenios internacionales de la OMI.
"Este documento incluye un cuestionario que sirve a los Estados para una autoevaluación que indica como está la situación del país", dijo Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la AMP. "Antes de viajar a Panamá, los auditores tendrán una reunión con el país para pedir información".
Uno de los primeros pasos que ha dado Panamá ha sido crear un departamento de cumplimiento que tiene que comenzar a revisar la estructura de la administración de la institución.
Se trata de tener en orden toda la información que maneja la institución sobre el registro de naves más grande del mundo en base a las normas internacionales aprobadas por la OMI, dijo Solórzano.
También se alquiló un nuevo local para las oficinas administrativas, uno de los aspectos que se evaluarán en la revisión que hará la OMI.
"Al final se busca mantener el liderazgo en el registro de naves y al mismo tiempo garantizarle más ingresos al país", señaló Solórzano.
"Desde el principio de los tiempos hemos tenido imperios que han caído", advirtió Mitropoulos. "Hay que ver si Panamá está satisfecha con la posición que ocupa o hará esfuerzos para quedarse arriba de la pirámide".
Interioridad de la flota
. LIDERAZGO: Panamá ocupa el primer lugar en el registro mundial de naves con el 21% del tonelaje bruto, después de Liberia que solo acapara el 9%.
. VIGENCIA: Los buques de la flota panameña tienen una edad promedio de 18 años, mientras que la edad promedio mundial es de 25 años.
.TRABAJO: En los 7 mil buques con bandera de Panamá laboran unos 400 mil marinos. De estos, menos del 1% es panameño y el 60% es filipino.
La petición propone agosto de 2008 para iniciar la revisión, pero el organismo precisará la fecha definitiva.
De los 137 países afiliados a esta organización, 26 han hecho la solicitud y seis ya fueron auditados.
Fuente: Lrensa de Panama
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá aprovechó la presencia del secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, durante la conferencia de Panama Maritime VIII, para solicitar formalmente la auditoría voluntaria a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) a partir de agosto de 2008.
La petición fue protocolizada a través de una misiva firmada por el primer vicepresidente y administrador de la AMP, Rubén Arosemena, y entregada ayer a Mitropoulos, oriundo de Grecia, por el presidente de la junta directiva de la entidad, Ricaurte Vásquez, en compañía del subadministrador, Carlos Raúl Moreno.
Hasta la fecha, de los 137 países afiliados a la OMI, organismo de las Naciones Unidas especializado en el comercio marítimo internacional, 26 naciones han pedido la auditoría y seis ya fueron auditadas, entre ellas, Chipre, Singapur, España y Chile.
La auditoría voluntaria de los Estados Miembros de Bandera propuesto por la OMI, incluye la medición de los avances en materia de legislación marítima, el control de supervisión en procesos de inspección y certificación de los buques, además del cumplimiento de todos los convenios marítimos.
Debilidades y fortalezas
Por medio de la solicitud, Panamá expresa que "la AMP ha planificado y está desarrollando un plan de trabajo integral con miras a la referida auditoría voluntaria".
Aunque Panamá propone que el examen sea a mediados de 2008, Mitropoulos dijo que le corresponde a la OMI fijar una fecha y nombrar un equipo para que haga la auditoría en conjunto con Panamá.
La auditoría busca determinar las debilidades y fortalezas del país en el cumplimiento de los convenios sobre seguridad en la navegación, protección y medio ambiente, entre otros.
Mitropoulos se comprometió a ofrecer toda la ayuda necesaria, pero dijo que los resultados son confidenciales y no se utilizarán para divulgar "listas negras".
"Nosotros hacemos negocios de forma positiva y no exponemos a nuestros miembros", afirmó el dirigente de la OMI.
Preparativos
Para llevar a cabo la auditoría, se realizan una serie de adecuaciones en la legislación panameña y en los procesos que se utilizan en el registro de naves y expedición de licencias para marinos.
La iniciativa forma parte de la modernización de la administración en la que se espera incluir la información digitalizada de los 7 mil buques registrados y los 400 mil marinos que laboran en ellos.
Las auditorías voluntarias se llevan a cabo según el código internacional para el cumplimiento de los convenios internacionales de la OMI.
"Este documento incluye un cuestionario que sirve a los Estados para una autoevaluación que indica como está la situación del país", dijo Fernando Solórzano, director de Marina Mercante de la AMP. "Antes de viajar a Panamá, los auditores tendrán una reunión con el país para pedir información".
Uno de los primeros pasos que ha dado Panamá ha sido crear un departamento de cumplimiento que tiene que comenzar a revisar la estructura de la administración de la institución.
Se trata de tener en orden toda la información que maneja la institución sobre el registro de naves más grande del mundo en base a las normas internacionales aprobadas por la OMI, dijo Solórzano.
También se alquiló un nuevo local para las oficinas administrativas, uno de los aspectos que se evaluarán en la revisión que hará la OMI.
"Al final se busca mantener el liderazgo en el registro de naves y al mismo tiempo garantizarle más ingresos al país", señaló Solórzano.
"Desde el principio de los tiempos hemos tenido imperios que han caído", advirtió Mitropoulos. "Hay que ver si Panamá está satisfecha con la posición que ocupa o hará esfuerzos para quedarse arriba de la pirámide".
Interioridad de la flota
. LIDERAZGO: Panamá ocupa el primer lugar en el registro mundial de naves con el 21% del tonelaje bruto, después de Liberia que solo acapara el 9%.
. VIGENCIA: Los buques de la flota panameña tienen una edad promedio de 18 años, mientras que la edad promedio mundial es de 25 años.
.TRABAJO: En los 7 mil buques con bandera de Panamá laboran unos 400 mil marinos. De estos, menos del 1% es panameño y el 60% es filipino.
lunes, 5 de febrero de 2007
Korean yards win more LNG ship orders
Fuente: Yonhap news
Korea's Yonhap news agency says Samsung Heavy Industries has made a regulatory filing reporting orders from Qatar Gas Transport-- for four LNG ships worth a total $1.14 billion with delivery by February 2010.
In a separate report, Yonhap says Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering has booked orders worth $1.22 billion for five LNG ships--four for Qatar Gas Transport and the fifth for an undisclosed European owner.
Korea's Yonhap news agency says Samsung Heavy Industries has made a regulatory filing reporting orders from Qatar Gas Transport-- for four LNG ships worth a total $1.14 billion with delivery by February 2010.
In a separate report, Yonhap says Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering has booked orders worth $1.22 billion for five LNG ships--four for Qatar Gas Transport and the fifth for an undisclosed European owner.
Petroleros devastadores
Ensayo-Investigación
Petroleros devastadores
Hoy, con un barco embarrancado y perdiendo fuel contaminante en la bahía de Algeciras, vivimos otro episodio de la falta de una normativa internacional para el correcto mantenimiento de los buques de la marina mercante, que denuncia el autor en esta obra.(MARES SIN LEY, Caos y delincuencia en los océanos del mundo de William Langewiesche).
Más allá de las doce millas costeras, el mar goza de la libertad de un espacio extra-territorial donde es muy difícil aplicar las leyes de los estados adyacentes. Los mercantes sólo están sometidos a las regulaciones y exigencias del país cuya bandera enarbolan, pero una nación, que tenga tan sólo un puerto, puede ser la patria de “conveniencia” de cualquier barco.
Así, hay una verdadera competencia entre países del tercer mundo para ofrecer a los armadores condiciones absolutamente laxas con el fin de conseguir que les paguen a ellos las licencias.
Algunos barcos en treinta años de navegación jamás han estado en ninguno de los puertos de su bandera. Asimismo, los armadores o propietarios del navío, pueden ser empresas constituidas estados que garantizan el más absoluto anonimato a sus propietarios. Los marineros y tripulación se contratan por medio de agentes y, en muchas ocasiones, al ser enrolados no saben ni el barco, ni el lugar por el que navegarán. Son los modernos esclavos del capitalismo más salvaje.
Desorden en la marina mercante
En el libro se analizan los naufragios más famosos de la Historia, los de los petroleros Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, etc.., que son abordados con todo lujo de detalles y se recogen las reacciones políticas que provocaron y los intentos fracasados de poner orden en la marina mercante por parte de algunos estados (en EEUU están cada vez más preocupados por la posibilidad de sufrir un gran atentado terrorista con un barco).
Al naufragio del Prestige, “un buque matriculado en Bahamas con un capitán griego y una tripulación filipina y rumana”, le dedica apenas una página, pero no deja de ser trascendente y esclarecedora su visión de los hechos.
Se narran otros naufragios aterradores de barcos de pasajeros como el del Estonia, un ferry de este país en aguas del báltico. Una tragedia en la que murieron 852 personas y que encoge el corazón contada en las páginas del libro.
Termina contando el vergonzoso final de los barcos, varados y desguazados en playas antes paradisíacas del Tercer Mundo por un ejército de millares de trabajadores mal pagados, siempre manchados de fuel y expuestos a numerosos accidentes. De la playa de Alang, India, cita un dicho: “Cada día un barco, cada día un muerto”, porque en sus diez kilómetros de extensión son capaces de desguazar cada día un mercante, eso sí, con cada día un muerto en accidente.
No es de extrañar que Greenspace haya escogido Alang como el lugar al que Occidente debe mirar para descubrir el escándalo que rodea la navegación de la marina mercante.
CARLOS MORENILLA
Petroleros devastadores
Hoy, con un barco embarrancado y perdiendo fuel contaminante en la bahía de Algeciras, vivimos otro episodio de la falta de una normativa internacional para el correcto mantenimiento de los buques de la marina mercante, que denuncia el autor en esta obra.(MARES SIN LEY, Caos y delincuencia en los océanos del mundo de William Langewiesche).
Más allá de las doce millas costeras, el mar goza de la libertad de un espacio extra-territorial donde es muy difícil aplicar las leyes de los estados adyacentes. Los mercantes sólo están sometidos a las regulaciones y exigencias del país cuya bandera enarbolan, pero una nación, que tenga tan sólo un puerto, puede ser la patria de “conveniencia” de cualquier barco.
Así, hay una verdadera competencia entre países del tercer mundo para ofrecer a los armadores condiciones absolutamente laxas con el fin de conseguir que les paguen a ellos las licencias.
Algunos barcos en treinta años de navegación jamás han estado en ninguno de los puertos de su bandera. Asimismo, los armadores o propietarios del navío, pueden ser empresas constituidas estados que garantizan el más absoluto anonimato a sus propietarios. Los marineros y tripulación se contratan por medio de agentes y, en muchas ocasiones, al ser enrolados no saben ni el barco, ni el lugar por el que navegarán. Son los modernos esclavos del capitalismo más salvaje.
Desorden en la marina mercante
En el libro se analizan los naufragios más famosos de la Historia, los de los petroleros Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, etc.., que son abordados con todo lujo de detalles y se recogen las reacciones políticas que provocaron y los intentos fracasados de poner orden en la marina mercante por parte de algunos estados (en EEUU están cada vez más preocupados por la posibilidad de sufrir un gran atentado terrorista con un barco).
Al naufragio del Prestige, “un buque matriculado en Bahamas con un capitán griego y una tripulación filipina y rumana”, le dedica apenas una página, pero no deja de ser trascendente y esclarecedora su visión de los hechos.
Se narran otros naufragios aterradores de barcos de pasajeros como el del Estonia, un ferry de este país en aguas del báltico. Una tragedia en la que murieron 852 personas y que encoge el corazón contada en las páginas del libro.
Termina contando el vergonzoso final de los barcos, varados y desguazados en playas antes paradisíacas del Tercer Mundo por un ejército de millares de trabajadores mal pagados, siempre manchados de fuel y expuestos a numerosos accidentes. De la playa de Alang, India, cita un dicho: “Cada día un barco, cada día un muerto”, porque en sus diez kilómetros de extensión son capaces de desguazar cada día un mercante, eso sí, con cada día un muerto en accidente.
No es de extrañar que Greenspace haya escogido Alang como el lugar al que Occidente debe mirar para descubrir el escándalo que rodea la navegación de la marina mercante.
CARLOS MORENILLA
Aprovecharán cita mundial industria marítima para promover expansión de vía
Fuente: La Prensa de Honduras
Panamá. Las oportunidades de negocios por la expansión del Canal de Panamá, a partir de este año, será el principal asunto que se ventilará a partir de mañana en la "VIII Panama Maritime", que reúne desde hoy a expertos de todo el mundo.
La ceremonia protocolaria de inauguración la encabezará esta noche el secretario de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitrópoulus, quien ya llegó al país, indicó el comité organizador encabezado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Por parte del gobierno panameño participarán los vicepresidentes primero, Samuel Lewis, también canciller, y segundo, Rubén Arosemena, también administrador de la AMP.
Unos 500 representantes de empresas europeas, estadounidenses, asiáticas y latinoamericanas asistirán a la cita de la industria marítima, que concluye el próximo miércoles, en la que expondrán unos 60 expertos en mega-proyectos de Colombia, Chile, Estados Unidos, España, Ecuador, Filipinas, Holanda y Perú.
En la cita comercial también intervendrá la secretaria de Asuntos Internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Cleopatra Dumbai-Henry, quien mañana se reunirá con los directivos de la AMP para hablar sobre la regulación en la marina mercante.
Mitrópoulus expondrá a primera hora del lunes sobre la flota marítima mundial, mientras que el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, disertará sobre las repercusiones de la ampliación de la vía para la economía mundial.
La perspectiva de los armadores, las tendencias de los astilleros a largo plazo, el impacto en la infraestructura en los puertos del mundo y las oportunidades de negocios en torno a la ampliación de la vía interoceánica serán explicadas por expertos de la industria como Lee Johnson, director de Maersk América Central.
Entre 2007 y 2014 Panamá desarrollará la expansión de su canal interoceánico, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, que será financiada con un alza de los peajes, con lo que se duplicará a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de la vía de transportar carga entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Por el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, pasa alrededor del 5 por ciento del comercio mundial y entre sus principales clientes están Estados Unidos, China, Japón, Taiwán y Chile.
Panamá. Las oportunidades de negocios por la expansión del Canal de Panamá, a partir de este año, será el principal asunto que se ventilará a partir de mañana en la "VIII Panama Maritime", que reúne desde hoy a expertos de todo el mundo.
La ceremonia protocolaria de inauguración la encabezará esta noche el secretario de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitrópoulus, quien ya llegó al país, indicó el comité organizador encabezado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Por parte del gobierno panameño participarán los vicepresidentes primero, Samuel Lewis, también canciller, y segundo, Rubén Arosemena, también administrador de la AMP.
Unos 500 representantes de empresas europeas, estadounidenses, asiáticas y latinoamericanas asistirán a la cita de la industria marítima, que concluye el próximo miércoles, en la que expondrán unos 60 expertos en mega-proyectos de Colombia, Chile, Estados Unidos, España, Ecuador, Filipinas, Holanda y Perú.
En la cita comercial también intervendrá la secretaria de Asuntos Internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Cleopatra Dumbai-Henry, quien mañana se reunirá con los directivos de la AMP para hablar sobre la regulación en la marina mercante.
Mitrópoulus expondrá a primera hora del lunes sobre la flota marítima mundial, mientras que el administrador del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, disertará sobre las repercusiones de la ampliación de la vía para la economía mundial.
La perspectiva de los armadores, las tendencias de los astilleros a largo plazo, el impacto en la infraestructura en los puertos del mundo y las oportunidades de negocios en torno a la ampliación de la vía interoceánica serán explicadas por expertos de la industria como Lee Johnson, director de Maersk América Central.
Entre 2007 y 2014 Panamá desarrollará la expansión de su canal interoceánico, con una inversión calculada en 5.250 millones de dólares, que será financiada con un alza de los peajes, con lo que se duplicará a 600 millones de toneladas anuales la capacidad de la vía de transportar carga entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Por el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, pasa alrededor del 5 por ciento del comercio mundial y entre sus principales clientes están Estados Unidos, China, Japón, Taiwán y Chile.
Equilibrar las asimetrías de la industria naval en el MERCOSUR
Fuente: Pesca y Puertos Argentina
(D.E.) Recientemente, en noviembre de 2006, se concretó un Convenio entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto y Astilleros Río Santiago (ARS), y tratando de conocer los alcances y objetivos de dicho documento, dialogamos con Guillermo Robledo, asesor del presidente del ARS Julio Urien, quien expuso algunos conceptos y criterios, que apreciamos también como advertencias, sobre tiempos y oportunidades, que envuelven hoy a la industria naval argentina.
Cuando tratamos de centrar la atención sobre el “eje del acuerdo”, también encontramos el nexo con la esperada Ley de Marina Mercante e Industria Naval y la expectativa de Robledo es que contar con la misma debería ser un hecho a la brevedad.
Robledo explicó que el eje del Convenio se encuentra en el Artículo 3, inciso j, que promueve “la participación en la formación del Foro de competitividad de la Industria Naval del MERCOSUR, entre los objetivos, con el fin de equilibrar las asimetrías interregionales”.
“El fundamento principal de este Convenio –amplió Robledo– es superar las asimetrías de la industria naval en el sentido que, en la Argentina, su industria naval ha venido retrocediendo a pasos agigantados, respecto de otra de la región, especialmente me refiero a la de Brasil”.
“Si se lee atentamente la letra del Convenio firmado, no solo da lugar a la Mesa de Coordinación, sino también a la creación de un Foro de Competitividad del MERCOSUR, apuntando a que dichas asimetrías se reviertan”, apuntó.
En efecto, el inciso f del mismo artículo plantea la creación de un “Plan de Integración Productiva Regional de la Industria Naval, que permita superar las asimetrías sectoriales en el MERCOSUR”.
“Las asimetrías con Brasil –aclaró Robledo– creo que son más graves aún. A título de ejemplo, le comento que este año, Brasil va a inaugurar 2 astilleros con una inversión de 100 millones de dólares cada uno, con infraestructura de Samsung y Hyundai, que son 2 empresas que cuentan con tecnología de punta para la construcción naval y financiados por el Fondo de la Marina Mercante brasilero. Nosotros estamos impulsando la Ley Dovena –por el Proyecto de Ley de la Industria presentado por el diputado Miguel Dovena– para que vuelva a constituirse el Fondo de la Marina Mercante, que ya tiene aprobación por parte de la Comisión de Industria y por la de Intereses Marítimos. Solo falta una definición de la Comisión de Presupuesto y Hacienda con llegada directa desde el Poder Ejecutivo Nacional”.
Para que se comprenda mejor la situación, Robledo plantea: “es interesante esta foto que expongo, Brasil que tiene un Fondo de la Marina Mercante, que no solo financia la construcción de buques, sino también de ampliación de la capacidad instalada de astilleros, para que estén en el máximo nivel de competitividad mundial y para la actualización tecnológica de su industria naval. Hoy en la Argentina no tenemos ni siquiera ese fondo constituido y mucho menos con ese doble carácter. El Proyecto de Ley Dovena, apunta a empezar a acortar esa asimetría y nosotros ni siquiera tenemos fondos”.
“Si nosotros no logramos rápidamente que salga aprobada la Ley mencionada, no podemos llevar adelante el eje central que surge del Convenio mencionado y tampoco permitirá acortar la brecha tecnológica entre nuestros dos países”, afirmó el funcionario de ARS.
Para reafirmar sus conceptos indicó que “no es lo mismo ir a hablar en el MERCOSUR, de país a país para acortar la brecha tecnológica existente, diciendo a Brasil: Ustedes tiene un Fondo de la Marina mercante y nosotros también, entonces podemos preguntarnos, señores: ¿Petrobras tiene un plan de construcciones de 50 barcos para los próximos diez años? Bueno, pedimos que 10 de esos barcos se hagan en la Argentina. Pero en la actual situación, automáticamente nos contestarían ¿Ustedes tienen capacidad instalada adecuada para construir esos 10 barcos? ¡Hoy les tendríamos que contestar que no!”, graficó con elocuencia.
Para concluir la idea, Robledo enfatizó que “o acotamos los tiempos para que salga la Ley Dovena, o este Convenio va a ser de muy difícil implementación. Sin la aprobación y promulgación de la Ley mencionada, este Convenio será letra muerta”.
(D.E.) Recientemente, en noviembre de 2006, se concretó un Convenio entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto y Astilleros Río Santiago (ARS), y tratando de conocer los alcances y objetivos de dicho documento, dialogamos con Guillermo Robledo, asesor del presidente del ARS Julio Urien, quien expuso algunos conceptos y criterios, que apreciamos también como advertencias, sobre tiempos y oportunidades, que envuelven hoy a la industria naval argentina.
Cuando tratamos de centrar la atención sobre el “eje del acuerdo”, también encontramos el nexo con la esperada Ley de Marina Mercante e Industria Naval y la expectativa de Robledo es que contar con la misma debería ser un hecho a la brevedad.
Robledo explicó que el eje del Convenio se encuentra en el Artículo 3, inciso j, que promueve “la participación en la formación del Foro de competitividad de la Industria Naval del MERCOSUR, entre los objetivos, con el fin de equilibrar las asimetrías interregionales”.
“El fundamento principal de este Convenio –amplió Robledo– es superar las asimetrías de la industria naval en el sentido que, en la Argentina, su industria naval ha venido retrocediendo a pasos agigantados, respecto de otra de la región, especialmente me refiero a la de Brasil”.
“Si se lee atentamente la letra del Convenio firmado, no solo da lugar a la Mesa de Coordinación, sino también a la creación de un Foro de Competitividad del MERCOSUR, apuntando a que dichas asimetrías se reviertan”, apuntó.
En efecto, el inciso f del mismo artículo plantea la creación de un “Plan de Integración Productiva Regional de la Industria Naval, que permita superar las asimetrías sectoriales en el MERCOSUR”.
“Las asimetrías con Brasil –aclaró Robledo– creo que son más graves aún. A título de ejemplo, le comento que este año, Brasil va a inaugurar 2 astilleros con una inversión de 100 millones de dólares cada uno, con infraestructura de Samsung y Hyundai, que son 2 empresas que cuentan con tecnología de punta para la construcción naval y financiados por el Fondo de la Marina Mercante brasilero. Nosotros estamos impulsando la Ley Dovena –por el Proyecto de Ley de la Industria presentado por el diputado Miguel Dovena– para que vuelva a constituirse el Fondo de la Marina Mercante, que ya tiene aprobación por parte de la Comisión de Industria y por la de Intereses Marítimos. Solo falta una definición de la Comisión de Presupuesto y Hacienda con llegada directa desde el Poder Ejecutivo Nacional”.
Para que se comprenda mejor la situación, Robledo plantea: “es interesante esta foto que expongo, Brasil que tiene un Fondo de la Marina Mercante, que no solo financia la construcción de buques, sino también de ampliación de la capacidad instalada de astilleros, para que estén en el máximo nivel de competitividad mundial y para la actualización tecnológica de su industria naval. Hoy en la Argentina no tenemos ni siquiera ese fondo constituido y mucho menos con ese doble carácter. El Proyecto de Ley Dovena, apunta a empezar a acortar esa asimetría y nosotros ni siquiera tenemos fondos”.
“Si nosotros no logramos rápidamente que salga aprobada la Ley mencionada, no podemos llevar adelante el eje central que surge del Convenio mencionado y tampoco permitirá acortar la brecha tecnológica entre nuestros dos países”, afirmó el funcionario de ARS.
Para reafirmar sus conceptos indicó que “no es lo mismo ir a hablar en el MERCOSUR, de país a país para acortar la brecha tecnológica existente, diciendo a Brasil: Ustedes tiene un Fondo de la Marina mercante y nosotros también, entonces podemos preguntarnos, señores: ¿Petrobras tiene un plan de construcciones de 50 barcos para los próximos diez años? Bueno, pedimos que 10 de esos barcos se hagan en la Argentina. Pero en la actual situación, automáticamente nos contestarían ¿Ustedes tienen capacidad instalada adecuada para construir esos 10 barcos? ¡Hoy les tendríamos que contestar que no!”, graficó con elocuencia.
Para concluir la idea, Robledo enfatizó que “o acotamos los tiempos para que salga la Ley Dovena, o este Convenio va a ser de muy difícil implementación. Sin la aprobación y promulgación de la Ley mencionada, este Convenio será letra muerta”.
Niegan daños tras incendio
Fuente: Excelsior
Por: Norma Leticia González / Corresponsal
05/02/2007
CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- Tras un incendio ocurrido el viernes en la plataforma Akal-J4, Petróleos Mexicanos (Pemex) descartó que hayan muertos o heridos, sólo algunas perdidas materiales.
Javier Delgado Peña, vocero de la paraestatal en la isla, entrevistado vía telefónica dijo que las cosas no se salieron de control, pese a que la plataforma es un lugar de alto riesgo.
El funcionario informó que el 2 de febrero a las 22:08, se presentó el incidente en la plataforma Akal-J4, en el área de escapes de los turbogeneradores. El fuego se originó debido a un escurrimiento de aceite de calentamiento del horno Eclipse. El incendio fue controlado de manera inmediata por personal operativo de Pemex, de la brigada contra incendios y de la compañía Cotemar, que se encontraba laborando en el área, cerca de las 22:35.
Según la paraestatal, no hubo daños personales ni al medio ambiente; no se afectó a la producción y ningún equipo a bordo de la instalación sufrió daños considerables, por lo que la actividad volvió a su ritmo de trabajo habitual unas horas después. Este accidente es el primero -del que se tiene conocimiento- en lo que va del año.
Delgado Peña pidió no alarmar a la poblaciòn por este accidente -que no tuvo afectaciones-, y que es parte de los riesgos que representa una labor en la que participan los cientos de trabajadores de las plataforma, barcazas y barcos en la Sonda de Campeche.
Por su parte, la presidenta del Movimiento Alterno para la Recuperación de Ecosistemas Afectados Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, puso en duda la versión de Pemex sobre que no hubo ningún daño al ecosistema y al personal que labora en la plataforma Akal- J4 tras la conflagración.
“Es lo que ellos dicen, pero realmente ninguna autoridad puede constatarlo, pues Pemex es dueño de la Sonda de Campeche”, aseguró.
La ecologista dijo que en el área de plataformas suceden muchas cosas que jamás se saben en tierra, sobre todo cuando la paraestatal se vanagloria que aplica sistemas de seguridad y protección en sus instalaciones y personal.
Rodríguez Badillo, al ser entrevistada vía telefónica desde Yucatán (donde los fines de semana realiza conferencias sobre temas ambientales), dijo que el medio ambiente es el que paga todos los errores de la paraestatal.
“Pemex siempre va a negar que sigue siendo una industria contaminante, que tiene el lecho marino como un verdadero basurero, y ni se diga de derrames, que después niega y dice que son pastos marinos”, sostuvo.
La preocupación es seria, sobre todo cuando en la isla no existe ninguna autoridad que regule las actividades o acuda a verificar lo que informan, confió la defensora del medio ambiente.
“La Profepa está a su servicio, y de otras autoridades no hay presencia porque han dejado a la Isla del Carmen, y en general a la Sonda de Campeche. en manos de Pemex. Sí no, nomas fíjense como ya hasta la flota pesquera de altura fue eliminada para que no haya testigo de las atrocidades que haya se cometen”, enfatizó.
Marea Azul es una organización que trabaja desde hace 16 años en Campeche y que es financiada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
Por: Norma Leticia González / Corresponsal
05/02/2007
CIUDAD DEL CARMEN, Camp.- Tras un incendio ocurrido el viernes en la plataforma Akal-J4, Petróleos Mexicanos (Pemex) descartó que hayan muertos o heridos, sólo algunas perdidas materiales.
Javier Delgado Peña, vocero de la paraestatal en la isla, entrevistado vía telefónica dijo que las cosas no se salieron de control, pese a que la plataforma es un lugar de alto riesgo.
El funcionario informó que el 2 de febrero a las 22:08, se presentó el incidente en la plataforma Akal-J4, en el área de escapes de los turbogeneradores. El fuego se originó debido a un escurrimiento de aceite de calentamiento del horno Eclipse. El incendio fue controlado de manera inmediata por personal operativo de Pemex, de la brigada contra incendios y de la compañía Cotemar, que se encontraba laborando en el área, cerca de las 22:35.
Según la paraestatal, no hubo daños personales ni al medio ambiente; no se afectó a la producción y ningún equipo a bordo de la instalación sufrió daños considerables, por lo que la actividad volvió a su ritmo de trabajo habitual unas horas después. Este accidente es el primero -del que se tiene conocimiento- en lo que va del año.
Delgado Peña pidió no alarmar a la poblaciòn por este accidente -que no tuvo afectaciones-, y que es parte de los riesgos que representa una labor en la que participan los cientos de trabajadores de las plataforma, barcazas y barcos en la Sonda de Campeche.
Por su parte, la presidenta del Movimiento Alterno para la Recuperación de Ecosistemas Afectados Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, puso en duda la versión de Pemex sobre que no hubo ningún daño al ecosistema y al personal que labora en la plataforma Akal- J4 tras la conflagración.
“Es lo que ellos dicen, pero realmente ninguna autoridad puede constatarlo, pues Pemex es dueño de la Sonda de Campeche”, aseguró.
La ecologista dijo que en el área de plataformas suceden muchas cosas que jamás se saben en tierra, sobre todo cuando la paraestatal se vanagloria que aplica sistemas de seguridad y protección en sus instalaciones y personal.
Rodríguez Badillo, al ser entrevistada vía telefónica desde Yucatán (donde los fines de semana realiza conferencias sobre temas ambientales), dijo que el medio ambiente es el que paga todos los errores de la paraestatal.
“Pemex siempre va a negar que sigue siendo una industria contaminante, que tiene el lecho marino como un verdadero basurero, y ni se diga de derrames, que después niega y dice que son pastos marinos”, sostuvo.
La preocupación es seria, sobre todo cuando en la isla no existe ninguna autoridad que regule las actividades o acuda a verificar lo que informan, confió la defensora del medio ambiente.
“La Profepa está a su servicio, y de otras autoridades no hay presencia porque han dejado a la Isla del Carmen, y en general a la Sonda de Campeche. en manos de Pemex. Sí no, nomas fíjense como ya hasta la flota pesquera de altura fue eliminada para que no haya testigo de las atrocidades que haya se cometen”, enfatizó.
Marea Azul es una organización que trabaja desde hace 16 años en Campeche y que es financiada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
sábado, 3 de febrero de 2007
Irresponsabilidad en Puertos
Fuente:
Víctor Sánchez Baños
Radio Fórmula
La coordinación mexicana inepta ante la corrupción para que naveguen barcos en pésimas condiciones.
¡Hay tantas cosas en la vida más importantes que el dinero! ¡Pero cuestan tanto!
Groucho Marx (1890-1977) Actor estadounidense.
El lunes pasado publicamos un comentario en este espacio relacionado con la marina mercante y de pasajeros en el país, donde la corrupción en la coordinación de Puertos de la SCT, que encabeza César Patricio Reyes, permite la navegación de embarcaciones que están en peligro de hundirse.
La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de SCT, enfrenta una severa problemática, pues no conformes con haber acabado con las flotas mercantes, también se pone en riesgo la vida autorizando permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad.
Bueno, en SCT nos aseguraron que no había bases para dicho comentario ya que hay excelente supervisión por parte la coordinación de Puertos.
A ello les hago referencia a los siguientes accidentes en aguas mexicanas con barcos mexicanos.
Buquetanque Quetzalcóatl estalló el pasado 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos, causando la muerte de 17 personas.
Barco Orión, se hundió en abril de 2006 en las costas de Campeche con carga 950 mil litros de combustóleo. La senadora Ludivina Menchaca Castellanos, del Partido Verde promovió un punto de acuerdo para exigir a las autoridades de Semarnat y Marina y SCT para que den explicaciones sobre el daño ecológico. Pero el barco sigue hundido con serios riesgos de que sus cisternas comiencen a liberar los líquidos.
El transbordador Cozumel II propiedad de Marítima Chankanaab de mil toneladas de peso, encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión y a merced del golpe del viento y el mar con 14 personas a bordo. El retiro del barco fue inminente pues los hechos se dieron durante el huracán Willma en noviembre 2005, lo que puso al descubierto su peligrosidad.
Barco Ocean Leader encallado el dia 6 de Diciembre 2006 en la zona de arrecifes de Tuxpan en las Costas de Veracruz. Carga 10 toneladas de diesel.
La explosión e incendio del barco María del Carmen de la Sociedad Nacionales de Adulón en muelles del puerto de Ensenada el 5 de de Diciembre de 2006.
Catamarán Tortola Fask Ferry encallado el 14 de Octubre de 2006 frente a las Costas del Puerto de Veracruz, en el arrecife de Pájaros. Propiedad de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casinos. Ahí sigue.
Barco Orfeo encallado en marzo del 2005 en las costas del puerto de Coatzacoalcos en Veracruz. Propiedad de la empresa Talleres Navales de México, fue desmantelado por inservible.
Barco Peñamar, encallado el 5 de Diciembre, en los Bajos de la Isla de En medio, en las costas de Veracruz, transporta 15 toneladas de combustible.
El barco “Sonora” propiedad de la compañía marítima, Baja Ferrys, con capacidad para 300 personas y carga ha cumplido 30 años de navegar y pese a que se mantiene clasificado, su edad es siempre un riesgo. Este trasbordador navega entre Mazatlán y La Paz.
Barco Lorena naufragó el 22 de Agosto 2004 frente a costas de Progreso, Yucatán a 20 kilómetros del puerto. El buque iba a convertirse en arrecife.
Barco Halley propiedad de la SCT que se hundió a 130 kilómetros de Puerto Progreso en el arrecife de los Alacranes en 2001.
¿Serán suficientes estos casos para mostrar la alerta en la coordinación de Puertos que encabeza César Patricio Reyes? O ¿Cuántos muertos se necesitan para poner orden?
........
Comunícate: sanchezb@metropipe.net y vsanchezb@gmail.com
Discute:
http://blogs.periodistadigital.com/poderydinero.php, http://www.poderydinero.blogspot.com/
Escucha mis opiniones y debátelas: http://poderydinero.podomatic.com
Víctor Sánchez Baños
Radio Fórmula
La coordinación mexicana inepta ante la corrupción para que naveguen barcos en pésimas condiciones.
¡Hay tantas cosas en la vida más importantes que el dinero! ¡Pero cuestan tanto!
Groucho Marx (1890-1977) Actor estadounidense.
El lunes pasado publicamos un comentario en este espacio relacionado con la marina mercante y de pasajeros en el país, donde la corrupción en la coordinación de Puertos de la SCT, que encabeza César Patricio Reyes, permite la navegación de embarcaciones que están en peligro de hundirse.
La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de SCT, enfrenta una severa problemática, pues no conformes con haber acabado con las flotas mercantes, también se pone en riesgo la vida autorizando permisos a naves que no reúnen las condiciones internacionales de seguridad.
Bueno, en SCT nos aseguraron que no había bases para dicho comentario ya que hay excelente supervisión por parte la coordinación de Puertos.
A ello les hago referencia a los siguientes accidentes en aguas mexicanas con barcos mexicanos.
Buquetanque Quetzalcóatl estalló el pasado 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos, causando la muerte de 17 personas.
Barco Orión, se hundió en abril de 2006 en las costas de Campeche con carga 950 mil litros de combustóleo. La senadora Ludivina Menchaca Castellanos, del Partido Verde promovió un punto de acuerdo para exigir a las autoridades de Semarnat y Marina y SCT para que den explicaciones sobre el daño ecológico. Pero el barco sigue hundido con serios riesgos de que sus cisternas comiencen a liberar los líquidos.
El transbordador Cozumel II propiedad de Marítima Chankanaab de mil toneladas de peso, encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión y a merced del golpe del viento y el mar con 14 personas a bordo. El retiro del barco fue inminente pues los hechos se dieron durante el huracán Willma en noviembre 2005, lo que puso al descubierto su peligrosidad.
Barco Ocean Leader encallado el dia 6 de Diciembre 2006 en la zona de arrecifes de Tuxpan en las Costas de Veracruz. Carga 10 toneladas de diesel.
La explosión e incendio del barco María del Carmen de la Sociedad Nacionales de Adulón en muelles del puerto de Ensenada el 5 de de Diciembre de 2006.
Catamarán Tortola Fask Ferry encallado el 14 de Octubre de 2006 frente a las Costas del Puerto de Veracruz, en el arrecife de Pájaros. Propiedad de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casinos. Ahí sigue.
Barco Orfeo encallado en marzo del 2005 en las costas del puerto de Coatzacoalcos en Veracruz. Propiedad de la empresa Talleres Navales de México, fue desmantelado por inservible.
Barco Peñamar, encallado el 5 de Diciembre, en los Bajos de la Isla de En medio, en las costas de Veracruz, transporta 15 toneladas de combustible.
El barco “Sonora” propiedad de la compañía marítima, Baja Ferrys, con capacidad para 300 personas y carga ha cumplido 30 años de navegar y pese a que se mantiene clasificado, su edad es siempre un riesgo. Este trasbordador navega entre Mazatlán y La Paz.
Barco Lorena naufragó el 22 de Agosto 2004 frente a costas de Progreso, Yucatán a 20 kilómetros del puerto. El buque iba a convertirse en arrecife.
Barco Halley propiedad de la SCT que se hundió a 130 kilómetros de Puerto Progreso en el arrecife de los Alacranes en 2001.
¿Serán suficientes estos casos para mostrar la alerta en la coordinación de Puertos que encabeza César Patricio Reyes? O ¿Cuántos muertos se necesitan para poner orden?
........
Comunícate: sanchezb@metropipe.net y vsanchezb@gmail.com
Discute:
http://blogs.periodistadigital.com/poderydinero.php, http://www.poderydinero.blogspot.com/
Escucha mis opiniones y debátelas: http://poderydinero.podomatic.com
Barcos Chatarra
Fuente:
Víctor Sánchez Baños
Radio Fórmula,
Grave problema encuentra el secretario Téllez, en el sector de marina mercante y puertos. La corrupción ha provocado muertes de marinos mexicanos
Todo hombre tiene su precio, lo que hace falta es saber cual es.
Joseph Fouché (1758-1820) Duque de Otranto. Político francés,
Para aquellos que viven cerca de un puerto en el país, no les es extraño saber de corrupción en esos sitios donde sindicatos, intermediarios y las mismas autoridades hacen los negocios más fantásticos que se puedan ocurrir con ganancias ilícitas por millones de dólares.
Debía desde hacer mucho tiempo, tener matices de escándalo, pero la verdad es que no es así.
Ahora, la gente está preocupada por que en las aguas del país navegan embarcaciones que son auténticas tumbas náuticas.
La Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional, que encabeza Ysmael García, denunció que al menos el 45% de los barcos que realizan algún tipo de transporte en costas mexicanas, se encuentre en serio riesgo de naufragar, debido a que los permisos son entregados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mediante artificios de corrupción.
Esto, claro, no es nuevo. La corrupción en el área de puertos y marina mercante es escandalosa y el secretario Luis Téllez no ha metido la mano a fondo en ese renglón. Espera otros resultados de los sectores de comunicación como el sector de radio, televisión, telefonía, entre otros.
En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones como resultado de que la SCT, les permite navegar pese a que ya terminaron su vida útil.
Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y pasaje turístico, navegan en condiciones de ataúdes flotantes y ello es resultado de la exagerada corrupción de las autoridades portuarias del país.
Estos accidentes han ocasionado a la fecha, la muerte de 6 marinos mexicanos en esos barcos “chatarra”.
Como ejemplo, la embarcación "El Arcángel" con registro de construcción de hace 36 años, propiedad de Naviera San Miguel, que pese a haber sobrepasado su vida útil, fue autorizado por la SCT, para que brinde servicio de transporte de turismo y carga entre Playa del Carmen y Cozumel en días próximos.
El citado barco, fue remanufacturado en las mismas condiciones que el buque Estonia, un ferry que naufragó en aguas de Estocolmo y propició la muerte de 850 personas.
Actualmente unas 115 embarcaciones que navegan en costas del país, han sido autorizadas mañosamente, lo que representa aproximadamente el 45% de los casi 270 barcos que realizan comercio de cabotaje.
Dichas embarcaciones no reúnen las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional (OMI) de ONU y por lo mismo violan tratados internacionales firmados por México como el Segurity Safety Of Life On The See (SOLAS), y Marpool, que regulan la seguridad y contaminación en el mar.
Y, por si fuera poco, también se está violentando el Código para la Seguridad de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus siglas en inglés), por lo que no existen condiciones para la seguridad de la vida humana en barcos de México, lo que pone en riesgo el turismo nacional y extranjero.
En pocas palabras, cualquiera que se suba a un barco tiene que estar consciente que no podría sobrevivir a su hazaña.
El coordinador de Puertos, de la SCT, César Patricio Reyes, quien depende de Luis Téllez, se encuentra en esa posición tan importante para frenar esos “errores”, pero se menciona que sus ingresos por “hacerse de la vista gorda” son millonarios en dólares mensuales. César Patricio esta en ese puesto por segundo sexenio consecutivo, debido a sus lazos que tiene con los grupos panistas que tienen el poder federal.
Bueno, eso es lo que genera malestar entre los marinos de carrera que ahí trabajan. Su mérito es haber sido presidente de la comisión Marítima de la Cámara de Diputados y su trayectoria profesional es de un biólogo dedicado a la piscicultura, pero aspiraciones políticas. Bueno, sabe tanto de mar como los chihuahuenses de puertos. Por eso, dicen los bien pensados que sus cercanos colaboradores simplemente le dan una renta para hacer y deshacer en la coordinación de puertos.
Comunícate: sanchezb@metropipe.net y vsanchezb@gmail.com
Discute:
http://blogs.periodistadigital.com/poderydinero.php, http://www.poderydinero.blogspot.com/
Escucha mis opiniones y debátelas: http://poderydinero.podomatic.com
Víctor Sánchez Baños
Radio Fórmula,
Grave problema encuentra el secretario Téllez, en el sector de marina mercante y puertos. La corrupción ha provocado muertes de marinos mexicanos
Todo hombre tiene su precio, lo que hace falta es saber cual es.
Joseph Fouché (1758-1820) Duque de Otranto. Político francés,
Para aquellos que viven cerca de un puerto en el país, no les es extraño saber de corrupción en esos sitios donde sindicatos, intermediarios y las mismas autoridades hacen los negocios más fantásticos que se puedan ocurrir con ganancias ilícitas por millones de dólares.
Debía desde hacer mucho tiempo, tener matices de escándalo, pero la verdad es que no es así.
Ahora, la gente está preocupada por que en las aguas del país navegan embarcaciones que son auténticas tumbas náuticas.
La Orden de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Nacional, que encabeza Ysmael García, denunció que al menos el 45% de los barcos que realizan algún tipo de transporte en costas mexicanas, se encuentre en serio riesgo de naufragar, debido a que los permisos son entregados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mediante artificios de corrupción.
Esto, claro, no es nuevo. La corrupción en el área de puertos y marina mercante es escandalosa y el secretario Luis Téllez no ha metido la mano a fondo en ese renglón. Espera otros resultados de los sectores de comunicación como el sector de radio, televisión, telefonía, entre otros.
En los últimos 2 años, han encallado o se han hundido en las costas mexicanas, poco más de 12 embarcaciones como resultado de que la SCT, les permite navegar pese a que ya terminaron su vida útil.
Sabemos que el 45% de embarcaciones que transportan mercancía y pasaje turístico, navegan en condiciones de ataúdes flotantes y ello es resultado de la exagerada corrupción de las autoridades portuarias del país.
Estos accidentes han ocasionado a la fecha, la muerte de 6 marinos mexicanos en esos barcos “chatarra”.
Como ejemplo, la embarcación "El Arcángel" con registro de construcción de hace 36 años, propiedad de Naviera San Miguel, que pese a haber sobrepasado su vida útil, fue autorizado por la SCT, para que brinde servicio de transporte de turismo y carga entre Playa del Carmen y Cozumel en días próximos.
El citado barco, fue remanufacturado en las mismas condiciones que el buque Estonia, un ferry que naufragó en aguas de Estocolmo y propició la muerte de 850 personas.
Actualmente unas 115 embarcaciones que navegan en costas del país, han sido autorizadas mañosamente, lo que representa aproximadamente el 45% de los casi 270 barcos que realizan comercio de cabotaje.
Dichas embarcaciones no reúnen las condiciones de seguridad que establece la Organización Marítima Internacional (OMI) de ONU y por lo mismo violan tratados internacionales firmados por México como el Segurity Safety Of Life On The See (SOLAS), y Marpool, que regulan la seguridad y contaminación en el mar.
Y, por si fuera poco, también se está violentando el Código para la Seguridad de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS, por sus siglas en inglés), por lo que no existen condiciones para la seguridad de la vida humana en barcos de México, lo que pone en riesgo el turismo nacional y extranjero.
En pocas palabras, cualquiera que se suba a un barco tiene que estar consciente que no podría sobrevivir a su hazaña.
El coordinador de Puertos, de la SCT, César Patricio Reyes, quien depende de Luis Téllez, se encuentra en esa posición tan importante para frenar esos “errores”, pero se menciona que sus ingresos por “hacerse de la vista gorda” son millonarios en dólares mensuales. César Patricio esta en ese puesto por segundo sexenio consecutivo, debido a sus lazos que tiene con los grupos panistas que tienen el poder federal.
Bueno, eso es lo que genera malestar entre los marinos de carrera que ahí trabajan. Su mérito es haber sido presidente de la comisión Marítima de la Cámara de Diputados y su trayectoria profesional es de un biólogo dedicado a la piscicultura, pero aspiraciones políticas. Bueno, sabe tanto de mar como los chihuahuenses de puertos. Por eso, dicen los bien pensados que sus cercanos colaboradores simplemente le dan una renta para hacer y deshacer en la coordinación de puertos.
Comunícate: sanchezb@metropipe.net y vsanchezb@gmail.com
Discute:
http://blogs.periodistadigital.com/poderydinero.php, http://www.poderydinero.blogspot.com/
Escucha mis opiniones y debátelas: http://poderydinero.podomatic.com
Proxima reunión de la Comisión de Marina
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A la cuarta reunión de su mesa directiva, que se efectuará el martes 6 de febrero, a las 8:30 horas, en el restaurante Casa Ávila, edificio G, planta baja.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su cuarta reunión ordinaria, que tendrá verificativo el miércoles 7 de febrero, a las 10 horas, en el salón C del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia
2. Verificación de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Lectura y aprobación del acta de la sesión anterior.
5. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la minuta proyecto de decreto que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación (en materia de contaminación).
6. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo relativo a la discriminación de los seropositivos en las Fuerzas Armadas.
7. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo para que se exhorte al Poder Ejecutivo federal para que se abstenga en el futuro de dar entrada en territorio o aguas nacionales de símbolos mundiales de violaciones graves de los derechos humanos, como sucedió al permitir la entrada del buque chileno Escuela Esmeralda.
8. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo para exhortar al titular del Poder Ejecutivo federal para que, en su carácter de Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas, instruya a los secretarios de la Defensa Nacional, y de Marina para que los recursos materiales asignados a los grupos anfibios de fuerzas especiales causen alta en la Armada de México a fin de evitar duplicación de funciones.
9. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo en la cual exhorta a los secretarios de Estado que intervienen en los consejos de administración de Petróleos Mexicanos y de Pemex-Refinación a analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
10. Programa de trabajo 2006-2007 de la comisión.
11. Creación e instalación del Consejo Consultivo Técnico de Marina.
12. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
A la cuarta reunión de su mesa directiva, que se efectuará el martes 6 de febrero, a las 8:30 horas, en el restaurante Casa Ávila, edificio G, planta baja.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
DE LA COMISIÓN DE MARINA
A su cuarta reunión ordinaria, que tendrá verificativo el miércoles 7 de febrero, a las 10 horas, en el salón C del edificio G.
Orden del Día
1. Lista de asistencia
2. Verificación de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Lectura y aprobación del acta de la sesión anterior.
5. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la minuta proyecto de decreto que reforma los artículos 126 y 127 de la Ley de Navegación (en materia de contaminación).
6. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo relativo a la discriminación de los seropositivos en las Fuerzas Armadas.
7. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo para que se exhorte al Poder Ejecutivo federal para que se abstenga en el futuro de dar entrada en territorio o aguas nacionales de símbolos mundiales de violaciones graves de los derechos humanos, como sucedió al permitir la entrada del buque chileno Escuela Esmeralda.
8. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo para exhortar al titular del Poder Ejecutivo federal para que, en su carácter de Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas, instruya a los secretarios de la Defensa Nacional, y de Marina para que los recursos materiales asignados a los grupos anfibios de fuerzas especiales causen alta en la Armada de México a fin de evitar duplicación de funciones.
9. Discusión y, en su caso, aprobación del dictamen de la proposición con punto de acuerdo en la cual exhorta a los secretarios de Estado que intervienen en los consejos de administración de Petróleos Mexicanos y de Pemex-Refinación a analizar y revalorar la demanda de juicio de amparo que dicho organismo interpuso contra diversos artículos de la recientemente publicada Ley de Navegación y Comercio Marítimos.
10. Programa de trabajo 2006-2007 de la comisión.
11. Creación e instalación del Consejo Consultivo Técnico de Marina.
12. Asuntos generales.
Atentamente
Diputado José Manuel del Río Virgen
Presidente
viernes, 2 de febrero de 2007
Certificates of competency: Are they authentic? Update
Fuente: MCA
► 27th December 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have issued a press release giving details of a prosecution for two false entries in a seaman’s discharge book. The managers of the ships named in the discharge book confirmed that the person had not been on board for the time claimed. If this fraud had been successful it would have resulted in an inadequately trained person having the capability to command any Merchant vessel.
► 16th November 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have issued a press release stating that a Ghanaian national has been deported after twice applying to study for a certificate of competency using a fraudulent seaman’s discharge book and watchkeeping certificates.
► 22nd August 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have recently published details of the cancellation of the certificates of competency of three engineering officers for dishonest abuse of the examination system. Two of the engineers were found to have completed examination papers to be passed off as the work of the third.
► 19th May 2006: It has recently been estimated that fraudulent certificates of competency are detected:
10% at the recruitment and employment stage
75% by administrations when assessing exam applications
15% by port state control or flag state inspections
The IMO maritime safety committee (MSC) are considering (15/05/06) a submission from the UK which suggests that:
► in most cases fraud could have been prevented and appropriate action taken if the certificate had been verified, as a matter of routine, with the issuing administration by the employer or manning agent before employing the seafarer concerned
Types of fraud a ship operator should consider include:
► counterfeit certificates
► alterations to genuine documents
► inaccurate, falsified or duplicated sea service
► cloning or impersonation
► obtaining certificate by exam fraud
► 27th December 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have issued a press release giving details of a prosecution for two false entries in a seaman’s discharge book. The managers of the ships named in the discharge book confirmed that the person had not been on board for the time claimed. If this fraud had been successful it would have resulted in an inadequately trained person having the capability to command any Merchant vessel.
► 16th November 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have issued a press release stating that a Ghanaian national has been deported after twice applying to study for a certificate of competency using a fraudulent seaman’s discharge book and watchkeeping certificates.
► 22nd August 2006: The UK maritime and coastguard agency (MCA) have recently published details of the cancellation of the certificates of competency of three engineering officers for dishonest abuse of the examination system. Two of the engineers were found to have completed examination papers to be passed off as the work of the third.
► 19th May 2006: It has recently been estimated that fraudulent certificates of competency are detected:
10% at the recruitment and employment stage
75% by administrations when assessing exam applications
15% by port state control or flag state inspections
The IMO maritime safety committee (MSC) are considering (15/05/06) a submission from the UK which suggests that:
► in most cases fraud could have been prevented and appropriate action taken if the certificate had been verified, as a matter of routine, with the issuing administration by the employer or manning agent before employing the seafarer concerned
Types of fraud a ship operator should consider include:
► counterfeit certificates
► alterations to genuine documents
► inaccurate, falsified or duplicated sea service
► cloning or impersonation
► obtaining certificate by exam fraud
Refuerzan seguridad para embarcaciones
Fuente: Diario del Istmo
Coatzacoalcos, Ver.
CECILIA BOCANEGRA
El capitán del Puerto, Elías Córdova Araico, cuestionado con respecto a las maniobras que se han visto en los últimos días en el canal de navegación por parte de embarcaciones que revisan y cambian las boyas, apuntó que efectivamente estos trabajos se realizan periódicamente por parte de una empresa que fue contratada para ello.
Esto es responsabilidad de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, el dar mantenimiento permanente a los señalamientos dentro del canal de navegación y en todo el recinto portuario, subrayó.
Indicó que desde hace unos meses se le está dando mantenimiento a todo el canal boyar y a todo el señalamiento marítimo del puerto, prueba de ello es que hace casi un mes se instaló la boya de recalada ubicada a dos millas y media de la entrada del puerto.
Esta boya de recalada, apuntó cuenta con lo más avanzado tecnológicamente hablando debido a que la misma es de gran importancia porque es lo primero que ve la tripulación de las embarcaciones cuando llegan al puerto de Coatzacoalcos.
Apuntó que las boyas ubicadas dentro del canal de navegación también son modernas y cuentan con celdas solares además de cargadores de baterías para que nunca estén fuera de servicio.
Lo que más nos importa es la seguridad del puerto, tanto por agua como por tierra y aire y es por ello también que se ha reforzado la vigilancia de las instalaciones portuarias con elementos de la Armada de México y del Ejército.
Incluso también ya cambiaron las disposiciones para el ingreso al recinto portuario porque se están extremando todas las medidas de seguridad, para evitar cualquier incidente, comentó.
Coatzacoalcos, Ver.
CECILIA BOCANEGRA
El capitán del Puerto, Elías Córdova Araico, cuestionado con respecto a las maniobras que se han visto en los últimos días en el canal de navegación por parte de embarcaciones que revisan y cambian las boyas, apuntó que efectivamente estos trabajos se realizan periódicamente por parte de una empresa que fue contratada para ello.
Esto es responsabilidad de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, el dar mantenimiento permanente a los señalamientos dentro del canal de navegación y en todo el recinto portuario, subrayó.
Indicó que desde hace unos meses se le está dando mantenimiento a todo el canal boyar y a todo el señalamiento marítimo del puerto, prueba de ello es que hace casi un mes se instaló la boya de recalada ubicada a dos millas y media de la entrada del puerto.
Esta boya de recalada, apuntó cuenta con lo más avanzado tecnológicamente hablando debido a que la misma es de gran importancia porque es lo primero que ve la tripulación de las embarcaciones cuando llegan al puerto de Coatzacoalcos.
Apuntó que las boyas ubicadas dentro del canal de navegación también son modernas y cuentan con celdas solares además de cargadores de baterías para que nunca estén fuera de servicio.
Lo que más nos importa es la seguridad del puerto, tanto por agua como por tierra y aire y es por ello también que se ha reforzado la vigilancia de las instalaciones portuarias con elementos de la Armada de México y del Ejército.
Incluso también ya cambiaron las disposiciones para el ingreso al recinto portuario porque se están extremando todas las medidas de seguridad, para evitar cualquier incidente, comentó.
Jura de bandera en la Náutica!
Fuente: Notiver
Por HECTOR LARIOS
Reportero de NOTIVER
El capitán de Mar, Ingeniero Geógrafo y Licenciado en Administración Portuaria y Marítima José Angel Suárez Vallejo, director de la Escuela Náutica Mercante “Capitán de Altura Fernando Siliceo y Torres”, firma las invitaciones para concurrir a la Magna Ceremonia que tendrá ese plantel de tanta tradición entre la Marina Mercante Nacional.
GENERACION 2006-2010
Para celebrar los ochenta y ocho años de su fundación y para que ocurra la Jura de Bandera de su Generación 2006 - 2010.
Este acto está señalado para que se desa-rrolle en el Patio de Honor de la Escuela Náutica de Veracruz, a las 11 horas a. m., del día viernes dos de febrero.
En esta fecha Jurarán lealtad a México los alumnos de las Licenciaturas de Piloto Naval y Maquinista Naval, que han abrazado la vida mercante y que están llamados a mejorar la Marina Mercante Nacional Mexicana, sobre todo a sacar adelante a tan importante sector que le produce a México una gran cantidad de divisas y que no obstante eso no se ha mo-dernizado como lo exige la época que vivimos.
A pesar de que de las Escuelas Náuticas egresa el personal más preparado.
Es decir, la Escuela Náutica tiene las mejores instalaciones y catedráticos de enormes valores, pero la flota mercante al seguir siendo la misma no ha prosperado.
Lo cual resulta inexplicable y es firme señal de que no se lleva una adecuada política en la Marina Mercante Mexicana, lo que ha señalado por todos sus miembros.
Por HECTOR LARIOS
Reportero de NOTIVER
El capitán de Mar, Ingeniero Geógrafo y Licenciado en Administración Portuaria y Marítima José Angel Suárez Vallejo, director de la Escuela Náutica Mercante “Capitán de Altura Fernando Siliceo y Torres”, firma las invitaciones para concurrir a la Magna Ceremonia que tendrá ese plantel de tanta tradición entre la Marina Mercante Nacional.
GENERACION 2006-2010
Para celebrar los ochenta y ocho años de su fundación y para que ocurra la Jura de Bandera de su Generación 2006 - 2010.
Este acto está señalado para que se desa-rrolle en el Patio de Honor de la Escuela Náutica de Veracruz, a las 11 horas a. m., del día viernes dos de febrero.
En esta fecha Jurarán lealtad a México los alumnos de las Licenciaturas de Piloto Naval y Maquinista Naval, que han abrazado la vida mercante y que están llamados a mejorar la Marina Mercante Nacional Mexicana, sobre todo a sacar adelante a tan importante sector que le produce a México una gran cantidad de divisas y que no obstante eso no se ha mo-dernizado como lo exige la época que vivimos.
A pesar de que de las Escuelas Náuticas egresa el personal más preparado.
Es decir, la Escuela Náutica tiene las mejores instalaciones y catedráticos de enormes valores, pero la flota mercante al seguir siendo la misma no ha prosperado.
Lo cual resulta inexplicable y es firme señal de que no se lleva una adecuada política en la Marina Mercante Mexicana, lo que ha señalado por todos sus miembros.
miércoles, 31 de enero de 2007
Astilleros chinos baten récord producción y esperan liderar mercado en 2015
Fuente: El Economista España
Pekín, 31 ene (EFECOM).- La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015, informó hoy Radio Internacional de China.
La producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20 por ciento respecto a 2005, informó la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional (CCTIDN).
Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, en sus siglas en inglés), fundada en 1999 como un gigantesco conglomerado administrado directamente por el Gobierno, y la Corporación Industrial de Astilleros de China (CSIC, siglas en inglés).
Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales.
Según los datos oficiales, un 51 por ciento de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros.
Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24 por ciento del mercado mundial.
China lleva doce años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años.
Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015. EFECOM
Pekín, 31 ene (EFECOM).- La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015, informó hoy Radio Internacional de China.
La producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20 por ciento respecto a 2005, informó la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional (CCTIDN).
Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, en sus siglas en inglés), fundada en 1999 como un gigantesco conglomerado administrado directamente por el Gobierno, y la Corporación Industrial de Astilleros de China (CSIC, siglas en inglés).
Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales.
Según los datos oficiales, un 51 por ciento de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros.
Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24 por ciento del mercado mundial.
China lleva doce años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años.
Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015. EFECOM
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
