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martes, 21 de julio de 2009

Port management says longshoring shift issues tied to money, not gender

Union and port officials deny allegations of sexual discrimination

Source:By Richard J. Dalton Jr., Vancouver Sun

Management at Port Metro Vancouver and a local union deny allegations of sex discrimination made in complaints a female worker filed earlier this year with the Canadian Human Rights Commission.

Leslie Palm said in the complaints that weekend hours handling bins of pulp went to male workers, even though she was qualified to do the work.

She said in an interview with The Vancouver Sun that she usually drove a forklift handling steel but also could move around pulp and lumber.

The pulp work is sought-after because workers can finish after several hours but get nine hours' pay. Palm wanted to handle pulp on weekends. But the male workers, some with lower seniority, "wanted the first crack at the premium shifts -- Saturday and Sunday -- and I got what was left," Palm said.

Palm filed separate complaints against the International Longshore and Warehouse Union local 500; The BC Maritime Employers Association, which dispatches and can discipline workers; Western Stevedoring, the shipping company where Palm worked; and two male co-workers.

Gordie Westrand, president of the International Longshore and Warehouse Union local 500, said there is no basis to her allegations. "And other than that I can't comment further because it's before the courts," he said.

In an earlier interview, Westrand said the union won't tolerate sexual harassment.

Andy Smith, president and CEO of the BC Maritime Employers Association, said Palm and a male co-worker, who was a casual, handled steel but both could move pulp as well. Yet both were denied the pulp work.

Smith said the steel and pulp workers had agreed among themselves how to distribute the work and that the allocation didn't discriminate against Palm as a woman. Rather, it was just a matter of the pulp workers wanting the work for themselves, he said. He said union workers often complain about their seniority not being respected in terms of getting work.

"We dispute this has anything to do with sex or gender," he said. "This has to do with money." Smith said the employer association does not condone sex discrimination or harassment and disciplines workers for sexual harassment.

He said he estimates that management disciplines employees at two to three times the rate of a construction site or heavy-industry workplace. "We have a level of oversight of the workplace dealing with a pretty rough-and-tumble group of people," he said.

rdalton@vancouversun.com

Otra visión sobre la navegación segura

Fuente: Nuestromar
Un artículo publicado en LA NACION abrió el debate sobre los márgenes de seguridad y los roles del capitán y del práctico.

Hace unos días, leí un artículo en este suplemento, en el que la abogada Nélida Beatriz Angelotti analiza las facultades de los prácticos en relación con los márgenes de seguridad, las facultades de la autoridad marítima y la interpretación dada por un fiscal respecto del artículo 190 del Código Penal, y su análisis al respecto.

Creo que es necesario analizar el fin último del derecho de la navegación: la seguridad de la vida en el mar, garantizado por el Código Penal.

Nuestra ley de la navegación se basa en tratados y convenciones internacionales y privilegia la seguridad de la navegación, en que lo primero que debe preservarse es el buque, luego la tripulación y, por último, la carga.

Esto se refleja, en relación con el capitán (artículos 120 y 121 de dicha ley), quien, cuando se encuentra en navegación, no está obligado a obedecer orden alguna, aunque provenga del propietario o armador, sobre las decisiones que debe tomar en beneficio del buque, salvo las emanadas de la autoridad marítima, que tengan ese fundamento. Si el buque se mantiene al menos a flote, va de suyo que la totalidad o la mayoría de los tripulantes habrán de salvarse.

Las facultades de la autoridad marítima, Prefectura Naval, surgen de los artículos 31, 32, 89 y 91 (ley de navegación) que la autorizan para limitar o prohibir la navegación en aguas jurisdiccionales, en particular en los canales, que es el caso que nos ocupa, cuando la seguridad se encuentra en peligro potencial.

La redacción del citado artículo no es originaria del Código Penal de 1921, que fue modificado por la ley 17.567 y establece efectivamente que será reprimido el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave. No se habla de "estrago doloso".

El artículo guarda relación con el derecho de la navegación, esto es, la seguridad del buque. El capitán, como el práctico, son los responsables de esa seguridad y, como tales, están condicionados, en las situaciones en que ella esté en riesgo, a acatar las órdenes de la autoridad marítima.

El bien jurídico protegido no es la seguridad común. El capítulo II expresamente dice "Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación". El título no fue reformado, y entiende la doctrina que, desde la modificación del artículo 190, el bien jurídico protegido es la seguridad del transporte naval o aéreo. La seguridad común a la que se refiere el artículo es la de la tripulación.

En cuanto al tipo objetivo, la conducta del autor debe consistir en ejecutar cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de los medios de transporte. Insiste la doctrina en afirmar que no se castiga, en el tipo penal básico, el daño real ocurrido a la nave. Es más: la acción no debe haber causado el naufragio o el varamiento, sino que basta con que haya puesto en peligro la nave.

El término "peligro" en la navegación tiene un alcance específico: un buque se encuentra en peligro cierto cuando se halla sin propulsión y no puede maniobrar, con lo que queda a merced de la corriente de las aguas, situación que podría llevar a un accidente e incluso al hundimiento. La mera circunstancia de poner al buque en imposibilidad de realizar maniobra alguna es el peligro al que se refiere el Código Penal.

Por lo tanto, si la autoridad marítima considera que por el margen de seguridad un buque no debe navegar, ello es suficiente argumento para que el capitán esté obligado a obedecer la orden que tiene por objeto la protección y seguridad de la vida humana.

Lo que cabe determinar en este caso es si la conducta del capitán o práctico, o de ambos, ha sido dolosa o culposa, porque no cumplir con la orden recibida por razones de seguridad significa que actuó a sabiendas de que existe peligro, que se puede representar claramente al ser informado de que el margen de seguridad es inferior al aconsejable para tener una navegación franca, lo que, a mi entender, configura un actuar doloso.

No es correcto afirmar que no existe el tipo culposo. La doctrina es conteste de que la forma comisiva se encuentra en el art. 196. Comparto el que el margen de seguridad proviene de datos pronosticados, del Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables, que no siempre terminan siendo coincidentes con la realidad, por estar vinculados a factores meteorológicos a veces impredecibles. Allí reside la razón de la intervención de la Prefectura.

Cualesquiera que fueren las razones por las que un buque es puesto en peligro, el capitán que tiene su dirección y gobierno es responsable en los términos del artículo 190 del Código Penal, y es ajustada a derecho la interpretación fiscal.

Por Gustavo Adolfo Laya
Para LA NACION

El autor es abogado y su tesis doctoral está referida a los actos y contratos del derecho de la navegación. Fue profesor de las universidades nacionales de Buenos Aires y Mar del Plata, y de la Universidad del Salvador.

Tanker Owners to Post Losses, JPMorgan Analyst Says

Source: Bloomberg
By Todd Zeranski

July 21 (Bloomberg) -- Teekay Corp., Frontline Ltd. and Overseas Shipholding Group Inc., owners of some of the largest fleets of vessels that carry crude and petroleum products, will post second-quarter losses because a global economic slowdown has cut demand for oil shipments, JPMorgan Chase & Co. said.

“We continue to believe that the weak global demand environment will pressure tanker rates through at least the summer,” Jonathan Chappell, a New York-based analyst at JPMorgan, said in a note to investors today.

Chappell forecast a second-quarter loss for Teekay of 76 cents a share, versus an earlier estimate of a 59-cent loss. He downgraded Teekay, the world’s biggest tanker owner, to “underweight” from “neutral.”

He forecast smaller losses for other tanker owners. Overseas Shipholding’s estimated loss now is 72 cents a share, compared with 82 cents earlier. Frontline may lose 8 cents rather than 16 cents.

Chappell estimated global oil demand would fall 2.1 million barrels a day this year, and the size of the fleet would grow 9.9 percent, exacerbating “the dreaded ‘too-many-ships-for-too- few-cargoes’” market environment.

Oil inventories for developed countries stand at about 62 days of forward cover, 10 days higher than Organization of Petroleum Exporting Countries targets, which may inhibit the group from increasing production, Chappell said.

No Improvement

General Maritime Corp., the second-largest U.S.-based oil- tanker owner, doesn’t see shipping rates improving until 2010 because oil inventories are high and soon-to-be-banned single- hull ships may still be able to operate for 18 months, Chief Financial Officer Jeff Pribor said in a July 17 interview.

Chappell estimated General Maritime earned 15 cents a share in the second quarter, down from an earlier estimate of 22 cents.

The third quarter “will likely be another weak quarter,” Chappell said, as less demand for oil coincides with growth in the global tanker fleet.

“We do not expect favorable rate or earnings-per-share momentum to be a positive catalyst for tanker stocks until late fall, at the earliest,” he said.

Chappell didn’t change his ratings of “underweight” for Frontline, “neutral” for Overseas Shipholding, or “overweight” for General Maritime.

Teekay fell 78 cents, or 4.1 percent, to $18.23 in New York Stock Exchange trading. Overseas Shipholding fell 86 cents, or 2.5 percent, to $33.06. Frontline fell 74 cents, or 3.3 percent, to $21.44. General Maritime declined 40 cents, or 4.6 percent, to $8.30.

CMI Using Simulators to Enhance Training

Source: JIS
The Caribbean Maritime Institute (CMI) is preparing students for professions in the highly skilled shipping and maritime industry, utilising millions of dollars worth of training simulators, which were acquired through a combination of Government and donor funding.

These state-of-the-art devices, which reproduce real life tasks in a safe environment, help to bridge the gap between theory and application.

According to Executive Director of the CMI, Fritz Pinnock, they are ideal training and assessment tools.

"You are able to make a greater assessment, for example, when you put a driver in one of those expensive US$8 million gantry cranes, there are some things that you cannot pick up. When you put him in a simulator, you can scientifically test his dexterity skills, as well as determine whether or not he has the aptitude to operate this type of equipment," he tells JIS News.

He points out that there are errors that can be detected with the use of the simulator, which may not be readily noticeable with the naked eye.

Mr. Pinnock also contends that it is cheaper to damage a ship in virtual reality than in real life. "Also, you can use it for pre-screening. When you employ people, you can put them through the simulator. You can simulate any type of experience you like. You can put them in a hurricane condition, you can put them under stress to see how they manage the situation," he explains.

The institution presently has a bridge simulator, which is the representation of the bridge of a ship on sail; a gantry crane simulator, which shows how containers move from vessels onto land, and how containers are packed at various facilities; and an engine room simulator, which mimics the engine room in different types of vessels. In addition, a machine fault simulator, and hydraulics and pneumatic simulator, are used to train engineers.

A bus simulator is the latest addition to the CMI's recently established Land Transportation School, and it is intended to train bus and truck drivers and eventually taxi drivers as well as other drivers.

Under this initiative, the Institute will partner with the Transport and Works Ministry through the Jamaica Urban Transit Company (JUTC) Limited, the Island Traffic Authority, the Transport Authority, and the Road Safety Unit, to launch a new public transport driver testing course, utilising the simulator.

In an interview with JIS News following the installation of the bus simulator in March, Mr. Pinnock revealed that the initial phase would involve the training of all drivers of the JUTC. It will later be an advanced mandatory testing and certification tool for all public passenger drivers. The Executive Director pointed out that the training would aid in defensive driving and minimise the risk of accidents on the roads.

Academic Director of the CMI, Ibrahim Ajagunna, who notes that the Institute plans to add more simulators, says that the use of these devices has significantly improved the technical skills of the students. "You find that instead of students having to go to sea.to gain the experience, they basically have the hands-on (experience of) different simulators," he says.

He adds that due to the skills attained from the use of the simulators, people from other Caribbean islands and the United States come to the Institute for training.

The CMI provides professional maritime education and training to seafarers, the regional shipping industry, coast guards, maritime administrations and allied industries.

Subjects covered include shipping and logistics; international shipping management; cruise shipping and tourism management; port management; security administration and management; industrial systems operation; logistics and supply chain management.

"The good thing about our academic programme is that we have used the University Council of Jamaica standards in the development of our curriculum. Presently, we are the only institution in Jamaica, probably in the English-speaking Caribbean to offer the type of programmes that we offer at the CMI," Mr. Ajagunna tells JIS News.

He informs that currently, diploma, associate, bachelor, and master's degree programmes are offered, but the intention is to eventually phase out the diploma and associate degrees.

The basic entry requirements for all programmes are English Language and Mathematics, but depending on the particular course, additional qualification may be needed such as a science subject.

The Academic Director says that applicants, who do not meet the entry requirements, are not rejected "as we have preliminary programmes that prepare you to qualify for entry into any of the programmes that we offer."

In the meantime, he reveals that the CMI is working to develop an adult education programme. "There are a vast number of people in the industry with a high level of experience but without an educational background, and as such, we take in this individual as a mature candidate," he notes.

Noting the seamless connection of land, air and sea transportation, the Executive Director informs that "land-based training should be started very soon."

"Not just training the bus drivers and the trailer drivers, but we going to be putting out diploma courses and later bachelor degrees in transportation management and so on," he points out.

To this end, the CMI, in association with Kingston Wharves Limited (KWL), through Security Administrators Limited (SAL); Jamaica Customs Brokers and Jamaica Customs Department, is to introduce two security programmes - a Bachelor of Science Degree in Security Administration and Management, and an Advanced Port Facility Security Officer course.

Addressing a JIS 'Think Tank' on March 26, this year, Mr. Pinnock said that the degree programme aims to provide a holistic approach to security by integrating three modes of transportation. "We are adding the professional component that will address security issues, not just seeing it from the land, but from the sea and the air. The aim is to develop human resources in the maritime sector by equipping them with the academic and practical skills needed," he said.

The Institute is also working to achieve university status in the next few years. "We are now pursuing the International Standard Organisation (ISO) accreditation. We will be the first institution in the entire Caribbean on this side of the world to achieve ISO (accreditation) on our degree programmes," Mr. Pinnock tells JIS News.

There are also plans to roll out a major distance education training system, where courses will be offered online.

The Institute, which has the mission to produce industry-ready leaders through borderless, strategic partnerships, research and application, was established in 1980 as a result of the difficulties encountered in finding crew members to work onboard Jamaica's five ships under the Jamaica Merchant Marines.

Located at Palisadoes Park, Kingston, the CMI has satellite schools in St. Kitts and Nevis, Barbados, St. Lucia, Dominica and Trinidad and Tobago.

Deja dos muertos y tres heridos volcadura de barco brasileño

Equipos de rescate buscan en la cabina del buque para asegurarse de que no hay más víctimas
El exceso de peso hizo girar el navío

Fuente: El Financiero

Sao Paulo, 21 de julio.- Al menos dos personas muertas y tres gravemente heridas dejó la volcadura del barco Carolina del Norte, con 185 pasajeros, en el Río Negro, de Manaus, indicó la Defensa Civil brasileña.

Un niño de unos 10 años y una mujer identificada como Maria Alvarenga Faria, de 71, fallecieron en el accidente, en tanto las tres personas lesionadas fueron llevadas al hospital regional del puerto de Catraia, en la zona sur de la ciudad.

El Cuerpo de Bomberos espera la llegada de una grúa para arrastrar la embarcación, que está parcialmente dentro del agua, informó el diario O Globo en su versión electrónica.

Los equipos de rescate buscan en la cabina del buque para asegurarse de que no hay más víctimas.

El barco había dejado el puerto de Manaus, cerca de las 12:00 horas locales (16:00 GMT), con dirección a Santarém, en Pará, cuando tuvo problemas con el timón, por lo que el navío fue remolcado hasta el puerto de Catraia, en el barrio Educandos, para revisarlo.

De acuerdo con las versiones de los testigos, en ese momento, todos los pasajeros, para huir del sol, se amontonaron en uno de los dos lados del buque y el exceso de peso hizo girar el barco, cayendo prácticamente todos los pasajeros al agua.

El comandante de la embarcación dijo que toda la documentación del buque está en regla y contaba con todos los equipos de seguridad exigidos a bordo.

El barco tenía capacidad para 185 personas y de acuerdo con los pasajeros, cuando dejó el puerto de Manaus estaba repleto.(Con información de Notimex/TPC)

Shipping emissions plan 'stalls'

By Roger Harrabin
BBC environment analyst
Plans to reduce rising emissions from global shipping have faltered at a key international meeting.

The International Maritime Organization delayed a decision to raise the cost of ships' fuel and use the money to help poor nations tackle climate change.

Delegates from developing countries complained that rich nations had reneged on other promises.

Environmental groups criticised the lack of progress, saying that the world could not afford to wait any longer.

When the Kyoto Protocol was agreed, the shipping and aviation sectors were left out because no-one could agree on how the emissions should be allocated.

The International Maritime Organization (IMO) was given the task of finding a way around the problem, but there has been little progress to date.

This week, the IMO's Marine Environment Protection Committee did agree draft technical measures to improve the efficiency of ships' designs.

It also agreed on ways to improve the efficiency of shipping operations.

However, the meeting did not make any progress on the idea of raising the cost of ships' fuel in order to help poorer nations deal with the consequences of climate change.

Environmental groups are frustrated over what they see as a lack of meaningful progress.

"The global shipping industry emits a billion tonnes of CO2 [per year], and that number is on course to double or even triple by 2050," said Peter Lockley, head of transport policy at WWF.

"So far, there is not a single policy in place in the world to limit those emissions," he told BBC News.

"This week, we have been trying to discuss ways in which we can.

"They have made some progress on technical measures but there is still going to be nothing that is compulsory for shipping owners."

Rich nations say they do want a deal that puts up the price of fuel, but some key developing countries are angry that the wealthy states have not delivered on their side of the bargain.

The issue of a fuel levy is likely to be discussed again in the autumn during the full meeting of the IMO.

lunes, 20 de julio de 2009

Solicitan Operador Radarista

API VALLARTA

Solicita :
Piloto naval , Capitan de Marina y/o Capitan de Altura.

Puesto :
Operador Radarista.

Area :
Centro de Control de Trafico Maritimo ( C.C.T.M. )

Requisitos :
Mexicano de nacimiento.
Sexo indistinto.
Edad de 25 a 55 años.
Documentos vigentes.
Ingles Tecnico Maritimo.

Prestaciones :
Salario Bruto Mensual : $ 17,000.00

Salario Neto Mensual : $ 14,000.00

Plaza Permanente.
IMSS.
Infonavit.
Aguinaldo.
Reparto de utilidades.
Vacaciones anuales.
Seguro de vida.
Seguro de gastos medicos mayores.
Uniformes.

Los interesados favor de comunicarse a los telefonos :

01 322 224 1000
01 322 224 4948
01 322 225 6025 Ext. 415

Tambien al correo electronico :
jdcctm@puertodevallarta.com.mx

Saludos.

Cap. Mar. Adrian Flores Benitez.
Jefe del C.C.T.M.

Escrito a Felipe Calderon Hinojosa de Ruben Mendez

Lic. Felipe de Jesús Calderón Hinojosa.

Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.

P r e s e n t e

Estimado Sr. Presidente:

De conformidad con Lo que me confiere la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por ser Mexicano de nacimiento me asiste el derecho a la libertad de expresión, me permito manifestarle lo siguiente con todo respeto:

Lamento muchísimo lo ocurrido en esta pasad elección Federal del día 5 de Julio, soy simpatizante del Partido Acción Nacional por lo que me considero afectado Sr. Presidente mi punto de vista muy personal, considero que el motivo de este voto de castigo aplicado a su gobierno ha sido por la mala actuación de sus colaboradores desde el más alto cargo de el Secretario de gabinete hasta el mediano Funcionario Federal a continuación le detallo por que;

Petróleos Mexicanos

Una empresa de todos los Mexicanos, pero tal parece que es exclusivamente para los sindicalizados de la paraestatal, donde los salarios y derechos de los trabajadores de las empresas privadas y contratistas no tienen validez, los contratos de las empresas con PEMEX señalan el salario que debiera recibir cada trabajador según su categoría, pero dicho trabajador no recibe ni un tercio de lo que paga PEMEX por cada uno de ellos.

El trato discriminatorio en los departamentos de la paraestatal pasando por los filtros de revisión personal hasta la llegada a la instalación de trabajo.

Como dijera recientemente el senador del PAN, Ricardo García Cervantes, la corrupción “mata” porque cobija la negligencia y apoya la impunidad.

Secretaria del Trabajo y Previsión social

Miles de trabajadores nos hemos visto afectados por esta Secretaria, al menos en lo que a mi área laboral corresponde en la Industria Petrolera en la Sonda de Campeche, en el sector privado empresas contratistas de Petróleos Mexicanos.

En la PROFEDET Cd. del Carmen, Camp. se encuentran miles de demandas levantadas contra las empresas que están abusando, esclavizando a los trabajadores de este sector petrolero. A la fecha no ha habido justicia para las demandas donde se atropellan los derechos del trabajador desde el pago de salarios dignos, justos y bien remunerados por tratarse de una industria de muy alto riesgo. Las empresas abusan no pagando los salarios a tiempo hasta con un mes de retraso, el pago de prestaciones conforme a la Ley Federal del Trabajo. Actualmente incluso privando de alimentación a los trabajadores a bordo de las embarcación donde laboramos.

DEBE EFECTUARSE UNA HOMOLOGACION DE SALARIOS ENTRE LAS CATEGORIAS DE PEMEX Y LAS CATEGORIAS DE LAS EMPRESAS PRIVADAS CONTRATADAS POR LA PARAESTATAL:

EJEMPLO ACTUALMENTE ESTAS DOS CATEGORIAS:

PEMEX PAGA

ATP $25.000 (14X14)

OPB $55.000 (14X14)

PEMEX Radio/Op Cont’l vuelos $ 50...000 (14x14)

Pemex Paga Vacaciones anuales

Pemex paga aguinaldo (60 dias)

Pemex Paga Reparto de utilidades

Pemex Capacita al Personal
COMPAÑÍA PAGA
ATP $9.000 ( 14 X 14)
OPB $20.000 ( 14 X 14)
Compañía Radio/Op Cont’l vuelos $ 25.000 (14x14)
Las Compañías no Pagan Nada
Las compañías no pagan nada
Las compañías no Pagan Nada
Las compañías Te corren si no estás Actualizado


La constitución Política de Los Estados unidos Mexicanos dice en su artículo 25. Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la Nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta constitución.

La Ley Federal del Trabajo dice en su Artículo 86 a trabajo igual, desempeñado en puesto, jornada y condiciones de eficiencia también iguales, debe corresponder también salario igual.

Instituto Mexicano del Seguro Social

Instituto de Seguridad Social de todos los trabajadores Mexicanos donde por negligencia o contubernio con las empresas privadas, permiten que el salario real que percibe el trabajador, sea menor al declarado ante el Instituto afectando directamente al trabajador en caso de sufrir un accidente laboral, pensión por invalidez o Jubilación y además originando así un fraude a la Institución al no recibir los recursos reales que debieran ser.

Instituto Nacional del Fondo a la Vivienda

La mayoría de los trabajadores que tenemos derecho a esta prestación de Ley, no podemos aspirar a una vivienda, por que las empresas privadas contratistas de PEMEX no pagan las cuotas obrero-patronales a la Institución por lo que constituye un fraude para el INFONAVIT y al trabajador al no tener derecho a una vivienda digna. La mayoría de las empresas argumentan tener convenios con la Institución, para no cumplir con esta obligación.

Consar_Afores

A 12 años de su creación, sin conseguir el necesario interés de sus afiliados. Prestación obligatoria para los trabajadores, la mayoría de las empresas contratistas que trabajan para PEMEX no cumplen, amparadas en la impunidad a la que están acostumbradas, pisoteando la dignidad del trabajador, afectando su economía a futuro, que le espera a un trabajador cuando llegue a la edad jubilatoria, si las empresas ya hicieron una COSTUMBRE LEY el no aportar absolutamente nada a a las AFORES.

Secretaria de Hacienda y Crédito Publico

Recaudador de impuestos, vigilante de las arcas de la nación, imposible no se den cuenta cuanto se recauda en impuestos por parte de las empresas privadas contratistas de PEMEX, al efectuar mi declaración de impuestos, no coincide el impuesto retenido al que se declara físicamente a SHCP, el salario declarado que percibe cada trabajador es menor al pagado por PEMEX por lo que existe un fraude a las arcas de la nación.

Secretaria de Comunicaciones y Transportes

Secretaria rectora de las Radiocomunicaciones y Marina Mercante Nacional no existe gobernabilidad en las dos Direcciones, en Radiocomunicaciones existen departamentos reguladores y de vigilancia para que se cumpla el estricto apego las leyes y reglamentos en esta materia, no hay inspección constante a los concesionados y usuarios de las comunicaciones.

Dirección General de Marina Mercante, las empresas privadas no cumplen con la normatividad, mucho menos Petróleos Mexicanos, respecto a las Embarcaciones y Artefactos Navales que trabajan en aguas Nacionales cuando la paraestatal esta obligada a poner el ejemplo, existe mucha corrupción en este ámbito por lo que urge atender este sector importante de la Federación.

Sr. Presidente no terminaría de mencionarle cada una de las fallas que ha tenido su gobierno, a pesar que Ud. le pidió a su Gabinete y Burocracia en general del Gobierno Federal que coadyuvaran a cumplir con honestidad y eficiencia su mandato.

• "LA TRANSPARENCIA Y RENDICION DE CUENTAS” NO SON UNA CONCESION GRACIOSA DE LOS GOBERNANTES, SON SÍ, UN DEBER LEGAL ÉTICO Y MORAL QUE NADIE PUEDE ELUDIR.

Como ciudadano comprometido con mi país que es México, le reitero mi respeto y admiración Ud. ha tenido aciertos muy importantes, pero lo antes mencionado le resta mucho peso a su gestión como Presidente de todos los Mexicanos.

Agradezco de antemano la atención al presente, espero que de algo sirva la humilde opinión de un servidor y me pongo a sus órdenes si en algo puedo contribuir a mejorar lo que resta de su mandato.

A t e n t a m e n t e

Rubén Méndez de la Rosa

Calle 47 No. 234 por 22 y 24

Cd. del Carmen, Camp.

El hombre es lo primero de todo... de Raul Rodriguez Gonzalez QEPD‏

Me he encontrado unas lineas del IMN Raul Rodriguez Gonzalez conocido como el 'Jimmy',egresado de la Escuela Nautica de Veracruz en 1945 . Sui generacion a continuación:

ENV Generación 1945

Cubierta: Antonio Acosta Soto, Manuel Aguilar Raymond, Aurelio Aguilar Reboulen, Candelario García Cruz,Luis Hernández Carrillo, Samuel Hernández Enríquez, Simón Jiménez Pérez, Javier Mendoza Von Borstel,Bernardo Noval Espinosa, Carlos Ramírez Rubín, Basilio Ríos Zárate, Carlos Saldaña Rodríguez.

Máquinas: Amalio Ania Fernández, Luis Beauregard Rivera, Rolando Lagunes Lastra, Armando Martínez Terán,Ramón Matas Pérez, Rubén Reynier Iturriaga, Raúl Rodríguez González.

Tengo el gusto de conocer a algunos que aun viven por ya cerca de 85 años.

Tuve ocasion de conocerlo en Veracruz hace mas de 10 años, durante un brindis de fin de año en el Colegio de Marinos ?,en las oficinas de LRS ?... entusiasta para su edad, marino y poeta que escribia en su antigua maquina de escribir.

Tambien pude visitarlo un par de veces cuando cambió su vieja maquina de escribir por una computadora usada de escritorio de la marca Printaform, que no tenia disco duro y solo habia sido posible insertarle una memoria de unos 40 megas;con impresora de matriz de punto, prosiguio su tarea de transcribir todo lo que a mano habia escrito y guardaba.

Recuerdo haber escuchado que fue Director de la Escuela Nautica de Mazatlan hace varias decadas ya.

Murió quizas en el año 2003 en el Puerto de Veracruz.

Aqui transcribo algo de su composicion que hizo favor de regalarme:

Mi reconocimiento y admiración al marino universal

...en la asombrosa narrativa histórica de la
navegación marítima existen, a perpetuidad,
un tiempo y un espacio meritorios
consagrados al honor, al sacrificio,
y al valor de la gente marinera internacional...

Sorprendente relato de esfuerzos conjuntos diversos, sumando miles de años
que los marinos del mundo donan a nuestras generaciones,
trazando con el paso de sus barcos y el filoso cortar de sus quillas la mar,
millones tras millones de rutas oceánicaspor la hidrosfera rodeante de nuestros seis continentes Rutas todas ellas hechas realidad,
en imaginarios caminos universales,
espejeando sobre sinuosas superficies de profundas aguas marinas mismas que,
conforme se van trazando al corte y al avanzar del empuje de las proas bajeles,
de inmediato tórnanse a cerrar y desaparecer,
entre burbujeantes estelas espumosas brindándole, a todas las naciones del orbe,
un mundo comunicante de progreso, de valioso intercambio general y de amistad internacional

IMN Raúl Rodríguez González (QEPD 2003 ?)
El "Jimmy"
ex Director de la Escuela Nautica de Mazatlan ?
Jefe de Maquinas
Marina Mercante Mexicana 1999

Pescadores de Lázaro Cárdenas son afectados por el puente Bicentenario

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)

Lazaro cardenas, 19 de julio.- Pescadores de la desembocadura del río Balsas exigieron las autoridades la limpieza del lecho del río en donde se construye el puente Bicentenario, y la suspensión de trabajos de enrrocamiento en las inmediación de la barra de San Francisco, argumentando que afecta a la migración de sardina para el desove, que adquieren los pescadores como carnada. El reclamo se hizo ante autoridades municipales y de la administración portuaria, firmando una serie de acuerdo ante amenazas de los pescadores de bloquear los trabajos del puente.

Los reclamantes argumentan que la construcción del puente ha propiciado el incremento de desechos en el lecho del río desde concreto, metales y otros sólidos que dañan los pertrechos de pesca; ante ello, surgió el acuerdo con el director de la API de que se hará una limpieza de la zona con el apoyo de buzos, mencionando que la construcción del puente cumple con todas la normatividad del caso, estimando el funcionario que en octubre estaría culminando la obra, lo que daría lugar a la liberación de cualquier obstáculo en el río.

Otro argumento de los pescadores que se dicen afectados por la actividad portuaria es el enrrocamiento de protección que se hace en la desembocadura del río Balsas en su brazo izquierdo; sin embargo, el director de la API se negó a parar los trabajos, pues aseveró que se instalan rocas en 200 metros de frente marino para protección de la zona portuaria. No obstante, la queja de los pescadores gravita en la intención de que la API les apoye en la instalación de bloques de concreto el lugares determinados del mar para arrecifes artificiales.

La API señaló que valorarían tal petición, en tanto al enrrocamiento dijo que una vez que concluyan los 200 metros pendientes, se analizarían otras obras del mismo giro en torno a los supuestos efectos que dicen provocan en algunas especies como la sardina, hasta el caso de la anidación de tortuga marina, que según los pescadores se da en la zona, aunque no se tiene reconocido el lugar como zona de desove.

Disputan sindicatos Terminal Marítima

Fuente: Diario del Istmo
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO

La Sección 10 y 11 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM), se disputan la Jurisdicción de la Terminal Marítima de Pajaritos en donde laboran cerca de 250 trabajadores sindicalizados que actualmente pertenecen a la Sección 10 con sede en Minatitlán.

Sin embargo la Sección 11 con sede en Nanchital, ya logró adjudicarse la jurisdicción del Centro Embarcador ubicado ahí mismo en el interior de la Terminal Marítima, en donde 20 trabajadores sindicalizados que pertenecían a la Sección 10 con sede en Minatitlán, pasaron a la Sección 11.

Se prevé 15% de incremento en carga contenerizada al finalizar el 2009

Fuente: cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Para este año, pese a la crisis económica que está afectando a nivel global, este puerto prevé un crecimiento del 15 por ciento en el movimiento de carga contenerizada, esto respecto al año anterior, es decir se espera que se superen los 600 mil TEU’s.

Del resto de los puertos del país, el de Lázaro Cárdenas es el único que registra un crecimiento en este rubro, los demás dejan ver en el movimiento de carga contenerizada un decremento.

Rubén Medina González, director de la Administración Portuaria Integral localizada en este puerto michoacano, resaltó que incluso este comportamiento en el manejo de carga contenerizada que se presenta por Lázaro Cárdenas no sólo contrasta con los puertos nacionales, sino con algunos de los principales puertos del mundo.

En este mismo sentido y tomando en cuenta las visitas de empresarios de Estados Unidos, señaló que se sigue trabajando para que este tipo de tráficos se multipliquen, pues es ya un hecho que el puerto está ubicado como una buena alternativa logística a nivel mundial.

“Las ventajas competitivas que les ofrecemos van desde los tiempos de traslado, que son mejores, hasta menores costos, además de la seguridad que obtienen al usar a Lázaro Cárdenas”, indicó.

Puntualizó que atraer la carga con tránsito internacional es fundamental, ya que hasta ahora todos los puertos se han enfocado en atender principalmente al consumo nacional.

El director del Apilac, señaló a un medio especializado del transporte marítimo que, en el caso del movimiento de vehículos, “la situación actual de la industria automotriz será determinante para este nicho en el que Lázaro Cárdenas ha tomado el liderazgo en la costa del Pacífico, proyectando descender en poco más de 20%, con un total de 82 mil unidades al finalizar el año”, concluyó.

Con más seguridad operarán lanchas rápidas

Fuente: Diario del Istmo
El director de la administración portuaria integral de Nanchital (APINAN) José Antonio Chagra Nacif manifestó que se están llevando a cabo los trabajos de mantenimiento en las escaleras de ascenso y descenso de las lanchas rápidas.

“Ya dieron inicio los trabajos de reparación del muelle mismo que se ha reparado varias veces, lo que pasa es que luego también los lancheros llegan rápido sin tomar la debida precaución y chocan contra la escalinata a la que se le agregó un escalón más, por lo que ahora se tomó la decisión de ponerlas a un costado hacia al frente para que las lanchas descarguen el pasaje de lado y así los pasajeros tengan mayor seguridad a la hora del descenso”, indicó Chagra Nacif.

Respecto a la poca precaución con la que operan los lancheros, Chagra Nacif señaló que ya se les hizo un llamado a los conductores de las lanchas, pues mucha gente se ha quejado que no hay personal que los ayude en el ascenso o descenso y lo que a su vez ha ocasionado algunos tropezones en los usuarios, asimismo no hay quien este pendiente en la estación para que amarre la lancha pues únicamente la pegan a la escalera, por lo que se le ha dado indicaciones a estas personas para que tomen las medidas de seguridad adecuadas.

El director de APINAN subrayó que ellos hacen todo lo posible por mantener vigilancia en el servicio de las lanchas rápidas, pero en lo que se refiere a la seguridad de las condiciones de las lanchas así como el número de personas deben de ir abordo con sus respectivos chalecos salvavidas esto es jurisdicción de capitanía del puerto quienes les indican a los lancheros, en el caso de los salvavidas, traer a la mano el material pero la mayoría de los pasajeros no lo solicita.

Repudio masivo al asesinato de un dirigente sindical en Veracruz

Fuente: E-consulta
Jorge Luis Andrade Morales fue asesinado el sábado 18 de julio. Los matones le pegaron el tiro de gracia. La víctima era el secretario de un importante sindicato de trabajadores de Veracruz que hoy clama justicia.

El Sindicato de Maniobristas, Carretilleros, Cargadores, Abridores, Conexos de la Zona Marítima y del Comercio de la Ciudad y Puerto de Veracruz había ofrecido una conferencia de prensa el 08 de julio.

Andrade Morales, secretario general de esa organización, denunció violaciones a los derechos humanos y a la libertad sindical por parte del gobierno federal a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El sábado apareció muerto a la una de la tarde.

Benito Bahena Lome, secretario general de la alianza Tranviarios de México y coordinador nacional de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, viajo desde la Ciudad de México para pedir justicia públicamente.

"No hay nada relacionado ni con el narcotráfico ni con otra situación de alguna organización fuera de la ley. El vivía en la pobreza, como cualquier trabajador, desgraciadamente. Yo estuve en el sepelio ayer y encontré ese panorama", dijo el dirigente.

Por medio de la Federación internacional que él representa en México, van a exigir a las autoridades el esclarecimiento del asesinato.

En torno a los hechos, Bahena Lome afirmó que esa ocasión Andrade Morales denunció corrupción en la zona portuaria alentada por el ex presidente Carlos Salinas de Gortari "y sus compinches". Situación que data de la década de los 90, cuando ocurrió la requisa en la zona portuaria.

"Es una intimidación a los trabajadores, por eso lo vamos a dar a conocer a nivel nacional e internacional. Ya tenemos suficiente con el narcotráfico como para que ahora seamos perseguidos los líderes sindicales de nuestro país", afirmó el líder nacional

Y remató: "Ellos no quieren dejar de percibir dinero mal habido, esa puede ser la causa del asesinato de nuestro compañero".

Un comunicado de la Unión de Estibadores y Jornaleros sentencia: "Nosotros, quienes estamos al frente de esta lucha por la recuperación de la dignidad de nuestras organizaciones, responsabilizamos al gobierno federal de cualquier otro acto criminal y artero en contra de cualquiera de nuestros compañeros y sus familias"

El sindicato que presidía Jorge Luis Andrade Morales aglomera a mil 200 estibadores y 800 carretilleros que laboran en el Puerto de Veracruz.

Autoridad Marítima de Panamá busca eficiencia en servicio exterior

Fuente: Prensa Latina
Panamá, 18 jul (PL) Funcionarios designados para el servicio exterior intercambiaron con el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares, como parte de los preparativos para asumir las embajadas y consulados, informaron hoy fuentes oficiales.

Según voceros de la AMP, Linares manifestó la importancia de un mejor servicio y trabajo eficiente, para lograr así resultados acordes con el hecho de ser el país líder en el abanderamiento mundial de buques.

Asimismo, aseguró que en los próximos días se ofrecerán acciones de capacitación con vistas a brindar la información necesaria, la cual permitirá actuar con transparencia y de conformidad con la ley.

"El nuevo gobierno tiene mucha expectativa en el trabajo que va a desarrollar nuestros funcionarios del servicio exterior, y estamos comprometidos todos a hacer las cosas bien por el futuro del país", concluyó Linares.

El encuentro contó con los nuevos cónsules de plazas como Amberes (Bélgica), Pireo (Grecia), Kobe (Japón), Lima (Perú), Singapur, Lisboa (Portugal), Hamburgo (Alemania), Barcelona (España) e India.

Inauguran Centro de Investigación Marítimo Portuario en Concepción

Fuente: Mundo Marítimo
Con una ceremonia que contó con la participación de autoridades regionales y académicas, además de numerosos representantes del ámbito marítimo y portuario se inauguró oficialmente el Centro de Investigación Marítimo Portuario (CIMP) de la Universidad Católica de la Santísima Concepción el pasado miércoles 15 de Julio en el Campus San Andrés de esta institución de educación superior.

En el evento, al que asistieron alrededor de setenta personas, estuvieron presentes importantes invitados, como el Intendente de la Región del Bio Bio, Jaime Tohá; el Rector de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Juan Cancino; el Gerente General de Puerto Lirquén, Juan Manuel Gutiérrez; el Fiscal Marítimo Daniel Zarzosa y el Capitán del Puerto de Talcahuano, Juan Villegas, entre otros.

La actividad comenzó con las palabras de bienvenida del Rector de la entidad de estudios superiores; luego intervino el Intendente regional y después el Director del CIMP, Jorge Beyer, quien presentó una charla sobre “Desarrollo Logístico y Portuario en la Región del Bio Bio”, donde se refirió a la importancia de la región en la economía del país y de las exportaciones en el desarrollo de la economía regional.


Posteriormente se realizó un ciclo de conferencias que abordó contenidos de gran actualidad e interés para el sector, a cargo de destacados relatores con una vasta experiencia en cada una de las materias presentadas. Fue así como el investigador de la CEPAL, Gabriel Pérez, expuso sobre “Economía Marítima y Desarrollo Portuario”; Dante Gutiérrez, de Oceangreen Chile S.A., se refirió al tema “Generación y Propagación de Tsunamis-Sistemas de Alarma” y finalmente, Theodoro Hebel, de Ingeniería Desimat Ltda., analizó “El Sistema Local de Alerta Temprana de Tsunamis de la ciudad de Antofagasta”.

Al respecto, el Director del Centro de Investigación Marítimo Portuario, Jorge Beyer, comentó: “Las conferencias fueron interesantes y de excelente nivel. La información y visiones entregadas son muy atingentes a las preocupaciones actuales de todos, entre ellos los efectos de la crisis financiera en la economía marítima y sus tendencias, así como los efectos de los tsunamis, su modelación y las formas de preparar a la ciudadanía frente a este tipo de sucesos. Los expositores son personas con gran experiencia y sus conferencias estuvieron cimentadas en fuentes científicas y prácticas orientadas a realidades chilenas y regionales.”

En cuanto a la importancia del lanzamiento de este Centro para la región y la industria marítima en general, Beyer destacó que el organismo “pretende transformarse en un referente de primer nivel en la investigación y desarrollo del sector marítimo, logístico y portuario, mediante la integración de las visiones del sector industrial y empresarial con el sector académico de la universidad, generando una sinergia positiva y un enfoque sistémico para desarrollar proyectos que fomenten la eficiencia y competitividad del sector”.

Centro de Investigación Marítimo Portuario

La creación del CIMP se debe a la necesidad de contar con un centro de referencia para esta industria donde se genere una instancia de convergencia de capacidades, experiencias e inteligencia colectiva que permita contribuir al desarrollo de la región, el país y a su integración en el contexto económico global. Además, refleja la vinculación de la Universidad Católica de la Santísima Concepción con el sector marítimo portuario y logístico de la VIII región.

Los principales objetivos de este Centro son el desarrollo de proyectos y de asistencia técnica relacionados con el área marítima portuaria y la industria logística; la realización de convenios de colaboración con entidades regionales, nacionales e internacionales para el desarrollo de actividades en materias de investigación, capacitación, asistencia técnica y docencia; el aporte a docencia de pregrado y postgrado; y la realización de programas de capacitación y actividades de extensión, entre otros.

Para potenciar sus diversas actividades, el CIMP, donde participan 13 académicos especialistas en áreas relacionadas con la logística y fenómenos del océano, posee vínculos con numerosas instituciones chilenas, además de universidades y entidades extranjeras relacionadas a este sector, como TU Delft, de Holanda; Universidad Católica de Lovaina, de Bélgica; CEDEX de España; UPM de España; CEPAL; la Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas; DIRECTEMAR; CREA, entre varias otras.

Respecto a las proyecciones de este organismo, el Director del CIMP señala que en un futuro próximo se espera que este Centro “dé respuesta a la necesidad que tiene la industria de generar proyectos e investigación que vayan en pro de la eficiencia y eficacia del sector y la industria a nivel regional y nacional”. Beyer también reveló que para este año pretenden finalizar los proyectos iniciados y en el futuro, llevar a cabo otras iniciativas relacionadas con estudios sobre el impacto social y económico de la eficiencia en la cadena logística portuaria, y el sistema de alerta temprana para tsunamis.

A su vez, indica que el principal aporte que pretende hacer este Centro a la industria marítima y portuaria es desarrollar proyectos científicos, académicos y consultivos, primero bajo un enfoque regional para fomentar las actividades marítimas, logísticas y portuarias de la zona, para en futuro contribuir con estas actividades al sector a nivel nacional e internacional.

¿NOS URGE UN MEGAPUERTO?

Fuente: El Jurado
Mucho se viene comentando, especialmente por parte del Ejecutivo, sobre la necesidad de construir un mega puerto en la Isla San Lorenzo del Callao, gigantesca obra, que según se asegura, inyectaría importantes montos económicos a nuestro país y el Primer Puerto comercial del Callao; sin embargo, todo eso no sería tan cierto, si se toman en cuenta las declaraciones de Cesar Reaño Reaño, Capitán de Travesía de la Marina Mercante del Perú y Presidente del Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre.

Y es que según ha expresado, es una idea muy buena pero este gran puerto se haría para recibir una carga de importación y exportación, de volúmenes apreciables de tal manera, que estamos hablando de una gigantesca construcción que permitiría el arribo de naves procedentes de muchos países, con 22 y 23 metros de calado, con una eslora de 350 a 400 metros y el Callao no está preparado para recibir semejante volumen, considerando que desde Brasil hasta Chile, no movemos ni siquiera 20 millones de contenedores al año

Dijo, que solamente un puerto de Singapur, mueve 25 millones de contenedores anuales, en consecuencia, antes de pensar en construir un mega puerto, se debiera pensar en generar un mega negocio y cómo articular los negocios de todo Sudamérica con expectativas de comercio de importación y exportación a fin que la carga salga y llegue al Puerto del Callao, como motivación principal e importante.

Señaló que un mega puerto resultaría de mucho beneficio pero no en estos momentos, por cuanto no tenemos la capacidad necesaria para consumir como sucede en Singapur que mueve tantos millones de contenedores al año, en consecuencia, lo primero que debe hacerse en vez de soñar despiertos, dijo, sería generar la capacidad de consumo para el mega negocio y no olvidar, que actualmente el Callao, solamente mueve al año un millón doscientos mil contenedores y un mega puerto con esa cantidad, sencillamente no existe en el mundo y un puerto como el que tenemos para esos efectos, no es suficiente, de tal manera que las expectativas de crear una obra de esa magnitud, deben estar sujetas a la creación de un mega negocio.

La propuesta, sostuvo, sería que en vez de construir en la Isla San Lorenzo, ésta sea declarada como una zona industrial de transformación y exportación liberada de impuestos como zona extraterritorial, que permita inversión de capital nacional y extranjero de tal manera, que toda esa gran producción se mueva por nuestro Primer Puerto.

Respecto al mega puerto que se pretende hacer, indicó que sería una gran obra pero a futuro considerando la continuación del Puerto del Callao, tomando en cuenta que solamente el puerto internacional de exportación e importación, debe considerarse desde el Muelle Cinco con proyección hacia el Norte, el mismo que actualmente cuenta con dos Grúas Pórtico cuya capacidad deberá ser aumentada a 10 y posteriormente construir en el rompeolas otro muelle y así sucesivamente.

Se refirió también a que en cuanto se industrialice la Isla San Lorenzo, convirtiéndola en un Aruba o un Curazao totalmente independiente con facilidades de inversión va a multiplicar las exportaciones e importaciones, ya no para que solamente la carga venga a la región sino que ésta invada el mundo con nuestra carga y estaríamos hablando de por lo menos 20 millones de contenedores anuales.

“Una idea jalada de los cabellos, es que se pretenda hacer una obra de esa envergadura en la citada isla con una profundidad de 70 metros, porque estoy en condiciones de asegurar, que no existen ni existirán hasta el fin de los tiempos, buques especializados en carga de contenedores que operen en con esa profundidad, porque actualmente estamos manejando buques experimentales de 15 mil contenedores, que tienen una profundidad máxima de 22 metros de calado y los economista y los que manejan carga marítima a nivel mundial, están considerando reducir el tamaño de los buques porque no es comercial y están volviendo a la idea original de los buques estándar para transportar siete mil contenedores, porque la economía marítima se quedaría” Puntualizó.

Finalmente, manifestó que el tal proyecto habría sido elaborado por gente que desconoce por completo lo que se refiere al movimiento marítimo comercial y no es cierto que dicha obra representará un gran ingreso económico para el país, sino que por el contrario, ocasionará un insulso gasto porque no tenemos la suficiente mercancía de exportación ni de importación.

“Es sumamente necesario señalar que antes de andar se gatea, y los mega puertos primero deben comenzar como grandes puertos comerciales, sobre la base de sus logros y crecimiento, contando para ello con el apoyo del Gobierno Central y del Regional, para la creación de grandes negocios; entonces recién se podrá hablar de mega puerto como el que tienen en mente construir; por lo demás, en estos momentos resulta antitécnico que una base naval esté enquistada en el centro de la ciudad poniendo en peligro constante la seguridad de la ciudadanía”, concluyó.

Marina Mercante un viejo tema en la Liga Marítima

Fuente: El País
El viejo y trillado tema del Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ha concitado la atención de la Liga Marítima y en esa línea de pensamiento desarrollará un taller con la participación de prestigiosas figuras de la actividad. Fue designado coordinador de dicho evento el C/N (R) Juan Pedro Abadie, un marino compatriota con una extendida experiencia en las actividades marítimas que presidirá la mesa y actuará como nexo entre los participantes y organizadores del evento. Se han planificado tres jornadas de trabajo, los días 21, 22 y 23 de julio entre las 16 y 19 horas.

Los temas a considerar incluyen tres instancias: a) Buques Mercantes Nacionales, (explotación régimen de transporte de cargas y pasaje); b) Régimen de Navegación, (Cabotaje nacional, Mercosur, Hidrovía Paraguay-Paraná, ultramar y finalmente Gente de Mar, su formación y capacitación.

El objetivo es hacer un análisis profundo y actual de la Marina Mercante, identificar los impedimentos al desarrollo del sector y evaluar caminos posibles para su crecimiento.

Por nuestra parte agregamos, cuántas iniciativas armatoriales constitutivas de empresas ha tenido el Uruguay, y muchas a lo largo de más de 80 años, con variadas experiencias y resultados, incluyendo las que realizó el propio Estado a través de la ANP con más esperanzas que realidades, y que costaron al Uruguay "sangre sudor y lágrimas" como dijera Churchill.

En cuanto al Capitán Pedro Abadie es un marino con una vastísima experiencia al mando de petroleros, barcos mercantes y dragas, de bandera uruguaya e internacional e incluso participó en los dragados del río Paraná y Mitre.

La Autoridad Portuaria de Las Palmas ya cuenta con un manual de calidad de servicios de remolque

Fuente: Europa Press
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, 20 Jul. (EUROPA PRESS) -

El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Javier Sánchez Simón, y el presidente de Remolcadores de Boluda Corporación Marítima, Juan González, han firmado el Manual de Calidad de Servicio de Remolque de los puertos de Las Palmas.

De esta forma, la Autoridad Portuaria de Las Palmas continúa implantando en "todos" los ámbitos de su organización acciones, así como en los servicios que se prestan en los puertos de Las Palmas, según informó el organismo portuario en nota de prensa.

El citado Manual de Servicio contempla los compromisos de calidad del Servicio de Remolque en los puertos de Las Palmas y con el se termina el desarrollo de los manuales de calidad de los servicios portuarios básicos y técnicos náuticos del Puerto de Las Palmas.

Somalia: Afirman que los 5.000 piratas que operan en el golfo de Adén son dirigidos desde el exterior

Fuente: Ria Novosti

El Jefe adjunto del Estado Mayor de la Marina de Guerra rusa, vicealmirante Oleg Búrtsev, declaró hoy que en el golfo de Adén operan cinco grandes grupos de piratas integrados por más de 5.000 personas y dirigidos desde el exterior.

"En el golfo de Adén operan cinco grandes grupos integrados por más de 5.000 piratas somalíes y dirigidos desde el exterior", dijo Búrtsev en declaraciones a la emisora de radio Eco de Moscú.

Afirmó que las acciones de los piratas "son dirigidas por alguien desde afuera" y que los piratas se muestran muy atrevidos atacando barcos a ojos de las tripulaciones de buques encargados de velar por la seguridad en la zona.

"De hecho, Somalia es hoy un país fragmentado en varios Estados independientes y las autoridades de algunos de los enclaves, que proclamaron su 'soberanía', pueden prestar apoyo directo a los piratas", apuntó el vicealmirante ruso.

La piratería marítima, sobre todo en el golfo de Adén, se ha convertido en una variedad de delincuencia organizada transnacional. Las pérdidas ocasionadas por la piratería en el mundo alcanzan miles de millones de dólares, reveló el fiscal general de Rusia, Yuri Chaika.

Según la Fiscalía rusa, los piratas lanzaron el año pasado más de un centenar de ataques contra barcos habiendo capturado 42 embarcaciones.

Las fronteras de América Latina se trazan en La Haya

Fuente: El País
"Se equivocaron nuestros adversarios: el fallo de La Haya ha unido a Centroamérica", dijo en 2007 el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, por entonces seguro en su cargo, al saber que el Tribunal Internacional de Justicia (TIJ) había resuelto la disputa territorial y marítima entre su país y Nicaragua. En una decisión salomónica, la corte de la ONU otorgó a la parte hondureña la soberanía que reclamaba sobre cuatro islas en el Caribe (los cayos Bobel, South, Savanna y Port Royal). Al trazar luego una nueva línea divisoria a partir de las costas de cada país, los jueces repartieron el resto de la razón entre ambos. Una vez arrumbado el trazado sobre los paralelos 15 y 17, defendidos, respectivamente, por Tegucigalpa y Managua, la decisión complació a las dos capitales. Con la ley en la mano, es decir, en la mejor tradición latinoamericana, se había despolitizado un grave problema regional. Además, quedó intacto el prestigio nacional de las partes.

Actualmente, el TIJ tiene pendientes de decisión cuatro casos latinoamericanos que incumben a siete países: Nicaragua contra Colombia, Ecuador contra Colombia, Argentina contra Uruguay y Perú contra Chile. Pero, si el TIJ lleva operando seis décadas, ¿por qué este renovado interés en su labor, con los cuatro casos pendientes y dos de arreglo reciente, en un continente propenso a los roces diplomáticos por culpa de sus fronteras? Para Gabriel Rosenzweig, diplomático mexicano, el hecho mismo de acudir al tribunal de Naciones Unidas supone una forma de victoria para los litigantes. "Lo difícil es la negociación política interna anterior. Una vez agotada la vía diplomática bilateral, los países deben ponerse de acuerdo en respetar el fallo de los jueces. Y ese mecanismo es el que legitima a los líderes ante su opinión pública. Salen fortalecidos y salvan la cara, si se quiere, aunque no consigan todo lo que buscaban", afirma.

Del lado mexicano, que podría hacerse extensivo al resto del continente, la labor del tribunal tiene otro valor añadido. "El Tratado Americano de Soluciones Pacíficas, conocido como el Pacto de Bogotá, marca el principio que nos rige. Es la fuerza del derecho internacional en un escenario como el latinoamericano, con un vecino tan poderoso como Estados Unidos", añade Rosenzweig.

En algunos casos, como el que enfrentó hasta la pasada semana a Costa Rica y Nicaragua, las bondades de la mano salomónica del TIJ parecen evidentes. Según el fallo, el primer país podrá navegar libremente por el río San Juan, que marca la frontera entre ambos. Nicaragua, a su vez, mantiene la soberanía fluvial e inspeccionará los navíos y a sus pasajeros en los puntos de control fijados en el cauce. Aunque Managua no descartaba regresar a los mismos jueces si "la situación sobre el terreno no funciona", el contencioso se cerró satisfactoriamente. Otro motivo para celebrar, después del arreglo entre Honduras y Nicaragua.

Nicaragua contra Colombia. El centroamericano tiene, con todo, otro litigio pendiente: la pelea con Colombia por fijar la frontera marítima y continental en el Caribe. El TIJ se ha declarado competente para ello, pero ya ha fallado que las islas de San Andrés, Providencia y Santa Catalina son colombianas, en virtud del Tratado de Bárcenas-Esguerra (1928). Queda por decidir la extensión del archipiélago de San Andrés.

Ecuador contra Colombia. En otras ocasiones, sin embargo, las espinas que erizan las fronteras comunes son mucho más duras. Ocurrió con Ecuador y Colombia, separadas por las fumigaciones contra las plantaciones de coca en la frontera colombiana. Nadie discute la lucha contra el narcotráfico y los cultivos ilícitos en la linde común. Pero ahí acaba la amabilidad. Quito exige "la paralización inmediata de las aspersiones". También pide que se respete una franja de 10 kilómetros desde la frontera. Trata de evitar lo que los científicos denominan el efecto deriva, por el viento, de las fumigaciones, que alcanzan suelo ecuatoriano. Pero lo que de verdad está minando las relaciones diplomáticas -que no comerciales- entre unos vecinos antes modélicos es lo que podría denominarse el factor guerrilla del asunto. El Gobierno de Bogotá afirma que los cultivos ilícitos están controlados por las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). Y cree que los rebeldes a su vez pueden haber camuflado minas antipersona entre las plantas; de ahí que no puedan ser arrancadas a mano. La situación se tensó más si cabe en marzo de 2008, tras el bombardeo de un campamento guerrillero clandestino situado en territorio ecuatoriano. En el asalto murió Raúl Reyes, el número dos de las FARC.

En los últimos días, además, ha ocurrido algo insospechado. Un jefe guerrillero ha confesado la supuesta financiación, por parte de las FARC, de la primera campaña electoral de Rafael Correa, presidente ecuatoriano y aliado privilegiado del venezolano Hugo Chávez. Ante esta declaración, negada por Ecuador, palidece un aspecto novedoso de la pugna entre Quito y Bogotá. "Los dos países suman la mayor biodiversidad del mundo, y nuestra demanda muestra la evolución del derecho internacional hacia temas del entorno", subrayó el pasado abril Diego Cordóvez, representante ante el TIJ.

Agentina contra Uruguay. La tendencia medioambiental señalada por el representante ecuatoriano la inauguró el propio TIJ en 2006. Fue, claro, con el conflicto sobre la presunta contaminación de dos fábricas de celulosa que enfrenta a Uruguay y Argentina. Bautizada ya como la guerra de las papeleras, ha marcado el curso del río Uruguay, donde se construyen. Buenos Aires, la demandante, considera que las plantas violan un tratado internacional firmado en 1975 sobre el uso fluvial. Montevideo, que ha efectuado la mayor inversión privada de su historia, tilda de abusivos los bloqueos del lado argentino, en una zona turística. Las audiencias públicas empezarán en septiembre.

Perú contra Chile. Por último, el diferendo entre Perú y Chile es por la delimitación marítima sobre un área de unos 100.000 kilómetros cuadrados en el Pacífico. Perú es la demandante y quiere una línea equidistante entre ambas fronteras, y no el actual paralelo que delimita el mar territorial y la zona económica exclusiva de ambos. Chile afirma que no hay temas limítrofes pendientes.

Y aún puede llegar a La Haya otro contencioso regional: el protagonizado por Belice y Guatemala, que reclama más de la mitad del territorio beliceño.

viernes, 17 de julio de 2009

Acuerdo de colaboración y coordinación entre SCT y SEMAR

"CONFICENCIAL", JA, JA, JA.






















Solicitan Jefe de Mantenimiento a Embarcaciones

Ing. Mecánico Naval, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante o 1er. Oficial de Máquinas Titulado.
Conocimientos en motores diesel, detroit, cummings, cater pillar, wartsila, baw.
Experiencia en mantenimiento preventivo y correctivo de Embarcaciones
Exp. en equipos auxiliares como compresores de aire, sistemas de aire acondicionado, refrigeración, bombas de diferentes tipos,purificadores, plantas tratadores de aguas negras.
Experiencia en dique y áreas operativas-administrativas.
Conocimiento en grúas.

Experiencia manejando en diferentes tipos de embarcaciones con Certificado de Embarque.
Conocimientos en Inspecciones de clase.
Certificados vigentes.
Inglés 80%
Manejo en paquetería office.

Fecha: 13 de julio de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar correo electrónico xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Corporativo CEMZA
Contacto: Eunice Vázquez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
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Fuente: Computrabajo

Provoca crisis de Marina Mercante fuga de divisas por 18 mmdd

Fuente: SDP

México, 16 Jul (Notimex).- La crisis en la Marina Mercante provoca una fuga de divisas por unos 18 mil millones de dólares al año, por lo que se necesita una política de Estado que responda a los intereses marítimos del país.

En entrevista con Notimex, el vicepresidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos, Enrique Pacheco Georges, dijo que ésta "se encuentra en agonía", pues los buques de bandera internacional realizan casi la totalidad de los viajes de exportación de productos mexicanos, entre ellos el petróleo.

El representante de la organización filial de la Confederación Nacional Campesina (CNC) indicó que de esta forma el país pierde importantes recursos por concepto de fletes y seguros marítimos.

Ello, explicó, debido a que los barcos mexicanos sólo tienen una capacidad de registro bruto aproximado a 700 mil toneladas, lo que representa 0.05 por ciento del total mundial, que se calcula en 875 mil millones.

Asimismo, la flota de la marina mercante mexicana sólo se compone de 374 embarcaciones, empadronadas en el Registró Público Marítimo Nacional, las cuales tienen en promedio una vida de 25 años, cuando el promedio mundial es de 15 años de antigüedad.

Reiteró que "no hay embarcaciones que al menos hagan cabotaje de una sola gota de combustible en exportación, nada es en barcos mexicanos, todo es en barcos extranjeros no obstante que México tiene acuerdos comerciales con diversas naciones".

Ahí es donde se tiene una fuga de divisas de 18 mil millones de dólares debido a que México carece de una marina mercante desarrollada, por lo que "se da un llamado de alerta para que se volteen los ojos al mar, porque el que domina los mares domina su economía", sostuvo.

Pacheco Georges destacó que la capacidad de cada barco varía entre 10 mil y 50 mil toneladas de registro bruto, entre estos últimos se encuentran los navíos containeros de última generación, pero actualmente en México no hay uno solo de este tipo.

Restablecen navieras rutas

Fuente: Por Esto
COZUMEL, MX.- Finalmente, luego de que se los solicitaran en varios tonos desde autoridades hasta personajes de la sociedad civil, y solamente porque quieren aprovechar la temporada de verano, las dos navieras que conectan la isla con el continente ahora sí darán nuevamente las rutas normales, tras más de dos meses de restringir la comunicación.


No fue la presión de la gente ni las declaraciones públicas de personajes como el gobernador, el alcalde y el diputado electo; no fue por la condena que les dedicó la Canaco y no fue tampoco por la intervención de la SCT que las empresas restituyeron los horarios, sino por aprovechar la temporada de verano.

Como se recordará, con el pretexto de la influenza, desde finales de abril pasado las dos empresas que dan el servicio de barco entre Cozumel y Playa del Carmen, decidieron de manera unilateral restringir sus horarios de salida no cada hora, sino cada dos horas, reduciendo a la mitad las posibilidades de entrar y salir de la isla para turistas y residentes y provocando numerosos contratiempos y pérdidas a todo el resto de la comunidad.

Tal actitud les concitó a las dos navieras -Ultramar y Aviomar- todo tipo de condenas a su actitud, tanto por parte del público usuario y hasta de autoridades como los regidores del ayuntamiento y el presidente municipal, así como de las cámaras empresariales de la isla que los culpan, con razón, de ser un factor que desalienta al turismo que visita la Riviera Maya a llegar a Cozumel pues el precio de un sólo boleto en viaje sencillo implica para un turista pagar 140 pesos por persona y eso lo hace poco atractivo pues con lo que se necesita para transportar de ida y vuelta a una familia de cuatro miembros, les alcanza para todo un día en la Riviera Maya.

Para empeorar las cosas, redujeron las rutas a la mitad y con ello, disminuyeron la velocidad de los barcos haciendo que el viaje habitual de 35 minutos que ofrecen y cobran, se convirtiera en un viaje de más de una hora con el aire acondicionado a media potencia.

Sin embargo, en más de dos meses, ninguna autoridad pudo meter orden en este asunto hasta ahora, que la ambición comercial de ambas empresas los ha impulsado a restablecer la mayoría de los horarios a partir de este fin de semana.

Toma Michoacán ejemplo de Coatzacoalcos

Funcionarios del gobierno de Michoacán visitaron la fábrica FOTON ubicada en el recinto portuario, para llevar este modelo de maquiladora al puerto de Lázaro Cárdenas.

CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO

Este es el segundo proyecto –el primero fue la instalación de una terminal de Ferrobuques–, que instala al puerto de Coatzacoalcos dentro de los recintos vanguardistas a nivel nacional y ejemplo a seguir no sólo en el país, sino en todo el continente

La comitiva michoacana que fue recibida por el ingeniero Gilberto Ríos, titular de la administración portuaria integral, estuvo encabezada por la secretaria de Desarrollo Rural del estado de Michoacán, ingeniera María del Carmen Trejo Rodríguez, a quien acompañó el secretario de Desarrollo Agropecuario, Rural, Forestal y Pesca (Sedarpa) del estado de Veracruz, ingeniero Juan Humberto García Sánchez.

La funcionaria constató el trabajo de ensamblado de tractores de la planta, en cuya primera etapa se planea producir 2 mil unidades para ser enviadas a varias partes del país y del extranjero.

'Arrastran' autos actividad portuaria

Fuente: Noroeste
MAZATLÁN._ La caída en la movilización de vehículos arrastró a la actividad portuario a una baja del 35 por ciento en el manejo de carga; al mismo tiempo, hay un crecimiento del 40 por ciento en las exportaciones, en comparación con el cierre a junio del año pasado, manifestó Alfonso Gil Díaz, director general de la Administración Portuaria Integral.
"Las importaciones han disminuido en un 35 por ciento y las exportaciones han crecido alrededor de un 40 por ciento ya que existe un importante movimiento en la carga general principalmente azúcar y acero", dijo.
Gil Díaz explicó, en relación a las importaciones, que la baja se debe en gran medida a la caída en la movilización de vehículos y en el caso de las exportaciones el crecimiento obedece a los cargamentos de azúcar y acero que se han realizado en el año.
En este sentido, comentó, se espera que la estadística portuaria cierre con cifras similares a las del año pasado, salvo en los rubros de movimiento de vehículos, por la contracción del mercado interno y por la suspensión en los arribos de cruceros generada por la alerta sanitaria.
"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación", dijo.
De acuerdo a las cifras del reporte de junio, el movimiento de contenedores en este año fue de 12 mil 796 contenedores en comparación con los 13 mil 650 que se registraron hasta junio del año pasado.
Esto refleja una ligera diferencia, por otro lado el número de arribos de buques de carga es superior al del año pasado, con un total de 26 arribos hasta junio contra 20 del 2008, debido a que la empresa MSC está arribando cada semana y no cada 15 días como antes.
En cuanto al movimiento de vehículos, manifestó que en junio de 2009 van registrados 12 mil autos, en comparación con los 26 mil registrados hasta junio del 2008.

"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación".
Alfonso Gil Díaz
Director general de la Administración Portuaria Integral.

First MTC 78000 offshore crane delivered

Source: Cranes Today
Liebherr has installed its first MTC 78000 heavy lift offshore crane, the most powerful machine yet produced by the German company and one of the world’s largest offshore slewing cranes.

The MTC 78000, the first of four ordered so far, was installed on the OSA Goliath multi purpose offshore construction vessel, which is being delivered by Handel Maritime SA to Mexican company Oceanografia. The crane has a maximum lifting capacity of 1,600t at 35m radius. This equates to a maximum dynamic moment of 78,000mt, with the crane capable of slewing over 360˚. At a maximum radius of 74m, the crane can lift 530t. It is supplied with two auxiliary hoists with capacities of 50t and 500t.

Installation required “several spectacular heavy duty lifts” of its own, according to Liebherr, who used their own LHM 600 mobile harbour cranes with 208t lifting capacities to carry out tandem lifts on loads up to 400t.

This included the 370t slewing platform, 240t machinery compartment, the 250t mast lower section, 160t mast upper section and the 87m boom.

For the installation of the mast upper section, the LHM 600s were equipped with tower extensions to enable them to hoist the load up to 43m above pier level, while a specially developed hydraulic pinning machine was used to secure the boom once it had been lifted into place.

Despite the sheer size and scale of the installation, a team of 50 Liebherr mechanics were able to erect the crane in 23 days.

Once installed the MTC 78000 was overload tested at sea with two water filled pontoons weighing 1,760t, or 110% of the maximum lifting capacity. OSA Goliath is to be used by Oceanografia for work in the Gulf of Mexico on behalf of oil company Pemex, and is part of an order that includes two CBO 3600-100 offshore cranes that will be used as auxiliary cranes and supply hoists.

Senadores reafirman inconstitucionalidad de privatizacion del mar

Fuente: El Ciudadano
Bloque de senadores, ONGs y pescadores solicitarán reuniones a la Armada y a la Presidenta Bachelet para captar sus puntos de vista e informarles que este proyecto debilita la soberanía nacional, es inconstitucional y no asegura ni genera empleos estables y de calidad.

Los senadores Guido Girardi, Alejandro Navarro y Carlos Ominami, junto a organizaciones de medio ambiente y pescadores artesanales reforzaron hoy el argumento acerca de la inconstitucionalidad de la reforma a la Ley de Pesca que hipoteca zonas marinas en beneficio de bancos extranjeros y multinacionales salmoneras. Anunciaron además que solicitarán la opinión de la Armada respecto al debilitamiento de la soberanía nacional y requerirán una reunión con la Presidenta Michelle Bachelet para informarle que la privatización del mar no garantiza la mantención o creación de nuevos empleos.

Los senadores estuvieron acompañados por Ecoceanos, el Centro de Conservación Cetácea, el Observatorio de Conflictos Ambientales y la Confederación de Pescadores Artesanales, Conapach.

Los tres legisladores afirmaron que mantendrán su voto de rechazo al proyecto privatizador y argumentaron que es ilegal e inconstitucional aprobar que las concesiones acuícolas, que tienen el carácter de Bien Nacional de Uso Público, puedan hipotecarse, luego de ser entregadas en propiedad gratuita y a perpetuidad a las compañías salmoneras.

ESPÍRITU DE PINOCHET EN PRIVATIZACION DEL MAR

El senador Guido Girardi comparó también la privatización del mar con “lo mismo que hizo Pinochet con el agua”, que la entregó a las compañías privadas y hoy multinacionales europeas son dueñas de casi todos los derechos de agua en Chile. “Somos el único país del mundo donde los derechos de agua son propiedad privada” y con la privatización del mar “vamos por el mismo camino”, afirmó el legislador.

Girardi agregó que estos beneficios que está entregando el gobierno, a nombre del Estado y de todos los chilenos, solo beneficiarán a unas pocas transnacionales, pero no es ningún beneficio para los pescadores y pequeñas empresas. “Yo no voy a aprobar ningún proyecto, además que atenta contra la soberanía nacional”, expresó el parlamentario.

Se preguntó también qué pasará con las zonas del borde costero: “qué pasará con los pescadores artesanales, con la navegación, con el ecoturismo”, en esos lugares que serán el comienzo de la privatización del mar.


PROYECTO NO GARANTIZA EL EMPLEO

Por su parte el senador Alejandro Navarro, afirmó que “este proyecto no tiene un contrato social, no genera un compromiso en la generación de empleo estable, digno y seguro. La hipoteca de las concesiones no garantiza empleos permanentes ni niveles de empleo adecuado para enfrentar la profunda crisis que hay en la Región de Los Lagos”.

Navarro instó a que el Estado forme parte como socio de las empresas en crisis, tal como en Estados Unidos, Alemania e Inglaterra. “No existe ningún elemento que impida que el Estado sea socio en esta transacción para garantizar y preservar los recursos del Estado. Obama lo hizo con la General Motors, Angela Merkel y Gordon Brown han dicho que el Estado puede y debe generar empleo cuando el mercado no lo hace. El Estado puede y debe ser partícipe de una actividad, si es que esta actividad se sustenta en recursos que son del Estado y de todos los chilenos”, afirmó el parlamentario.


ARMADA Y SOBERANÍA NACIONAL

A su vez el senador Carlos Ominami acusó que “en el senado no se dieron las garantías mínimas” para una discusión ya que el debate se realizó “sin siquiera cumplir con el requerimiento voluntario de que los senadores puedan disponer de un informe por escrito con cuatro horas de anticipación”.

“No es razonable que una normativa que tiene tantas complejidades y que involucra aspectos constitucionales, económicos, ambientales, se discuta sin que los senadores hayan tenido a la mano el informe correspondiente”.

Ominami agregó que le parece sospechosa la celeridad con que se intenta aprobar esta iniciativa justo cuando las salmoneras están negociado con los Bancos. Recalcó que el gobierno intenta premiar a la industria con un bien nacional de uso público para que éste sea utilizado como garantía frente a la Banca.

El legislador agregó que cuando él fue Ministro de Economía, y por tanto jefe de la administración pesquera, “nunca se nos puso por la cabeza establecer que las concesiones pudieran ser hipotecables”.

Si una empresa no funciona “el banco ejecuta la garantía y por tanto se queda con la posibilidad de disponer del uso de un bien de uso público, eso es la privatización del mar. El banco además no puede quedarse, por la Ley General de Bancos, por más de tres años con esa garantía y por tanto debe sacarla a remate, con lo cual terminamos con que este bien de uso público puede terminar en manos de cualquier persona”.

Por eso necesitamos tener el punto de vista de la Armada de Chile que ha sido una “defensora muy celosa del carácter público del borde costero. Una cosa es constituir concesiones y otra cosa muy distinta es que estas concesiones puedan ser hipotecables”, dijo el Senador.

ECOTURISMO ES ALTERNATIVA

En la ocasión Elsa Cabrera, directora del Centro de Conservación Cetácea (CCC) afirmó que “este proyecto no solo es inconstitucional sino que también amenaza la soberanía nacional. Chile sería el único país que está privatizando su soberanía marítima, pero también esta situación amenaza un potencial de desarrollo que tiene el sur de Chile, y es el tema del turismo”.

“Se habla mucho de generación de empleo, pero ¿qué tipo de empleo? Aprovechando los fiordos del sur de Chile, que son uno de los tres ecosistemas que hay en el mundo, que son utilizados por otros países para lograr ganancias millonarias obtenidas a través del manejo del ecoturismo”, señaló la directora de CCC.

Agregó que se debería hacer lo mismo aquí en Chile y “buscar mecanismos de financiamiento para potenciar otras actividades de desarrollo que no sean solamente, el poder ser un empleado en una fábrica procesadora de salmón, sino que condiciones de empleo más dignas a través del ecoturismo”.


VIOLACIÓN A DERECHOS DE LA PESCA ARTESANAL

En la conferencia de prensa el director de Ecoceanos, Juan Carlos Cárdenas, señaló que la privatización del mar vulnerará los derechos de la pesca artesanal al no respetar el artículo 47 de la Ley de Pesca que consagra las aguas interiores, al sur del paralelo 41, a actividades exclusivas de los pescadores de pequeña escala.

A las palabras del Cardenas, se sumó la opinión de la Conapach, a través de su secretario general, Cosme Caracciolo, quién afirmó que no se le deben “seguir dando regalos a una industria fracasada, contaminante, destructora de la economía de los pescadores artesanales, del turismo y de otras actividades que se realizan en la zona”.

“Como Conapach, nosotros los pescadores rechazamos que se hipotequen las concesiones salmoneras y le pedimos a la presidenta Bachelet que retire el proyecto privatizador del Congreso”, agregó el dirigente.

Por su parte el director del Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, Lucio Cuenca, señaló que la modificación a la Ley de Pesca es una ocasión más en que se “entregan recursos para la especulación y para el negocio privado”. Agregó que se está “repitiendo una política de entregar recursos naturales, patrimonio de todos los chilenos para una empresa privada y sigan engrosando sus amplias utilidades”.

Ecoceanos

AMP no descarta privatizaciones

Fuente: La Estrella

Para el nuevo administrador la situación de los puertos es “crítica”
Capital PANAMA. El nuevo director de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares no descartó la privatización de “algunos” puertos panameños en vista de la actual situación de “deterioro” que afecta a varios terminales marítimos.
“Estamos trabajando en recuperar los puertos. Además del incremento de nuestros funcionarios para evitar la piratería.. no descartamos privatizar algunos de ellos”, añadió Linares sin aportar mayores detalles sobre cuáles serían los muelles que pasarían a manos privadas.
En cuanto al estado financiero de la institución que administra, Linares afirmó que “la situación es difícil, pero superable. Tenemos que utilizar la imaginación para sacar la AMP adelante. Estamos revisando todas las concesiones que se dieron en el pasado y llamando a los empresarios a que entren en contacto con nosotros para regularizar su situación”, confirmó el ejecutivo desde puerto Vacamonte durante la celebración del Día del Marino.
“No estamos aplicando una cacería de brujas, pero debo afirmar que en este país se acabaron los padrinos”, fustigó el administrador de la AMP. “Hemos detectado tres clases de irregularidades en cuanto a las concesiones. La primera es la millonaria deuda de algunos empresarios. La segunda es la construcción de rellenos sin permiso y la tercera es la utilización de terrenos, también sin permisos, de la Autoridad Nacional del Ambiente”.

Grupo Claro Intenta Levantar Recursos por US$1.180 Millones

Fuente: Estrategia
A los recientes bonos de Elecmetal y Cristales, se suman el aumento de capital de Vapores y el remate de Agunsa.

Hoy por hoy, el Grupo Claro enfrenta un momento difícil. Las turbulencias financieras han afectado gravemente los ingresos de su buque insignia, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) –que previó una pérdida de US$400 millones en el primer semestre- y el enfriamiento de la economía a nivel mundial, sumado a la caída de la actividad, han hecho indispensable el levantamiento de capital ante las necesidades de liquidez, el que totaliza, a través de sus distintas empresas, unos US$1.180 millones.

Si bien en lo que va corrido del año, y en medio del ajuste crediticio en el exterior, las compañías locales han acudido con fuerza al activo mercado de deuda local en busca de mejores condiciones de tasas y plazos para refinanciar sus pasivos y solventar sus planes de expansión, el grupo encabezado por Jaime Claro ha preferido los aumentos de capital, pese a la menor valorización que tienen las acciones actualmente.

Todo comenzó a fines de 2008. En noviembre, la viña Santa Rita inició el período de opción preferente, la que finalmente absorbió 110.975.780 acciones, sumando así US$27,2 millones.

Sin embargo, el verdadero impacto llegó recién el 31 de enero. En una concurrida junta, Jaime Claro, presidente de Vapores, reveló los graves problemas financieros de la compañía, que ha ido de más a menos producto de la caída en la actividad y precios de los fletes marítimos, conforme a la desaceleración económica mundial. Ante esto fijó sucesivamente tres aumentos de capital. El primero cerró con un monto cercano a US$145 millones. Luego de esta operación y, de acuerdo al camino informado anteriormente por Vapores, correspondería otro levantamiento por US$220 millones y un tercero por US$360 millones. Este último debiera ser suscrito por un grupo de 80 grandes armadores alemanes.

El 10 de julio, el 26,7% que el Grupo tenía en Agunsa fueron rematadas, capturando US$36,8 millones.

Ese mismo día, Cristalerías de Chile y su controlador, Elecmetal, inscribieron deuda. Cristales anotó dos líneas de bonos por 2 millones de UF cada una (US$152 millones) para prepagar pasivos y financiar su plan de inversiones.

En tanto, Elecmetal planea colocar bonos por un monto equivalente a unos US$58 millones para refinanciar pasivos y prepagar deuda.

Cascadas
Quemchi –mayor controlador de Navarino- extendió entre el 18 de febrero y el 19 de marzo un período de opción preferente de suscripción de 21.538.462 acciones de pago, a $500 cada acción, queriendo levantar al menos US$19 millones.

Al mes siguiente, Navarino –mayor controlador de Marinsa- fijó el mismo proceso, esta vez por 25.657.895 acciones de pago, a un precio de $760 y así capturar cerca de US$35 millones.

Marítima de Inversiones (Marinsa) –controladora de Vapores- llamó el martes pasado a junta extraordinaria de accionistas para el próximo miércoles 5 de agosto para votar un nuevo aumento de capital por cerca de US$127 millones, parte de los cuales podrían ser destinados a los aludidos US$220 millones de la segunda etapa del proceso de aumento de capital de Vapores.

Propuesta de subvenciones para las Autopistas Marítimas Norteamericanas

Fuente: Nuestromar
La Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado aprobó la ley impulsada por el Senador Frank R. Lautenberg (Demócrata de Nueva Jersey) con la que se pretende reducir la congestión en las rutas nacionales a través del fomento del transporte de carga marítimo.

La medida crearía un programa de subvenciones para las Autopistas Marinas Americanas de manera tal de alentar el transporte embarcado tanto por mar como a través de aguas internas y también para establecer un nuevo programa que permita modernizar los accesos portuarios para que los transportes de carga actúen eficientemente.

“La fortaleza de nuestro sistema de transporte de cargas se ve amenazada por la saturación de nuestras rutas y puentes – y la solución simple e inteligente a este problema es un mayor traslado de las mercancías nacionales por mar”, afirmó el Senador Lautenberg. “El transporte a través de barcazas reduce la congestión de las rutas a la vez que disminuye las emisiones tóxicas y el consumo de energía y también genera mayor seguridad”.

El proyecto de Ley del Senador Lautenberg, el Acta de Autorización de la Administración Marítima para el Año Fiscal 2010, crearía un programa de subvenciones para convertir a las Autopistas Marítimas Norteamericanas en una extensión del sistema de transporte.

Un buque común puede transportar la carga de más de 450 camiones circulantes por las rutas del país. La clásica barcaza puede transportar durante 576 millas una tonelada de peso con tan sólo un galón de combustible mientras que un camión podría recorrer con ese combustible tan solo 155 millas.

Los puertos son la conexión clave entre todos los modos de transporte y la capacidad de traslado de mercadería a través del país, en tanto que los barcos trasladan más del 95 por ciento del comercio que no es americano por su peso y el 75 por ciento por su valor. Aproximadamente tres cuartas partes de los embarques internacionales desde y hacia los Estados Unidos, considerando el peso, llegan o parten en barco.

Fuente: marinelink.com

Adaptado al español por NUESTROMAR

Shell, Vopak to build LNG terminal in France

Eric Watkins
OGJ Oil Diplomacy Editor

LOS ANGELES, July 17 -- Royal Dutch Shell PLC and Koninklijke Vopak NV have announced the formation of a joint venture aimed at developing an LNG terminal at Fos-sur-Mer, France.

Vopak LNG Holding BV will become the main shareholder with a 90% share in the JV, the Fos Faster LNG Terminal SAS, while Societe des Petroles Shell will hold the remaining 10%.

The firms said Fos Faster LNG will be developed as part of the expansion strategy of the Grand Port Maritime de Marseille and in close cooperation with the Port Authority.

“The joint venture combines the experience of Vopak in tank terminal development and operations with Shell’s position as the largest equity shareholder of LNG capacity among international oil companies,” they said.

The Fos Faster LNG terminal has an initial planned capacity of around 8 billion cu m/year of gas, more than 15% of the current annual gas consumption of France.

“Subject to market demand, permitting and approval processes the terminal could commence operations around the middle of the next decade,” the two firms said.

The proposed terminal would further enhance gas supply diversification by providing France and Europe access to new sources of gas.

Fos Faster LNG terminal will be positioned as an independent multicustomer terminal. The business model of the terminal will be similar to the Gate terminal currently under construction in Rotterdam.

Earlier this year, Koninklijke Vopak NV said it would build and operate a storage terminal for more than 1.1 million cu m of oil products in the Port of Amsterdam.

The terminal, which will be used for the storage and blending of gasoline and other clean oil products, will meet the need for additional storage capacity for products in the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp region