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Fuente: El Periodico de Aragón
La compañía propietaria del Titanic, la británica White Star Line, dio de baja a todos su tripulantes nada más tener noticias del naufragio, poco después de la medianoche del 14 de abril de 1912, al parecer con el único objetivo de ahorrarse sus salarios, según se desprende de los datos de la cartilla de navegación de uno de los marineros.
La cartilla de navegación de uno de los tripulantes del Titanic que sobrevivió al naufragio ha estado "desaparecida" 93 años, según ha informado hoy la Fundación Titanic en el marco de la exposición sobre el transatlántico, que desde el 12 de junio puede verse en el puerto de Tarragona.
El documento, que se había extraviado en 1915, pertenece a uno de los tripulantes supervivientes de la tragedia del Titanic, concretamente a uno de sus mayordomos de primera clase, el británico Alexander James Littlejohn.
En este documento "se demuestra, por primera vez, la certeza de la leyenda" que apuntaba que la compañía propietaria del Titanic, la británica White Star Line, dio de baja a todos los tripulantes del buque nada más tener noticias del naufragio -sin saber si había supervivientes- con el único objetivo de ahorrarse sus salarios.
El presidente internacional de la Fundación Titánic, Jesús Ferreiro, ha sido el encargado de presentar esta cartilla, que consta de 26 paginas, tiene los sellos oficiales de la Autoridad Marítima Británica, esta escrita a mano, lleva grabado el número 698750 y demuestra que su titular fue desembarcado del Titanic en "alta mar" el día del naufragio, el 14 de abril de 1912.
En el documento de Alexander James Littlejohn se demuestra que embarcó en el Titanic el 10 de abril de 1912 y fue desembarcado "en alta mar" por la compañía propietaria del barco, la White Star Line, el mismo día del naufragio.
La cartilla, que por el momento no se expondrá porque se están gestionando los correspondientes seguros, volverá a manos de sus propietarios, los descendientes de Alexander James Littlejohn, una vez finalice el periplo de la muestra, que este año podrá verse en Berlín, Varsovia y Zúrich. No obstante, una importante casa de subastas de Londres ya ha ofrecido 1,7 millones de dólares por el documento.
martes, 22 de julio de 2008
Taller internacional analiza gestión terminales portuarias agroalimentarias
Fuente: Invertia
Panamá 22 jul (EFECOM).- La importancia de la calidad en el manejo de la carga de productos agroalimentarios en los puertos y su entrega "justo a tiempo" se puso de relevancia hoy en un encuentro celebrado en Panamá con apoyo de España y la OEA.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) inauguró un seminario internacional sobre gestión de terminales portuarios agroalimentarios, con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.
El administrador de la AMP, Fernando Solórzano, dijo en la apertura del evento que "la capacidad para entregar un producto de alta calidad al mercado y los pedidos de compra del consumidor hacen que su producción y su manejo en los puertos sea exigente".
Agregó, en este sentido, que solamente la producción agrícola de alta calidad logrará que los productos tengan competitividad en los mercados tanto nacionales como internacionales.
En el caso de Panamá, el manejo de productos agroalimentarios reúne toda una serie de componentes que van desde el inicio de la cadena de producción, almacenamiento, transporte de productos y dotación de una terminal portuaria que facilite la carga y descarga de productos en los tiempos óptimos, sostuvo Solórzano
Subrayó que la dotación de equipos, la aplicación de prácticas de transporte adecuados y la infraestructura portuaria "son factores cruciales para asegurar la calidad de los alimentos, la alta eficiencia de las cadenas de abastecimiento y para conseguir las requeridas ventas y ganancias para todos los involucrados".
El Seminario Internacional sobre Gestión de Terminales Portuarios Agroalimentarios: Tecnologías e Impacto Económico, concluye mañana.
En la actividad participan el Secretario Ejecutivo de la CIP/OEA, Carlos Gallegos, el director de Coordinación de Gestión y Relaciones Exteriores de Puertos del Estado de España, Julián Maganto, y expertos en el manejo de terminales agroalimentarias de América Latina y Europa. EFECOM
Panamá 22 jul (EFECOM).- La importancia de la calidad en el manejo de la carga de productos agroalimentarios en los puertos y su entrega "justo a tiempo" se puso de relevancia hoy en un encuentro celebrado en Panamá con apoyo de España y la OEA.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) inauguró un seminario internacional sobre gestión de terminales portuarios agroalimentarios, con la participación de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) y los Puertos del Estado de España.
El administrador de la AMP, Fernando Solórzano, dijo en la apertura del evento que "la capacidad para entregar un producto de alta calidad al mercado y los pedidos de compra del consumidor hacen que su producción y su manejo en los puertos sea exigente".
Agregó, en este sentido, que solamente la producción agrícola de alta calidad logrará que los productos tengan competitividad en los mercados tanto nacionales como internacionales.
En el caso de Panamá, el manejo de productos agroalimentarios reúne toda una serie de componentes que van desde el inicio de la cadena de producción, almacenamiento, transporte de productos y dotación de una terminal portuaria que facilite la carga y descarga de productos en los tiempos óptimos, sostuvo Solórzano
Subrayó que la dotación de equipos, la aplicación de prácticas de transporte adecuados y la infraestructura portuaria "son factores cruciales para asegurar la calidad de los alimentos, la alta eficiencia de las cadenas de abastecimiento y para conseguir las requeridas ventas y ganancias para todos los involucrados".
El Seminario Internacional sobre Gestión de Terminales Portuarios Agroalimentarios: Tecnologías e Impacto Económico, concluye mañana.
En la actividad participan el Secretario Ejecutivo de la CIP/OEA, Carlos Gallegos, el director de Coordinación de Gestión y Relaciones Exteriores de Puertos del Estado de España, Julián Maganto, y expertos en el manejo de terminales agroalimentarias de América Latina y Europa. EFECOM
lunes, 21 de julio de 2008
EL DEBATE SOBRE LA RAPIÑA
Fuente: La Verdad
POR AGUSTÍN DÍAZ LASTRA
El pasado jueves tuve la oportunidad de asistir a la sesión senatorial sobre la mentada reforma energética, que no es más que la pretensión de una camarilla por apoderarse del petróleo de los todos los mexicanos.
La experiencia fue decepcionante. Los panistas enviaron a un gerente que trabaja en PEMEX, quien soltó un florido discurso, como aquel que espetaban los diputados del PRI a quienes les tocaba responder algún informe presidencial. Lo mismo hizo Mariano Palacios, de la vieja guardia del PRI. Hubo tres ponencias más, que no agregaron casi nada tampoco, más la del director de IFAI, quien se dedicó a echarle porras a la institución donde trabaja.
La ponencia del Auditor de la Federación presentó una serie de acusaciones de corrupción sobre quienes tienen a su cargo la administración de PEMEX. También informó que el pasivo financiero que pesa nuestra paraestatal petrolera resulta superior a un millón de millones de pesos; es decir, más aún que el oprobioso FOBAPROA. Recomiendo ampliamente leer tal ponencia, a quienes tengan interés por el futuro del país y sus habitantes. No tiene palabras que despreciar, en materia de denuncias de pésimos manejos de todo tipo.
También se presentó el tabasqueño Octavio Romero Oropeza, secretario de honestidad y austeridad del Legítimo Presidente de México, en calidad de representante del Frente Amplio Progresista. Esta presentación constituye una catarata de fraudes millonarios en dólares, por diversos contratos de PEMEX.
El ingeniero Romero expuso la adquisición de un barco reconstruido y sin especificaciones internacionales, que la empresa vendedora lo tiene valuado en 227 millones de dólares, pero que funcionarios de PEMEX lo pagaron en 758 millones. Es decir comprada en un precio tres veces mayor a su valor real.
Otra compra fue una plataforma de de las más pequeñas, pagada en 300 millones de dólares más, que otra de mayores dimensiones de la misma empresa vendedora.
Otro caso presentado por el tabasqueño Octavio Romero, fue el de una procesadora de azufre cuyo costo original es de 46 millones de dólares, pero que después de costos indirectos, utilidades y gastos no previstos, finalmente fue pagada por PEMEX en 102 millones de dólares.
Al concluir los trabajos, un diputado panista que consigue su jugosa dieta no legislando sino agrediendo, aprovechó que los ponentes ya no tenían tiempo de réplica, para lanzar una andanada de mentiras en contra del licenciado Andrés Manuel López Obrador, en un foro convocado para discutir la iniciativa petrolera de Calderón.
La esquizofrénica y mentirosa agresión del diputado del PAN, comprobó dos temas fundamentales: por un lado, solo se explica porque el licenciado Andrés Manuel realmente ganó la mayoría de votos para la presidencia; y por otro, que a Calderón y su camarilla no les interesa un comino el debate. Desprecian el debate y solo llegan a burlarse y a denostar.
La bajeza del infeliz diputado panista, le afecta a él mismo, nunca a Andrés Manuel, quien obtuvo muchas veces más votos que aquel, cuando ambos fueron candidatos a gobernador de Tabasco, aún cuando el otro nació en Chiapas. Era difícil esperar algo más de un abogado que ha expresado que la Constitución mexicana es para él, una monserga.
Que disfrute usted de una buena semana, y espero encontrarnos aquí, la próxima.
POR AGUSTÍN DÍAZ LASTRA
El pasado jueves tuve la oportunidad de asistir a la sesión senatorial sobre la mentada reforma energética, que no es más que la pretensión de una camarilla por apoderarse del petróleo de los todos los mexicanos.
La experiencia fue decepcionante. Los panistas enviaron a un gerente que trabaja en PEMEX, quien soltó un florido discurso, como aquel que espetaban los diputados del PRI a quienes les tocaba responder algún informe presidencial. Lo mismo hizo Mariano Palacios, de la vieja guardia del PRI. Hubo tres ponencias más, que no agregaron casi nada tampoco, más la del director de IFAI, quien se dedicó a echarle porras a la institución donde trabaja.
La ponencia del Auditor de la Federación presentó una serie de acusaciones de corrupción sobre quienes tienen a su cargo la administración de PEMEX. También informó que el pasivo financiero que pesa nuestra paraestatal petrolera resulta superior a un millón de millones de pesos; es decir, más aún que el oprobioso FOBAPROA. Recomiendo ampliamente leer tal ponencia, a quienes tengan interés por el futuro del país y sus habitantes. No tiene palabras que despreciar, en materia de denuncias de pésimos manejos de todo tipo.
También se presentó el tabasqueño Octavio Romero Oropeza, secretario de honestidad y austeridad del Legítimo Presidente de México, en calidad de representante del Frente Amplio Progresista. Esta presentación constituye una catarata de fraudes millonarios en dólares, por diversos contratos de PEMEX.
El ingeniero Romero expuso la adquisición de un barco reconstruido y sin especificaciones internacionales, que la empresa vendedora lo tiene valuado en 227 millones de dólares, pero que funcionarios de PEMEX lo pagaron en 758 millones. Es decir comprada en un precio tres veces mayor a su valor real.
Otra compra fue una plataforma de de las más pequeñas, pagada en 300 millones de dólares más, que otra de mayores dimensiones de la misma empresa vendedora.
Otro caso presentado por el tabasqueño Octavio Romero, fue el de una procesadora de azufre cuyo costo original es de 46 millones de dólares, pero que después de costos indirectos, utilidades y gastos no previstos, finalmente fue pagada por PEMEX en 102 millones de dólares.
Al concluir los trabajos, un diputado panista que consigue su jugosa dieta no legislando sino agrediendo, aprovechó que los ponentes ya no tenían tiempo de réplica, para lanzar una andanada de mentiras en contra del licenciado Andrés Manuel López Obrador, en un foro convocado para discutir la iniciativa petrolera de Calderón.
La esquizofrénica y mentirosa agresión del diputado del PAN, comprobó dos temas fundamentales: por un lado, solo se explica porque el licenciado Andrés Manuel realmente ganó la mayoría de votos para la presidencia; y por otro, que a Calderón y su camarilla no les interesa un comino el debate. Desprecian el debate y solo llegan a burlarse y a denostar.
La bajeza del infeliz diputado panista, le afecta a él mismo, nunca a Andrés Manuel, quien obtuvo muchas veces más votos que aquel, cuando ambos fueron candidatos a gobernador de Tabasco, aún cuando el otro nació en Chiapas. Era difícil esperar algo más de un abogado que ha expresado que la Constitución mexicana es para él, una monserga.
Que disfrute usted de una buena semana, y espero encontrarnos aquí, la próxima.
Requiere sector pesquero de Campeche fideicomiso de 30 mdp
Fuente: SDP
El secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña informó que este lunes una comisión de representantes de pescadore ribereños y de altura se reunirá con la gerente corporativa d Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex), Yolanda Guadalup Valladares Valle.
De acuerdo con el secretario de Pesca estatal, lo representantes del sector ribereño y de altura, están citados par este lunes a una reunión con la funcionaria de Pemex, donde expondrán
Asimismo, replantearán la solicitud para constituir un
Ochoa Peña dijo que este es un planteamiento que los pescadores que no han sido considerados dentro de un fideicomiso, han realizad en diversos foros, similar al que reciben los pescadores de Ciuda del Carmen, por considerar que enfrentan las mismas condicione adversas.
Ambos fideicomisos tendrán la finalidad de crear proyecto productivos pilotos sobre maricultivo y acuacultura, y una flota d barcos de mediana altura para enfrentar las temporadas de veda, d baja captura y las contingencias climáticas.
El secretario estatal de Pesca, Ramón Gabriel Ochoa Peña informó que este lunes una comisión de representantes de pescadore ribereños y de altura se reunirá con la gerente corporativa d Desarrollo Social de Petróleos Mexicanos (Pemex), Yolanda Guadalup Valladares Valle.
De acuerdo con el secretario de Pesca estatal, lo representantes del sector ribereño y de altura, están citados par este lunes a una reunión con la funcionaria de Pemex, donde expondrán
Asimismo, replantearán la solicitud para constituir un
Ochoa Peña dijo que este es un planteamiento que los pescadores que no han sido considerados dentro de un fideicomiso, han realizad en diversos foros, similar al que reciben los pescadores de Ciuda del Carmen, por considerar que enfrentan las mismas condicione adversas.
Ambos fideicomisos tendrán la finalidad de crear proyecto productivos pilotos sobre maricultivo y acuacultura, y una flota d barcos de mediana altura para enfrentar las temporadas de veda, d baja captura y las contingencias climáticas.
TMM es golpeada por la desaceleración
Fuente: CNN Expansión
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Transportación Marítima Mexicana (TMM) informó que la menor actividad económica en Estados Unidos impactará en su utilidad de transportación en el segundo trimestre del año respecto al primero.
La desaceleración de la economía en Estados Unidos, principal cliente comercial de México y la apreciación del tipo de cambio del peso contra el dólar, son los dos principales elementos que afectan a la mayor empresa de logística del país.
Las exportaciones mexicana a Estados Unidos han registrado tasas de crecimiento anual acumuladas negativas en los primeros dos meses del año y una marcada desaceleración a mayo con un crecimiento de 9.7%, dejando a tras los crecimientos de doble dígito.
La compañía cuyos auditores han advertido los riesgos financieros de la empresa estima que en el segundo trimestre de este año sus ingresos crecieron más del 25% en comparación al mismo periodo de 2007.
“La compañía espera mostrar un crecimiento considerable en ingresos y utilidades operativas en los próximos trimestres conforme los nuevos buques se incorporen a las operaciones”, dijo la compañía en un comunicado a la Bolsa Mexicana de Valores.
La firma emitió deuda en julio pasado por unos 9,000 millones de pesos para financiar la adquisición de 15 embarcaciones que se sumarán a su flota de aquí al 2009, con lo que espera utilidades por unos 77 millones de dólares.
Hasta el momento TMM tiene contratos de mediano y largo plazo con empresas como Pemex para utilizar seis de sus nuevas embarcaciones.
Las acciones de la compañía se han desplomado 42.5% en lo que va del año a 13.50 pesos por título en la Bolsa Mexicana de Valores.
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Transportación Marítima Mexicana (TMM) informó que la menor actividad económica en Estados Unidos impactará en su utilidad de transportación en el segundo trimestre del año respecto al primero.
La desaceleración de la economía en Estados Unidos, principal cliente comercial de México y la apreciación del tipo de cambio del peso contra el dólar, son los dos principales elementos que afectan a la mayor empresa de logística del país.
Las exportaciones mexicana a Estados Unidos han registrado tasas de crecimiento anual acumuladas negativas en los primeros dos meses del año y una marcada desaceleración a mayo con un crecimiento de 9.7%, dejando a tras los crecimientos de doble dígito.
La compañía cuyos auditores han advertido los riesgos financieros de la empresa estima que en el segundo trimestre de este año sus ingresos crecieron más del 25% en comparación al mismo periodo de 2007.
“La compañía espera mostrar un crecimiento considerable en ingresos y utilidades operativas en los próximos trimestres conforme los nuevos buques se incorporen a las operaciones”, dijo la compañía en un comunicado a la Bolsa Mexicana de Valores.
La firma emitió deuda en julio pasado por unos 9,000 millones de pesos para financiar la adquisición de 15 embarcaciones que se sumarán a su flota de aquí al 2009, con lo que espera utilidades por unos 77 millones de dólares.
Hasta el momento TMM tiene contratos de mediano y largo plazo con empresas como Pemex para utilizar seis de sus nuevas embarcaciones.
Las acciones de la compañía se han desplomado 42.5% en lo que va del año a 13.50 pesos por título en la Bolsa Mexicana de Valores.
Lázaro Cárdenas Desplaza a Manzanillo
COLIMA, COL., 21 de julio.- Con la salida de tres empresas navieras del puerto colimense, poco a poco Lázaro Cárdenas se afianza y empieza a desplazarlo, pues cada día zon más las que se mudan al puerto michoacano, según cita la nota de El Sol de México.
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Una desbandada de empresas está sufriendo el puerto de Manzanillo, Colima, ante la mayor preferencia por el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, pues en lo que va del año ya son tres las navieras que emigran.
Ahora, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) anunció que dejará el puerto de Manzanillo como entrada a México e iniciará escalas regulares en Lázaro Cárdenas, como parte de una reestructura de su servicio Asia Express Service (CEX).
De esta forma CCNI, es la segunda naviera chilena que deja Manzanillo después de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), a la que también ya se sumó la francesa CMA-CGM.
Así, se tiene previsto que las últimas escalas de CCNI en Manzanillo las realizarán los cargueros "Bahía Blanca" y el "CCNI Antofagasta", el 27 y 28 de julio, en sentido Sur y Norte, respectivamente.
Con el cambio, la naviera chilena confía en que se mantendrán de forma competitiva los tiempos de tránsito entre Asia y México.
Se dijo que el objetivo es mejorar la conectividad entre puertos de México y los del lejano Oriente, una ruta con alta demanda de tráficos y disponibilidad de servicios de puerto y mayores especificaciones portuarias.
Además, el servicio CEX está siendo actualizado con buques más grandes que permitirán responder mejor a las demandas del mercado dentro de esta ruta comercial.
De esta forma el primer buque de CCNI en escalar el puerto de Lázaro Cárdenas, será el buque "Cap Carmel" que, en sentido Sur, que partió de Asia el 10 de julio y arribará a litorales mexicanos el 4 de agosto.
A su vez, el carguero "Cap Steward", arribará, éste en sentido Norte, el 2 de agosto procedente de costas chilenas, luego de haber zarpado el 20 de julio.
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Una desbandada de empresas está sufriendo el puerto de Manzanillo, Colima, ante la mayor preferencia por el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, pues en lo que va del año ya son tres las navieras que emigran.
Ahora, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) anunció que dejará el puerto de Manzanillo como entrada a México e iniciará escalas regulares en Lázaro Cárdenas, como parte de una reestructura de su servicio Asia Express Service (CEX).
De esta forma CCNI, es la segunda naviera chilena que deja Manzanillo después de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), a la que también ya se sumó la francesa CMA-CGM.
Así, se tiene previsto que las últimas escalas de CCNI en Manzanillo las realizarán los cargueros "Bahía Blanca" y el "CCNI Antofagasta", el 27 y 28 de julio, en sentido Sur y Norte, respectivamente.
Con el cambio, la naviera chilena confía en que se mantendrán de forma competitiva los tiempos de tránsito entre Asia y México.
Se dijo que el objetivo es mejorar la conectividad entre puertos de México y los del lejano Oriente, una ruta con alta demanda de tráficos y disponibilidad de servicios de puerto y mayores especificaciones portuarias.
Además, el servicio CEX está siendo actualizado con buques más grandes que permitirán responder mejor a las demandas del mercado dentro de esta ruta comercial.
De esta forma el primer buque de CCNI en escalar el puerto de Lázaro Cárdenas, será el buque "Cap Carmel" que, en sentido Sur, que partió de Asia el 10 de julio y arribará a litorales mexicanos el 4 de agosto.
A su vez, el carguero "Cap Steward", arribará, éste en sentido Norte, el 2 de agosto procedente de costas chilenas, luego de haber zarpado el 20 de julio.
Arriba a Ensenada buque con uranio
Fuente: Elizabeth Vargas / EL VIGÍA
Ensenada, B.C. - Este fin de semana arribó a Ensenada el buque Hansa Flesburg a realizar carga y descarga de contenedores en el recinto portuario, lo que obligó a elevar la seguridad, pues esta embarcación transporta material radioactivo.
La nave procedente de Papette, Tahití, lleva a bordo óxido de uranio, una sustancia radioactiva, razón por la cual se incrementó la seguridad a nivel 2 en la Terminal de Contenedores, confirmó el jefe de Navegación, Carlos Carrillo.
Explicó que esta sustancia radioactiva se considera en el séptimo grado de riesgo dentro de los códigos internacionales que marcan nueve grados, lo que obliga a elevar los niveles de riesgo.
Precisó que el Hansa Flesburg, se programó para atraque en el Puerto de Ensenada a las 18:00 horas y se esperaba que zarpara 24 horas después este domingo.
El óxido de uranio, es utilizado como combustible para reactores nucleares y viaja a bordo de contenedores especiales, dentro de los cuales este material radioactivo esta perfectamente aislado.
Sin embargo, las medidas de seguridad están acordadas en códigos internacionales y deben ser cumplidas.
El buque de Ensenada viajará a Oakland California, donde descargará este material.
Ensenada, B.C. - Este fin de semana arribó a Ensenada el buque Hansa Flesburg a realizar carga y descarga de contenedores en el recinto portuario, lo que obligó a elevar la seguridad, pues esta embarcación transporta material radioactivo.
La nave procedente de Papette, Tahití, lleva a bordo óxido de uranio, una sustancia radioactiva, razón por la cual se incrementó la seguridad a nivel 2 en la Terminal de Contenedores, confirmó el jefe de Navegación, Carlos Carrillo.
Explicó que esta sustancia radioactiva se considera en el séptimo grado de riesgo dentro de los códigos internacionales que marcan nueve grados, lo que obliga a elevar los niveles de riesgo.
Precisó que el Hansa Flesburg, se programó para atraque en el Puerto de Ensenada a las 18:00 horas y se esperaba que zarpara 24 horas después este domingo.
El óxido de uranio, es utilizado como combustible para reactores nucleares y viaja a bordo de contenedores especiales, dentro de los cuales este material radioactivo esta perfectamente aislado.
Sin embargo, las medidas de seguridad están acordadas en códigos internacionales y deben ser cumplidas.
El buque de Ensenada viajará a Oakland California, donde descargará este material.
Master of Marine Engineering Program Announces New Course Offerings
Source: Marinelink
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
The U.S. Merchant Marine Academy’s Master of Marine Engineering (MMarE) degree program, a distance-learning master’s program, begins its third year this September with a wide range of course offerings.
The MMarE program offers a unique opportunity for practicing marine engineering professionals to advance their technical education and careers while continuing in their current capacities. The MMarE courses focus on the application of advanced technical concepts and skills. Real-world problems are addressed, as well as the challenges facing designers, builders and operators of vessels and marine structures, and those involved in the design and manufacture of shipboard components.
The MMarE’s fall semester begins on September 8, 2008 and runs through December 19. Course offerings are: Computational Methods; Marine Propulsion Systems; Advanced Marine Materials; Internal Combustion Engine Analysis and New Technologies; Power Electronics; and Control Theory and PLC Applications.
The program’s spring semester, January 5, 2009 through April 18, will encompass: Advanced Marine Power Plants; Vibration of Marine Machinery and Structures; LNG Vessel Operation and Design Considerations; Electrical Power Systems; Marine Electrical Systems and Propulsion; Management of Shipbuilding and Repair; Reliability Engineering and Operations Research; Hydrostatics and Basic Hydrodynamics; and Marine Industry Policy.
Overall, the MMarE program offers a 36-credit combination of core and elective courses in which the concepts and designs available to the world market are discussed and analyzed. Through the use of a combination of synchronous and asynchronous distance-learning technologies, the program is accessible to all students with access to an appropriate home or office computer.
Applications for the MMarE’s 2008-09 program are now being accepted on a rolling admissions basis for the academic year that begins September 2008.
Los 80 años de Maersk
Fuente: Peca y Puertos
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
La danesa Maersk Line, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk, celebra este mes su 80º aniversario, convertida en la primera naviera a escala mundial.
La primera carga llevada a cabo por un buque operado por la naviera partió de Baltimore, Estados Unidos, el 12 de julio de 1928 con destino a Extremo Oriente vía el Canal de Panamá. El “Leise Maersk” transportó cuatro piezas para el montaje de vehículos de Ford y mercancía general. En total, movió 3.600 toneladas de mercancías, equivalentes a 200 contenedores de 20’, indicaron desde la naviera con motivo del aniversario.
El navío alcanzó Japón 59 días después de salir de Estados Unidos y se dirigió posteriormente a Filipinas, a donde llegó 72 días después de su fecha de partida. En el viaje de regreso, llevó hasta Estados Unidos diversos cargamentos de azúcar, seda y productos derivados del aceite.
“En la década del ‘30, Maersk Line expandió ese servicio, llamado ‘Panama Line’ que pasó a estar cubierto por 9 modernos barcos. En aquel entonces, no había contenedores”, señalaron desde la empresa.
Según la naviera, en la primera mitad del siglo XX, las mercancías llegaban en camión o en tren hasta el puerto, donde eran depositadas en almacenes. “Cuando el buque llegaba, la carga se movía hasta el muelle, donde era subida a bordo mediante un sistema de redes. Era habitual que los barcos pasaran incluso una semana atracados en el muelle ya que el proceso era arduo y suponía mucho tiempo”, explicaron desde Maersk Line, agregando que en esa época comenzó a transportar también pasajeros, una docena de personas en cada barco mercante.
Los contenedores
Con la irrupción de los contenedores, entre finales de los 60 y principios de los 70, Maersk encargó su primer buque, diseñado para el transporte de contenedores en 1973. Dos años después, el “Adrian Maersk” de 1.400 TEUs de capacidad operó la primera travesía contenedorizada de la naviera, 47 años después de que ésta pusiera en marcha su Panama Line.
Desde la naviera, explicaron que la revolución del contenedor, que se intensificó en los años 70 y 80, se hicieron necesarios nuevos estándares tanto en los puertos como en los servicios logísticos, que llevaron a la compañía a crear la empresa Maersk Logistics, que inicialmente se llamaba Mercantile.
16 buques nuevos
En el mes de su 80 aniversario Maersk Line encargó 16 nuevos buques portacontenedores. La naviera anunció la firma de un acuerdo con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. de Corea para la entrega de las naves portacontenedores entre 2010 y 2012. Los buques tendrán una capacidad de 7.450 TEUs y estarán equipados con 1.700 conectores para contenedores reefers, el número más alto con que cuenta un barco portacontenedores.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Los altos costos limitarían la participación de inversionistas, señala Armando Palos
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Descartan construir edificios para almacenar autos en Lázaro Cárdenas por la sismicidad
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro Cardenas, 20 de julio.- La sismisidad de la región imposibilita que se proyecten edificios para almacenar autos en la futura terminal especializada en vehículos, y ante ello se opta por disponer de patios con todo y que ocupen más espacio, señaló Armando Palos Nájera, director de la Administración Portuaria Integral (API), quien observó que la reproyección de la terminal implica espacios para otro tipo de actividades en torno a los vehículos.
Hacer edificios para resguardar los vehículos que se mueven por el puerto implicaría inversiones extraordinarias, pues las condiciones sísmicas de la región obligan a construir edificios más seguros que los convencionales, lo que limitaría la participación de los inversionistas.
La futura terminal especializada para embarque y desembarque de autos dispondrá de 60 hectáreas en vez de las 40 iniciales, lo que llevó a la opinión de terceros de un uso dispendioso de territorio portuario, cuando se debería cuidar más este aspecto, ya que la terminal michoacana está llamada a ser la de mayor crecimiento en el Pacífico mexicano por sus ventajas geográficas y su infraestructura que permite el acceso de buques de nueva generación.
Para finales de agosto se conocerán bases de la nueva licitación ya que la anterior se anuló por la demanda de ampliación del territorio, de 40 a 60 hectáreas, y así poder ampliar la cobertura de patios para los vehículos que se embarquen o desembarquen en el puerto, ante ello se cambió la ubicación de la terminal, proyectada inicialmente entre la nueva terminal de contendores y los silos graneleros, al fondo de unos de los canales secundarios para navegación, lo que obligará a trabajar en ampliación de una dársena y dragado.
Aseguró que la reproyección de la terminal contempla disposición de espacio para actividades complementarias en torno a los vehículos importados, lo que implica ampliar la actividad laboral más allá del desembarque de las unidades.
La futura terminal de autos única de su tipo en el sector portuario nacional contempla la construcción un muelle de 600 metros para el atraque de hasta dos buques, y 60 hectáreas de patios; la proyección de la terminal es para mover al año 700 mil unidades.
La actividad en carga de contenedores y de autos ha sido de las de mayor crecimiento en el puerto, la primera aumentó en este año un 36 por ciento en tanto la de autos va un 20 por ciento por arriba al año anterior.
Rickmers encarga cuatro buques multipropósito a Wuhu Xinlian
Fuente: Veintepies
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
El grupo naviero Rickmers-Linie ha encargado cuatro nuevos buques multipropósito, para el transporte de graneles sólidos y cargas pesadas, a los astilleros Wuhu Xinlian Shipbuilding.
Esas cuatro naves, que operarán al servicio de Rickmers-Linie, elevan a 14 el número de buques de estas características que el grupo alemán tiene en proceso de construcción.
Se espera que la primera de ellas les sea entregada en diciembre de 2010 y que las cuatro se encuentren en activo en septiembre de 2011. En el contrato existe también una opción para adquirir cuatro barcos adicionales, que serían entregados a la compañía en 2012.
"Desde que pusimos en marcha el servicio Round-the-World Pearl String en 2003, la demanda de nuestras líneas ha crecido de forma muy rápida, especialmente en aquellas que enlazan Europa, la India y Oriente Medio, por un lado, y las que conectan Asia y Norteamérica, por otro", afirmó el presidente de Rickmers-Linie, Jan Boje Steffens.
"Estos barcos nos permitirán responder a las peticiones de nuestros clientes, que incluyen más espacio en nuestras rutas actuales así como plantearnos la puesta en marcha de nuevas líneas en el futuro", explicó.
Según Rickmers-Linie, los barcos han sido diseñados para acoger todo tipo de mercancías "con un máximo de flexibilidad" y disponen de una eslora de 175 metros, una manga de 26,5 metros y un peso muerto de 24.000 toneladas.
Las cuatro naves serán equipadas con tres grúas, capaces de elevar, al mismo tiempo, dos unidades de 350 toneladas cada una y podrán navegar a una velocidad máxima de 18 nudos.
Desde la naviera, destacaron que el control eléctrico de los motores refleja los últimos adelantos tecnológicos en la reducción de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, por lo que se consigue un "sistema de propulsión más respetuoso con el medio ambiente".
Los astilleros vascos tienen que especializarse en segmentos de mayor valor añadido de cara al futuro
Fuente: Gipuzcoa
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
BILBAO. La crisis industrial de los años ochenta del pasado siglo dejó contra las cuerdas al sector de construcción naval de Euskadi. La globalización de la economía y el progresivo abandono del pabellón "nacional" para buscar banderas de conveniencia en países de medio mundo, dejó a los grandes astilleros vascos sin compradores locales, -la figura del armador vasco salvo contadas excepciones ha pasado a la historia-, y a merced de los grandes constructores navales de Japón y, en especial, de Corea. La competencia asiática, con construcciones en serie y menores costes, amén de supuestos dumping, dejaron contra las cuerdas al mayor constructor vasco, La Naval, entonces en manos públicas, y con él a toda la industria auxiliar que se mueve a su vera perjudicando también a los pequeños y medianos astilleros. Afortunadamente esa fase es historia y los astilleros vascos, según recuerda Javier López de Lacalle, director gerente del Foro Marítimo Vasco, la asociación que agrupa a todo la industria marítima de Euskadi, "tienen carga de trabajo hasta 2011".
Cuando se escucha la palabra crisis, ¿como está la situación de los astilleros vascos?
A nivel de carga de trabajo bien porque existe contratos para construir unos 40 buques lo que garantiza carga de trabajo para los astilleros durante los próximos tres años sin problemas. Además, todavía se siguen contratando barcos, por lo que es factible que aumente la nueva contratación.
¿Qué aporta el sector marítimo vasco a la economía de Euskadi?
En cifras, independientemente de su gran tradición industrial y de todo tipo, en el pasado año aportó algo más del 2% del PIB de la CAV. En 2007, las empresas del sector marítimo facturaron más de 1.400 millones de euros y emplearon de forma directa a unos 9.300 trabajadores. Teniendo en cuenta que hay empresas que además de para el sector naval trabajan para otros segmentos, la facturación total de las empresas de la industria marítima vasca ascendió a 2.400 millones de euros con una plantilla global conjunta de 17.900 personas.
El sector de la construcción naval se ha beneficiado de la globalización económica con el desplazamiento a Asia de buena parte de la producción industrial lo que ha aumentado los intercambios comerciales y ha crecido la necesidad de barcos. ¿Cómo se prevé la evolución de la demanda?
Antes de la actual crisis económica ya se preveía una desaceleración de la demanda que en todo caso puede acentuarse algo y que se plasmará en los astilleros dentro de cuatro o cinco años. En ese momento se calcula que habrá una oferta un 20% superior a la demanda, con su influencia a la baja de los precios de los buques porque además Filipinas, India y China están entrando en el mercado.
¿Qué pueden hacer los astilleros vascos para hacer frente a la competencia de cara al futuro?
Profundizar en lo que ya están haciendo ahora que es especializarse en nichos de mercado de mayor valor añadido. En la actualidad se está construyendo mucho en el área de off-shore , buques muy especializados de rescate, salvamento, acceso a plataformas petrolíferas etc. En el caso concreto de CNN La Naval, el mayor astillero vasco, últimamente ha sido noticia por la botadura y la contratación de grandes dragas, buques muy especiales y de alto valor. Por otra parte, las empresas de construcción naval vascas tienen que mirar la posible entrada en nuevos segmentos de mercado. Ahí está, por ejemplo, la construcción de buques destinados al tráfico fluvial. No hay que olvidar que buena parte del transporte de mercancías en Europa va por los ríos y además de en Europa occidental hay grandes posibilidades en el mercado ruso. Y estamos hablando de buques de hasta 100 metros de eslora y 3.000 toneladas. Otro segmento de mercado con potencial y con valor añadido es el de la construcción de ferrys. Tampoco sería descartable conseguir las homologaciones necesarias en los astilleros vascos para que puedan acceder a realizar colaboraciones en los proyectos navales militares. En relación con los gaseros, el problema vasco es que la demanda actual apuesta por buques de mayor tamaño que no entran en las instalaciones existentes en Euskadi.
La innovación se ha situado en el primer plano de actualidad. ¿Qué se está haciendo en este área?
Empresas vascas están participando en algunos de los proyectos de innovación europeos en marcha. Concretamente, dos compañías asociadas están presentes en dos proyectos del programa Cenit: Eolia (parque de aerogeneradores eólicos off-shore ) y Baip 2020 (aumento de la competitividad mediante la dotación de medidas innovadoras en buques pesqueros), y en varias propuestas europeas (U-STIR: una prospectiva para el transporte de superficie de cara al futuro 2050, Odin. También se está trabajando en el desarrollo de prototipos de un buque pesquero de bajura y de otro para el tráficoshort sea shipping . Existen además trabajos con el cluster electrónico vasco Gaia para una mayor aplicación de las TICS, tanto en la construcción naval, como en la gestión. También se propicia la cooperación entre empresas auxiliares para configurar paquetes enteros de componentes.
Ustedes afirman que uno de los grandes problemas de la construcción naval vasca es la falta de mano de obra.
Efectivamente. Existe un déficit importante de mano de obra especializada. En los años de crisis, ante la falta de trabajo, se perdió buena parte de la industria auxiliar naval y ahora es un problema que incluso pone en cuestión el cumplimiento de los plazos de entrega de los buques. Por todo ello desde el Foro Marítimo Vasco se está haciendo un esfuerzo especial para potenciar los planes de formación para la industria auxiliar subcontratista de astilleros (en el que cada año se imparten más 300 cursos a más de 2.000 personas). También se apoya el Aula Naval, creada con el apoyo del Gobierno Vasco para paliar la escasez de profesionales superiores en el sector, con alumnos provenientes de ingenierías superiores. Además hay que potenciar el conocimiento de inglés para que los trabajadores pueden comunicarse mejor con los técnicos de las empresas que han encargado los buques. La formación y la innovación son claves.
El BOE publica la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia
Fuente: La Verdad
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica hoy la Ley de Pesca Marítima y Acuicultura de la Región de Murcia, en la que de delimita las competencias exclusivas, como son la pesca en aguas interiores, marisqueo y acuicultura y otras formas de cultivo industrial, así como la protección de los ecosistemas.
Resalta también el fomento de la investigación científica y técnica en coordinación con el Estado, la planificación de la actividad económica dentro de los objetivos marcados por la política económica nacional.
Indica que esta Ley tiene como finalidad la creación de ese marco normativo legal, necesario, sobre la base del distinto ámbito competencial respecto a cada una de las materias que tiene atribuido esta Comunidad Autónoma.
Señala que su redacción "ha estado fuertemente" condicionada, tanto en sus objetivos finales como en los instrumentos necesarios para alcanzarlos, por las exigencias derivadas de la Política Pesquera Común (PPC).
Destaca la especial relevancia que adquiere en la presente Ley la ordenación del sector acuícola, fuertemente implantado en la Región de Murcia y con un importante peso específico dentro de la economía regional.
Hace hincapié en que por primera vez también se dota a la Administración regional de un régimen sancionador propio como instrumento imprescindible en orden a garantizar el fin último de protección y conservación de los recursos pesqueros.
Esta Ley se estructura en un título preliminar, siete títulos, ciento veintitrés artículos, siete disposiciones adicionales, dos transitorias, una derogatoria y cinco disposiciones finales.
domingo, 20 de julio de 2008
Innecesaria la comparecencia del secretario de Finanzas sobre donación de La Palma
Kansas City Southern no ha recibido ninguna porción del terreno: Arquímides Oseguera Solorio
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
Para las comisiones de Desarrollo Económico y de Hacienda y Cuenta Pública del Congreso del estado “no quedan dudas” con respecto a la desincorporación de una parte de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor de la trasnacional Kansas City Southern (KCS).
El diputado Antonio Cruz Lucatero, presidente de Hacienda y Cuenta Pública en el Congreso local, destacó que tras conocer la información que le llegara al Congreso, el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López, no hubo dudas, pese a ello “se le llamará a comparecer para aclarar lo que haga falta”, en la segunda semana de agosto próximo, añadió.
Según el legislador Arquímedes Oseguera Solorio, presidente de la Comisión de Desarrollo Económico, aunque existe un decreto (09-07) que autorizaba al Ejecutivo ofrecer en “donación” 183 hectáreas de la isla a un fideicomiso, que a su vez entregaría el predio a la trasnacional, hasta ahora KCS no ha recibido ninguna porción del terreno, pues el decreto de la 70 Legislatura “no se ejerció”.
Tras una reunión de comisiones unidas (estuvieron las dos anteriores y las de Programación y Presupuesto, y Desarrollo Urbano) el diputado por el PRD sostuvo que “todavía no se realiza la compra-venta del predio La Palma”, aunque, a decir de Cruz Lucatero, existe una carta compromiso del gobierno estatal donde se ofrecieron 44 hectáreas a la empresa, pero ésta no las aceptó.
Oseguera Solorio, consideró “innecesario que comparezca el secretario de Finanzas”, aunque éste mismo se ofreció hacerlo “para aclarar la confusión que se ha generado por la falta de información” sobre el tema.
Si bien la misma Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, ha destacado en su página de Internet los trabajos que se llevan a cabo en la mencionada isla, Cruz Lucatero, sostuvo que estos “no han comenzado todavía, porque KCS requiere de poco más de 160 hectáreas para desarrollar su proyecto, por los cuales ofrece 27 millones de dólares”.
Oseguera Solorio, añadió que, “debido a que el proyecto demandaba más superficie de la contemplada, en mayo pasado se firmó un acuerdo entre el Ejecutivo en el estado (Leonel Godoy Rangel) y la empresa ferroviaria, para que adquiriera la superficie propiedad de un fidecomiso” actualmente, pero éste no se ha ejecutado.
En este momento, la 71 Legislatura evalúa una solicitud del actual gobernador, a fin de “desincorporar 440 hectáreas, superficie restante de la isla”, para entregarla –aún no se definen términos– a otras compañías, en aras de convertir la zona en “la más importante del (océano) Pacífico”. Esto, se definirá tras la comparecencia de Suárez López.
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
Para las comisiones de Desarrollo Económico y de Hacienda y Cuenta Pública del Congreso del estado “no quedan dudas” con respecto a la desincorporación de una parte de la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor de la trasnacional Kansas City Southern (KCS).
El diputado Antonio Cruz Lucatero, presidente de Hacienda y Cuenta Pública en el Congreso local, destacó que tras conocer la información que le llegara al Congreso, el secretario de Administración y Finanzas en el estado, Humberto Suárez López, no hubo dudas, pese a ello “se le llamará a comparecer para aclarar lo que haga falta”, en la segunda semana de agosto próximo, añadió.
Según el legislador Arquímedes Oseguera Solorio, presidente de la Comisión de Desarrollo Económico, aunque existe un decreto (09-07) que autorizaba al Ejecutivo ofrecer en “donación” 183 hectáreas de la isla a un fideicomiso, que a su vez entregaría el predio a la trasnacional, hasta ahora KCS no ha recibido ninguna porción del terreno, pues el decreto de la 70 Legislatura “no se ejerció”.
Tras una reunión de comisiones unidas (estuvieron las dos anteriores y las de Programación y Presupuesto, y Desarrollo Urbano) el diputado por el PRD sostuvo que “todavía no se realiza la compra-venta del predio La Palma”, aunque, a decir de Cruz Lucatero, existe una carta compromiso del gobierno estatal donde se ofrecieron 44 hectáreas a la empresa, pero ésta no las aceptó.
Oseguera Solorio, consideró “innecesario que comparezca el secretario de Finanzas”, aunque éste mismo se ofreció hacerlo “para aclarar la confusión que se ha generado por la falta de información” sobre el tema.
Si bien la misma Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, ha destacado en su página de Internet los trabajos que se llevan a cabo en la mencionada isla, Cruz Lucatero, sostuvo que estos “no han comenzado todavía, porque KCS requiere de poco más de 160 hectáreas para desarrollar su proyecto, por los cuales ofrece 27 millones de dólares”.
Oseguera Solorio, añadió que, “debido a que el proyecto demandaba más superficie de la contemplada, en mayo pasado se firmó un acuerdo entre el Ejecutivo en el estado (Leonel Godoy Rangel) y la empresa ferroviaria, para que adquiriera la superficie propiedad de un fidecomiso” actualmente, pero éste no se ha ejecutado.
En este momento, la 71 Legislatura evalúa una solicitud del actual gobernador, a fin de “desincorporar 440 hectáreas, superficie restante de la isla”, para entregarla –aún no se definen términos– a otras compañías, en aras de convertir la zona en “la más importante del (océano) Pacífico”. Esto, se definirá tras la comparecencia de Suárez López.
Advierte Apiqroo que no tolerará violación a la ley
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Guadalupe Martínez
La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) advirtió que no consentirá ninguna evasión ni que se violente la ley, seguirá adelante con el proceso de regularización de muelles en Cancún y el respectivo cobro de derechos por usufructo de instalaciones portuarias.
Lo anterior luego de que los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) dieron a conocer que más de 28 usuarios, entre marinas y particulares, interpusieron sus recursos de nulidad en contra del proceso que lleva a cabo la Apiqroo.
Javier Zetina González, director general de la Apiqroo, lamentó la postura que han mantenido aquellos que están en contra de las facultades del organismo estatal y cuestionó si quienes encabezan el movimiento están realmente regulares y pagan lo que de verdad corresponde.
"Lo único que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, que dejen de evadir el pago de derechos que realmente corresponde, da la impresión que lo que ellos quieren es que la Apiqroo les siga consintiendo evasiones y eso no lo vamos a hacer nunca", advirtió Zetina González.
Puso en duda lo anunciado en días pasados por el presidente del sector náutico Roberto Díaz Abraham, quien dijo que más de 28 usuarios promovieron recursos de nulidad al término del plazo legal.
El director general de la Apiqroo señaló que a reserva de recibir las respectivas notificaciones de los recursos de nulidad para conocer cuántos fueron en realidad, tiene conocimiento de que sólo se interpusieron 17, no los 28 que mencionó el líder de los náuticos.
Enfatizó que esta cantidad de recursos de nulidad no representan ni el 2 por ciento de todos los usuarios de muelles que hay en Cancún y que de acuerdo con el padrón con el que cuenta la Apiqroo, asciende a 360.
De hecho, dijo que de ese universo de usuarios de muelles la mayoría ya se acercó a la Apiqroo para dar inicio a sus trámites de regularización, otros más ya firmaron los respectivos contratos de cesión parcial de derechos, y otros ya pagaron inclusos sus derechos.
Destacó que tan sólo del proyecto de Puerto Cancún se están cerrando los contratos con los usuarios tanto condominales, como de terrenos, ya que dentro del desarrollo habrá un muelle que ya está regularizado: "Tan sólo este proyecto es 20 o 30 veces más grande que los que están en contra", subrayó.
En ese sentido, Zetina González cuestionó lo que pudiera estar detrás de la postura de quienes no quieren la regularización ni pagar sus derechos por uso de muelles. De hecho, deslizó que en el caso de algunas marinas ya vencieron su concesión desde abril pasado e incluso están pagando al año 40 mil pesos cuando deberían pagar por ley 400 mil pesos, como el caso de Aquaworld.
"Insisto, lo que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, quieren que se les siga consintiendo evadir los pagos de acuerdo a la ley y eso no lo voy a hacer; y que quede claro, a la Apiqroo no le interesa quedarse con sus marinas o con sus instalaciones, sino que estén al día con la ley", recalcó.
Por Guadalupe Martínez
La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) advirtió que no consentirá ninguna evasión ni que se violente la ley, seguirá adelante con el proceso de regularización de muelles en Cancún y el respectivo cobro de derechos por usufructo de instalaciones portuarias.
Lo anterior luego de que los Asociados Náuticos de Cancún (ANC) dieron a conocer que más de 28 usuarios, entre marinas y particulares, interpusieron sus recursos de nulidad en contra del proceso que lleva a cabo la Apiqroo.
Javier Zetina González, director general de la Apiqroo, lamentó la postura que han mantenido aquellos que están en contra de las facultades del organismo estatal y cuestionó si quienes encabezan el movimiento están realmente regulares y pagan lo que de verdad corresponde.
"Lo único que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, que dejen de evadir el pago de derechos que realmente corresponde, da la impresión que lo que ellos quieren es que la Apiqroo les siga consintiendo evasiones y eso no lo vamos a hacer nunca", advirtió Zetina González.
Puso en duda lo anunciado en días pasados por el presidente del sector náutico Roberto Díaz Abraham, quien dijo que más de 28 usuarios promovieron recursos de nulidad al término del plazo legal.
El director general de la Apiqroo señaló que a reserva de recibir las respectivas notificaciones de los recursos de nulidad para conocer cuántos fueron en realidad, tiene conocimiento de que sólo se interpusieron 17, no los 28 que mencionó el líder de los náuticos.
Enfatizó que esta cantidad de recursos de nulidad no representan ni el 2 por ciento de todos los usuarios de muelles que hay en Cancún y que de acuerdo con el padrón con el que cuenta la Apiqroo, asciende a 360.
De hecho, dijo que de ese universo de usuarios de muelles la mayoría ya se acercó a la Apiqroo para dar inicio a sus trámites de regularización, otros más ya firmaron los respectivos contratos de cesión parcial de derechos, y otros ya pagaron inclusos sus derechos.
Destacó que tan sólo del proyecto de Puerto Cancún se están cerrando los contratos con los usuarios tanto condominales, como de terrenos, ya que dentro del desarrollo habrá un muelle que ya está regularizado: "Tan sólo este proyecto es 20 o 30 veces más grande que los que están en contra", subrayó.
En ese sentido, Zetina González cuestionó lo que pudiera estar detrás de la postura de quienes no quieren la regularización ni pagar sus derechos por uso de muelles. De hecho, deslizó que en el caso de algunas marinas ya vencieron su concesión desde abril pasado e incluso están pagando al año 40 mil pesos cuando deberían pagar por ley 400 mil pesos, como el caso de Aquaworld.
"Insisto, lo que pretende Apiqroo es que esta gente deje de evadir la ley, quieren que se les siga consintiendo evadir los pagos de acuerdo a la ley y eso no lo voy a hacer; y que quede claro, a la Apiqroo no le interesa quedarse con sus marinas o con sus instalaciones, sino que estén al día con la ley", recalcó.
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Fuente: Tribuna Campeche
Expertos nutricionales vigilan calidad
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Petróleos Mexicanos (Pemex) ejerce un gasto anual de alrededor de dos mil millones de pesos en servicios de alimentación y hospedaje de los trabajadores de las plataformas petroleras en la Sonda de Campeche.
Así lo dio a conocer Amado Yunes Salomón, gerente de la Terminal de Servicios Marinos de Pemex Exploración y Producción, en entrevista en un evento gastronómico celebrado en el Club Petrolero Campechano.
Manifestó que en la Sonda de Campeche, en el área de influencia de Pemex Exploración y producción (PEP), trabajan alrededor de 18 mil personas; esto incluye también a las personas que están en las embarcaciones y contratados por terceros para los servicios de construcción y mantenimiento de las instalaciones costa fuera.
El funcionario de la paraestatal explicó que todas las empresas contratadas por la Pemex están “hacendadas”; es decir, que tienen su domicilio fiscal en la ciudad.
Pero no supo decir cuántas empresas de estas son las que están prestando sus servicios a la paraestatal o están subcontratadas por otras empresas.
Yunes Salomón indicó que en todas las plataformas de Pemex se lleva un estricto control de los alimentos, además de que se cuenta con personal especializado compuesto por nutriólogos y médicos que vigilan la calidad y contenido de los menús que son elaborados para dar a alimento al personal petrolero.
En este mismo sentido señaló que se manejan 56 menús a bordo; tres diarios servidos en modalidad de buffet, pero siempre buscando un equilibrio en la calidad nutricional de los mismos en beneficio de los propios trabajadores.
Cuestionado sobre el problema de sobrepeso que se da en personal que labora a bordo de los equipos marinos, el funcionario reconoció que este problema está siendo atendido por los expertos en materia de nutrición que se encuentran a bordo, para darle una solución.
Sin embargo, comentó que no hay que descartar que en la mayor parte de los casos el sobrepeso es propiciado más bien por una ingesta en demasía de los alimentos que ofrecidos a los trabajadores a bordo.
De igual forma, indicó, hasta el momento no se ha suspendido a ninguna empresa prestadora de servicios de alimentación por problemas en la calidad de los alimentos.
“No hemos tenido una situación que tengamos que rescindir algún contrato”, expresó, pero reconoció que hay anomalías en algunas vías sanitarias de transportación que no cumplen con los requerimientos de la empresa.
Expertos nutricionales vigilan calidad
Al año, 2 mmdp en comida y hospedaje: Pemex
Petróleos Mexicanos (Pemex) ejerce un gasto anual de alrededor de dos mil millones de pesos en servicios de alimentación y hospedaje de los trabajadores de las plataformas petroleras en la Sonda de Campeche.
Así lo dio a conocer Amado Yunes Salomón, gerente de la Terminal de Servicios Marinos de Pemex Exploración y Producción, en entrevista en un evento gastronómico celebrado en el Club Petrolero Campechano.
Manifestó que en la Sonda de Campeche, en el área de influencia de Pemex Exploración y producción (PEP), trabajan alrededor de 18 mil personas; esto incluye también a las personas que están en las embarcaciones y contratados por terceros para los servicios de construcción y mantenimiento de las instalaciones costa fuera.
El funcionario de la paraestatal explicó que todas las empresas contratadas por la Pemex están “hacendadas”; es decir, que tienen su domicilio fiscal en la ciudad.
Pero no supo decir cuántas empresas de estas son las que están prestando sus servicios a la paraestatal o están subcontratadas por otras empresas.
Yunes Salomón indicó que en todas las plataformas de Pemex se lleva un estricto control de los alimentos, además de que se cuenta con personal especializado compuesto por nutriólogos y médicos que vigilan la calidad y contenido de los menús que son elaborados para dar a alimento al personal petrolero.
En este mismo sentido señaló que se manejan 56 menús a bordo; tres diarios servidos en modalidad de buffet, pero siempre buscando un equilibrio en la calidad nutricional de los mismos en beneficio de los propios trabajadores.
Cuestionado sobre el problema de sobrepeso que se da en personal que labora a bordo de los equipos marinos, el funcionario reconoció que este problema está siendo atendido por los expertos en materia de nutrición que se encuentran a bordo, para darle una solución.
Sin embargo, comentó que no hay que descartar que en la mayor parte de los casos el sobrepeso es propiciado más bien por una ingesta en demasía de los alimentos que ofrecidos a los trabajadores a bordo.
De igual forma, indicó, hasta el momento no se ha suspendido a ninguna empresa prestadora de servicios de alimentación por problemas en la calidad de los alimentos.
“No hemos tenido una situación que tengamos que rescindir algún contrato”, expresó, pero reconoció que hay anomalías en algunas vías sanitarias de transportación que no cumplen con los requerimientos de la empresa.
Pierde Manzanillo carga de 220 mil teus anuales
Fuente: Ecos de la Costa
Édgar H. Badillo Medina
Notiecos/Colima.- El secretario de Fomento Económico, José Ignacio Peralta Sánchez, confirmó que tres empresas navieras dejarán el puerto de Manzanillo para trasladar sus operaciones al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, representando estas empresas un movimiento aproximado de 220 mil teus al año.
Entrevistado sobre el particular, el funcionario estatal señaló que las empresas son CSAV Compañía Sudamericana de Vapores, la naviera chilena CCNI, y una naviera más de origen alemán, destacando que éstas dos últimas operaban a través de la Terminal de Timsa.
Comentó que en el caso de la naviera CSAV, lo que está haciendo es abrir un espacio adicional en Lázaro Cárdenas, es decir, seguirá tocando Manzanillo, pero ahora también el puerto michoacano, siendo los clientes quienes decidan por cuál puerto estará manejándose la carga.
Señaló que en el caso de las navieras que operaban a través de Timsa, es de llamar la atención que dicha firma acaba de hacer inversiones muy fuertes en Manzanillo, y justo cuando termina el proceso para ofrecer servicios de muy buena calidad, pierdan precisamente esas dos empresas navieras.
Timsa realizó recientemente en Manzanillo una inversión por un monto superior a los 15 millones de dólares.
Peralta Sánchez señaló que en el caso de las dos navieras que operaban a través de grupo Timsa en Manzanillo, ahora estarán haciendo lo propio a través del mismo grupo pero en la Terminal de Lázaro Cárdenas, es decir, el reacomodo fue al interior de dicha empresa.
“Las navieras están constantemente buscando estrategias de comercialización y buscando incursionar en nuevas propuestas y ésta es una estrategia que corresponde únicamente a las navieras, pero las puertas de Manzanillo siempre estarán abiertas las navieras”, señaló.
Dijo que si bien las empresas se irán de Manzanillo, esta situación también representará una liberación de espacios en la Terminal, lo cual también favorecerá a las navieras que sigan trabajando por el puerto colimense, pues se les seguirá proporcionando un mejor servicio.
Peralta Sánchez anunció que próximamente un grupo de terminaleros y representantes de la API estarán viajando a la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, para participar con representantes de las empresas navieras y buscar una renegociación de esquema tarifario y de servicios que les permita seguir operando por Manzanillo.
El viaje a la Unión Americana se tiene programado para la próxima semana.
Édgar H. Badillo Medina
Notiecos/Colima.- El secretario de Fomento Económico, José Ignacio Peralta Sánchez, confirmó que tres empresas navieras dejarán el puerto de Manzanillo para trasladar sus operaciones al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, representando estas empresas un movimiento aproximado de 220 mil teus al año.
Entrevistado sobre el particular, el funcionario estatal señaló que las empresas son CSAV Compañía Sudamericana de Vapores, la naviera chilena CCNI, y una naviera más de origen alemán, destacando que éstas dos últimas operaban a través de la Terminal de Timsa.
Comentó que en el caso de la naviera CSAV, lo que está haciendo es abrir un espacio adicional en Lázaro Cárdenas, es decir, seguirá tocando Manzanillo, pero ahora también el puerto michoacano, siendo los clientes quienes decidan por cuál puerto estará manejándose la carga.
Señaló que en el caso de las navieras que operaban a través de Timsa, es de llamar la atención que dicha firma acaba de hacer inversiones muy fuertes en Manzanillo, y justo cuando termina el proceso para ofrecer servicios de muy buena calidad, pierdan precisamente esas dos empresas navieras.
Timsa realizó recientemente en Manzanillo una inversión por un monto superior a los 15 millones de dólares.
Peralta Sánchez señaló que en el caso de las dos navieras que operaban a través de grupo Timsa en Manzanillo, ahora estarán haciendo lo propio a través del mismo grupo pero en la Terminal de Lázaro Cárdenas, es decir, el reacomodo fue al interior de dicha empresa.
“Las navieras están constantemente buscando estrategias de comercialización y buscando incursionar en nuevas propuestas y ésta es una estrategia que corresponde únicamente a las navieras, pero las puertas de Manzanillo siempre estarán abiertas las navieras”, señaló.
Dijo que si bien las empresas se irán de Manzanillo, esta situación también representará una liberación de espacios en la Terminal, lo cual también favorecerá a las navieras que sigan trabajando por el puerto colimense, pues se les seguirá proporcionando un mejor servicio.
Peralta Sánchez anunció que próximamente un grupo de terminaleros y representantes de la API estarán viajando a la ciudad de Nueva York, en Estados Unidos, para participar con representantes de las empresas navieras y buscar una renegociación de esquema tarifario y de servicios que les permita seguir operando por Manzanillo.
El viaje a la Unión Americana se tiene programado para la próxima semana.
Presentó la Secretaría de Gobierno iniciativa para desincorporar isla La Palma, en LC
Fuente: La Jornada
CLAUDIA AGUILAR
La administración del estado, a través de la Secretaría de Gobierno, presentó al Congreso local una iniciativa de decreto mediante el cual solicita autorización “para la desincorporación y posterior donación” del predio conocido como la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor del Fideicomiso de Administración Número 2112, denominado “Recinto Fiscalizado Estratégico Zona Franca”.
El terreno en cuestión abarca una parte de la isla de La Palma y el extremo norte de la isla del Cayacal, comprende más de 600 hectáreas y pasaría –de acuerdo con versiones de los propios diputados– a manos de empresas trasnacionales, como Kansas City Southern (KCS), a fin de que se construya ahí una terminal ferroviaria que coadyuve a impulsar el desarrollo económico de la zona.
En el decreto enviado al Legislativo, refiere que dicho predio pasó al patrimonio estatal mediante “la donación ad corpus” por parte del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios y que entonces el gobierno de la entidad “se obligó a utilizar los bienes en instalaciones industriales, pesqueras o turísticas”, entre otras cosas.
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó el decreto del entonces gobernador, Lázaro Cárdenas Batel, gracias al cual 183 hectáreas del terreno fueron desincorporadas del patrimonio de Michoacán y pasaron a manos del Fideicomiso 2112, cuyo proyecto “contempla el desarrollo de un parque industrial con recinto fiscalizado estratégico”.
La construcción de ese parque está inscrita en el Plan Estatal de Desarrollo 2008-2012 y, según la exposición de motivos por parte del representante del gobierno del estado “es favorable donar la superficie antes mencionada, al Fideicomiso de Administración referido”, a fin de cumplir los términos del contrato anterior con la federación.
Esta iniciativa fue turnada a las comisiones de Desarrollo Urbano y de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública para su estudio, análisis y posterior dictamen.
CLAUDIA AGUILAR
La administración del estado, a través de la Secretaría de Gobierno, presentó al Congreso local una iniciativa de decreto mediante el cual solicita autorización “para la desincorporación y posterior donación” del predio conocido como la isla La Palma, en el municipio de Lázaro Cárdenas, a favor del Fideicomiso de Administración Número 2112, denominado “Recinto Fiscalizado Estratégico Zona Franca”.
El terreno en cuestión abarca una parte de la isla de La Palma y el extremo norte de la isla del Cayacal, comprende más de 600 hectáreas y pasaría –de acuerdo con versiones de los propios diputados– a manos de empresas trasnacionales, como Kansas City Southern (KCS), a fin de que se construya ahí una terminal ferroviaria que coadyuve a impulsar el desarrollo económico de la zona.
En el decreto enviado al Legislativo, refiere que dicho predio pasó al patrimonio estatal mediante “la donación ad corpus” por parte del Fondo Nacional para los Desarrollos Portuarios y que entonces el gobierno de la entidad “se obligó a utilizar los bienes en instalaciones industriales, pesqueras o turísticas”, entre otras cosas.
En noviembre de 2006, la 70 Legislatura aprobó el decreto del entonces gobernador, Lázaro Cárdenas Batel, gracias al cual 183 hectáreas del terreno fueron desincorporadas del patrimonio de Michoacán y pasaron a manos del Fideicomiso 2112, cuyo proyecto “contempla el desarrollo de un parque industrial con recinto fiscalizado estratégico”.
La construcción de ese parque está inscrita en el Plan Estatal de Desarrollo 2008-2012 y, según la exposición de motivos por parte del representante del gobierno del estado “es favorable donar la superficie antes mencionada, al Fideicomiso de Administración referido”, a fin de cumplir los términos del contrato anterior con la federación.
Esta iniciativa fue turnada a las comisiones de Desarrollo Urbano y de Programación, Presupuesto y Cuenta Pública para su estudio, análisis y posterior dictamen.
Salvamento Marítimo, los ángeles del mar
Fuente: Las Provincias
Rescates en alta mar, remolque de barcos averiados y hasta prevención y lucha contra la contaminación de las aguas. Son muchas las tareas que desempeña la Sociedad de Salvamento Marítimo, un equipo de profesionales que desde 1992 vigila los mares españoles. Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo dirige, desde sus 21 centros de coordinación de salvamento repartidos por toda la costa y con sede central en Madrid, a los medios humanos y materiales propios o pertenecientes a otras instituciones y organismo colaboradores regionales, locales o internacionales.
Cursos de formación
Para formar parte de Salvamento Marítimo, que depende del Ministerio de Fomento, es necesario cursar varios programas de formación específicos según el puesto a cubrir. La mayoría de estos cursos los oferta directamente el ministerio y una de sus instituciones principales para llevarlos a cabo es el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, situado en Gijón, y que depende orgánicamente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Aquí se pueden realizar cursos que abarcan desde el manejo de grandes buques, hasta otros especializados en el sistema mundial de socorro o la seguridad marítima. También existen programas de formación básica para el ámbito marítimo en cuanto a embarcaciones de salvamento. El centro se compone de cuatro departamentos: la división de Seguridad, la cual desarrolla e imparte cursos de seguridad y lucha contra incendios; la de Navegación, que realiza cursos de navegación en simulador y ejecuta proyectos de investigación; la división de Marketing que se encarga de la promoción comercial; y, por último, el área de Administración que organiza todos los programas referentes a la gestión económica.
Una vez en posesión de los títulos correspondientes, los interesados pueden optar a las diferentes plazas vacantes que oferta Salvamento Marítimo y a las que se accede mediante una serie de pruebas. Hoy en día, el colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo asciende a cerca de 1.500 profesionales que trabajan para prestar el servicio 24 horas al día, 365 días al año.
El objetivo primordial de esta entidad es dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en el mar, un trabajo que ha aumentado en los últimos años con la llegada masiva de inmigrantes desde el otro lado del Estrecho. Aun así, cabe destacar que España cuenta con 8.000 kilómetros de costa y 1.500.00 kilómetros cuadrados de zona de búsqueda y rescate en la mar, asignada internacionalmente a nuestro país. El pasado año, Salvamento Marítimo coordinó la asistencia de más de 13.000 personas en alta mar. Para ello cuenta con una amplia flota de vehículos, desde embarcaciones de intervención rápida y buques polivalentes, hasta aviones o remolcadores.
Rescates en alta mar, remolque de barcos averiados y hasta prevención y lucha contra la contaminación de las aguas. Son muchas las tareas que desempeña la Sociedad de Salvamento Marítimo, un equipo de profesionales que desde 1992 vigila los mares españoles. Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo dirige, desde sus 21 centros de coordinación de salvamento repartidos por toda la costa y con sede central en Madrid, a los medios humanos y materiales propios o pertenecientes a otras instituciones y organismo colaboradores regionales, locales o internacionales.
Cursos de formación
Para formar parte de Salvamento Marítimo, que depende del Ministerio de Fomento, es necesario cursar varios programas de formación específicos según el puesto a cubrir. La mayoría de estos cursos los oferta directamente el ministerio y una de sus instituciones principales para llevarlos a cabo es el Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, situado en Gijón, y que depende orgánicamente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Aquí se pueden realizar cursos que abarcan desde el manejo de grandes buques, hasta otros especializados en el sistema mundial de socorro o la seguridad marítima. También existen programas de formación básica para el ámbito marítimo en cuanto a embarcaciones de salvamento. El centro se compone de cuatro departamentos: la división de Seguridad, la cual desarrolla e imparte cursos de seguridad y lucha contra incendios; la de Navegación, que realiza cursos de navegación en simulador y ejecuta proyectos de investigación; la división de Marketing que se encarga de la promoción comercial; y, por último, el área de Administración que organiza todos los programas referentes a la gestión económica.
Una vez en posesión de los títulos correspondientes, los interesados pueden optar a las diferentes plazas vacantes que oferta Salvamento Marítimo y a las que se accede mediante una serie de pruebas. Hoy en día, el colectivo humano que conforma Salvamento Marítimo asciende a cerca de 1.500 profesionales que trabajan para prestar el servicio 24 horas al día, 365 días al año.
El objetivo primordial de esta entidad es dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en el mar, un trabajo que ha aumentado en los últimos años con la llegada masiva de inmigrantes desde el otro lado del Estrecho. Aun así, cabe destacar que España cuenta con 8.000 kilómetros de costa y 1.500.00 kilómetros cuadrados de zona de búsqueda y rescate en la mar, asignada internacionalmente a nuestro país. El pasado año, Salvamento Marítimo coordinó la asistencia de más de 13.000 personas en alta mar. Para ello cuenta con una amplia flota de vehículos, desde embarcaciones de intervención rápida y buques polivalentes, hasta aviones o remolcadores.
LA IV FLOTA Y LA COARTADA HUMANITARIA
Fuente: Crónica Digital
Por Carlos Fazio
Cuando el pasado primero de julio se realizó en Buenos Aires, Argentina, la cumbre del Mercado Común del Sur (Mercosur), varios mandatarios que participaron en la reunión expresaron preocupación por la reactivación de la IV Flota del Pentágono y su proyección militar hemisférica.
La presidenta argentina, Cristina Fernández, aprovechó la visita al país del subsecretario de Estado estadunidense, Thomas Shannon, para consultarlo sobre el tema.
El funcionario le aseguró que la IV Flota no ingresará a ningún río de la región ni a mares territoriales, y reiteró la versión oficial del jefe del Comando Sur, almirante James Stavridis, en el sentido de que esa formación naval no tiene "capacidad ofensiva", ni portaviones, ni barcos de guerra. "Su buque más grande dijo Shannon es un hospital".
Por su parte, Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil, no quedó convencido de las razones esgrimidas por la administración de George W. Bush, y pidió a su canciller, Celso Amorim, que consulte a la jefa del Departamento de Estado, Condoleezza Rice, acerca de los por qué de la reactivación de la IV Flota.
A mediados de julio, legisladores brasileños se reunieron con el embajador de Estados Unidos, Clifford Sobel, y tampoco quedaron conformes con las razones "humanitarias" que les dio el diplomático.
En ese contexto, el jefe de la Armada brasileña, Julio de Moura Neto, dejó en claro que su país no permitirá que naves de Estados Unidos ingresen en las 200 millas náuticas de su zona económica marítima.
Entre los datos que pusieron en alerta a algunos mandatarios de América del Sur, destaca el hecho de que el comandante de la IV Flota, contralmirante Joseph Kernan, es el ex jefe del Comando de Tácticas Especiales de Guerra Naval, un grupo de elite para operaciones especiales entrenado para actuar en condiciones adversas.
Dado su alto rango y especialización, no se entiende, ahora, que la misión de Kernan sea meramente "humanitaria".
Máxime, cuando en un primer momento, el Comando Sur, del que depende la IV Flota, esgrimió entre las razones del relanzamiento del cuerpo, la lucha contra el terrorismo y el narcotráfico, así como prevenir oleadas de refugiados.
Resulta evidente que con las excusas de las guerras al terrorismo y a las drogas, las dos últimas administraciones de la Casa Blanca han llevado a cabo una reconfiguración del mapa geopolítico en distintas regiones del orbe ricas en petróleo, gas natural, agua, biodiversidad y otros recursos geoestratégicos.
Ello explicaría mejor la reactivación de la IV Flota, creada en 1943, en plena Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para controlar el avance de Alemania y Japón hacia el océano Atlántico.
Aparte de Brasil, cuyo gobierno anunció en fecha reciente el descubrimiento de enormes yacimientos marítimos de petróleo, la IV Flota podría vigilar las rutas de abastecimiento de otros países productores de hidrocarburos en el África atlántica, como Angola, Guinea Ecuatorial y Nigeria, que abastecen una cuarta parte del crudo que importa Estados Unidos.
En ese sentido, el regreso de la IV Flota a los mares de América Latina y el Caribe representa la apuesta a un tipo de intervencionismo de carácter aeronaval, no terrestre, debido, fundamentalmente, a que Estados Unidos está empantanado en Irak y Afganistán, y no puede distraer tropas del Ejército en otros teatros de operaciones.
Sin embargo, la "vigilancia" de la IV Flota no se restringirá a las aguas adyacentes al Golfo de México, el Caribe y de los países atlánticos de Centro y Sudamérica, sino que como planteó un documento de la Marina de Guerra estadunidense en 2007, las fuerzas de tarea navales contarán con nuevos buques de "combate litoral".
Y según reveló el propio comandante de la Marina del Comando Sur, James Stevenson, sus naves llegarán hasta las "aguas marrones" del amplio sistema de ríos de América del Sur, una región dominada por la cuenca amazónica y asiento, en su parte más austral, de los mantos subterráneos de agua dulce del Sistema Acuífero Guaraní, que abarca un área de un millon 195 mil 700 kilómetros cuadrados, 70 por ciento bajo suelo brasileño.
Es precisamente en esa zona que el Pentágono ha incrementado en los últimos años sus ejercicios militares anfibios "Unitas ribereños", bajo la cobertura de misiones de ayuda humanitaria.
Con la excusa de impulsar proyectos de construcción de ingeniería y realizar ejercicios conjuntos de entrenamiento médico, los marines del Pentágono realizan diversas tareas de inteligencia, reconocimiento regional y estudios topográficos, y tejen complicidades y disciplinas con sus similares de los países latinoamericanos involucrados en las maniobras.
Como síntesis, queda la impresión que Shannon le mintió a Cristina Fernández en cuanto a la no presencia de la IV Flota en los ríos del Cono Sur.
Y en forma paralela, se entienden las preocupaciones de Lula. No en balde, el presidente de Brasil viene impulsando la formación de un Consejo de Defensa sudamericano.
El autor es un reconocido articulista de la prensa mexicana. serviex@prensa-latina.cu
Ciudad de México, 20 de julio 2008
Prensa Latina
Por Carlos Fazio
Cuando el pasado primero de julio se realizó en Buenos Aires, Argentina, la cumbre del Mercado Común del Sur (Mercosur), varios mandatarios que participaron en la reunión expresaron preocupación por la reactivación de la IV Flota del Pentágono y su proyección militar hemisférica.
La presidenta argentina, Cristina Fernández, aprovechó la visita al país del subsecretario de Estado estadunidense, Thomas Shannon, para consultarlo sobre el tema.
El funcionario le aseguró que la IV Flota no ingresará a ningún río de la región ni a mares territoriales, y reiteró la versión oficial del jefe del Comando Sur, almirante James Stavridis, en el sentido de que esa formación naval no tiene "capacidad ofensiva", ni portaviones, ni barcos de guerra. "Su buque más grande dijo Shannon es un hospital".
Por su parte, Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil, no quedó convencido de las razones esgrimidas por la administración de George W. Bush, y pidió a su canciller, Celso Amorim, que consulte a la jefa del Departamento de Estado, Condoleezza Rice, acerca de los por qué de la reactivación de la IV Flota.
A mediados de julio, legisladores brasileños se reunieron con el embajador de Estados Unidos, Clifford Sobel, y tampoco quedaron conformes con las razones "humanitarias" que les dio el diplomático.
En ese contexto, el jefe de la Armada brasileña, Julio de Moura Neto, dejó en claro que su país no permitirá que naves de Estados Unidos ingresen en las 200 millas náuticas de su zona económica marítima.
Entre los datos que pusieron en alerta a algunos mandatarios de América del Sur, destaca el hecho de que el comandante de la IV Flota, contralmirante Joseph Kernan, es el ex jefe del Comando de Tácticas Especiales de Guerra Naval, un grupo de elite para operaciones especiales entrenado para actuar en condiciones adversas.
Dado su alto rango y especialización, no se entiende, ahora, que la misión de Kernan sea meramente "humanitaria".
Máxime, cuando en un primer momento, el Comando Sur, del que depende la IV Flota, esgrimió entre las razones del relanzamiento del cuerpo, la lucha contra el terrorismo y el narcotráfico, así como prevenir oleadas de refugiados.
Resulta evidente que con las excusas de las guerras al terrorismo y a las drogas, las dos últimas administraciones de la Casa Blanca han llevado a cabo una reconfiguración del mapa geopolítico en distintas regiones del orbe ricas en petróleo, gas natural, agua, biodiversidad y otros recursos geoestratégicos.
Ello explicaría mejor la reactivación de la IV Flota, creada en 1943, en plena Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para controlar el avance de Alemania y Japón hacia el océano Atlántico.
Aparte de Brasil, cuyo gobierno anunció en fecha reciente el descubrimiento de enormes yacimientos marítimos de petróleo, la IV Flota podría vigilar las rutas de abastecimiento de otros países productores de hidrocarburos en el África atlántica, como Angola, Guinea Ecuatorial y Nigeria, que abastecen una cuarta parte del crudo que importa Estados Unidos.
En ese sentido, el regreso de la IV Flota a los mares de América Latina y el Caribe representa la apuesta a un tipo de intervencionismo de carácter aeronaval, no terrestre, debido, fundamentalmente, a que Estados Unidos está empantanado en Irak y Afganistán, y no puede distraer tropas del Ejército en otros teatros de operaciones.
Sin embargo, la "vigilancia" de la IV Flota no se restringirá a las aguas adyacentes al Golfo de México, el Caribe y de los países atlánticos de Centro y Sudamérica, sino que como planteó un documento de la Marina de Guerra estadunidense en 2007, las fuerzas de tarea navales contarán con nuevos buques de "combate litoral".
Y según reveló el propio comandante de la Marina del Comando Sur, James Stevenson, sus naves llegarán hasta las "aguas marrones" del amplio sistema de ríos de América del Sur, una región dominada por la cuenca amazónica y asiento, en su parte más austral, de los mantos subterráneos de agua dulce del Sistema Acuífero Guaraní, que abarca un área de un millon 195 mil 700 kilómetros cuadrados, 70 por ciento bajo suelo brasileño.
Es precisamente en esa zona que el Pentágono ha incrementado en los últimos años sus ejercicios militares anfibios "Unitas ribereños", bajo la cobertura de misiones de ayuda humanitaria.
Con la excusa de impulsar proyectos de construcción de ingeniería y realizar ejercicios conjuntos de entrenamiento médico, los marines del Pentágono realizan diversas tareas de inteligencia, reconocimiento regional y estudios topográficos, y tejen complicidades y disciplinas con sus similares de los países latinoamericanos involucrados en las maniobras.
Como síntesis, queda la impresión que Shannon le mintió a Cristina Fernández en cuanto a la no presencia de la IV Flota en los ríos del Cono Sur.
Y en forma paralela, se entienden las preocupaciones de Lula. No en balde, el presidente de Brasil viene impulsando la formación de un Consejo de Defensa sudamericano.
El autor es un reconocido articulista de la prensa mexicana. serviex@prensa-latina.cu
Ciudad de México, 20 de julio 2008
Prensa Latina
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