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Fuente: Diario de Sevilla
R. S. HELSINKI / SEVILLA. La naviera finlandesa Viking Line ha encargado a la española Astilleros de Sevilla –que utiliza la factoría de la antigua empresa pública Izar en el puerto hispalense– la construcción de un barco de pasajeros por valor de unos 60 millones de euros, informó ayer la compañía nórdica.
El buque, que será entregado en marzo de 2009, tendrá capacidad para 1.500 pasajeros y 320 automóviles, y cubrirá la ruta entre el archipiélago de Aaland, al suroeste de Finlandia, y el puerto sueco de Kapellskaer.
Debido a la climatología nórdica, el nuevo barco, de 133 metros de eslora y 21,9 metros de manga, será construido siguiendo las exigencias técnicas para la navegación en aguas heladas, según los detalles facilitados por el grupo.
Viking Line es una de las principales compañías marítimas de transporte de pasajeros de los países nórdicos. Con una flota de siete buques, Viking Line enlaza Helsinki con Estocolmo y Kapellskaer, en Suecia, y con la capital de Estonia, Tallin, además de organizar cruceros por el mar Báltico.
En 2006, Viking Line transportó a 5,6 millones de pasajeros, una cifra superior al número de habitantes de Finlandia.
Para la sociedad Astilleros de Sevilla, participada mayoritariamente por Astilleros de Huelva, fue la que se adjudicó Izar Sevilla en el proceso de venta acometido el año pasado por el Gobierno central. El contrato de Viking Line es el primero en firme tras la privatización –los trabajos actuales en la factoría hispalense son anteriores, compuestos por encargos del grupo onubense y las compuertas de la nueva esclusa del puerto hispalense, conseguidas antes de que el Estado vendiera–.
Astilleros de Huelva prevé construir en su ya factoría sevillana tres buques portacontenedores de 150 metros de eslora para navieras extranjeras.
miércoles, 31 de enero de 2007
Urge flota mercante que evite fuga de divisas: CNC
Fuente: Diario de México
“El nuevo Gobierno federal debe voltear los ojos al mar e invertir para crear una flota mercante que evite la fuga de divisas -según la Coppal son alrededor de 30 mil millones de dólares al año— y el desempleo. Asimismo, revisar que en la Ley de Renovación del Parque Vehicular de México-en su Consejo Automotor— no solo opinen y decidan los empresarios, si no que también las organizaciones campesinas tengan voz y voto”, subrayó Salvador Rivera Castrellón, secretario del Transporte de la CNC.
El presidente de la UNTRAC-CNC aseguró que “seguimos siendo invadidos por empresas extranjeras en nuestros más de 11 mil kilómetros de litoral y en los 48,611 kilómetros de carreteras federales; por lo cual, es urgente una política de estado que fomente como interés público a la Marina Mercante Nacional y solicitar la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en cuanto al tema carretero”, manifestó.
La renovada dirigencia de la UNTRAC-CNC le solicitó a Cruz López Aguilar su apoyo para que los transportistas campesinos y los marinos mercantes del país sean tomados en cuenta por el Gobierno federal en los planes de inversión de la presente administración y en el proyecto 20-30.
Cabe señalar que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, quienes le expusieron que estos dos gremios han consolidado su frente común contra monopolios del mar y carretero, los cuales “silenciosamente” están apoderándose de los puertos y caminos nacionales que ponen en riesgo la soberanía nacional.
Encabezados por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), los integrantes de la Alianza confirmaron a Cruz López Aguilar su participación en la marcha de mañana contra la carestía y desempleo.
“El nuevo Gobierno federal debe voltear los ojos al mar e invertir para crear una flota mercante que evite la fuga de divisas -según la Coppal son alrededor de 30 mil millones de dólares al año— y el desempleo. Asimismo, revisar que en la Ley de Renovación del Parque Vehicular de México-en su Consejo Automotor— no solo opinen y decidan los empresarios, si no que también las organizaciones campesinas tengan voz y voto”, subrayó Salvador Rivera Castrellón, secretario del Transporte de la CNC.
El presidente de la UNTRAC-CNC aseguró que “seguimos siendo invadidos por empresas extranjeras en nuestros más de 11 mil kilómetros de litoral y en los 48,611 kilómetros de carreteras federales; por lo cual, es urgente una política de estado que fomente como interés público a la Marina Mercante Nacional y solicitar la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en cuanto al tema carretero”, manifestó.
La renovada dirigencia de la UNTRAC-CNC le solicitó a Cruz López Aguilar su apoyo para que los transportistas campesinos y los marinos mercantes del país sean tomados en cuenta por el Gobierno federal en los planes de inversión de la presente administración y en el proyecto 20-30.
Cabe señalar que el presidente de la CNC, Cruz López Aguilar, se reunió con integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, quienes le expusieron que estos dos gremios han consolidado su frente común contra monopolios del mar y carretero, los cuales “silenciosamente” están apoderándose de los puertos y caminos nacionales que ponen en riesgo la soberanía nacional.
Encabezados por Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), los integrantes de la Alianza confirmaron a Cruz López Aguilar su participación en la marcha de mañana contra la carestía y desempleo.
Encalla crucero en la Antártida
Fuente: endi.com
Por Agencia EFE
Los 294 pasajeros serán evacuados a otro barco por motivos de seguridad.
Copenhague - Los 294 pasajeros del crucero noruego "Nordkapp", que anoche encalló cuando navegaba junto a las islas Shetland del Sur, en la Antártida, serán evacuados a lo largo del día a otro barco por motivos de seguridad, según informó hoy la compañía propietaria, Hurtigruten.
Los pasajeros están siendo trasladados del barco, que se encuentra anclado en la bahía de Whale, a botes para luego pasar al "Nordnorge", de la misma compañía, pero el fuerte viento y la nieve están dificultando las operaciones, según las mismas fuentes.
El accidente ocurrió ayer hacia las 5:30 de la tarde, cuando el casco exterior del "Nordkapp", construido en 1996, quedó dañado tras chocar con el fondo, por causas desconocidas, cerca de la isla Decepción.
Según la compañía, ningún pasajero resultó herido, y tampoco el agua ha llegado al interior del barco.
La Dirección General de la Marina Mercante noruega ha dado un permiso especial al "Nordnorge" para acoger a los pasajeros del otro barco, ya que sumados a los que él mismo transporta y a su tripulación, alcanzan las 613 personas, una cifra que roza el máximo de lo que puede transportar en mar abierto.
Un buque de guerra británico con buzos a bordo ha prestado ayuda al barco noruego para inspeccionar los daños, según la compañía, que organiza viajes en crucero por la Antártida desde hace cuatro años.
Una vez acabada la evacuación, el "Nordnorge", con mayoría de pasajeros estadounidenses abordo, emprenderá rumbo a la localidad argentina de Ushuaia, adonde se espera que llegue este viernes tras unas 40 horas de navegación.
Por Agencia EFE
Los 294 pasajeros serán evacuados a otro barco por motivos de seguridad.
Copenhague - Los 294 pasajeros del crucero noruego "Nordkapp", que anoche encalló cuando navegaba junto a las islas Shetland del Sur, en la Antártida, serán evacuados a lo largo del día a otro barco por motivos de seguridad, según informó hoy la compañía propietaria, Hurtigruten.
Los pasajeros están siendo trasladados del barco, que se encuentra anclado en la bahía de Whale, a botes para luego pasar al "Nordnorge", de la misma compañía, pero el fuerte viento y la nieve están dificultando las operaciones, según las mismas fuentes.
El accidente ocurrió ayer hacia las 5:30 de la tarde, cuando el casco exterior del "Nordkapp", construido en 1996, quedó dañado tras chocar con el fondo, por causas desconocidas, cerca de la isla Decepción.
Según la compañía, ningún pasajero resultó herido, y tampoco el agua ha llegado al interior del barco.
La Dirección General de la Marina Mercante noruega ha dado un permiso especial al "Nordnorge" para acoger a los pasajeros del otro barco, ya que sumados a los que él mismo transporta y a su tripulación, alcanzan las 613 personas, una cifra que roza el máximo de lo que puede transportar en mar abierto.
Un buque de guerra británico con buzos a bordo ha prestado ayuda al barco noruego para inspeccionar los daños, según la compañía, que organiza viajes en crucero por la Antártida desde hace cuatro años.
Una vez acabada la evacuación, el "Nordnorge", con mayoría de pasajeros estadounidenses abordo, emprenderá rumbo a la localidad argentina de Ushuaia, adonde se espera que llegue este viernes tras unas 40 horas de navegación.
Fiscalía impide descarga de LPG en Honduras
Fuente: laprensahn.com
Omoa. La polémica envuelve de nuevo a la empresa mexicana Gas del Caribe. Lo que sería un rutinario desembarque de LPG, se convirtió en una cruzada entre la Fiscalía del Ambiente y el cuerpo de abogados de la empresa.
La compañía pretendía descargar ocho millones de galones de gas en sus esferas y salchichas sin tener vigentes las licencias ambientales.
El barco Clipper Posh, procedente de Noruega, llegó a Omoa el lunes a las cuatro de la tarde con una carga total de 13 millones 143,732 galones de LPG, de los cuales ocho millones se quedarían en Omoa.
La descarga en las esferas de Gas del Caribe estaba prevista para realizarse ayer a las once de la mañana, pero el anuncio de la llegada del fiscal del Ambiente, Juan Francisco Gonzales, a la inspección de la embarcación, impidió la descarga.
Sin licencias
Cada vez que un barco llega a las costas hondureñas, las autoridades de Migración, Marina Mercante, Empresa Nacional Portuaria y capitanía de puerto realizan una inspección rutinaria.
Esta vez, la supervisión al barco no inició porque se debía esperar al fiscal.
Francisco Gonzales llegó a la una de la tarde y a su regreso de la inspección informó que el gas no debía ser desembarcado porque la empresa no tiene vigentes las licencias ambientales.
Una vez conocida la decisión del fiscal, los abogados de Gas del Caribe se movilizaron a tratar de convencerlo para que permitiera la descarga.
El funcionario sustentó sus argumentos, pero no les oficializó su decisión porque estaba a la espera de un oficio emitido por la Secretaría de Recursos Naturales, Serna, donde confirmara en efecto que la descarga de gas no era posible porque no tenían vigentes sus licencias, además de no contar con la certificación de puerto seguro.
Lo dejan solo
Los abogados insistieron en convencer a Gonzales mientras éste esperaba el oficio de la Serna en las instalaciones de Capitanía de Puerto, el documento llegó por fax 24 horas después de haberlo solicitado.
Molesto, el fiscal expuso que la información concreta solicitada a la ministra de la Serna, Mayra Mejía, no la envió como se pidió.
Denunciará
“Solicitamos a Serna nos informara si Gas del Caribe tenía las licencias ambientales vigentes para la puesta en operación, funcionamiento y almacenamiento de los tanques de combustibles de gas en la terminal de Omoa, pero lamentablemente la contestación fue ‘gallo-gallina”, dijo el fiscal.
El fiscal denunció que la Serna no quiere adoptar las posiciones que de conformidad con las leyes y como buenos funcionarios deben cumplir.
“No respondieron de manera concreta. En el oficio sólo ponen las fechas en las que se emitieron y vencieron las licencias. Esa información nosotros las tenemos en nuestros archivos. Eso no fue lo que le pedimos. Hablé con la secretaria general y con sus asistentes, la posición que adoptaron fue de no comprometer sus puestos, ella misma lo dijo, no iba a exponer su pellejo por proteger el mío. Ese tipo de cuestiones no lo podemos permitir de un funcionario público”.
Gonzales llevará este caso ante el fiscal general Leónidas Rosa Bautista para que sea él quien le pida explicaciones a la Serna y sus funcionarios.
Desabastecimiento
El gerente de Gas del Caribe en Honduras, José Melgar, dijo desconocer por qué el fiscal llegó a inspeccionar el barco que contiene gas si nunca lo había hecho.
“La empresa solicitó en tiempo y forma la renovación de las licencias, si por algún motivo la Serna no las emitió, ellos tendrán sus argumentos. Hicieron una revisión hace 15 días y pidieron cierta información que tenemos hasta el jueves como plazo pero ya la tenemos lista. Eso no es motivo para que paren el buque”.
Melgar informó que el barco anclado sin ser descargado acarreará varios problemas pues ya para el jueves no habrá gas para abastecer la demanda del país.
Señaló que el retraso en la descarga les está costando arriba de 30 mil dólares diarios.
“A ver quién los va a pagar”, expresó Melgar.
Para qué sirve
Según la ley
La licencia ambiental tiene la misma función que el permiso de operación de una empresa. No tenerlo es estar actuando de manera ilegal.
Omoa. La polémica envuelve de nuevo a la empresa mexicana Gas del Caribe. Lo que sería un rutinario desembarque de LPG, se convirtió en una cruzada entre la Fiscalía del Ambiente y el cuerpo de abogados de la empresa.
La compañía pretendía descargar ocho millones de galones de gas en sus esferas y salchichas sin tener vigentes las licencias ambientales.
El barco Clipper Posh, procedente de Noruega, llegó a Omoa el lunes a las cuatro de la tarde con una carga total de 13 millones 143,732 galones de LPG, de los cuales ocho millones se quedarían en Omoa.
La descarga en las esferas de Gas del Caribe estaba prevista para realizarse ayer a las once de la mañana, pero el anuncio de la llegada del fiscal del Ambiente, Juan Francisco Gonzales, a la inspección de la embarcación, impidió la descarga.
Sin licencias
Cada vez que un barco llega a las costas hondureñas, las autoridades de Migración, Marina Mercante, Empresa Nacional Portuaria y capitanía de puerto realizan una inspección rutinaria.
Esta vez, la supervisión al barco no inició porque se debía esperar al fiscal.
Francisco Gonzales llegó a la una de la tarde y a su regreso de la inspección informó que el gas no debía ser desembarcado porque la empresa no tiene vigentes las licencias ambientales.
Una vez conocida la decisión del fiscal, los abogados de Gas del Caribe se movilizaron a tratar de convencerlo para que permitiera la descarga.
El funcionario sustentó sus argumentos, pero no les oficializó su decisión porque estaba a la espera de un oficio emitido por la Secretaría de Recursos Naturales, Serna, donde confirmara en efecto que la descarga de gas no era posible porque no tenían vigentes sus licencias, además de no contar con la certificación de puerto seguro.
Lo dejan solo
Los abogados insistieron en convencer a Gonzales mientras éste esperaba el oficio de la Serna en las instalaciones de Capitanía de Puerto, el documento llegó por fax 24 horas después de haberlo solicitado.
Molesto, el fiscal expuso que la información concreta solicitada a la ministra de la Serna, Mayra Mejía, no la envió como se pidió.
Denunciará
“Solicitamos a Serna nos informara si Gas del Caribe tenía las licencias ambientales vigentes para la puesta en operación, funcionamiento y almacenamiento de los tanques de combustibles de gas en la terminal de Omoa, pero lamentablemente la contestación fue ‘gallo-gallina”, dijo el fiscal.
El fiscal denunció que la Serna no quiere adoptar las posiciones que de conformidad con las leyes y como buenos funcionarios deben cumplir.
“No respondieron de manera concreta. En el oficio sólo ponen las fechas en las que se emitieron y vencieron las licencias. Esa información nosotros las tenemos en nuestros archivos. Eso no fue lo que le pedimos. Hablé con la secretaria general y con sus asistentes, la posición que adoptaron fue de no comprometer sus puestos, ella misma lo dijo, no iba a exponer su pellejo por proteger el mío. Ese tipo de cuestiones no lo podemos permitir de un funcionario público”.
Gonzales llevará este caso ante el fiscal general Leónidas Rosa Bautista para que sea él quien le pida explicaciones a la Serna y sus funcionarios.
Desabastecimiento
El gerente de Gas del Caribe en Honduras, José Melgar, dijo desconocer por qué el fiscal llegó a inspeccionar el barco que contiene gas si nunca lo había hecho.
“La empresa solicitó en tiempo y forma la renovación de las licencias, si por algún motivo la Serna no las emitió, ellos tendrán sus argumentos. Hicieron una revisión hace 15 días y pidieron cierta información que tenemos hasta el jueves como plazo pero ya la tenemos lista. Eso no es motivo para que paren el buque”.
Melgar informó que el barco anclado sin ser descargado acarreará varios problemas pues ya para el jueves no habrá gas para abastecer la demanda del país.
Señaló que el retraso en la descarga les está costando arriba de 30 mil dólares diarios.
“A ver quién los va a pagar”, expresó Melgar.
Para qué sirve
Según la ley
La licencia ambiental tiene la misma función que el permiso de operación de una empresa. No tenerlo es estar actuando de manera ilegal.
martes, 30 de enero de 2007
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
Miguel Badillo
Fuente: www.oficiodepapel.com.mx
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
La nave llega en marzo y renta mil 500 m/d
Mediante argucias elevan el costo en 400%
En Petróleos Mexicanos el ex presidente Vicente Fox heredó a su sucesor Felipe Calderón una mafia que opera por lo menos desde hace tres sexenios y que hasta ahora ningún gobierno priísta o panista ha podido detener y mucho menos procesar penalmente. Es una pandilla de contratistas que desde el interior de esa empresa petrolera --algunos de sus miembros son servidores públicos con influencias hasta en la Dirección General de la paraestatal-- otorgan obras o bienes y servicios por cientos de millones de dólares a cambio de jugosas comisiones que van desde el 20 hasta el 40 por ciento, debido a que en su mayor parte son contrataciones fuera de presupuesto y en la mayoría de las veces obras incumplidas o extemporáneas que como premio reciben ampliaciones presupuestales.
Uno de los grupos que encabezan una banda bien organizada es el que integran Antonio Juan Marcos, alias "El Ciego", y su yerno Juan Reynoso Durand y su hermano Alfredo, quienes al frente de las empresas Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin funcionan como cabilderos o intermediarios y obtienen jugosos contratos para beneficiar a empresas y consorcios petroleros privados, mexicanos y extranjeros, sin importar los incumplimientos en que constantemente caen, pues su lema es "todo se puede en Pemex".
El jefe del grupo es Antonio Juan Marcos, quien durante el sexenio de Ernesto Zedillo se desempeñó como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrenta un proceso penal por el desvío de recursos públicos de esa empresa petrolera y que parte de ese dinero fue a para la campaña presidencial del priísta Francisco Labastida Ochoa. Pero la influencia de Juan Marcos ha rebasado los límites sexenales y también asesoró a los ex directores de la paraestatal Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, y ya se prepara para "apoyar" al novato Jesús Reyes Heroles, actual director general de Pemex.
Entre muchos de los contratos logrados por las influencias de este grupo de funcionarios y contratistas a la vez, destaca sin duda la contratación por 10 años de un barco construido por la empresa noruega Berensen y cuyo costo será para Pemex por mil 500 millones de dólares. La nave se espera que llegue a aguas patrimoniales mexicanas a finales de febrero o principios de marzo. El barco es conocido como FPSO (Floting Production Storage Ofloading), que son buque tanques utilizados en todo el mundo para la producción temprana de petróleo crudo y que sirve para recoger, almacenar y limpiar esa materia prima de los mares.
La contratación de este buque tanque por parte de Pemex a través de su filial Pemex Exploración y Producción (PEP) se logró mediante un concurso internacional que por lo menos debería de ser investigado por la Secretaría de la Función Pública, pues según denuncias de trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se presume que hubo tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
La historia se remonta a 2005, cuando el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares, pero resulta que en las bases de licitación se incluyeron tantas restricciones que fue más que imposible para muchas empresas extranjeras y nacionales participar, por lo que sólo el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Berensen, ésta con menos experiencia, fueron las únicas concursantes.
Lo extraño de esta licitación es que de los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera mexicana elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento más sin razón alguna y, lo más curioso, es que la ganadora fue la empresa noruega con menos experiencia pero que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de la paraestatal: Rogelio Montemayor Seguy, procesado por el delito de peculado; Raúl Muñoz Leos, despedido cuando se opuso a otorgarle contratos a los hijos de Marta Sahagún, y Luis Ramírez corzo, el último director en el sexenio foxista y quien es investigado por la Secretaría de la Función Pública.
De acuerdo con información de funcionarios de la paraestatal, la Secretaría de la Función Pública a cargo del panistas Germán Martínez tiene muchos elementos para abrir una investigación por corrupción en la contratación de barcos y que podría llegar hasta los altos mandos de esa empresa petrolera del Estado. Otro dato relevante es que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a la noruega Berensen y por ello obtendrá la jugosas ganancia correspondiente al 15 por ciento de mil 500 millones de dólares, es decir 225 millones de dólares.
La fecha del arribo del barco contrato por mil 500 millones de dólares será entre febrero y marzo de 2007, es decir en una semanas, y a la entrega de la embarcación Pemex deberá pagar el 50 por ciento (750 millones de dólares) del contrato y el resto en el próximo año 2008, pero el inconveniente para el actual gobierno de Felipe Calderón y para el director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, es que dichos recursos sangrarán a la empresa petrolera del Estado y lo más grave es que se trata de un cuantioso fraude a la vista de todos. Habrá que estar pendientes de qué hacen Felipe Calderón, Germán Martínez y Jesús Reyes Heroles, pues por lo visto ni siquiera están enterados de esta contratación multimillonaria.
Otro problema en la contratación del millonario barco es el malestar que le causa a Felipe Calderón el escuchar sólo el nombre de Luis Ramírez Corzo, ex director de la paraestatal, a quien dicen algunos ya se investiga por diversas irregularidades. Otro que será responsable por ser omiso en sus funciones es el ex secretario de la Función Pública, Eduardo Romero Ramos, quien permitió abusos y desvíos en Pemex y en otras empresas del Estado.
Protege el gobierno a Oceanografía
Otra de las empresas beneficiadas por los buenos oficios de la pandilla de Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, es la ya conocida Oceanografía, que preside el joven empresario Amado Omar Yáñez Osuna, quien ha logrado jugosos contratos en Pemex a pesar de los incumplimientos en que incurre constantemente y a estar inhabilitada por la secretaría de la Función Pública. Hace unos meses hubo un "pequeño" problema que motivó el rompimiento de Amado Yáñez con Juan Marcos y su yerno Reynoso, lo que los llevó hasta a tribunales, pero al final hubo un arreglo por debajo de la mesa y todos nuevamente contentos y a seguir haciendo negocios en perjuicio de Pemex.
El motivo de esa disputa fue porque las empresas Oceanografía, Foundex y Subtec (ésta propiedad de Juan Reynoso Durand) ganaron un concurso en Pemex sobre estudios geofísicos y geotécnicos por un monto de 30 millones de dólares. Subtec, empresa líder del proyecto, tenía la responsabilidad de la administración del mismo y por ello cobró el costo total del contrato y, acorde con su ética empresarial, no pagó a sus dos socias Oceanografía y Foundex por la contratación de barcos por 12 millones de dólares, lo que generó la disputa en tribunales. El motivo de la suspensión del pago fue que Amado Yáñez les debía a Juan Reynoso y Antonio Juan Marcos 8 millones de dólares por comisiones de otros contratos, así que se cobró a lo chino.
Una vez resuelto el problema de dinero mal habido, Amado Yáñez sigue adelante con sus contratos millonarios en Pemex y ha asegurado a quienes lo escuchan que su gran amistad con Juan Camilo Mouriño, actual jefe de la oficina de la Presidencia de la República y quien tiene un consorcio de gasolineras en el sureste del país con sede en Campeche, le permitirá avanzar más en los negocios con la empresa petrolera del Estado.
Si alguien tiene dudas de la influencia de Amado Yáñez en el actual gabinete gubernamental, baste decir que cuando Felipe Calderón era secretario de Energía en el sexenio foxista, inauguró en Ciudad del Carmen las nuevas oficinas de Oceanografía, esta empresa a la que también estuvo vinculada la familia Bribiesca Sahagún y que según el propio Manuel Bribiesca, como lo declaró a esta columna, operaron en la Dirección General de Pemex para que le otorgaran cuantiosos contratos.
El estrecho vínculo que presume Amado Yáñez con Camilo Mouriño y que ahora cuenta a todos, se inició por el secretario particular de Amado, Leonardo Olabarrieta, quien es amigo de Camilio desde la infancia y fue el responsable de vincular a su jefe con el jefe de la Oficina de la Presidencia. Quienes los conocen hablan de lazos de amistad tan estrechos que ya se presumen planear negocios en conjunto. Tal vez con que asomara la nariz por aquí el joven secretario de la Función Pública, podría darse cuenta de los planes que pueden concretarse en este gobierno calderonista.
Lo que si es un hecho es que si Oceanografía se fortalece en este sexenio que acaba de iniciar, las dudas y sospechas sobre Camilo Mouriño crecerán aún más, pues según Amado Yáñez tiene las puertas abiertas en Pemex. Mientras el director general de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles, anda preocupado por esa relación tan estrecha y con discreción indaga si debe continuar otorgándole contratos a Oceanografía o simplemente se apega a la ley y a la normatividad que regula a la paraestatal.
En la relación de la empresa naviera Oceanografía para obtener jugosos contratos petroleros en colusión con funcionarios de la paraestatal, destaca que sus principales protectores y promotores son un hijo y un hermano de Marta Sahagún: Guillermo Sahagún y Jorge Birbiesca, según relató a Oficio de papel el propio Manuel Bribiesca.
Otro de los problemas que enfrenta Amado Yáñez es los créditos fiscales que enfrenta en la secretaría de Hacienda hasta por 20 millones de dólares. Hasta ahora esa dependencia que dirige Ernesto Castens tiene enfrente un caso para investigar, pues los más allegados a ese nuevo magnate petrolero aseguran que mientras Pemex le sigue otorgando cuantiosos contratos petroleros, él evade el fisco y su dinero va a parar a cuentas bancarias de Estados Unidos.
Otras evidencias de la corrupción de ese joven empresario es el fraude que cometió en contra del banco Interacciones, propiedad de la familia Hank Rhon, al cual mediante falsificación de facturas de Pemex obtuvo un crédito por 20 millones de dólares y cuando fue descubierto logró negociar con uno de los dueños del banco, Carlos Hank Honzález, nieto de Carlos Hank Rhon y Roberto González Barrera, para impedir que se procediera penalmente en su contra, por lo que devolvió el dinero y el banco aceptó el acuerdo y otorgó el perdón.
Por si lo anterior fuera poco, el año pasado Amado Yánez cometió otro fraude con facturas apócrifas de Pemex en contra de Bancomext, del cual obtuvo un crédito por 23 millones de dólares, pero al ser descubierto volvió a negociar y pagó la deuda, por lo que el área jurídica de la institución financiera le otorgó injustificadamente el perdón y retiró la denuncia penal.
Entre los protectores de Amado Yáñez también se debe contar al polémico despacho de políticos-abogados que encabeza el senador panista Diego Fernández de Cevallos y el ex procurador general de la República, Antonio Lozano Gracia, quienes litigan y amenazan con el fuero de uno y el poder político de ambos. En el caso de Amado Yáñez éste tuvo que pagar, por adelantado, un millón de dólares para que ambos personajes lo recibieran y escucharan sus corruptelas para, de ser necesario, defenderlo ante tribunales.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Fuente: www.oficiodepapel.com.mx
Mafia en Pemex contrata barco por 10 años
La nave llega en marzo y renta mil 500 m/d
Mediante argucias elevan el costo en 400%
En Petróleos Mexicanos el ex presidente Vicente Fox heredó a su sucesor Felipe Calderón una mafia que opera por lo menos desde hace tres sexenios y que hasta ahora ningún gobierno priísta o panista ha podido detener y mucho menos procesar penalmente. Es una pandilla de contratistas que desde el interior de esa empresa petrolera --algunos de sus miembros son servidores públicos con influencias hasta en la Dirección General de la paraestatal-- otorgan obras o bienes y servicios por cientos de millones de dólares a cambio de jugosas comisiones que van desde el 20 hasta el 40 por ciento, debido a que en su mayor parte son contrataciones fuera de presupuesto y en la mayoría de las veces obras incumplidas o extemporáneas que como premio reciben ampliaciones presupuestales.
Uno de los grupos que encabezan una banda bien organizada es el que integran Antonio Juan Marcos, alias "El Ciego", y su yerno Juan Reynoso Durand y su hermano Alfredo, quienes al frente de las empresas Subtec, Arrendadora Ocean y Blue Marin funcionan como cabilderos o intermediarios y obtienen jugosos contratos para beneficiar a empresas y consorcios petroleros privados, mexicanos y extranjeros, sin importar los incumplimientos en que constantemente caen, pues su lema es "todo se puede en Pemex".
El jefe del grupo es Antonio Juan Marcos, quien durante el sexenio de Ernesto Zedillo se desempeñó como coordinador de asesores del entonces director general de Pemex, Rogelio Montemayor Seguy, quien enfrenta un proceso penal por el desvío de recursos públicos de esa empresa petrolera y que parte de ese dinero fue a para la campaña presidencial del priísta Francisco Labastida Ochoa. Pero la influencia de Juan Marcos ha rebasado los límites sexenales y también asesoró a los ex directores de la paraestatal Raúl Muñoz Leos y Luis Ramírez Corzo, y ya se prepara para "apoyar" al novato Jesús Reyes Heroles, actual director general de Pemex.
Entre muchos de los contratos logrados por las influencias de este grupo de funcionarios y contratistas a la vez, destaca sin duda la contratación por 10 años de un barco construido por la empresa noruega Berensen y cuyo costo será para Pemex por mil 500 millones de dólares. La nave se espera que llegue a aguas patrimoniales mexicanas a finales de febrero o principios de marzo. El barco es conocido como FPSO (Floting Production Storage Ofloading), que son buque tanques utilizados en todo el mundo para la producción temprana de petróleo crudo y que sirve para recoger, almacenar y limpiar esa materia prima de los mares.
La contratación de este buque tanque por parte de Pemex a través de su filial Pemex Exploración y Producción (PEP) se logró mediante un concurso internacional que por lo menos debería de ser investigado por la Secretaría de la Función Pública, pues según denuncias de trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se presume que hubo tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
La historia se remonta a 2005, cuando el director de Administración de la empresa paraestatal, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares, pero resulta que en las bases de licitación se incluyeron tantas restricciones que fue más que imposible para muchas empresas extranjeras y nacionales participar, por lo que sólo el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la empresa noruega Berensen, ésta con menos experiencia, fueron las únicas concursantes.
Lo extraño de esta licitación es que de los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera mexicana elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento más sin razón alguna y, lo más curioso, es que la ganadora fue la empresa noruega con menos experiencia pero que mantiene relaciones muy cercanas con Arrendadora Ocean, propiedad de Luis Juan Reynoso Durand, especialista en operaciones financieras de la paraestatal, y Juan Antonio Marcos, quien ha trabajado con los últimos tres directores generales de la paraestatal: Rogelio Montemayor Seguy, procesado por el delito de peculado; Raúl Muñoz Leos, despedido cuando se opuso a otorgarle contratos a los hijos de Marta Sahagún, y Luis Ramírez corzo, el último director en el sexenio foxista y quien es investigado por la Secretaría de la Función Pública.
De acuerdo con información de funcionarios de la paraestatal, la Secretaría de la Función Pública a cargo del panistas Germán Martínez tiene muchos elementos para abrir una investigación por corrupción en la contratación de barcos y que podría llegar hasta los altos mandos de esa empresa petrolera del Estado. Otro dato relevante es que Arrendadora Ocean es la administradora del millonario contrato otorgado a la noruega Berensen y por ello obtendrá la jugosas ganancia correspondiente al 15 por ciento de mil 500 millones de dólares, es decir 225 millones de dólares.
La fecha del arribo del barco contrato por mil 500 millones de dólares será entre febrero y marzo de 2007, es decir en una semanas, y a la entrega de la embarcación Pemex deberá pagar el 50 por ciento (750 millones de dólares) del contrato y el resto en el próximo año 2008, pero el inconveniente para el actual gobierno de Felipe Calderón y para el director general de Pemex, Jesús Reyes Heroles, es que dichos recursos sangrarán a la empresa petrolera del Estado y lo más grave es que se trata de un cuantioso fraude a la vista de todos. Habrá que estar pendientes de qué hacen Felipe Calderón, Germán Martínez y Jesús Reyes Heroles, pues por lo visto ni siquiera están enterados de esta contratación multimillonaria.
Otro problema en la contratación del millonario barco es el malestar que le causa a Felipe Calderón el escuchar sólo el nombre de Luis Ramírez Corzo, ex director de la paraestatal, a quien dicen algunos ya se investiga por diversas irregularidades. Otro que será responsable por ser omiso en sus funciones es el ex secretario de la Función Pública, Eduardo Romero Ramos, quien permitió abusos y desvíos en Pemex y en otras empresas del Estado.
Protege el gobierno a Oceanografía
Otra de las empresas beneficiadas por los buenos oficios de la pandilla de Antonio Juan Marcos y su yerno Juan Reynoso Durand, es la ya conocida Oceanografía, que preside el joven empresario Amado Omar Yáñez Osuna, quien ha logrado jugosos contratos en Pemex a pesar de los incumplimientos en que incurre constantemente y a estar inhabilitada por la secretaría de la Función Pública. Hace unos meses hubo un "pequeño" problema que motivó el rompimiento de Amado Yáñez con Juan Marcos y su yerno Reynoso, lo que los llevó hasta a tribunales, pero al final hubo un arreglo por debajo de la mesa y todos nuevamente contentos y a seguir haciendo negocios en perjuicio de Pemex.
El motivo de esa disputa fue porque las empresas Oceanografía, Foundex y Subtec (ésta propiedad de Juan Reynoso Durand) ganaron un concurso en Pemex sobre estudios geofísicos y geotécnicos por un monto de 30 millones de dólares. Subtec, empresa líder del proyecto, tenía la responsabilidad de la administración del mismo y por ello cobró el costo total del contrato y, acorde con su ética empresarial, no pagó a sus dos socias Oceanografía y Foundex por la contratación de barcos por 12 millones de dólares, lo que generó la disputa en tribunales. El motivo de la suspensión del pago fue que Amado Yáñez les debía a Juan Reynoso y Antonio Juan Marcos 8 millones de dólares por comisiones de otros contratos, así que se cobró a lo chino.
Una vez resuelto el problema de dinero mal habido, Amado Yáñez sigue adelante con sus contratos millonarios en Pemex y ha asegurado a quienes lo escuchan que su gran amistad con Juan Camilo Mouriño, actual jefe de la oficina de la Presidencia de la República y quien tiene un consorcio de gasolineras en el sureste del país con sede en Campeche, le permitirá avanzar más en los negocios con la empresa petrolera del Estado.
Si alguien tiene dudas de la influencia de Amado Yáñez en el actual gabinete gubernamental, baste decir que cuando Felipe Calderón era secretario de Energía en el sexenio foxista, inauguró en Ciudad del Carmen las nuevas oficinas de Oceanografía, esta empresa a la que también estuvo vinculada la familia Bribiesca Sahagún y que según el propio Manuel Bribiesca, como lo declaró a esta columna, operaron en la Dirección General de Pemex para que le otorgaran cuantiosos contratos.
El estrecho vínculo que presume Amado Yáñez con Camilo Mouriño y que ahora cuenta a todos, se inició por el secretario particular de Amado, Leonardo Olabarrieta, quien es amigo de Camilio desde la infancia y fue el responsable de vincular a su jefe con el jefe de la Oficina de la Presidencia. Quienes los conocen hablan de lazos de amistad tan estrechos que ya se presumen planear negocios en conjunto. Tal vez con que asomara la nariz por aquí el joven secretario de la Función Pública, podría darse cuenta de los planes que pueden concretarse en este gobierno calderonista.
Lo que si es un hecho es que si Oceanografía se fortalece en este sexenio que acaba de iniciar, las dudas y sospechas sobre Camilo Mouriño crecerán aún más, pues según Amado Yáñez tiene las puertas abiertas en Pemex. Mientras el director general de la paraestatal, Jesús Reyes Heroles, anda preocupado por esa relación tan estrecha y con discreción indaga si debe continuar otorgándole contratos a Oceanografía o simplemente se apega a la ley y a la normatividad que regula a la paraestatal.
En la relación de la empresa naviera Oceanografía para obtener jugosos contratos petroleros en colusión con funcionarios de la paraestatal, destaca que sus principales protectores y promotores son un hijo y un hermano de Marta Sahagún: Guillermo Sahagún y Jorge Birbiesca, según relató a Oficio de papel el propio Manuel Bribiesca.
Otro de los problemas que enfrenta Amado Yáñez es los créditos fiscales que enfrenta en la secretaría de Hacienda hasta por 20 millones de dólares. Hasta ahora esa dependencia que dirige Ernesto Castens tiene enfrente un caso para investigar, pues los más allegados a ese nuevo magnate petrolero aseguran que mientras Pemex le sigue otorgando cuantiosos contratos petroleros, él evade el fisco y su dinero va a parar a cuentas bancarias de Estados Unidos.
Otras evidencias de la corrupción de ese joven empresario es el fraude que cometió en contra del banco Interacciones, propiedad de la familia Hank Rhon, al cual mediante falsificación de facturas de Pemex obtuvo un crédito por 20 millones de dólares y cuando fue descubierto logró negociar con uno de los dueños del banco, Carlos Hank Honzález, nieto de Carlos Hank Rhon y Roberto González Barrera, para impedir que se procediera penalmente en su contra, por lo que devolvió el dinero y el banco aceptó el acuerdo y otorgó el perdón.
Por si lo anterior fuera poco, el año pasado Amado Yánez cometió otro fraude con facturas apócrifas de Pemex en contra de Bancomext, del cual obtuvo un crédito por 23 millones de dólares, pero al ser descubierto volvió a negociar y pagó la deuda, por lo que el área jurídica de la institución financiera le otorgó injustificadamente el perdón y retiró la denuncia penal.
Entre los protectores de Amado Yáñez también se debe contar al polémico despacho de políticos-abogados que encabeza el senador panista Diego Fernández de Cevallos y el ex procurador general de la República, Antonio Lozano Gracia, quienes litigan y amenazan con el fuero de uno y el poder político de ambos. En el caso de Amado Yáñez éste tuvo que pagar, por adelantado, un millón de dólares para que ambos personajes lo recibieran y escucharan sus corruptelas para, de ser necesario, defenderlo ante tribunales.
oficiodepapel@contralinea.com.mx
oficiodepapel@yahoo.com.mx
lunes, 29 de enero de 2007
Señores de los mares
Rafael Ramos
Fuente: La Vanguardia España
El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.
El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).
El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).
El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).
"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.
El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).
"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.
"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".
El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).
El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.
Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...
Fuente: La Vanguardia España
El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.
El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).
El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).
El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).
"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.
El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).
"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.
"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".
El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).
El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.
Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...
Ampliación atrae empresas a Panamá Maritme VIII
Fuente: Prensa Panamá
La ampliación del Canal ha despertado el interés de varias empresas de diferentes regiones del mundo para participación en la conferencia y exhibición internacional Panamá Maritime VIII, a realizarse del 4 al 7 de febrero en el centro de convenciones Atlapa.
Con el tema “Oportunidades de negocios frente a la expansión del Canal”, el evento es organizado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Autoridad Marítima de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
MEC Group, que aglutina a Marine Engineers Corporation, Underwater Services, S.A. y Sea Electronik Services, expondrá sobre los servicios de reparación naval, abastecedores de buques y electrónica.
La empresa, que tiene oficinas en Panamá, trae como invitadas a tres compañías más.
Bharati Shipyard, de India, que se dedica a la construcción de remolcadores y barcos, exhibirá por primera vez sus maquetas en el evento. A Panamá llegarán los ejecutivos más representativos de esta empresa, según una fuente, que podrían interesarse en la venta de por lo menos 20 remolcadores que necesitará la ACP como parte del proyecto de ampliación.
Otro expositor es Thordon Bearings, de Canadá, que se dedica a la venta de balineras o rodamientos para las compuertas de la nueva esclusa.
Arnco, que se dedica a la fabricación de tuberías de poliurentano de alta densidad, similares a las que utilizarán las tinas de reciclaje del proyecto, también confirmó su participación.
La ampliación del Canal ha despertado el interés de varias empresas de diferentes regiones del mundo para participación en la conferencia y exhibición internacional Panamá Maritime VIII, a realizarse del 4 al 7 de febrero en el centro de convenciones Atlapa.
Con el tema “Oportunidades de negocios frente a la expansión del Canal”, el evento es organizado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Autoridad Marítima de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.
MEC Group, que aglutina a Marine Engineers Corporation, Underwater Services, S.A. y Sea Electronik Services, expondrá sobre los servicios de reparación naval, abastecedores de buques y electrónica.
La empresa, que tiene oficinas en Panamá, trae como invitadas a tres compañías más.
Bharati Shipyard, de India, que se dedica a la construcción de remolcadores y barcos, exhibirá por primera vez sus maquetas en el evento. A Panamá llegarán los ejecutivos más representativos de esta empresa, según una fuente, que podrían interesarse en la venta de por lo menos 20 remolcadores que necesitará la ACP como parte del proyecto de ampliación.
Otro expositor es Thordon Bearings, de Canadá, que se dedica a la venta de balineras o rodamientos para las compuertas de la nueva esclusa.
Arnco, que se dedica a la fabricación de tuberías de poliurentano de alta densidad, similares a las que utilizarán las tinas de reciclaje del proyecto, también confirmó su participación.
Fomento afirma que aún queda fuel en el buque encallado en Algeciras
Fuente: El Pais
La primera inspección realizada por el personal del Ministerio de Fomento al buque frigorífico Sierra Nava, encallado desde el domingo en la bahía de Algeciras, ha concluído que en los tanques de doble fondo permanece parte del fuel que llevaba, sin que se pueda precisar aún la cantidad. La capacidad total del barco es de 350 toneladas.
El Ministerio de Fomento ha informado que, alrededor de las 14.30 de ayer, cuando las condiciones meteorológicas lo permitieron, pudieron trasladarse al buque en helicóptero el jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de Algeciras, dos buzos, dos oficiales del barco y un representante del seguro. Este grupo sondeó los tanques y reconoció las tres bodegas del buque, comprobando que dos de ellas están inundadas, al igual que la sala de máquinas.
Según el comunicado, los buzos no pudieron reconocer ni las zonas inundadas ni el exterior del buque debido a las malas condiciones del agua a causa del temporal. Este martes intentarán reconocer el casco para determinar su estado.
Responsabilidades
Fomento ha cifrado en alrededor de 170 toneladas la cantidad de crudo vertida por el buque. La ministra Magdalena Álvarez visitó ayer la zona y manifestó que no se trata de "un Prestige." El Ministerio ha instruido diligencias para exigir responsabilidades a los propietarios de la embarcación a los que se les pide 600.000 euros de fianza por los daños causados y otros 600.000 de sanción.
Álvarez ha señalado que el Gobierno ha colaborado con el Ayuntamiento de Algeciras y la Junta de Andalucía en las labores de rescate, primero para salvar vidas y después en las tareas de limpieza. En cuanto al reflote del buque, la ministra ha asegurado que el armador tiene que presentar un plan en en 24 horas.
La Junta ha cerrado el caladero de moluscos para proteger a las especies, pero la consejera de Gobernación, Evangelina Naranjo, afirma que el vertido de fuel "no supone un riesgo para la salud de las personas". Las organizaciones ecologistas WWF/Adena y Greenpeace consideran que el encallamiento refleja el "desgobierno" de los miles de buques que fondean en la Bahía de Algeciras, que aprovechan "la falta de una gestión eficaz entre España y Gibraltar".
La primera inspección realizada por el personal del Ministerio de Fomento al buque frigorífico Sierra Nava, encallado desde el domingo en la bahía de Algeciras, ha concluído que en los tanques de doble fondo permanece parte del fuel que llevaba, sin que se pueda precisar aún la cantidad. La capacidad total del barco es de 350 toneladas.
El Ministerio de Fomento ha informado que, alrededor de las 14.30 de ayer, cuando las condiciones meteorológicas lo permitieron, pudieron trasladarse al buque en helicóptero el jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de Algeciras, dos buzos, dos oficiales del barco y un representante del seguro. Este grupo sondeó los tanques y reconoció las tres bodegas del buque, comprobando que dos de ellas están inundadas, al igual que la sala de máquinas.
Según el comunicado, los buzos no pudieron reconocer ni las zonas inundadas ni el exterior del buque debido a las malas condiciones del agua a causa del temporal. Este martes intentarán reconocer el casco para determinar su estado.
Responsabilidades
Fomento ha cifrado en alrededor de 170 toneladas la cantidad de crudo vertida por el buque. La ministra Magdalena Álvarez visitó ayer la zona y manifestó que no se trata de "un Prestige." El Ministerio ha instruido diligencias para exigir responsabilidades a los propietarios de la embarcación a los que se les pide 600.000 euros de fianza por los daños causados y otros 600.000 de sanción.
Álvarez ha señalado que el Gobierno ha colaborado con el Ayuntamiento de Algeciras y la Junta de Andalucía en las labores de rescate, primero para salvar vidas y después en las tareas de limpieza. En cuanto al reflote del buque, la ministra ha asegurado que el armador tiene que presentar un plan en en 24 horas.
La Junta ha cerrado el caladero de moluscos para proteger a las especies, pero la consejera de Gobernación, Evangelina Naranjo, afirma que el vertido de fuel "no supone un riesgo para la salud de las personas". Las organizaciones ecologistas WWF/Adena y Greenpeace consideran que el encallamiento refleja el "desgobierno" de los miles de buques que fondean en la Bahía de Algeciras, que aprovechan "la falta de una gestión eficaz entre España y Gibraltar".
IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82
IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82 20 Dec 2006
Fuente: IMO
Notes from MSC 82 session 13th December 2006:
Goal-Based new ship construction standards (GBS)
Work to concentrate on the development of GBS for bulk carriers and oil tankers initially.
□ The development of a verification mechanism (Tier III) has been a major task, bearing in mind that the agreed principle purpose of goal-based standards is to set international standards by which IMO can exercise a measure of control over the rules of the classification societies, with the ultimate aim of verifying their full and effective compliance with the set goal-based standards (Tier I) and associated functional requirements (Tier II). Tier IV will cover prescriptive requirements including (existing and future) IMO convention regulations and class rules, and Tier V will cover non-mandatory standards, codes and industry practices that are applicable in the ship design process.
□ The mandatory ship construction file (SCF) could become an independent mandatory requirement under SOLAS Chapter II-1.
□ The new SOLAS Regulation II-1/3-7, which requires construction drawings to be maintained on board and ashore was noted.
Publication of the amended IBC Code
Next edition will be a perfect-bound book with the contents of chapters 17 (Summary of minimum requirements), 18 (List of products to which the code does not apply) and 19 (Index of products carried in bulk) additionally included in electronic format on a CD-ROM.
Material Safety Data Sheets
The Committee approved new draft SOLAS regulation VI/5-1 (Material safety data sheets) making the carriage of material safety data sheets (MSDS) mandatory for the transport of MARPOL Annex I cargoes and marine fuel oils, and requested the Secretary-General to circulate the draft new regulation for consideration at MSC 83 (October 2007) adoption.
Mandatory IMDG Code training for shore-side personnel
The chapter on training in the Code will be made mandatory for shore-side personnel.
Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)
SOLAS amendments are expected to enter into force on 1 January 2008 if they are accepted by 1 July 2007.
□ MSC 82 decided to appoint IMSO (International Mobile Satellite Organisation) as the LRIT Co-ordinator. The LRIT Co-ordinator will oversee the International LRIT Exchange and Data Centre, the LRIT Tracking Services and relevant elements of the communications systems used and, as appropriate, of the contracts between participants in the system. Should also include verification that the security requirements established by the organisation for the entire LRIT system are adhered to; and the LRIT Co-ordinator should report to the organization on its findings
□ LRIT costing: BIMCO states that all parties have agreed that costs for the use of LRIT shall be born by the users - SOLAS contracting States requesting the information - and not by the ship(owners)
Integration of the Safety Management and Ship Security Systems
The development of Guidelines for integrated implementation of the safety management system and the ship security plan, and a list of areas where the ISM and ISPS Codes may have actions and provisions in common had been proposed.
□ Despite perceived benefits of a reduction in bureaucracy, which would be of benefit particularly in those States where port State control inspections and maritime security control and compliance inspections were conducted by the same authority MSC 82 concluded that it would be premature to pursue the matter at this stage and decided not to refer the proposal any further.
Measures to prevent accidents with lifeboats
MSC 82 was to consider which parts if any of IMO circular Circ.1206 on Measures to Prevent Accidents with Lifeboats should become mandatory.
□ MSC 82 agreed to keep the circular non-mandatory at this stage. After consultation a final MSC decision would become effective by 2010 at the latest.
Ship Identification Number Scheme
The Committee approved Circular letter No.1886/Rev.3 on Implementation of resolution A.600(15) - IMO ship identification number scheme, formalizing the issuing of numbers at the new building order stage.
Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme
MSC 82 considered the outcome of a review of the procedures for obtaining the identification numbers, resulting in the addition of a web service to facilitate the provision of company and registered owner data from Register-Fairplay (LRF) and the reporting of the name of companies as recorded by national Administrations in their jurisdiction.
□ Circular letter No.2554/Rev.1 on Implementation of IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme was approved.
Adoption of New Traffic Separation Schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed new traffic separation schemes and associated routeing measures were adopted including:
□ “Off the coast of Norway from Vardø to Røst”;
□ “In the SUNK area and northern approaches to the Thames estuary”; and
□ “Off Neist Point” in the Minches,
Amendments to the existing traffic separation schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed amendments were adopted including :
□ “In the Strait of Gibraltar”;
□ “In the approach to Boston, Massachusetts”;
□ “In the Adriatic Sea”;
□ “Off Cani Island” and “Off Cape Bon”, off the coast of Tunisia; and
□ “Off Botney Ground”,
Performance Standard for Protective Coatings
Further amendments were made:
□ Section 3 -General principles. Paragraph 3.2 regarding the authorization of coating inspectors.
□ Section 5 -Coating system approval. The recognition of test laboratory carrying out coating pre-qualification tests and how to ensure the quality of the paint.
□ Section 6 -Coating inspection requirements. The qualification and experience of coating inspectors.
□ BIMCO will publish a copy of the final Performance Standard as soon as it has been released by the IMO Secretariat.
Fuente: IMO
Notes from MSC 82 session 13th December 2006:
Goal-Based new ship construction standards (GBS)
Work to concentrate on the development of GBS for bulk carriers and oil tankers initially.
□ The development of a verification mechanism (Tier III) has been a major task, bearing in mind that the agreed principle purpose of goal-based standards is to set international standards by which IMO can exercise a measure of control over the rules of the classification societies, with the ultimate aim of verifying their full and effective compliance with the set goal-based standards (Tier I) and associated functional requirements (Tier II). Tier IV will cover prescriptive requirements including (existing and future) IMO convention regulations and class rules, and Tier V will cover non-mandatory standards, codes and industry practices that are applicable in the ship design process.
□ The mandatory ship construction file (SCF) could become an independent mandatory requirement under SOLAS Chapter II-1.
□ The new SOLAS Regulation II-1/3-7, which requires construction drawings to be maintained on board and ashore was noted.
Publication of the amended IBC Code
Next edition will be a perfect-bound book with the contents of chapters 17 (Summary of minimum requirements), 18 (List of products to which the code does not apply) and 19 (Index of products carried in bulk) additionally included in electronic format on a CD-ROM.
Material Safety Data Sheets
The Committee approved new draft SOLAS regulation VI/5-1 (Material safety data sheets) making the carriage of material safety data sheets (MSDS) mandatory for the transport of MARPOL Annex I cargoes and marine fuel oils, and requested the Secretary-General to circulate the draft new regulation for consideration at MSC 83 (October 2007) adoption.
Mandatory IMDG Code training for shore-side personnel
The chapter on training in the Code will be made mandatory for shore-side personnel.
Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)
SOLAS amendments are expected to enter into force on 1 January 2008 if they are accepted by 1 July 2007.
□ MSC 82 decided to appoint IMSO (International Mobile Satellite Organisation) as the LRIT Co-ordinator. The LRIT Co-ordinator will oversee the International LRIT Exchange and Data Centre, the LRIT Tracking Services and relevant elements of the communications systems used and, as appropriate, of the contracts between participants in the system. Should also include verification that the security requirements established by the organisation for the entire LRIT system are adhered to; and the LRIT Co-ordinator should report to the organization on its findings
□ LRIT costing: BIMCO states that all parties have agreed that costs for the use of LRIT shall be born by the users - SOLAS contracting States requesting the information - and not by the ship(owners)
Integration of the Safety Management and Ship Security Systems
The development of Guidelines for integrated implementation of the safety management system and the ship security plan, and a list of areas where the ISM and ISPS Codes may have actions and provisions in common had been proposed.
□ Despite perceived benefits of a reduction in bureaucracy, which would be of benefit particularly in those States where port State control inspections and maritime security control and compliance inspections were conducted by the same authority MSC 82 concluded that it would be premature to pursue the matter at this stage and decided not to refer the proposal any further.
Measures to prevent accidents with lifeboats
MSC 82 was to consider which parts if any of IMO circular Circ.1206 on Measures to Prevent Accidents with Lifeboats should become mandatory.
□ MSC 82 agreed to keep the circular non-mandatory at this stage. After consultation a final MSC decision would become effective by 2010 at the latest.
Ship Identification Number Scheme
The Committee approved Circular letter No.1886/Rev.3 on Implementation of resolution A.600(15) - IMO ship identification number scheme, formalizing the issuing of numbers at the new building order stage.
Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme
MSC 82 considered the outcome of a review of the procedures for obtaining the identification numbers, resulting in the addition of a web service to facilitate the provision of company and registered owner data from Register-Fairplay (LRF) and the reporting of the name of companies as recorded by national Administrations in their jurisdiction.
□ Circular letter No.2554/Rev.1 on Implementation of IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme was approved.
Adoption of New Traffic Separation Schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed new traffic separation schemes and associated routeing measures were adopted including:
□ “Off the coast of Norway from Vardø to Røst”;
□ “In the SUNK area and northern approaches to the Thames estuary”; and
□ “Off Neist Point” in the Minches,
Amendments to the existing traffic separation schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed amendments were adopted including :
□ “In the Strait of Gibraltar”;
□ “In the approach to Boston, Massachusetts”;
□ “In the Adriatic Sea”;
□ “Off Cani Island” and “Off Cape Bon”, off the coast of Tunisia; and
□ “Off Botney Ground”,
Performance Standard for Protective Coatings
Further amendments were made:
□ Section 3 -General principles. Paragraph 3.2 regarding the authorization of coating inspectors.
□ Section 5 -Coating system approval. The recognition of test laboratory carrying out coating pre-qualification tests and how to ensure the quality of the paint.
□ Section 6 -Coating inspection requirements. The qualification and experience of coating inspectors.
□ BIMCO will publish a copy of the final Performance Standard as soon as it has been released by the IMO Secretariat.
Specialist training makes North Sea debut
Fuente: Subsea Engineering
A specialist international training programme for the booming subsea oil and gas sector will be brought to the North Sea for the first time following demand from the marketplace.
The three and a half day Subsea Systems Engineering course will run in Aberdeen from March 27th 2007. Organised by Clarion Technical Services of Houston and Subsea Engineering News, the course combines the basic building blocks of subsea production systems with the thinking behind the decision-making process for field development options.
There is also a site visit to the companies involved so that delegates can get a closer look at equipment.
The course aims to provide young engineers and those transferring engineering and project management disciplines with the skills to fill some of the skills gaps that have been created by the current surge of worldwide activity.
Led by a team of specialists from the subsea industry, the course will take place in the city’s Carmelite Hotel.
Principal lecturer, Bill Loth, has a history in subsea that stretches from the North Sea’s Underwater Manifold Centre in the early eighties to the current Erha deepwater floating production project in Nigeria. He was formerly with both ExxonMobil and Shell UK Expro.
Mr Loth will be joined by Steve Sasanow, editor of Subsea Engineering News, and representatives from Vetco Gray, Subsea Control Services, Prospect and MCS. These experts in their fields will cover the specific areas of subsea hardware, subsea controls, flow assurance and risers and flowlines.
The training costs £1,650 + VAT per delegate with a discount for personnel whose companies are members of industry body, Subsea UK.
Places are limited and can be reserved at www.clarion.org/Aberdeen.html or by contacting Subsea Engineering News at sen@btinternet.com or 01242 574027
A specialist international training programme for the booming subsea oil and gas sector will be brought to the North Sea for the first time following demand from the marketplace.
The three and a half day Subsea Systems Engineering course will run in Aberdeen from March 27th 2007. Organised by Clarion Technical Services of Houston and Subsea Engineering News, the course combines the basic building blocks of subsea production systems with the thinking behind the decision-making process for field development options.
There is also a site visit to the companies involved so that delegates can get a closer look at equipment.
The course aims to provide young engineers and those transferring engineering and project management disciplines with the skills to fill some of the skills gaps that have been created by the current surge of worldwide activity.
Led by a team of specialists from the subsea industry, the course will take place in the city’s Carmelite Hotel.
Principal lecturer, Bill Loth, has a history in subsea that stretches from the North Sea’s Underwater Manifold Centre in the early eighties to the current Erha deepwater floating production project in Nigeria. He was formerly with both ExxonMobil and Shell UK Expro.
Mr Loth will be joined by Steve Sasanow, editor of Subsea Engineering News, and representatives from Vetco Gray, Subsea Control Services, Prospect and MCS. These experts in their fields will cover the specific areas of subsea hardware, subsea controls, flow assurance and risers and flowlines.
The training costs £1,650 + VAT per delegate with a discount for personnel whose companies are members of industry body, Subsea UK.
Places are limited and can be reserved at www.clarion.org/Aberdeen.html or by contacting Subsea Engineering News at sen@btinternet.com or 01242 574027
Tres lineas ofreceran nuevos serivicos
Hamburg Süd, Maersk Line y NYK operarán dos servicios entre Asia, Sudáfrica y Sudamérica
Las dos nuevas líneas marítimas conjuntas serán lanzadas en abril. Ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las navieras Hamburg Süd, Maersk Line y Nippon Yusen Kaisha (NYK) lanzarán en el mes de abril dos nuevas líneas marítimas conjuntas entre puertos de Asia, Sudáfrica y de la costa este de Sudamérica con el objetivo de mejorar la eficiencia y la calidad del servicio que ofrecen en esta ruta.
Desde las compañías explicaron que ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las nuevas líneas también supondrán cambios para la oferta de la naviera Safmarine que dispondrá de espacios de carga en ellas gracias a un acuerdo con Maersk Line.
“Al cubrir escalas adicionales en Extremo Oriente y Sudamérica, podremos ofrecer un mejor producto, en sentido ‘westbound’ para nuestros clientes tanto en Asia como en el continente americano”, afirmó el responsable de las líneas con el sur de África de Safmarine, Alex de Bruyn.
Destacó que los dos nuevos servicios ofrecerán “opciones interesantes” para los clientes sudafricanos y sudamericanos que deseen comerciar entre sí y alabó la amplia cobertura y la rapidez de los tiempos de tránsitos de las líneas.
La primera de las rutas será operada por diez buques con capacidad para transportar hasta 3.500 TEUs, de los que Hamburg Süd aportará seis y Maersk Line, cuatro.
Su rotación será: Shanghai, Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Río Grande, Paranagua, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai.
El segundo servicio, por su parte, dispondrá de una flota de diez buques de 2.500 TEUs, seis de ellos de NYK Line, tres de Maersk y uno de Hamburg Süd.
A partir de abril, estas unidades recalarán en Nagoya, Yokohama, Pusan, Hong Kong, Laem Chabang, Singapur, Tanjung Pelepas, Durban, Santos, Itajai, Santos, Sepetiba, Singapur, Hong Kong y, finalmente, Nagoya.
Las navieras Maersk, Hamburg Süd y NYK aseguraron que los nuevos servicios son de “primera clase” y que combinan una “amplia oferta de escalas directas con tiempos de tránsito rápidos” entre los “principales” mercados de Asa, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica.
Destacaron que la capacidad total con que contará este nuevo sistema de dos rutas conjuntas es similar a la que actualmente ofrecen las tres navieras, por separado.
Fuente: Veintepies.com
Las dos nuevas líneas marítimas conjuntas serán lanzadas en abril. Ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las navieras Hamburg Süd, Maersk Line y Nippon Yusen Kaisha (NYK) lanzarán en el mes de abril dos nuevas líneas marítimas conjuntas entre puertos de Asia, Sudáfrica y de la costa este de Sudamérica con el objetivo de mejorar la eficiencia y la calidad del servicio que ofrecen en esta ruta.
Desde las compañías explicaron que ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.
Las nuevas líneas también supondrán cambios para la oferta de la naviera Safmarine que dispondrá de espacios de carga en ellas gracias a un acuerdo con Maersk Line.
“Al cubrir escalas adicionales en Extremo Oriente y Sudamérica, podremos ofrecer un mejor producto, en sentido ‘westbound’ para nuestros clientes tanto en Asia como en el continente americano”, afirmó el responsable de las líneas con el sur de África de Safmarine, Alex de Bruyn.
Destacó que los dos nuevos servicios ofrecerán “opciones interesantes” para los clientes sudafricanos y sudamericanos que deseen comerciar entre sí y alabó la amplia cobertura y la rapidez de los tiempos de tránsitos de las líneas.
La primera de las rutas será operada por diez buques con capacidad para transportar hasta 3.500 TEUs, de los que Hamburg Süd aportará seis y Maersk Line, cuatro.
Su rotación será: Shanghai, Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Río Grande, Paranagua, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai.
El segundo servicio, por su parte, dispondrá de una flota de diez buques de 2.500 TEUs, seis de ellos de NYK Line, tres de Maersk y uno de Hamburg Süd.
A partir de abril, estas unidades recalarán en Nagoya, Yokohama, Pusan, Hong Kong, Laem Chabang, Singapur, Tanjung Pelepas, Durban, Santos, Itajai, Santos, Sepetiba, Singapur, Hong Kong y, finalmente, Nagoya.
Las navieras Maersk, Hamburg Süd y NYK aseguraron que los nuevos servicios son de “primera clase” y que combinan una “amplia oferta de escalas directas con tiempos de tránsito rápidos” entre los “principales” mercados de Asa, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica.
Destacaron que la capacidad total con que contará este nuevo sistema de dos rutas conjuntas es similar a la que actualmente ofrecen las tres navieras, por separado.
Fuente: Veintepies.com
Organismos del campo marcharán el próximo 31
Fuente: La Jornada
MATILDE PEREZ U.
Organizaciones campesinas confirmaron su participación en la megamarcha del próximo miércoles 31, en protesta por el incremento de los productos de la llamada canasta básica, en demanda de un programa emergente para la producción sostenida de maíz y contra la apertura total y revisión del capítulo agropecuario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En la reunión que este fin de semana sostuvieron dirigentes de las organizaciones agrupadas en el Comité Nacional de Organismos Rurales y Pesqueros (Conorp), Consejo Nacional de Organizaciones Campesinas (Conoc) y Congreso Agrario Permanente (CAP), acordaron unificarse como contingente campesino para enarbolar demandas urgentes, como una nueva política de Estado para dicho sector productivo.
Los líderes de cerca de un centenar de organizaciones acordaron reunirse el próximo miércoles, a partir de las 14 horas en el Angel de la Independencia, para dirigirse al Zócalo capitalino, donde está previsto iniciar el mitin a las cinco de la tarde. El contingente de los sindicatos saldrá del Monumento a la Revolución y, hasta ayer, se desconocía en dónde se concentrará el grupo del Frente Amplio Progresista (FAP), constituido por los partidos de la Revolución Democrática (PRD), del Trabajo (PT) y Convergencia.
Trascendió que el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar, simpatiza con la movilización y que de evitarse la ''partidización'' de ésta un contingente de las uniones de producción, e inclusive de la dirección nacional, podrían sumarse. Por lo pronto, los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas, aglutinados en la CNC, confirmaron que acudirán a la marcha. Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC, y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (Untrac), explicó que en su caso también protestarán por los monopolios que de manera ''silenciosa están apoderándose de los puertos y caminos nacionales, lo que pone en riesgo la soberanía nacional''.
La unión entre marinos mercantes y transportistas campesinos surgió por el creciente dominio de trasnacionales en el transporte, tanto en el mar como en las carreteras del país, dijo. ''Los elevados costos de las empresas navieras extranjeras han sacado del mercado del transporte a los buques y camiones mexicanos'', afirmó.
MATILDE PEREZ U.
Organizaciones campesinas confirmaron su participación en la megamarcha del próximo miércoles 31, en protesta por el incremento de los productos de la llamada canasta básica, en demanda de un programa emergente para la producción sostenida de maíz y contra la apertura total y revisión del capítulo agropecuario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En la reunión que este fin de semana sostuvieron dirigentes de las organizaciones agrupadas en el Comité Nacional de Organismos Rurales y Pesqueros (Conorp), Consejo Nacional de Organizaciones Campesinas (Conoc) y Congreso Agrario Permanente (CAP), acordaron unificarse como contingente campesino para enarbolar demandas urgentes, como una nueva política de Estado para dicho sector productivo.
Los líderes de cerca de un centenar de organizaciones acordaron reunirse el próximo miércoles, a partir de las 14 horas en el Angel de la Independencia, para dirigirse al Zócalo capitalino, donde está previsto iniciar el mitin a las cinco de la tarde. El contingente de los sindicatos saldrá del Monumento a la Revolución y, hasta ayer, se desconocía en dónde se concentrará el grupo del Frente Amplio Progresista (FAP), constituido por los partidos de la Revolución Democrática (PRD), del Trabajo (PT) y Convergencia.
Trascendió que el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar, simpatiza con la movilización y que de evitarse la ''partidización'' de ésta un contingente de las uniones de producción, e inclusive de la dirección nacional, podrían sumarse. Por lo pronto, los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas, aglutinados en la CNC, confirmaron que acudirán a la marcha. Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC, y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (Untrac), explicó que en su caso también protestarán por los monopolios que de manera ''silenciosa están apoderándose de los puertos y caminos nacionales, lo que pone en riesgo la soberanía nacional''.
La unión entre marinos mercantes y transportistas campesinos surgió por el creciente dominio de trasnacionales en el transporte, tanto en el mar como en las carreteras del país, dijo. ''Los elevados costos de las empresas navieras extranjeras han sacado del mercado del transporte a los buques y camiones mexicanos'', afirmó.
sábado, 27 de enero de 2007
Security training needs STCW mandate
Security training needs STCW mandate
Fairplay Daily News Nov 06
- MANILA – Security training should be included in the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the IMO is expected to review in January, says a senior flag state spokesman.
Faslur Chowdhury, deputy director of Bahamas Maritime Authority, told the 7th Asia Pacific Manning and Training Conference, held in Manila last week, that ship security officer training is being proposed for inclusion in Chapter VI, as new regulation VI/5. The chapter already deals with regulations on safety, medical and survival functions. However, Chowdhury, who is responsible for manning, training and investigation at the BMA, said the industry felt that all seafarers – not only ship security officers – should have some basic security awareness training.
He added that this could be included in the revised “Basic Training” as the fifth new component proposed for inclusion in the convention. The need for security training has taken priority over many other
issues in view of the global threat of terrorism and piracy in international shipping.
Fairplay Daily News Nov 06
- MANILA – Security training should be included in the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Convention, which the IMO is expected to review in January, says a senior flag state spokesman.
Faslur Chowdhury, deputy director of Bahamas Maritime Authority, told the 7th Asia Pacific Manning and Training Conference, held in Manila last week, that ship security officer training is being proposed for inclusion in Chapter VI, as new regulation VI/5. The chapter already deals with regulations on safety, medical and survival functions. However, Chowdhury, who is responsible for manning, training and investigation at the BMA, said the industry felt that all seafarers – not only ship security officers – should have some basic security awareness training.
He added that this could be included in the revised “Basic Training” as the fifth new component proposed for inclusion in the convention. The need for security training has taken priority over many other
issues in view of the global threat of terrorism and piracy in international shipping.
OPITO announces big changes to offshore safety
Fuente: Offshore
After extensive consultation with the oil and gas industry, the HSE and the Unions, OPITO has unveiled major changes to offshore safety and emergency training.
The changes will ensure that offshore workers have the most comprehensive preparation and attain the highest levels of competence for working in the North Sea, one of the harshest environments in the world.
The existing Basic Offshore Safety Induction & Emergency Training (BOSIET) and Further Offshore Emergency Training (FOET) standards, developed in the North Sea, are recognised around the world as the best in the industry and have been adopted in Europe, South America, the Middle East, Asia and Australasia. Annually, over 80,000 people world-wide are trained to OPITO standards.
“Both courses have been updated to reflect today’s offshore oil and gas working environment and the safety systems which control it,” explains OPITO chief executive, David Doig. “The training will now include operation of emergency exits when escaping from the helicopter simulator, practical escape training using a smokehood and increased opportunities to practice basic fire-fighting. The aim is to build confidence among trainees in a step by step manner.”
Currently when under-going the helicopter underwater escape training delegates learn how to free themselves using the windows. However, they do not have to break the emergency exits before getting out and heading to the surface.
With the introduction of emergency breathing systems in 2003 delegates now have more time available to escape from the submerged helicopter as the device provides a limited supply of breathing air.
Mr Doig says : “Following concerns voiced by offshore workers, OPITO commissioned a leading safety consultant to undertake a study into stress levels among delegates going through the underwater escape training. The standards were modified in line with the findings and recommendations in this study. The result is more realistic training, practicing escape by breaking the emergency exits using the re-breather device.”
The details of all the changes are as follows:
• More opportunities to practice basic fire-fighting using different types of extinguishers.
• Practical elf rescue/escape training focussed on escape using a smokehood of a type issued to offshore personnel.
• Helicopter underwater emergency training to include operating an emergency exit.
• More helicopter underwater emergency training to build confidence and experience.
Oil services company, PSN, is embracing the new standards and has already been upgrading its workforce training, beginning with its senior management team.
Peter Brown, PSN’s UK Operations Director, said: “Safety is PSN’s top priority so we are delighted to support any OPITO initiative that further improves the rigorous health and safety standards already in place. CEO Bob Keiller, Director Dean Hunter and I completed the new offshore emergency training course last week. Practising numerous escapes, under different circumstances, dramatically increased our dexterity and confidence. The most valuable lesson was learning how to use the re-breather device. It provides precious time for training to work and removes fear from underwater escape. This training increases the chance of survival and may ultimately save lives.”
Offshore emergency response training is reviewed every three years. The standards are reviewed by a work group comprising UKOOA, OCA, the Inter Union Offshore Oil Committee, HSE, IADC, STEPChange and training providers. For these changes the review process included representatives from the Norwegian oil industry. OPITO, who maintain the training standards and provide quality assurance of those organisations providing the training, facilitated the review.
The new standards will be in operation from April 2007, this is to give OPITO approved training providers sufficient time to obtain any new equipment and re-train staff to deliver the training.
OPITO's strategic role lies in identifying current and future skills needs and ensuring that education and training arrangements are in place to meet them. Based at Portlethen, near Aberdeen, it is also the body responsible, on behalf of the offshore oil and gas industry, for ensuring the quality and content of key safety and emergency training.
After extensive consultation with the oil and gas industry, the HSE and the Unions, OPITO has unveiled major changes to offshore safety and emergency training.
The changes will ensure that offshore workers have the most comprehensive preparation and attain the highest levels of competence for working in the North Sea, one of the harshest environments in the world.
The existing Basic Offshore Safety Induction & Emergency Training (BOSIET) and Further Offshore Emergency Training (FOET) standards, developed in the North Sea, are recognised around the world as the best in the industry and have been adopted in Europe, South America, the Middle East, Asia and Australasia. Annually, over 80,000 people world-wide are trained to OPITO standards.
“Both courses have been updated to reflect today’s offshore oil and gas working environment and the safety systems which control it,” explains OPITO chief executive, David Doig. “The training will now include operation of emergency exits when escaping from the helicopter simulator, practical escape training using a smokehood and increased opportunities to practice basic fire-fighting. The aim is to build confidence among trainees in a step by step manner.”
Currently when under-going the helicopter underwater escape training delegates learn how to free themselves using the windows. However, they do not have to break the emergency exits before getting out and heading to the surface.
With the introduction of emergency breathing systems in 2003 delegates now have more time available to escape from the submerged helicopter as the device provides a limited supply of breathing air.
Mr Doig says : “Following concerns voiced by offshore workers, OPITO commissioned a leading safety consultant to undertake a study into stress levels among delegates going through the underwater escape training. The standards were modified in line with the findings and recommendations in this study. The result is more realistic training, practicing escape by breaking the emergency exits using the re-breather device.”
The details of all the changes are as follows:
• More opportunities to practice basic fire-fighting using different types of extinguishers.
• Practical elf rescue/escape training focussed on escape using a smokehood of a type issued to offshore personnel.
• Helicopter underwater emergency training to include operating an emergency exit.
• More helicopter underwater emergency training to build confidence and experience.
Oil services company, PSN, is embracing the new standards and has already been upgrading its workforce training, beginning with its senior management team.
Peter Brown, PSN’s UK Operations Director, said: “Safety is PSN’s top priority so we are delighted to support any OPITO initiative that further improves the rigorous health and safety standards already in place. CEO Bob Keiller, Director Dean Hunter and I completed the new offshore emergency training course last week. Practising numerous escapes, under different circumstances, dramatically increased our dexterity and confidence. The most valuable lesson was learning how to use the re-breather device. It provides precious time for training to work and removes fear from underwater escape. This training increases the chance of survival and may ultimately save lives.”
Offshore emergency response training is reviewed every three years. The standards are reviewed by a work group comprising UKOOA, OCA, the Inter Union Offshore Oil Committee, HSE, IADC, STEPChange and training providers. For these changes the review process included representatives from the Norwegian oil industry. OPITO, who maintain the training standards and provide quality assurance of those organisations providing the training, facilitated the review.
The new standards will be in operation from April 2007, this is to give OPITO approved training providers sufficient time to obtain any new equipment and re-train staff to deliver the training.
OPITO's strategic role lies in identifying current and future skills needs and ensuring that education and training arrangements are in place to meet them. Based at Portlethen, near Aberdeen, it is also the body responsible, on behalf of the offshore oil and gas industry, for ensuring the quality and content of key safety and emergency training.
Barcelona elabora un manual específico para mejorar la calidad del servicio de cruceros
Fuente Tylog
El Comité de Calidad de Cruceros de Barcelona ha remitido a Puertos del Estado, una vez revisada la documentación, su propuesta de manual de servicio específico para cruceros ,en dónde se detalla una serie de características de calidad de este tipo de servicios. Puertos del Estado es el responsable de elaborar y aprobar manuales de servicio genéricos que, posteriormente, son adaptados a la realidad de cada puerto mediante la elaboración de otros más específicos.
El cumplimiento de estas normas debería permitir a las empresas implicadas obtener la certificación en el tráfico de cruceros turísticos mediante una auditoría externa. Este manual recoge características de calidad de servicio que se agrupan en las siguientes áreas: infraestructuras, instalaciones portuarias y otros recursos, así como servicios al operador, al buque, al pasajero, de atención a usuarios, la tramitación administrativa y la seguridad. El último paso es la validación de este manual por parte de Puertos del Estado y que forman parte de una apuesta de futuro en cuanto a calidad en los puertos.
El Comité de Calidad de Cruceros de Barcelona ha remitido a Puertos del Estado, una vez revisada la documentación, su propuesta de manual de servicio específico para cruceros ,en dónde se detalla una serie de características de calidad de este tipo de servicios. Puertos del Estado es el responsable de elaborar y aprobar manuales de servicio genéricos que, posteriormente, son adaptados a la realidad de cada puerto mediante la elaboración de otros más específicos.
El cumplimiento de estas normas debería permitir a las empresas implicadas obtener la certificación en el tráfico de cruceros turísticos mediante una auditoría externa. Este manual recoge características de calidad de servicio que se agrupan en las siguientes áreas: infraestructuras, instalaciones portuarias y otros recursos, así como servicios al operador, al buque, al pasajero, de atención a usuarios, la tramitación administrativa y la seguridad. El último paso es la validación de este manual por parte de Puertos del Estado y que forman parte de una apuesta de futuro en cuanto a calidad en los puertos.
Es Guaymas primer puerto con recinto propio
Fuente: Ehui.com
Guaymas es el primer puerto del país en contar con recinto propio para uso de embarcaciones, al signarse convenio de incorporación de zona federal marítima terrestre este viernes.
Guaymas, Sonora a 26 de Enero de 2007
.- El alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez y el subdirector de Administraciones Portuarias de Dirección General de Puertos y Marina Mercante, Arturo Jiménez López firmaron convenio de entrega del polígono y muelle de atraque ubicado en el parque industrial.
El representante del gobierno federal dijo que con la consolidación del convenio de incorporación, Guaymas se convierte en el primer puerto del país con facultades para ordenar, administrar y regular el uso de zona federal.
Mencionó que ello permitirá que el municipio tenga un control y de seguimiento de los contratos, evitando trámites tardíos y promoviendo más usuarios de muelles y zonas federales.
Con la presencia del Director General de la Administración Costera Integral de Guaymas, Jorge Arias Alvarez y el director de control urbano, Pablo Audelo Aun, el presidente municipal comentó que iniciarán el trabajo para atraer más usuarios y generar recursos que se inviertan en esta parte del litoral sonorense.
Agradeció el apoyo del Director General de Puertos y Marina Mercante, Cesar Patricio Reyes Roel, por impulsar acciones que permitan el crecimiento ordenado del puerto de Guaymas.
El Sub Director de Administración Portuarios agregó que son más de 40 mil metros cuadrados los que hoy pertenecen al municipio. El Administrador de la ACIS, Jorge Arias, comentó que la recaudación monetaria que se haga, será destinada directamente a las mejoras, señalamientos y electricidad de los usuarios que cumplan con las obligaciones correspondientes.
Guaymas es el primer puerto del país en contar con recinto propio para uso de embarcaciones, al signarse convenio de incorporación de zona federal marítima terrestre este viernes.
Guaymas, Sonora a 26 de Enero de 2007
.- El alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez y el subdirector de Administraciones Portuarias de Dirección General de Puertos y Marina Mercante, Arturo Jiménez López firmaron convenio de entrega del polígono y muelle de atraque ubicado en el parque industrial.
El representante del gobierno federal dijo que con la consolidación del convenio de incorporación, Guaymas se convierte en el primer puerto del país con facultades para ordenar, administrar y regular el uso de zona federal.
Mencionó que ello permitirá que el municipio tenga un control y de seguimiento de los contratos, evitando trámites tardíos y promoviendo más usuarios de muelles y zonas federales.
Con la presencia del Director General de la Administración Costera Integral de Guaymas, Jorge Arias Alvarez y el director de control urbano, Pablo Audelo Aun, el presidente municipal comentó que iniciarán el trabajo para atraer más usuarios y generar recursos que se inviertan en esta parte del litoral sonorense.
Agradeció el apoyo del Director General de Puertos y Marina Mercante, Cesar Patricio Reyes Roel, por impulsar acciones que permitan el crecimiento ordenado del puerto de Guaymas.
El Sub Director de Administración Portuarios agregó que son más de 40 mil metros cuadrados los que hoy pertenecen al municipio. El Administrador de la ACIS, Jorge Arias, comentó que la recaudación monetaria que se haga, será destinada directamente a las mejoras, señalamientos y electricidad de los usuarios que cumplan con las obligaciones correspondientes.
jueves, 25 de enero de 2007
DENUNCIA por España del Convenio sobre limitación
Por Nota Verbal de fecha 26 de octubre de 2006, dirigida por la Embajada de España en Londres a la Organización Marítima Internacional (OMI), España ha denunciado el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Dicho Convenio estaba en vigor para España desde el 1 de diciembre de 1986.
Esta Denuncia surtirá efecto para España el 1 de noviembre de 2007, de conformidad con lo establecido en el artículo 19 del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Lo que se hace público para conocimiento general.
Madrid, 3 de enero de 2007.-El Secretario General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Francisco Fernández Fábregas.
Dicho Convenio estaba en vigor para España desde el 1 de diciembre de 1986.
Esta Denuncia surtirá efecto para España el 1 de noviembre de 2007, de conformidad con lo establecido en el artículo 19 del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.
Lo que se hace público para conocimiento general.
Madrid, 3 de enero de 2007.-El Secretario General Técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Francisco Fernández Fábregas.
El 80% de los accidentes en el mar se debe a errores humanos
El 80% de los accidentes en el mar se debe a errores humanos e incumplimientos de normas
Un equipo de la UCA trabaja en un proyecto europeo para mejorar la formación de los profesionales marítimos Baja cualificación y mala seguridad, claves en la siniestralidad
Fuente: La voz digital
BEATRIZ REVILLA/CÁDIZ
Aunque la Bahía de Cádiz no es una zona de alta siniestralidad marítima, el accidente de ayer del Ocean Globe a sólo dos millas de la costa gaditana lleva a hacer una revisión de la seguridad en la mar. La baja cualificación de la tripulación y el mal estado de la estructura son los principales motivos que hacen que un barco sea considerado, en el argot marítimo, substándar, es decir, que no cumple los estándares mínimos de seguridad establecidos a nivel mundial.
La internacionalización del transporte marítimo está detrás de esta situación, ya que la globalización de la navegación ha posibilitado la aparición de los denominados pabellones de conveniencia, que son aquellos en los que no existe una relación real entre el naviero y la bandera del estado que enarbola. En estos llamados registros abiertos, que tienen condiciones económicas más ventajosas para los buques mercantes, los controles de seguridad se eluden con más facilidad. Según el socialista Francisco Piniella, experto en seguridad marítima, la mayoría de los barcos inseguros tiene bandera de conveniencia y sus características principales son un bajo nivel de mantenimiento, unos equipos de prevención de la contaminación en estado deficitario y, también, una tripulación con escasa formación.
Este último aspecto es determinante en la competitividad de las compañías y en la calidad de la navegación, y marca la diferencia entre los barcos con bandera auténtica y aquellos con las de conveniencia. Así, mientras que en países como España la formación requerida es universitaria, en otros sólo se basa en nociones profesionales aportadas a través de cursillos y un número de días de embarque.
Educación y reciclaje
Esta débil capacitación explica que el 80% de los accidentes marítimos se deba a errores humanos por el incumplimiento de normativas, según las estadísticas del sector que han servido de base para un proyecto europeo en el que participa la Universidad de Cádiz a través del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo que coordina Juan Carlos Rasero, vicedecano de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz. Con esta iniciativa, se pretende crear una herramienta que permita a los marinos adquirir y actualizar conocimientos a lo largo de su carrera. El objetivo es crear un sistema de educación electrónica denominado GMDSS que permita a los profesionales del mar mantener las habilidades para actuar en emergencias y garantizar la seguridad.
brevilla@lavozdigital.es
Un equipo de la UCA trabaja en un proyecto europeo para mejorar la formación de los profesionales marítimos Baja cualificación y mala seguridad, claves en la siniestralidad
Fuente: La voz digital
BEATRIZ REVILLA/CÁDIZ
Aunque la Bahía de Cádiz no es una zona de alta siniestralidad marítima, el accidente de ayer del Ocean Globe a sólo dos millas de la costa gaditana lleva a hacer una revisión de la seguridad en la mar. La baja cualificación de la tripulación y el mal estado de la estructura son los principales motivos que hacen que un barco sea considerado, en el argot marítimo, substándar, es decir, que no cumple los estándares mínimos de seguridad establecidos a nivel mundial.
La internacionalización del transporte marítimo está detrás de esta situación, ya que la globalización de la navegación ha posibilitado la aparición de los denominados pabellones de conveniencia, que son aquellos en los que no existe una relación real entre el naviero y la bandera del estado que enarbola. En estos llamados registros abiertos, que tienen condiciones económicas más ventajosas para los buques mercantes, los controles de seguridad se eluden con más facilidad. Según el socialista Francisco Piniella, experto en seguridad marítima, la mayoría de los barcos inseguros tiene bandera de conveniencia y sus características principales son un bajo nivel de mantenimiento, unos equipos de prevención de la contaminación en estado deficitario y, también, una tripulación con escasa formación.
Este último aspecto es determinante en la competitividad de las compañías y en la calidad de la navegación, y marca la diferencia entre los barcos con bandera auténtica y aquellos con las de conveniencia. Así, mientras que en países como España la formación requerida es universitaria, en otros sólo se basa en nociones profesionales aportadas a través de cursillos y un número de días de embarque.
Educación y reciclaje
Esta débil capacitación explica que el 80% de los accidentes marítimos se deba a errores humanos por el incumplimiento de normativas, según las estadísticas del sector que han servido de base para un proyecto europeo en el que participa la Universidad de Cádiz a través del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo que coordina Juan Carlos Rasero, vicedecano de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz. Con esta iniciativa, se pretende crear una herramienta que permita a los marinos adquirir y actualizar conocimientos a lo largo de su carrera. El objetivo es crear un sistema de educación electrónica denominado GMDSS que permita a los profesionales del mar mantener las habilidades para actuar en emergencias y garantizar la seguridad.
brevilla@lavozdigital.es
Marinos mercantes reciben credenciales en Ecuador
Fuente: La hora de Ecuador
Las personas que fueron capacitadas en la Cámara Artesanal de Esmeraldas, como Marinos de la Sociedad Civil para la Industria Náutica Internacional, deberán retirar el documento que les acredita como tal, en las oficinas del Fondo Ecuatoriano Populorum Progressio (Fepp), en la calles Juan Montalvo y Sucre.
La Cámara Artesanal, a través de su presidente Ermenegildo Rodríguez Montezuma, firmó varios convenios con algunas instituciones de Panamá, relacionados a la formación y certificación de dichas personas.
El año anterior jóvenes esmeraldeños interesados en tripular embarcaciones y cruceros internacionales, especialmente panameños, fueron capacitados con la documentación que les acredita como “Marinos de la Sociedad Civil” y pueden gestionar empleo en sus áreas.
Capacitados
Cerca de 90 personas fueron beneficiadas con los conocimientos de instructores panameños en las temáticas de “Marino ordinario”, con una duración de 330 horas, “Control de multitudes”, “Normas de formación de titulación y guardia para la gente de mar”, “Primeros auxilios”, “Control de incendios”, “Supervivencia en el mar” y “Seguridad personal y responsabilidad social”.
Según Rodríguez Montezuma, ya cuentan con el aval de la autoridad marítima a fin de que los jóvenes puedan acceder a obtener la licencia internacional para tripular cruceros de todo nivel.
Para el presente año han firmado convenios con la finalidad de formar a jóvenes camareras, enfermeros, maquinistas, soldadores, capitanes y a la vez hacer las gestiones para conseguir empleos.
Las personas que fueron capacitadas en la Cámara Artesanal de Esmeraldas, como Marinos de la Sociedad Civil para la Industria Náutica Internacional, deberán retirar el documento que les acredita como tal, en las oficinas del Fondo Ecuatoriano Populorum Progressio (Fepp), en la calles Juan Montalvo y Sucre.
La Cámara Artesanal, a través de su presidente Ermenegildo Rodríguez Montezuma, firmó varios convenios con algunas instituciones de Panamá, relacionados a la formación y certificación de dichas personas.
El año anterior jóvenes esmeraldeños interesados en tripular embarcaciones y cruceros internacionales, especialmente panameños, fueron capacitados con la documentación que les acredita como “Marinos de la Sociedad Civil” y pueden gestionar empleo en sus áreas.
Capacitados
Cerca de 90 personas fueron beneficiadas con los conocimientos de instructores panameños en las temáticas de “Marino ordinario”, con una duración de 330 horas, “Control de multitudes”, “Normas de formación de titulación y guardia para la gente de mar”, “Primeros auxilios”, “Control de incendios”, “Supervivencia en el mar” y “Seguridad personal y responsabilidad social”.
Según Rodríguez Montezuma, ya cuentan con el aval de la autoridad marítima a fin de que los jóvenes puedan acceder a obtener la licencia internacional para tripular cruceros de todo nivel.
Para el presente año han firmado convenios con la finalidad de formar a jóvenes camareras, enfermeros, maquinistas, soldadores, capitanes y a la vez hacer las gestiones para conseguir empleos.
Daewoo Shipbuilding Wins $500m Deal
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. said it has won a $500m order to build five container ships for a German shipping company.
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
The deal calls for Daewoo Shipbuilding to deliver the ships, which can hold 4,700 20-foot standard containers, to Hamburg Sud, one of the largest ship lines, by 2010, the company said. The vessels will be built at Daewoo Shipping's yard in Romania, it said. (Yonhap)
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