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Cerca del 90% del comercio mundial de bienes y servicios se realiza a través de rutas marítimas, pero a pesar de ello, éste carece de la regulación y del control al que están sujetos tanto el aéreo como el terrestre: ni los armadores ni los estados cumplen los códigos de seguridad introducidos en los últimos años, sobre todo en algunas zonas del planeta donde los controles son todavía rudimentarios. La principal amenaza para la seguridad de la navegación y para el comercio internacional procede de la comunicación entre grupos terroristas y bandas piratas, y de la utilización, con fines destructivos, de pequeñas embarcaciones como proyectiles, cargados de explosivo y lanzados contra los cascos de barcos militares y mercantiles. Las rutas afectadas aumentan progresivamente, hasta el punto que parece imposible definir una respuesta única.
Elisa Morici
Fuente: Equilibri.net
El tránsito de mercancías por vía marítima es fundamental para el comercio intercontinental, en la medida en que garantiza el transporte con un coste inferior al que supone el transporte aéreo y, salvo incidentes, con un coste medioambiental bastante reducido; además, gracias a los progresos de la industria naval, las embarcaciones han incrementado de manera notable su eficacia en el último siglo. Actualmente, cerca del 90% del comercio mundial se lleva a cabo en barco. Según cálculos de la International Maritime Organisation (IMO), agencia de las Naciones Unidas especializada en la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente marino, entre 1970 y 2005 la cantidad de bienes transportados por vías marítimas creció en un 177% debido al incremento del comercio internacional y de la liberalización de muchas economías nacionales, además de que la capacidad de transporte de la flota mercantil mundial sigue aumentando.
Si bien el derecho marítimo y las prácticas de navegación han alcanzado un desarrollo considerable en cuanto a las condiciones de seguridad, persisten todavía algunas lagunas, en particular en el control de las pequeñas embarcaciones y en la cooperación entre los gobiernos e institutos internacionales para controlar la piratería que amenaza el tráfico marítimo internacional.
La amenaza de las pequeñas embarcaciones
Numerosos medios de prensa, Think Thank y especialistas llaman la atención constantemente acerca de las posibilidades de las organizaciones terroristas, sobre todo de los grupos activos en el Asia meridional, para utilizar pequeñas embarcaciones como armas contra las naves mercantiles y militares estadounidenses o hacia otras embarcaciones y estructuras logísticas con valor estratégico para la red mundial del comercio. Ya en el pasado Al Qaeda consiguió llevar a cabo acciones similares. En octubre del 2000, un barco de pequeñas dimensiones cargado de explosivos fue lanzado a toda velocidad contra el casco de la nave militar estadounidense USS Cole, mientras esta repostaba en el puerto de Adén, en Yemen. La detonación provocó la muerte de 17 miembros del personal y de otras 39 personas, además de daños cuya reparación tardó 18 meses y costó 250 millones de dólares estadounidenses. Dos años después, en octubre de 2002, la nave cisterna francesa Limburg fue golpeada por un pesquero que contenía explosivos, a 12 millas de la costa yemení: el incidente causó un muerto, 12 heridos y el escape de 50.000 barriles de crudo a lo largo de 45 millas de costa. Después de lo sucedido, el importe de seguros para los barcos yemeníes creció en un 300% y el tránsito en los puertos del país en el mes siguiente se redujo a la mitad.
El nombre “small boat” designa a los diferentes tipos de embarcaciones, comerciales o no, desde el pesquero al yate privado, pasando por los remolcadores, las motos de agua, y los barcos pequeños para el transporte de mercancías, cada una de ellas inferior normalmente a las 500 toneladas, capaces de eludir los controles más estrictos que establece el código de seguridad en vigor. Cualquier explosivo almacenado en estas embarcaciones puede suponer un arma, ya sea de tipo convencional, nuclear, biológico, o químico, y provocar daños. El ataque contra la nave objetivo puede llevarse a cabo de distintas formas, y en cualquier momento de la travesía; sin embargo se ha demostrado que la vulnerabilidad es mayor a la entrada de los puertos o en las zonas de anclaje, es decir, cuando el objetivo se mueve a velocidad reducida, en una zona delimitada y en una ruta previsible. Además de las naves, también los puertos son posibles objetivos para acciones similares, así como manifestaciones públicas en alta mar: ambos casos acarrean grandes pérdidas humanas y económicas y la atención de los medios de comunicación, a los cuales el terrorista encomienda su misión, está garantizada.
Por tanto muchos son los escenarios posibles, hasta el punto que es casi imposible prever una respuesta adecuada a todos los incidentes. El informe del pasado enero, redactado por el Congressional Research Service para el Congreso norteamericano muestra como en el interior de la propia Federación cada estado toma medidas únicamente frente a determinadas amenazas, a las que se consideran más inmediatas; a nivel federal existen dos tendencias, una hace hincapié en la diversidad y, en consecuencia, distribuye los recursos para la lucha contra el terrorismo en otros escenarios, diversos e igualmente probables, mientras la otra corriente sostiene la necesidad de concentrar los esfuerzos en un único aspecto, el de mayor interés, determinado según valoraciones del riesgo total, de las probabilidades de que suceda y de las posibles consecuncias.
A nivel militar, la Marina estadounidense se encarga del desarrollo de un sistema rápido de respuesta para las aguas territoriales: este proyecto toma el nombre de Litoral Combat Ship (LCS), el cual incluye el Surface Warfare Mission Package (SUW), presentado oficialmente hacia finales de septiembre, se trata de un arma de precisión diseñado para combatir las amenazas procedentes de barcos veloces de dimensiones reducidas. Según los promotores del sistema, el SUW permite al Litoral Combat Ship proteger bienes navales de gran valor y otras embarcaciones incluso en zonas con tráfico denso.
La realización de un atentado mediante el empleo de pequeñas embarcaciones cargadas de explosivos, puede llegar a infligir daños considerables al adversario, pero requiere un conocimiento por parte del actor del atentado de habilidades náuticas específicas, el conocimiento profundo del área donde se determina el objetivo, y la capacidad de fabricar explosivos adaptados a las características medio ambientales en las que se pretende perpetrar el ataque, es decir en las cuáles se tenga en cuenta el medio marino, las condiciones meteorológicas, las corrientes y otras variables que influyen en el éxito del método.
Abdul al- Rahim al Nashiri, considerado el “autor intelectual” del atentado suicida contra el USS Cole en octubre de 2000, fue arrestado en noviembre de 2002, en Adén; se cree que antes de su captura llegó a instruir a diversos miembros de grupos terroristas del sudeste asiático de Jemaah Islamiyah e Abu Sayyaf, relacionados con Al Qaeda, sobre los proyectos de atentados contra las naves de guerra americanas, utilizan pequeños barcos cargados con explosivos. Para el International Institute for Counter-Terrorism las habilidades náuticas desarrolladas por estas organizaciones representan una amenaza real para los puertos asiáticos, ya que sólo un reducido número se adapta a las recientes medidas de seguridad preparadas para reconocer peligros similares.
Eludir el Código ISPS
En 2002, en respuesta ante la amenaza para la seguridad de las embarcaciones debido al recuerdo de los ataques precedentes y de las alarmas de terrorismo internacional, se adoptó el International Ships and Port Facility Security (ISPS) Code, un manual de medidas adecuado para incrementar las prevenciones y los controles en las naves y en las infraestructuras portuarias. El código se ha incluido en el International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), del que forman parte 158 estados, que juntos representan el 98,8% del tonelaje comercial naval mundial.
Respecto al convenio SOLAS, el Código ISPS contempla controles posteriores y dispositivos de protección para barcos de pasajeros y de carga de 500 toneladas y además, incluye embarcaciones de alta velocidad, unidades móviles de vigilancia e infraestructuras portuarias que ofrecen servicios a las embarcaciones que navegan por rutas internacionales. Según lo establecido, antes de efectuar el acceso al puerto, o mientras permanece en espera, la embarcación debe aceptar el nivel de seguridad del estado en el que se encuentre, en el caso de que sea más riguroso que el de su país de origen; todos los barcos del tonelaje indicado deben además estar provistos de un dispositivo de alarma que, activado en caso de necesidad, transmite un aviso de peligro a las autoridades costeras competentes, que permite identificar al barco, su posición, además de la situación de peligro o amenaza sin la emisión de ninguna alarma reconocible en la propia embarcación; en definitiva, se permite al personal competente la verificación del cumplimiento del Código ISPS en las naves que se encuentren en el puerto, así como determinar las responsabilidades al mando de la compañía de navegación y la eventual adopción de las medidas restrictivas consideradas idóneas, como la detención, la restricción de las operaciones en el puerto, o incluso la expulsión del barco.
El Código ISPS excluye generalmente de sus previsiones cientos de miles de embarcaciones por debajo de las 500 toneladas, que por tanto pueden eludir fácilmente los controles. En el momento de su entrada en vigor, en 2004, sólo el 53% de los puertos mundiales estaban en regla; a pesar de que los porcentajes han aumentado, persiste una cierta reticencia por parte de las compañías marítimas y de algunos gobiernos a actuar según las indicaciones, a causa del alto coste que supone adaptarse. Así pues, en general, existe una cierta tolerancia ante los incumplimientos, y sólo algunos gobiernos, y en caso en el que la seguridad nacional esté en peligro, ordenan la expulsión de sus puertos de las embarcaciones que no están en regla.
La alarma en los puertos asiáticos surge cuando analizamos las estadísticas sobre las aplicaciones regionales del código y de otras iniciativas adoptadas de forma casi paralela en materia de seguridad, como la Container Security Iniziative (CSI), un acuerdo bilateral con los Estados Unidos en base al que la mercancía que llega a los puertos americanos se somete a controles minuciosos en el punto de embarque, y la Proliferation Security Iniziative (PSI), propuesta para impedir la difusión de las armas de destrucción masiva. Según los datos difundidos por Alan Boyd, reportero de Asia para el International Institute for Counter-Terrorism, sólo el 40% de los puertos mundiales se ha sumado al acuerdo bilateral con los Estados Unidos para controlar la mercancía (CSI); de estos, sólo 12 son asiáticos: se trata de los puertos de Yokohama, Nagoya y Kobe en Japón, Singapur, Hong Kong, Busan en Corea del Sur, Port Klang y Tanjung Pelepas en Malasia, Leem Che Bang en Tailandia, Shangai en China y Dubai en los Emiratos Árabes Unidos.
El escepticismo en torno al pacto parece estar debido a que muchos opinan que se trata de medida impuesta por Estados Unidos, reservándose en exclusiva la ventaja de la propia impunidad, desplazando a otros puertos la amenaza terrorista. La iniciativa contra la proliferación permite a los barcos militares de los países participantes secuestrar las embarcaciones sospechosas de contrabando de armas de destrucción masiva. Este procedimiento no tiene fundamentos en el derecho internacional, según el que una nave puede ser detenida en aguas internacionales sólo bajo el consentimiento del país en el que ésta está registrada. Aunque los tres principales países con bandera de conveniencia, Liberia, Panamá y las Islas Marshall, se hayan adherido a la iniciativa, sólo otros 12 estados en el mundo apoyan el PSI, de los que sólo Japón y Singapur están en Asia.
La amenaza de los piratas
La comunicación entre grupos terroristas y bandas de piratas es una razón de preocupación para los operadores comerciales internacionales. Algunas acciones de piratería, como por ejemplo la liberación de las naves tomadas como rehenes sólo tras el pago de un rescate, representan una rica fuente de financiación para las organizaciones terroristas; por otra parte, los piratas podrían poner al servicio de las ideologías más extremas y de los proyectos terroristas su conocimiento náutico que, unido a la estrategia del terrorismo, haría más destructivos los ataques contra los objetivos definidos.
La piratería es todavía un peligro difundido en los mares del planeta. A pesar de los incidentes de este tipo registrados a nivel se hayan reducido con respecto al año pasado, la alerta sigue siendo alta: de hecho continúa habiendo áreas donde esta forma de criminalidad sigue siendo importante, como en Indonesia, Somalia, Nigeria, Bangladesh y Tanzania, países cuyas aguas son de alto riesgo. El informe de control del Internacional Maritime Bureau publicado en abril de 2007, IMB’s Piracy and armed robbery against ship report, muestra que en los primeros tres meses de este año han habido 41 denuncias de episodios de piratería, frente a los 61 registrados el pasado año en el mismo periodo. Los episodios de piratería están disminuyendo en el sudeste asiático, gracias a las labores de las autoridades locales al resistir los ataques, mientras en Nigeria su número se ha duplicado: 6 ataques en el primer trimestre de 2007, en su mayoría especialmente violentos, durante los que fueron secuestradas 40 personas entre miembros del equipo y personal de las plataformas petrolíferas off-shore (en alta mar). En Somalia la situación parece estar mejorando pero, a causa de los desórdenes ocurridos en la región, el IMB recomienda guardar al menos 75 millas náuticas de la línea de costa somalí.
Los puertos y las áreas de anclaje son las zonas más expuestas a los ataques piratas, por los motivos mencionados anteriormente, a causa de las actividades de las pequeñas embarcaciones: de hecho son los trazos de mar en los que el objetivo viaja a velocidad reducida, siguiendo una ruta previsible, y resulta más alcanzable que otras embarcaciones. En el mundo, los puertos más frecuentemente en el punto de mira de los piratas son el puerto de Lagos en Nigeria, de Dar es Salaam en Tanzania y de Balongan en Indonesia. Indonesia encabeza la lista de incidentes de piratería registrados, 9 en los primeros 3 meses de 2007 (frente a los 19 en el mismo periodo durante 2006), generalmente en las proximidades del Estrecho de Malaca. Precisamente con el objetivo de controlar el fenómeno de una de las zonas en que se manifiesta con más fuerza, desde 1992 en Kuala Lumpur existe el Piracy Reporting Centre, gestionado por el IMB: el centro de observación fue fundado por 22 organizaciones, incluidos armadores navales y compañías de seguros, con el objetivo de promover la cooperación entre gobiernos y la difusión de las informaciones sobre el fenómeno. La información sobre estos incidentes por parte de las embarcaciones afectadas no es todavía una práctica común: disuade de la perspectiva de un aumento de las propias pólizas de seguros, las compañías marítimas algunas veces no comunican las amenazas recibidas o los daños menores causados por las acciones de piratería; la IMO, a través del Piracy Reporting Center, subraya no obstante la importancia de la información y de informar sobre los incidentes, que se convierten en instrumentos de presión eficaces para el reforzamiento jurídico y la promoción de la cooperación de los gobiernos en nombre de la seguridad.
Conclusiones
Los actos terroristas perpetrados con la ayuda de pequeñas embarcaciones, utilizadas como proyectiles explosivos contra el casco de una nave, provocan daños económicos y las reacciones de los afectados. Desde un punto de vista puramente económico, un ataque de ese tipo contra un buque de carga, causa daños muy costosos para el afectado; sin embargo difícilmente puede suponer la interrupción de una cadena de aprovisionamiento mundial, incluso si se trata de una gran cisterna de petróleo: a corto plazo se tendrá con cada probabilidad un aumento del precio del crudo en los mercados internacionales, mientras a medio-largo plazo el mayor daño que habrá que remediar será el ambiental. Distinto sería que fueran golpeadas varias embarcaciones, en el mismo momento pero en distintos puertos por ejemplo, con el objetivo de paralizar durante un periodo su actividad: en un caso así, las pérdidas económicas serán sin duda mayores y la cadena del comercio mundial podría acusar duramente el golpe.
Sin embargo, en ambos casos está la confianza de los inversores, de los operadores comerciales y de los propietarios a ser afectados: incidentes de este tipo hacen que aumenten las pólizas de seguros de las naves, incidiendo negativamente sobre los beneficios de los armadores y de la industria del comercio marítimo, y difunden una sensación de incertidumbre y vulnerabilidad, con efectos generales de restricción de las inversiones. Si no tuviese consecuencias particularmente graves para el aprovechamiento del bien afectado, lo sucedido podría desencadenar un consumo inducido por el miedo, por lo cual los propietarios habituales aumentarían su demanda de bienes, por temor a que escaseen, poniéndose a sí mismos en crisis de disponibilidad. La mayor pérdida que consigue provocar el terrorista en este caso no es tanto en términos de vidas humanas como, entre las eventualidades en las cuáles se usan armas de destrucción masiva o altamente tóxicas, queda reducida, y a ciertos aspectos ni siquiera económicos: la seguridad, la institución que rige los intercambios y el desarrollo capitalista, al ser la mayor víctima. El reto para el futuro del comercio marítimo será el de mejorar la seguridad de las propias infraestructuras, sean barcos o puertos, para conservar la confianza de los actores implicados, sin influir de manera negativa sobre la conveniencia económica garantizada por los bajos costes del transporte de mercancías.
miércoles, 14 de noviembre de 2007
Petroleros monocasco como el 'Prestige' podrán seguir atracando UE hasta 2010
Fuente: Terra / EFE
A pesar de que tras el accidente del 'Prestige' la Comunidad Europea aceleró cinco años la prohibición de que los petroleros monocasco como él atraquen en puertos de la UE o naveguen bajo pabellón de un Estado miembro, hasta 2010 podrán seguir haciéndolo algunos.
El año 2010 fue la nueva fecha límite establecida tras el 'Prestige', de cuyo encallamiento se cumplen hoy cinco años, para prohibir que petroleros monocasco de más de 5.000 toneladas de peso muerto puedan navegar bajo pabellón europeo o atracar en puertos de la Unión.
Sin embargo, sí podrán navegar y atracar en puertos europeos petroleros monocasco de cualquier tonelaje, que estén cargados con petróleo no pesado, que hayan salido de astilleros a partir de 1984 y que cumplan ciertos requisitos técnicos.
Además la prohibición que ha entrado en vigor este año para que los buques monocasco que transporten petróleos pesados no puedan amarrar en puertos europeos o navegar con pabellón comunitario no afecta a los buques con un peso muerto inferior a 600 toneladas.
Para estos y para los petroleros con un peso muerto inferior a 5.000 toneladas que no transporten petróleo pesado -algunos tipos de petróleo, fueloil, betún de petróleo y alquitrán- la normativa comunitaria no dispone restricciones futuras.
Otro problema es que no se impide que buques monocasco de cualquier tamaño y que transporten cualquier tipo de fuel pasen cerca de costas europeas, por lo que el riesgo de vertidos persiste, explicó a Efe Purificación Morandeira, ex comisionada del 'Prestige' y actual directora del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marina y del Litoral (CEPRECO).
La normativa internacional -el convenio MARPOL 73/78 de la Organización Marítima Internacional (OMI)- ha adelantado, siguiendo la iniciativa europea, el calendario de retirada de petroleros sin doble casco, pero contempla excepciones.
En el segundo semestre de 2008 la Comunidad Europea aprobará previsiblemente un paquete de directivas conocido como Erika III, que supondrán el aumento de las inspecciones a los barcos potencialmente peligrosos y una mayor severidad de las sanciones.
También establecerá la obligatoriedad de seguros para las sociedades de clasificación y para los barcos que transiten por aguas europeas así como una mejor regulación de los lugares de refugio para barcos con problemas.
A pesar de que tras el accidente del 'Prestige' la Comunidad Europea aceleró cinco años la prohibición de que los petroleros monocasco como él atraquen en puertos de la UE o naveguen bajo pabellón de un Estado miembro, hasta 2010 podrán seguir haciéndolo algunos.
El año 2010 fue la nueva fecha límite establecida tras el 'Prestige', de cuyo encallamiento se cumplen hoy cinco años, para prohibir que petroleros monocasco de más de 5.000 toneladas de peso muerto puedan navegar bajo pabellón europeo o atracar en puertos de la Unión.
Sin embargo, sí podrán navegar y atracar en puertos europeos petroleros monocasco de cualquier tonelaje, que estén cargados con petróleo no pesado, que hayan salido de astilleros a partir de 1984 y que cumplan ciertos requisitos técnicos.
Además la prohibición que ha entrado en vigor este año para que los buques monocasco que transporten petróleos pesados no puedan amarrar en puertos europeos o navegar con pabellón comunitario no afecta a los buques con un peso muerto inferior a 600 toneladas.
Para estos y para los petroleros con un peso muerto inferior a 5.000 toneladas que no transporten petróleo pesado -algunos tipos de petróleo, fueloil, betún de petróleo y alquitrán- la normativa comunitaria no dispone restricciones futuras.
Otro problema es que no se impide que buques monocasco de cualquier tamaño y que transporten cualquier tipo de fuel pasen cerca de costas europeas, por lo que el riesgo de vertidos persiste, explicó a Efe Purificación Morandeira, ex comisionada del 'Prestige' y actual directora del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marina y del Litoral (CEPRECO).
La normativa internacional -el convenio MARPOL 73/78 de la Organización Marítima Internacional (OMI)- ha adelantado, siguiendo la iniciativa europea, el calendario de retirada de petroleros sin doble casco, pero contempla excepciones.
En el segundo semestre de 2008 la Comunidad Europea aprobará previsiblemente un paquete de directivas conocido como Erika III, que supondrán el aumento de las inspecciones a los barcos potencialmente peligrosos y una mayor severidad de las sanciones.
También establecerá la obligatoriedad de seguros para las sociedades de clasificación y para los barcos que transiten por aguas europeas así como una mejor regulación de los lugares de refugio para barcos con problemas.
Logran un acuerdo histórico en favor de los pescadores
Apoya el presidente Calderón pacto de la Conago
La Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), que preside el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, ha alcanzado importantes logros en favor de miles de pescadores y sus familias, sumando esfuerzos con la Cámara de Diputados y el gobierno federal para canalizar mayores recursos y mejores políticas públicas que impulsen su desarrollo.
El trabajo realizado por esta comisión de la Conago, la cual se instaló en La Paz, Baja California, a principios de agosto, fue reconocido por el presidente Felipe Calderón Hinojosa, ya que por primera vez se integra un frente común con todas las fuerzas políticas representadas en la Cámara de Diputados, los gobiernos de las entidades, los congresos locales, investigadores y autoridades involucradas en el sector, así como cooperativistas y permisionarios para establecer una agenda que coloque a la pesca y a la acuacultura al nivel de otros sectores productivos y mejore las condiciones de vida de los productores y sus familias.
Encabezados por el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, un grupo de gobernadores y la directiva e integrantes de la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados, que preside el diputado Carlos Orsoe Morales, se reunieron con el presidente Felipe Calderón, a quien presentaron el acuerdo unánime emanado de la 33 reunión de la Conago, que tuvo lugar en Manzanillo, Colima, el cual establece la necesidad de que el gobierno federal destine en 2008 un presupuesto superior a 4 mil millones de pesos, otorgue mayores facultades y autonomía a la Conapesca e instrumente programas de atención al sector con propuestas de las entidades, ya que se trata de uno de los sectores que han permanecido en el olvido a pesar de su enorme potencial como generador de divisas, empleos y recursos económicos.
El gobernador Narciso Agúndez destacó el interés del presidente Felipe Calderón Hinojosa por dar a la pesca y la acuacultura la importancia que merecen, y afirmó que el jefe del Ejecutivo ofreció respaldar esta cruzada iniciada por la Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conago y la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados.
Hizo énfasis en que el sector pesquero es el que recibe menores recursos federales y atención gubernamental, situación que se ha recrudecido en años recientes y que se refleja en la asignación de sólo mil 800 millones de pesos en el ejercicio fiscal 2007.
Al encuentro con el presidente Calderón asistieron también los gobernadores de Yucatán, Colima y Quintana Roo –Ivonne Ortega, Silverio Cavazos Ceballos y Félix González, respectivamente–, así como el titular de la Conapesca, Ramón Corral.
La Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), que preside el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, ha alcanzado importantes logros en favor de miles de pescadores y sus familias, sumando esfuerzos con la Cámara de Diputados y el gobierno federal para canalizar mayores recursos y mejores políticas públicas que impulsen su desarrollo.
El trabajo realizado por esta comisión de la Conago, la cual se instaló en La Paz, Baja California, a principios de agosto, fue reconocido por el presidente Felipe Calderón Hinojosa, ya que por primera vez se integra un frente común con todas las fuerzas políticas representadas en la Cámara de Diputados, los gobiernos de las entidades, los congresos locales, investigadores y autoridades involucradas en el sector, así como cooperativistas y permisionarios para establecer una agenda que coloque a la pesca y a la acuacultura al nivel de otros sectores productivos y mejore las condiciones de vida de los productores y sus familias.
Encabezados por el mandatario de Baja California Sur, Narciso Agúndez Montaño, un grupo de gobernadores y la directiva e integrantes de la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados, que preside el diputado Carlos Orsoe Morales, se reunieron con el presidente Felipe Calderón, a quien presentaron el acuerdo unánime emanado de la 33 reunión de la Conago, que tuvo lugar en Manzanillo, Colima, el cual establece la necesidad de que el gobierno federal destine en 2008 un presupuesto superior a 4 mil millones de pesos, otorgue mayores facultades y autonomía a la Conapesca e instrumente programas de atención al sector con propuestas de las entidades, ya que se trata de uno de los sectores que han permanecido en el olvido a pesar de su enorme potencial como generador de divisas, empleos y recursos económicos.
El gobernador Narciso Agúndez destacó el interés del presidente Felipe Calderón Hinojosa por dar a la pesca y la acuacultura la importancia que merecen, y afirmó que el jefe del Ejecutivo ofreció respaldar esta cruzada iniciada por la Comisión de Pesca y Acuacultura de la Conago y la Comisión de Pesca de la Cámara de Diputados.
Hizo énfasis en que el sector pesquero es el que recibe menores recursos federales y atención gubernamental, situación que se ha recrudecido en años recientes y que se refleja en la asignación de sólo mil 800 millones de pesos en el ejercicio fiscal 2007.
Al encuentro con el presidente Calderón asistieron también los gobernadores de Yucatán, Colima y Quintana Roo –Ivonne Ortega, Silverio Cavazos Ceballos y Félix González, respectivamente–, así como el titular de la Conapesca, Ramón Corral.
Directivos de Autoridad Marítima realizan gira de trabajo en Japón
Fuente: Estrella de Panamá
(EFE).- El administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, realiza una gira de trabajo en Japón con el objeto de presentar los nuevos proyectos que se llevan adelante para mejorar el servicio a los usuarios del registro.
Solórzano, quien viajó el lunes a Tokio, tiene previsto reunirse con armadores y navieras japonesas para además intercambiar opiniones, conocer sus inquietudes y fortalecer la relación con los principales usuarios del registro panameño.
Darsy Santamaría, portavoz de la AMP, indicó a Efe que la gira concluye el viernes próximo y de allí Solórzano se trasladará a Londres para asistir a la XXIV Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Entre los asuntos a tratar se incluyen la ejecución del Proyecto de Automatización de los servicios de documentación del registro de buques y de gente de mar, la implementación del servicio 24 horas y la apertura de la Oficina de Seguridad Marítima en Panamá.
Asimismo, la implementación de los sistemas de calidad ISO y el proceso de auditoría voluntaria que aplicará la Organización Marítima Internacional (OMI) a fin de medir la competencia del registro panameño.
Otro de los temas a cubrirse será la reciente ratificación por Panamá del Protocolo 88 del Convenio SOLAS (seguridad de la vida humana en el mar) y de Líneas de Carga, y del nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques, los cuales son de obligatorio cumplimiento por la OMI.
Igualmente se abordará el tema relacionado con el Proyecto de Ley de Marina Mercante, que en estos momentos se encuentra a la espera de discusión en primer debate por la Asamblea Nacional panameña, así como el proceso para la ratificación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo promovido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Entre las reuniones programadas figuran con la Asociación de Armadores de Imabara, la Asociación de Armadores de Hiroshima, la Asociación de Armadores de Nagasaki, representantes del Marine Bureau Inc, representantes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Japón y la Oficina del Memorando (MOU) de Tokio, entre otras.
En la gira de trabajo también participa el embajador de Panamá en Japón, Alfredo Martiz, y el director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero. EFE
(EFE).- El administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, realiza una gira de trabajo en Japón con el objeto de presentar los nuevos proyectos que se llevan adelante para mejorar el servicio a los usuarios del registro.
Solórzano, quien viajó el lunes a Tokio, tiene previsto reunirse con armadores y navieras japonesas para además intercambiar opiniones, conocer sus inquietudes y fortalecer la relación con los principales usuarios del registro panameño.
Darsy Santamaría, portavoz de la AMP, indicó a Efe que la gira concluye el viernes próximo y de allí Solórzano se trasladará a Londres para asistir a la XXIV Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Entre los asuntos a tratar se incluyen la ejecución del Proyecto de Automatización de los servicios de documentación del registro de buques y de gente de mar, la implementación del servicio 24 horas y la apertura de la Oficina de Seguridad Marítima en Panamá.
Asimismo, la implementación de los sistemas de calidad ISO y el proceso de auditoría voluntaria que aplicará la Organización Marítima Internacional (OMI) a fin de medir la competencia del registro panameño.
Otro de los temas a cubrirse será la reciente ratificación por Panamá del Protocolo 88 del Convenio SOLAS (seguridad de la vida humana en el mar) y de Líneas de Carga, y del nuevo convenio relacionado con el control de los sistemas antiincrustantes de las pinturas de los buques, los cuales son de obligatorio cumplimiento por la OMI.
Igualmente se abordará el tema relacionado con el Proyecto de Ley de Marina Mercante, que en estos momentos se encuentra a la espera de discusión en primer debate por la Asamblea Nacional panameña, así como el proceso para la ratificación del Convenio Refundido sobre Trabajo Marítimo promovido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Entre las reuniones programadas figuran con la Asociación de Armadores de Imabara, la Asociación de Armadores de Hiroshima, la Asociación de Armadores de Nagasaki, representantes del Marine Bureau Inc, representantes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Japón y la Oficina del Memorando (MOU) de Tokio, entre otras.
En la gira de trabajo también participa el embajador de Panamá en Japón, Alfredo Martiz, y el director de Marina Mercante de la AMP, Alfonso Castillero. EFE
martes, 13 de noviembre de 2007
De chatarra, la marina mercante
Con todo esto y no corren a Cesar Patricio Reyes Roel y Tomas Lozano, por vergüenza deberian de renunciar......
Fuente: Patricia Dávila / Veracruz / Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Méxicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías.
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar.
El primer barco abordado, propiedad de Naval Mexicana, fue el Leo, construido en 1980, sin registro visible de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) y remolcador del “transbordador o chalán” Laura, que a su vez se utiliza para transportar combustible y venderlo a buques en alta mar.
El día que los reporteros lograron abordar el Leo ya casi era hora de la comida (la una de la tarde) y los empleados cocinaban un caldo de calamar. Compraron ese alimento y una Coca-Cola de 2.5 litros por coperacha, igual que han hecho toda la semana. Los dos refrigeradores del barco llevaban ya siete días completamente vacíos.
Existen dos literas individuales que apenas caben en el camarote, junto con un sistema de aire acondicionado que tiene años sin funcionar. Otra cama está en el lado izquierdo (a babor), al bajar por la estrecha escalera. A estribor, un improvisado almacén con barricas de pintura apiladas, trapeadores y herramienta.
La tubería de la toma de carga, que atraviesa el techo de los camarotes hasta llegar al cuarto de máquinas, escurre sobre los muros por donde pasa. Hay una sola balsa inflable para el caso de siniestro. En el área de los camarotes y almacén, está vacío el lugar del extinguidor número 4.
Cada tripulante cuenta con su chaleco salvavidas, pero tiene que adquirir con su propio dinero las pilas para la lámpara de emergencia que cuelga de la prenda. La parte inferior de los casilleros se está desprendiendo de puro vieja, y levanta con ella el desgastado piso del barco, convertido en nido de cucarachas. En el cuarto de mando los vidrios están cuarteados, “pero eso no es peligroso”, comentan sonrientes los tripulantes.
En cuanto a Laura, el viejo “chalán” destinado al transporte de diesel, en febrero de 2006 fue remolcado a Minatitlán. El Diario del Istmo publicó, el 31 de marzo del mismo año, que la embarcación llegó al astillero Construcciones Marítimas Aguilera de aquel puerto veracruzano “con un hueco” (no dice en qué parte) y fue reparada con material chatarra por personal que no cumple con las normas establecidas.
Antes de remolcar a Laura, en abril del mismo 2006, el Leo remolcaba al chalán Dalila en la Sonda de Campeche. El día 6 de ese mes, las autoridades portuarias declararon ambas embarcaciones como desaparecidas. El área de Control Marino de Pemex estuvo buscando al remolcador por la banda de radio VHF y su tripulación no respondió. Después apareció en un embarcadero local.
La empresa Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez, sufrió otra pérdida en marzo de 2006.
Semanas antes, los tripulantes del buque-tanque Orión reportaron que había fallas en las máquinas, pero no obtuvieron respuesta. Finalmente, la nave se hundió cuando transportaba 915 mil litros de combustible del tipo Intermedio 15 (la sobrecarga se calcula en 80 toneladas), narra Norma Martínez, pareja de Fidel Gerardo Carrasco Heredia, uno de los tres marinos que fallecieron atrapados en el barco.
Entabló litigio contra Naval Mexicana, que se niega a pagarle el seguro y la pensión correspondiente.
Los primeros tripulantes mexicanos del Orión recuerdan que “era un barco fuera de clasificación de la armada de Estados Unidos, que tenía –amarrado– en Charleston”. En el año 2000 fue adquirido como chatarra por Naval Mexicana y remolcado a México para utilizarlo tras una reparación.
Protexa: Peligro inminente
El Tarasco es otro de los barcos-talleres que los reporteros recorrieron. Con cerca de 28 años en servicio, desde el exterior parece una montaña de fierros viejos como las que se pueden ver en los tiraderos de reciclaje.
El motorista Jorge Sánchez Hernández, recuerda la historia de ese buque: “Era un casco, construido en Singapur en 1980 como gabarra, (un tipo de barco) que trabaja en ríos jalado por un remolcador. Protexa compró el casco, lo modificó y le puso cuatro Schottel (marca de propulsores), le instaló una grúa y lo habilitó como buque-taller de motores y reparación de plataformas”.
Por cierto, Sánchez Hernández fue despedido “injustificadamente” por Protexa en el año 2000, y demandó a la empresa. Hace dos años, el Circuito Colegiado de Yucatán falló a favor del demandante y ordenó a Protexa que le pagara 950 mil pesos, pero hasta la fecha no lo ha hecho.
El Tarasco (número IMO 7647467) es un buque de “posicionamiento dinámico” que transporta ocho buzos para dar mantenimiento a plataformas petroleras y ductos marinos. Uno de sus problemas más frecuentes es la falla del sistema de posicionamiento satelital, debido a la interferencia ocasionada por el mal tiempo, que dificulta el control de los buzos.
En estas condiciones, informa el capitán de puerto de Veracruz, los buzos que se encuentran en el fondo del mar ponen en riesgo su vida, ya que existen riesgos de sufrir una inadecuada descompresión.
El Tarasco inició una reparación general. Se le están cambiando pisos, techos y mobiliario. Además, será pintado. En un mes surcará la Sonda de Campeche, listo para navegar otros cuatro años; pero, debió dejar de operar hace tres.
Se trata de un truco usual. Otro de los barcos de Protexa, el Uxmal, fue comprado en 1998, por kilo –es decir, como chatarra– en Nueva Orléans y lo arrastraron a Tuxpan, Veracruz, donde lo repararon y pintaron.
Protexa lo envió al mar de Campeche y ahí ha dado servicio a Pemex durante cerca de nueve años. El Uxmal está mejor equipado que el Leo; sin embargo, sus tanques, casco y cubierta muestran algo de oxidación.
La barcaza Mexica fue adquirida junto con el Uxmal en Nueva Orléans, en las mismas condiciones. También trabaja para Pemex, pese a que las normas internacionales establecen que una grúa o barcaza debe trabajar sólo ocho o 10 años, ya que después el casco se satura de granos de sal y se degrada, lo que pone en peligro la vida de los tripulantes.
Oceanografía: en el fondo
No obstante la penosa situación de la mayoría de las embarcaciones de Naval Mexicana y Protexa, es Oceanografía –empresa relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún (Proceso 1511)– la empresa que trabaja con los peores buques en la Sonda de Campeche.
Los reporteros constataron que Caballo Percherón, está oxidado en 80%. Los rodillos rolos que sirven para pasar los cabos para el amarre ya no giran, debido a su desgaste. Los propios cabos de amarre están rotos; la regala del barco tiene hoyos provocados por la misma corrosión. En el interior, las condiciones son similares.
En la cubierta del barco se aprecian “insertos”, que fueron aplicados para cubrir grandes orificios ocasionados por el óxido. Ahí se amontona también más de media tonelada de tecata –costra o pedazos de material oxidado– que le han quitado al barco.
Si bien Caballo Percherón aparece como activa en la lista de buques contratados por Pemex, por su grado de oxidación es obvio que no recibió el mantenimiento preventivo que establece el reglamento. Tampoco es visible el calado (la profundidad de la línea de flotación), que es un requisito para que las capitanías de puerto permitan la entrada de cualquier nave.
Caballo Azul, otro barco abastecedor propiedad de Oceanografía, muestra un deterioro apenas menor que Caballo Percherón. Todavía se alcanza a apreciar el grabado de su nombre original, Austral Tide. El puente de mando, la casetería y los pescantes –de donde cuelgan las balsas– presentan un grado de corrosión que pone en peligro la operación adecuada de la nave.
A embarcaciones como estas suelen hacerles reparaciones menores, las pintan, les restituyen algunas partes y las devuelven al mar. En opinión del presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), el capitán Víctor Martínez, no deben navegar ya y mucho menos tener contrato con Pemex, ya que arriesgan la vida de sus tripulaciones.
Relata que en una reunión con integrantes del FUMM en la última semana de octubre, los propietarios de Oceanografía, Amado Yáñez Correa y Amado Yáñez Osuna, dijeron: “Nunca comprobarán que los Bribiesca son propietarios de Oceanografía. Lo que sí hubo fue tráfico de influencias”.
Las dimensiones del accidente en la plataforma Usumacinta –propiedad de la empresa Perforadora Central, SA de CV, de Patricio Álvarez Murphy–, ocurrido el pasado 23 de octubre y en el que fallecieron más de 20 personas, evidenció el deplorable estado en que se encuentran las embarcaciones contratadas por la paraestatal en la Sonda de Campeche (Proceso 1617).
Poco después del siniestro, todas las embarcaciones cercanas acudieron al rescate, entre ellas el Morrison Tide. Tripulantes de este barco aseguran que durante los intentos de rescate desapareció el médico de a bordo. La última vez que lo vieron fue en la popa, antes de la llegada de una gran ola. El pilotín (ayudante del piloto) sufrió fractura de piernas.
Después del mismo suceso, el Ken Tide llegó al puerto de Ciudad del Carmen con los cristales del puente de mando rotos. La barcaza DBL 801, de Oceanografía, reportó vía Canal Marino que tenía una o varias entradas de agua y sus 200 tripulantes tuvieron que abandonar la embarcación por peligro de hundimiento. Esta barcaza se emplea para transportar material como cables, tubería y herramienta.
Adicionalmente, los trabajadores de estas embarcaciones tienen prohibido reportar los accidentes a las autoridades.
El inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván, denunció que incluso después de la mortandad originada en la plataforma Usumacinta, la empresa Logística Mexicana del Caribe, S de RL, de CV, propietaria del Ken Tide, obliga a sus empleados a firmar una “carta autorización” que establece: “de manera libre y espontánea (…) en caso de que sufriera cualquier accidente, enfermedad o padecimiento, ya sea de carácter general o profesional (…) libero de cualquier eventual responsabilidad a la empresa”.
Apenas el lunes 5, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó que un obrero de Pemex, Gonzalo Roque, murió en la plataforma COSL-4 cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4 y una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 lo golpeó en la cabeza.
Este año abundaron los accidentes en embarcaciones de las empresas mencionadas.
El 11 de octubre, días antes del accidente en la plataforma Usumacinta y el pozo Kab101, en la Sonda de Campeche se hundió la lancha Saba’an, que transportaba a 176 pasajeros y que había tenido muchos problemas de operación.
“Era una lancha difícil de maniobrar y mantenerse estable para poder realizar los cambios de guardia del personal embarcado al momento de acoplarse a una plataforma o barco grúa para recibir a las pasajeros”, explica el capitán Víctor Martínez.
Además, prosigue, tenía problemas de espacio para recibir la viuda – canastilla en la cual los pasajeros pasan de la plataforma a la lancha–, con el gravísimo peligro de que se soltara y se estrellara en la lancha.
La Saba’an se dirigía a las plataformas. Después de las seis de la tarde se escuchó en las radios de banda marina VHF que Control Marino de Pemex trataba de organizar una operación de rescate. La operación inició a las nueve de la noche, pero no se llamó a ningún helicóptero para apoyar la búsqueda, como establecen los reglamentos marítimos internacionales.
A esta lancha se le permitió trabajar, no obstante que muchas veces, por fallas de operación, se quedó a la deriva, colisionó con boyas de marcación y sufrió conatos de incendio. Incluso estuvo más de un año fuera de contrato, amarrada en los muelles de Laguna Azul en Ciudad del Carmen.
Un día antes del accidente en la Usumacinta, el buque abastecedor Oficina Porvenir se incendió en el área de plataforma cuando transportaba 15 personas; 14 de ellas fueron rescatadas y uno todavía está desaparecido. Se trata de otra embarcación improvisada para el transporte de personal costa afuera, a pesar de que no fue construido para ello.
Zozobra
Entre los accidentes notorios de los últimos años en la marina mercante mexicana, se cuenta el encallamiento del Orfeo, de la empresa Talleres Navales de México, en marzo de 2005, frente al puerto de Veracruz.
De igual forma, el catamarán Tortola Fask Ferry –de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casino– encalló el 14 de octubre del año pasado frente al arrecife Pájaros, de la costa veracruzana.
Más trágico fue el caso del buque-tanque Quetzalcóatl, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la terminal marítima de Pajaritos y causó la muerte de siete personas.
Asimismo, desde el 5 de diciembre de 2006 se encuentra en los bajos de la isla de En Medio, en las costas de Veracruz, el barco Peñamar V, que transportaba 15 toneladas de combustible. Al día siguiente el Ocean Lander encalló en la zona arrecifal de Tuxpan, Veracruz, con 10 toneladas de diesel.
Un estudio sobre la marina mercante mexicana publicado por infotransporte.com indica que de una muestra de 505 naves nacionales y extranjeras que participan en actividades industriales del País, 224 (48%) tienen entre 22 y 61 años de antigüedad, y sólo 32 (14%) tienen entre uno y cuatro años; 31 de esos barcos ni siquiera poseen registro de construcción.
Aún en un ámbito especializado como el de los servicios a Pemex, el deterioro de las embarcaciones se suma a la falta de capacitación de aproximadamente 6 mil ex jornaleros agrícolas o pescadores que son subidos a los barcos con sólo 15 días de capacitación, explica Enrique Lozano, inspector de ITF en el puerto de Veracruz.
Algunos de esos nuevos marinos bromean: “Naval Mexicana y Oceanografía son escuela. Aquí aprendemos todos”.
Fuente: Patricia Dávila / Veracruz / Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Méxicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías.
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar.
El primer barco abordado, propiedad de Naval Mexicana, fue el Leo, construido en 1980, sin registro visible de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) y remolcador del “transbordador o chalán” Laura, que a su vez se utiliza para transportar combustible y venderlo a buques en alta mar.
El día que los reporteros lograron abordar el Leo ya casi era hora de la comida (la una de la tarde) y los empleados cocinaban un caldo de calamar. Compraron ese alimento y una Coca-Cola de 2.5 litros por coperacha, igual que han hecho toda la semana. Los dos refrigeradores del barco llevaban ya siete días completamente vacíos.
Existen dos literas individuales que apenas caben en el camarote, junto con un sistema de aire acondicionado que tiene años sin funcionar. Otra cama está en el lado izquierdo (a babor), al bajar por la estrecha escalera. A estribor, un improvisado almacén con barricas de pintura apiladas, trapeadores y herramienta.
La tubería de la toma de carga, que atraviesa el techo de los camarotes hasta llegar al cuarto de máquinas, escurre sobre los muros por donde pasa. Hay una sola balsa inflable para el caso de siniestro. En el área de los camarotes y almacén, está vacío el lugar del extinguidor número 4.
Cada tripulante cuenta con su chaleco salvavidas, pero tiene que adquirir con su propio dinero las pilas para la lámpara de emergencia que cuelga de la prenda. La parte inferior de los casilleros se está desprendiendo de puro vieja, y levanta con ella el desgastado piso del barco, convertido en nido de cucarachas. En el cuarto de mando los vidrios están cuarteados, “pero eso no es peligroso”, comentan sonrientes los tripulantes.
En cuanto a Laura, el viejo “chalán” destinado al transporte de diesel, en febrero de 2006 fue remolcado a Minatitlán. El Diario del Istmo publicó, el 31 de marzo del mismo año, que la embarcación llegó al astillero Construcciones Marítimas Aguilera de aquel puerto veracruzano “con un hueco” (no dice en qué parte) y fue reparada con material chatarra por personal que no cumple con las normas establecidas.
Antes de remolcar a Laura, en abril del mismo 2006, el Leo remolcaba al chalán Dalila en la Sonda de Campeche. El día 6 de ese mes, las autoridades portuarias declararon ambas embarcaciones como desaparecidas. El área de Control Marino de Pemex estuvo buscando al remolcador por la banda de radio VHF y su tripulación no respondió. Después apareció en un embarcadero local.
La empresa Naval Mexicana, propiedad de Eduardo Gutiérrez, sufrió otra pérdida en marzo de 2006.
Semanas antes, los tripulantes del buque-tanque Orión reportaron que había fallas en las máquinas, pero no obtuvieron respuesta. Finalmente, la nave se hundió cuando transportaba 915 mil litros de combustible del tipo Intermedio 15 (la sobrecarga se calcula en 80 toneladas), narra Norma Martínez, pareja de Fidel Gerardo Carrasco Heredia, uno de los tres marinos que fallecieron atrapados en el barco.
Entabló litigio contra Naval Mexicana, que se niega a pagarle el seguro y la pensión correspondiente.
Los primeros tripulantes mexicanos del Orión recuerdan que “era un barco fuera de clasificación de la armada de Estados Unidos, que tenía –amarrado– en Charleston”. En el año 2000 fue adquirido como chatarra por Naval Mexicana y remolcado a México para utilizarlo tras una reparación.
Protexa: Peligro inminente
El Tarasco es otro de los barcos-talleres que los reporteros recorrieron. Con cerca de 28 años en servicio, desde el exterior parece una montaña de fierros viejos como las que se pueden ver en los tiraderos de reciclaje.
El motorista Jorge Sánchez Hernández, recuerda la historia de ese buque: “Era un casco, construido en Singapur en 1980 como gabarra, (un tipo de barco) que trabaja en ríos jalado por un remolcador. Protexa compró el casco, lo modificó y le puso cuatro Schottel (marca de propulsores), le instaló una grúa y lo habilitó como buque-taller de motores y reparación de plataformas”.
Por cierto, Sánchez Hernández fue despedido “injustificadamente” por Protexa en el año 2000, y demandó a la empresa. Hace dos años, el Circuito Colegiado de Yucatán falló a favor del demandante y ordenó a Protexa que le pagara 950 mil pesos, pero hasta la fecha no lo ha hecho.
El Tarasco (número IMO 7647467) es un buque de “posicionamiento dinámico” que transporta ocho buzos para dar mantenimiento a plataformas petroleras y ductos marinos. Uno de sus problemas más frecuentes es la falla del sistema de posicionamiento satelital, debido a la interferencia ocasionada por el mal tiempo, que dificulta el control de los buzos.
En estas condiciones, informa el capitán de puerto de Veracruz, los buzos que se encuentran en el fondo del mar ponen en riesgo su vida, ya que existen riesgos de sufrir una inadecuada descompresión.
El Tarasco inició una reparación general. Se le están cambiando pisos, techos y mobiliario. Además, será pintado. En un mes surcará la Sonda de Campeche, listo para navegar otros cuatro años; pero, debió dejar de operar hace tres.
Se trata de un truco usual. Otro de los barcos de Protexa, el Uxmal, fue comprado en 1998, por kilo –es decir, como chatarra– en Nueva Orléans y lo arrastraron a Tuxpan, Veracruz, donde lo repararon y pintaron.
Protexa lo envió al mar de Campeche y ahí ha dado servicio a Pemex durante cerca de nueve años. El Uxmal está mejor equipado que el Leo; sin embargo, sus tanques, casco y cubierta muestran algo de oxidación.
La barcaza Mexica fue adquirida junto con el Uxmal en Nueva Orléans, en las mismas condiciones. También trabaja para Pemex, pese a que las normas internacionales establecen que una grúa o barcaza debe trabajar sólo ocho o 10 años, ya que después el casco se satura de granos de sal y se degrada, lo que pone en peligro la vida de los tripulantes.
Oceanografía: en el fondo
No obstante la penosa situación de la mayoría de las embarcaciones de Naval Mexicana y Protexa, es Oceanografía –empresa relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún (Proceso 1511)– la empresa que trabaja con los peores buques en la Sonda de Campeche.
Los reporteros constataron que Caballo Percherón, está oxidado en 80%. Los rodillos rolos que sirven para pasar los cabos para el amarre ya no giran, debido a su desgaste. Los propios cabos de amarre están rotos; la regala del barco tiene hoyos provocados por la misma corrosión. En el interior, las condiciones son similares.
En la cubierta del barco se aprecian “insertos”, que fueron aplicados para cubrir grandes orificios ocasionados por el óxido. Ahí se amontona también más de media tonelada de tecata –costra o pedazos de material oxidado– que le han quitado al barco.
Si bien Caballo Percherón aparece como activa en la lista de buques contratados por Pemex, por su grado de oxidación es obvio que no recibió el mantenimiento preventivo que establece el reglamento. Tampoco es visible el calado (la profundidad de la línea de flotación), que es un requisito para que las capitanías de puerto permitan la entrada de cualquier nave.
Caballo Azul, otro barco abastecedor propiedad de Oceanografía, muestra un deterioro apenas menor que Caballo Percherón. Todavía se alcanza a apreciar el grabado de su nombre original, Austral Tide. El puente de mando, la casetería y los pescantes –de donde cuelgan las balsas– presentan un grado de corrosión que pone en peligro la operación adecuada de la nave.
A embarcaciones como estas suelen hacerles reparaciones menores, las pintan, les restituyen algunas partes y las devuelven al mar. En opinión del presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), el capitán Víctor Martínez, no deben navegar ya y mucho menos tener contrato con Pemex, ya que arriesgan la vida de sus tripulaciones.
Relata que en una reunión con integrantes del FUMM en la última semana de octubre, los propietarios de Oceanografía, Amado Yáñez Correa y Amado Yáñez Osuna, dijeron: “Nunca comprobarán que los Bribiesca son propietarios de Oceanografía. Lo que sí hubo fue tráfico de influencias”.
Las dimensiones del accidente en la plataforma Usumacinta –propiedad de la empresa Perforadora Central, SA de CV, de Patricio Álvarez Murphy–, ocurrido el pasado 23 de octubre y en el que fallecieron más de 20 personas, evidenció el deplorable estado en que se encuentran las embarcaciones contratadas por la paraestatal en la Sonda de Campeche (Proceso 1617).
Poco después del siniestro, todas las embarcaciones cercanas acudieron al rescate, entre ellas el Morrison Tide. Tripulantes de este barco aseguran que durante los intentos de rescate desapareció el médico de a bordo. La última vez que lo vieron fue en la popa, antes de la llegada de una gran ola. El pilotín (ayudante del piloto) sufrió fractura de piernas.
Después del mismo suceso, el Ken Tide llegó al puerto de Ciudad del Carmen con los cristales del puente de mando rotos. La barcaza DBL 801, de Oceanografía, reportó vía Canal Marino que tenía una o varias entradas de agua y sus 200 tripulantes tuvieron que abandonar la embarcación por peligro de hundimiento. Esta barcaza se emplea para transportar material como cables, tubería y herramienta.
Adicionalmente, los trabajadores de estas embarcaciones tienen prohibido reportar los accidentes a las autoridades.
El inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván, denunció que incluso después de la mortandad originada en la plataforma Usumacinta, la empresa Logística Mexicana del Caribe, S de RL, de CV, propietaria del Ken Tide, obliga a sus empleados a firmar una “carta autorización” que establece: “de manera libre y espontánea (…) en caso de que sufriera cualquier accidente, enfermedad o padecimiento, ya sea de carácter general o profesional (…) libero de cualquier eventual responsabilidad a la empresa”.
Apenas el lunes 5, la Subprocuraduría de Justicia de Campeche confirmó que un obrero de Pemex, Gonzalo Roque, murió en la plataforma COSL-4 cuando se realizaban maniobras de descarga en el patio de la plataforma Sihil-4 y una de las tuberías que se descargaban del barco Pacific 18 lo golpeó en la cabeza.
Este año abundaron los accidentes en embarcaciones de las empresas mencionadas.
El 11 de octubre, días antes del accidente en la plataforma Usumacinta y el pozo Kab101, en la Sonda de Campeche se hundió la lancha Saba’an, que transportaba a 176 pasajeros y que había tenido muchos problemas de operación.
“Era una lancha difícil de maniobrar y mantenerse estable para poder realizar los cambios de guardia del personal embarcado al momento de acoplarse a una plataforma o barco grúa para recibir a las pasajeros”, explica el capitán Víctor Martínez.
Además, prosigue, tenía problemas de espacio para recibir la viuda – canastilla en la cual los pasajeros pasan de la plataforma a la lancha–, con el gravísimo peligro de que se soltara y se estrellara en la lancha.
La Saba’an se dirigía a las plataformas. Después de las seis de la tarde se escuchó en las radios de banda marina VHF que Control Marino de Pemex trataba de organizar una operación de rescate. La operación inició a las nueve de la noche, pero no se llamó a ningún helicóptero para apoyar la búsqueda, como establecen los reglamentos marítimos internacionales.
A esta lancha se le permitió trabajar, no obstante que muchas veces, por fallas de operación, se quedó a la deriva, colisionó con boyas de marcación y sufrió conatos de incendio. Incluso estuvo más de un año fuera de contrato, amarrada en los muelles de Laguna Azul en Ciudad del Carmen.
Un día antes del accidente en la Usumacinta, el buque abastecedor Oficina Porvenir se incendió en el área de plataforma cuando transportaba 15 personas; 14 de ellas fueron rescatadas y uno todavía está desaparecido. Se trata de otra embarcación improvisada para el transporte de personal costa afuera, a pesar de que no fue construido para ello.
Zozobra
Entre los accidentes notorios de los últimos años en la marina mercante mexicana, se cuenta el encallamiento del Orfeo, de la empresa Talleres Navales de México, en marzo de 2005, frente al puerto de Veracruz.
De igual forma, el catamarán Tortola Fask Ferry –de la empresa Fiesta Cruise Line, propietaria de barcos casino– encalló el 14 de octubre del año pasado frente al arrecife Pájaros, de la costa veracruzana.
Más trágico fue el caso del buque-tanque Quetzalcóatl, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la terminal marítima de Pajaritos y causó la muerte de siete personas.
Asimismo, desde el 5 de diciembre de 2006 se encuentra en los bajos de la isla de En Medio, en las costas de Veracruz, el barco Peñamar V, que transportaba 15 toneladas de combustible. Al día siguiente el Ocean Lander encalló en la zona arrecifal de Tuxpan, Veracruz, con 10 toneladas de diesel.
Un estudio sobre la marina mercante mexicana publicado por infotransporte.com indica que de una muestra de 505 naves nacionales y extranjeras que participan en actividades industriales del País, 224 (48%) tienen entre 22 y 61 años de antigüedad, y sólo 32 (14%) tienen entre uno y cuatro años; 31 de esos barcos ni siquiera poseen registro de construcción.
Aún en un ámbito especializado como el de los servicios a Pemex, el deterioro de las embarcaciones se suma a la falta de capacitación de aproximadamente 6 mil ex jornaleros agrícolas o pescadores que son subidos a los barcos con sólo 15 días de capacitación, explica Enrique Lozano, inspector de ITF en el puerto de Veracruz.
Algunos de esos nuevos marinos bromean: “Naval Mexicana y Oceanografía son escuela. Aquí aprendemos todos”.
Espera ACI de Guaymas funcionar como recinto portuario sustentable
Fuente: Notimex
México, 12 Nov (Notimex).- A un año de su creación, la Administración Costera Integral (ACI) de Guaymas, proyecta administrar un polígono de 14 mil metros cuadrados y funcionar como un recinto portuario sustentable.
El director general de la ACI, Jorge Arias, comentó que se establecerá un muelle de uso público que será regulado y administrado por la ACI, además se tiene un contrato con la empresa Obregón Combustibles, la cual se encargará de distribuir combustible marino.
El comunicado, detalló que un tercer rubro que les ayudará a generar más ingresos dentro de la ACI de Guaymas, será la celebración de contratos parciales de derechos para el uso del recinto portuario.
Agregó que actualmente la administración portuaria cuenta con 20 clientes, de los cuales la mayor parte son plantas dedicadas a la producción de harina de pescado, y a la pesca de camarón, sardina y calamar, entre otras especies.
Por otra parte, dijo que están solicitan la concesión de un segundo polígono dedicado al turismo náutico en la Bahía de Guaymas, la aprobación se espera por parte de la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales, y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Con dicho polígono la ACI podría recaudar alrededor de dos millones de pesos por año. Además "se busca un polígono más dentro de la Bahía de Cochibampo, enfocado principalmente al turismo residencial, y del que se espera una derrama económica de tres millones de pesos"
De esta forma, indicó se ofrecerá a la región de Guaymas una mayor seguridad, mejoras en la infraestructura urbana, así como un mayor señalamiento marítimo.
México, 12 Nov (Notimex).- A un año de su creación, la Administración Costera Integral (ACI) de Guaymas, proyecta administrar un polígono de 14 mil metros cuadrados y funcionar como un recinto portuario sustentable.
El director general de la ACI, Jorge Arias, comentó que se establecerá un muelle de uso público que será regulado y administrado por la ACI, además se tiene un contrato con la empresa Obregón Combustibles, la cual se encargará de distribuir combustible marino.
El comunicado, detalló que un tercer rubro que les ayudará a generar más ingresos dentro de la ACI de Guaymas, será la celebración de contratos parciales de derechos para el uso del recinto portuario.
Agregó que actualmente la administración portuaria cuenta con 20 clientes, de los cuales la mayor parte son plantas dedicadas a la producción de harina de pescado, y a la pesca de camarón, sardina y calamar, entre otras especies.
Por otra parte, dijo que están solicitan la concesión de un segundo polígono dedicado al turismo náutico en la Bahía de Guaymas, la aprobación se espera por parte de la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales, y de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.
Con dicho polígono la ACI podría recaudar alrededor de dos millones de pesos por año. Además "se busca un polígono más dentro de la Bahía de Cochibampo, enfocado principalmente al turismo residencial, y del que se espera una derrama económica de tres millones de pesos"
De esta forma, indicó se ofrecerá a la región de Guaymas una mayor seguridad, mejoras en la infraestructura urbana, así como un mayor señalamiento marítimo.
El petrolero «chatarra»
La misma Sociedad Clasificadora que la lancha Seba'an o sea ABS.......casualidad?....
Fuente: ABC
CRUZ MORCILLO. MADRID.
Hace cinco años el «Prestige» lanzaba un «may day» frente a Finisterre y traía el fantasma de la peor marea negra vivida. Las investigaciones de la Administración demuestran que el petrolero estaba «en una situación estructural crítica límite mucho antes de salir de San Petersburgo-Ventspils para su viaje final», tal y como sostiene la documentación aportada a los juzgados de Corcubión y Nueva York donde se dirimirán las responsabilidades del desastre calculadas en 1.000 millones.
En el informe de casi 500 folios, un extracto del cual fue presentado por España a la Organización Marítima Internacional en 2005, se afirma que las inspecciones, «que son los medios empleados para controlar el estado del buque, fallaron. Esto permitió que (el «Prestige») siguiera navegando aun hallándose en una situación de falta de navegabilidad, simplemente porque en realidad las inspecciones no se realizaron con el rigor que exigen las normas». En el documento se repasa la situación estructural del petrolero -las reparaciones, la auditoría de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación y el informe técnico de la clasificadora ABS-; la situación operativa, el clima que había y el vertido inicial (más del 30 por ciento de la carga total se vertió al mar antes del 14).
El resumen de la Administración Marítima Española es que la «cadena de errores, omisiones y negligencias en las inspecciones al «Prestige» fueron determinantes de la condición crítica en la que se encontraba y en consecuencia del desenlace final» (...) «La costa española estaba gravemente amenazada y sus autoridades adoptaban medidas para protegerla sin disponer de información veraz sobre el estado real del buque».
¿Por qué esa información no era real? Entre otros aspectos «gracias» a ABS, la sociedad que dio el visto bueno al petrolero para navegar cuando nunca debió salir de puerto. Las reparaciones llevadas a cabo entre 1995 y 1996 en Constanza (Rumania) ya afectaron a elementos estructurales críticos (tanques de lastre 3 de babor y estribor) . «El informe -asegura la Administración- está plagado de errores (se han detectado 31). No se hizo ninguna prueba hidrostática o neumática de los tanques. Cinco años después en Guangzhou (China) pasó la revisión de los 25 años de servicio. Otra vez elementos estructurales en los mismos tanques, con la sorpresa de que hubieron de reemplazar el 50% del material reparado cinco años antes. Las renovaciones se hicieron con planchas y refuerzos infradimensionados «lo que afectó de forma gravísima y decisiva a la seguridad del buque».
Tanto los inspectores de China, como el que intervino en Dubai en 2002 encontraron «en estado satisfactorio elementos de los que el buque carecía». El informe de ABS, dice la Administración española, trata de justificar que la estructura del barco estaba en perfecto estado el 13 de noviembre y que la causa del deterioro final fue «exclusivamente» su exposición a las cargas ambientales de los días posteriores.
Varios faxes del 11 de noviembre -cuando el petrolero navegaba por el Canal de la Mancha- acreditan que lo hacía con su máquina en condición de «emergencia», situación en la que al menos se encontraba desde cinco meses antes durante su estancia en Kalamata (Grecia), recién inspeccionado en Dubai. La derrota seguida por el barco es propia de un buque que va sufriendo paradas intermitentes en su máquina y, de hecho, navega a muy baja velocidad porque el regulador del motor principal va desconectado.
El «Prestige» debía llevar remolques de emergencia a proa y a popa que pudieran ser utilizados en caso de emergencia. El de popa no existía, según el propio capitán, y en la proa «sólo había cadena». De hecho, la actividad del petrolero de los últimos años fue la de buque almacén de fuel oil en la zona del Golfo Arábigo y San Petersburgo, realizando viajes cortos a puertos cercanos al parecer con un flete por debajo del coste medio de mercado. La «mala vida» del barco propició un elevado y acelerado grado de corrosión de su estructura y le benefició para que se le realizaran pocas inspecciones diferentes a las programadas por la clasificadora, las del Estado de bendera (Bahamas) o las de su propia tripulación.
Fuente: ABC
CRUZ MORCILLO. MADRID.
Hace cinco años el «Prestige» lanzaba un «may day» frente a Finisterre y traía el fantasma de la peor marea negra vivida. Las investigaciones de la Administración demuestran que el petrolero estaba «en una situación estructural crítica límite mucho antes de salir de San Petersburgo-Ventspils para su viaje final», tal y como sostiene la documentación aportada a los juzgados de Corcubión y Nueva York donde se dirimirán las responsabilidades del desastre calculadas en 1.000 millones.
En el informe de casi 500 folios, un extracto del cual fue presentado por España a la Organización Marítima Internacional en 2005, se afirma que las inspecciones, «que son los medios empleados para controlar el estado del buque, fallaron. Esto permitió que (el «Prestige») siguiera navegando aun hallándose en una situación de falta de navegabilidad, simplemente porque en realidad las inspecciones no se realizaron con el rigor que exigen las normas». En el documento se repasa la situación estructural del petrolero -las reparaciones, la auditoría de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación y el informe técnico de la clasificadora ABS-; la situación operativa, el clima que había y el vertido inicial (más del 30 por ciento de la carga total se vertió al mar antes del 14).
El resumen de la Administración Marítima Española es que la «cadena de errores, omisiones y negligencias en las inspecciones al «Prestige» fueron determinantes de la condición crítica en la que se encontraba y en consecuencia del desenlace final» (...) «La costa española estaba gravemente amenazada y sus autoridades adoptaban medidas para protegerla sin disponer de información veraz sobre el estado real del buque».
¿Por qué esa información no era real? Entre otros aspectos «gracias» a ABS, la sociedad que dio el visto bueno al petrolero para navegar cuando nunca debió salir de puerto. Las reparaciones llevadas a cabo entre 1995 y 1996 en Constanza (Rumania) ya afectaron a elementos estructurales críticos (tanques de lastre 3 de babor y estribor) . «El informe -asegura la Administración- está plagado de errores (se han detectado 31). No se hizo ninguna prueba hidrostática o neumática de los tanques. Cinco años después en Guangzhou (China) pasó la revisión de los 25 años de servicio. Otra vez elementos estructurales en los mismos tanques, con la sorpresa de que hubieron de reemplazar el 50% del material reparado cinco años antes. Las renovaciones se hicieron con planchas y refuerzos infradimensionados «lo que afectó de forma gravísima y decisiva a la seguridad del buque».
Tanto los inspectores de China, como el que intervino en Dubai en 2002 encontraron «en estado satisfactorio elementos de los que el buque carecía». El informe de ABS, dice la Administración española, trata de justificar que la estructura del barco estaba en perfecto estado el 13 de noviembre y que la causa del deterioro final fue «exclusivamente» su exposición a las cargas ambientales de los días posteriores.
Varios faxes del 11 de noviembre -cuando el petrolero navegaba por el Canal de la Mancha- acreditan que lo hacía con su máquina en condición de «emergencia», situación en la que al menos se encontraba desde cinco meses antes durante su estancia en Kalamata (Grecia), recién inspeccionado en Dubai. La derrota seguida por el barco es propia de un buque que va sufriendo paradas intermitentes en su máquina y, de hecho, navega a muy baja velocidad porque el regulador del motor principal va desconectado.
El «Prestige» debía llevar remolques de emergencia a proa y a popa que pudieran ser utilizados en caso de emergencia. El de popa no existía, según el propio capitán, y en la proa «sólo había cadena». De hecho, la actividad del petrolero de los últimos años fue la de buque almacén de fuel oil en la zona del Golfo Arábigo y San Petersburgo, realizando viajes cortos a puertos cercanos al parecer con un flete por debajo del coste medio de mercado. La «mala vida» del barco propició un elevado y acelerado grado de corrosión de su estructura y le benefició para que se le realizaran pocas inspecciones diferentes a las programadas por la clasificadora, las del Estado de bendera (Bahamas) o las de su propia tripulación.
Implementarán convenio para agilizar tránsito de barcos
Fuente: Estrella de Panamá
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Implementarán convenio para agilizar tránsito de barcos
Fuente: Estrella de Panamá
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Gilberto Pérez periodista@estrelladepanama.com
Con la finalidad de agilizar los procesos administrativos de los buques que lleguen a los puertos panameños, la autoridad Marítima de Panamá (AMP), está en proceso de implementar el convenio (FAL-65).
Para el administrador de la AMP, Fernando Solórzarno esto impedirá que los buques se pasen largo tiempo estacionados sin pagar peaje, incrementando el flujo de naves que utilicen los recintos portuarios panameños, lo que traerá mayores divisas al país.
El consultor marítimo costarricense Enrique Marpin Arce señaló que el Fal-65 fue establecido en 1965 en la Organización Marítima Internacional (OMI), donde actualmente 110 países han optados sus normas y solo el Salvador, Nicaragua, Honduras y República Dominicana han ratificado su implementación en la región centroamericana.
Agregó además que la experiencia internacional de esta norma dicta una eficiente atención y un rápido arribo de los barcos a puertos donde el incremento en el tránsito marítimo será notable.
Por otro lado, Solórzano partió ayer hacia Japón donde se entrevistará con los principales armadores de ese país y representantes del sector.
Coassa se alista para almacenar ‘bunker’
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La finca de tanques para almacenar combustible, que se construye entre los puertos de Manzanillo International Terminal (MIT) y Colon Container Terminal (CCT), está avanzada en un 95% y será inaugurada a principios de 2008, adelantó el gerente de Colon Oil And Services, S.A. (Coassa), Samuel Israel.
La construcción del proyecto, cuya inversión hasta la fecha asciende a 14 millones de dólares, ha avanzado pese a las advertencias sobre posibles efectos en las operaciones de los buques que maniobran en los puertos de CCT y MIT.
Según Israel, ya se cuenta con todas las inspecciones del Cuerpo de Bomberos y el Ministerio de Comercio e Industrias (Mici).
Sin embargo, una fuente de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo que Coassa tiene que renovar el permiso de concesión para operar el puerto, ya que el que se le otorgó por 11 meses está vencido.
Igualmente, debe recibir una autorización de la Dirección de Hidrocarburos del Mici para la operación de los tanques de almacenamiento.
Mediación
El año pasado, la AMP designó una comisión técnica que sirvió de mediadora en el conflicto que se presentó entre los tres operadores portuarios ubicados en la zona atlántica.
De acuerdo con Israel, la comisión elaboró un informe donde estableció que no existe objeción para la operación del puerto, siempre y cuando se cumpla con las reglas de operación.
La empresa taiwanesa Evergreen (CCT), que tiene su puerto a un costado, había advertido que la navegación de tanqueros podía afectar las maniobras en la bahía.
El ancho entre los dos puertos es de 180 metros aproximadamente, espacio en el cual puede maniobrar un tanquero panamax de 32 metros de manga (ancho) y un portacontenedor panamax del mismo ancho o más, explicó un práctico.
El calado actual del puerto de Coassa es de 30 pies, pero la compañía se prepara para iniciar en 60 días el dragado a 40 pies (13 metros), que permitiría la operación de los tanqueros que llegarán al puerto.
De acuerdo con Israel, la instalación de las tuberías se ha adelantado en un 50% y, en los próximos días, se iniciará la colocación del sistema de bombeo para enviar y recibir combustible. El equipo podrá bombear 12 mil barriles de fuel oil por hora y seis mil barriles de diésel por hora.
"La capacidad del puerto se hizo pensando en que los barcos no pierdan tiempo en espera", dijo Israel.
Actualmente están construidos y pintados cuatro tanques -dos de 100 mil barriles y dos de 50 mil barriles cada uno-para almacenar bunker y diésel .
Como parte del proyecto, la empresa construyó 250 metros del muelle nuevo, a un costo de 3.8 millones de dólares, aunque esta obra estuvo detenida por unos meses debido al conflicto con MIT y CCT por la determinación de los límites .
En total, el proyecto consiste en la construcción de ocho tanques con capacidad para almacenar 700 mil barriles de petróleo. La obra ya cuenta con un estudio de impacto ambiental aprobado por la Autoridad Nacional de Medio Ambiente en 2002.
"En Panamá tenemos ya cuatro empresas locales que han reservado espacio en los tanques para almacenar bunker y diésel", aseguró Israel.
La finca de tanques pasaría a ofrecer los servicios al sector privado en el lado Atlántico, donde además operan Atlantic Pacific (Apsa) y los tanques de almacenaje de la refinería.
Para poder atender la demanda, se requiere hacer nuevas instalaciones en el sector atlántico por unos dos millones de barriles adicionales, añadió Israel.
No obstante, el Ministerio de Comercio (Mici) debe aprobar el proyecto luego de finalizar todos los trabajos, comentó el viceministro de Comercio e Interior, Manuel José Paredes. "Cuando todo esté terminado, entonces ellos tienen que solicitar la inspección al Mici".
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La finca de tanques para almacenar combustible, que se construye entre los puertos de Manzanillo International Terminal (MIT) y Colon Container Terminal (CCT), está avanzada en un 95% y será inaugurada a principios de 2008, adelantó el gerente de Colon Oil And Services, S.A. (Coassa), Samuel Israel.
La construcción del proyecto, cuya inversión hasta la fecha asciende a 14 millones de dólares, ha avanzado pese a las advertencias sobre posibles efectos en las operaciones de los buques que maniobran en los puertos de CCT y MIT.
Según Israel, ya se cuenta con todas las inspecciones del Cuerpo de Bomberos y el Ministerio de Comercio e Industrias (Mici).
Sin embargo, una fuente de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo que Coassa tiene que renovar el permiso de concesión para operar el puerto, ya que el que se le otorgó por 11 meses está vencido.
Igualmente, debe recibir una autorización de la Dirección de Hidrocarburos del Mici para la operación de los tanques de almacenamiento.
Mediación
El año pasado, la AMP designó una comisión técnica que sirvió de mediadora en el conflicto que se presentó entre los tres operadores portuarios ubicados en la zona atlántica.
De acuerdo con Israel, la comisión elaboró un informe donde estableció que no existe objeción para la operación del puerto, siempre y cuando se cumpla con las reglas de operación.
La empresa taiwanesa Evergreen (CCT), que tiene su puerto a un costado, había advertido que la navegación de tanqueros podía afectar las maniobras en la bahía.
El ancho entre los dos puertos es de 180 metros aproximadamente, espacio en el cual puede maniobrar un tanquero panamax de 32 metros de manga (ancho) y un portacontenedor panamax del mismo ancho o más, explicó un práctico.
El calado actual del puerto de Coassa es de 30 pies, pero la compañía se prepara para iniciar en 60 días el dragado a 40 pies (13 metros), que permitiría la operación de los tanqueros que llegarán al puerto.
De acuerdo con Israel, la instalación de las tuberías se ha adelantado en un 50% y, en los próximos días, se iniciará la colocación del sistema de bombeo para enviar y recibir combustible. El equipo podrá bombear 12 mil barriles de fuel oil por hora y seis mil barriles de diésel por hora.
"La capacidad del puerto se hizo pensando en que los barcos no pierdan tiempo en espera", dijo Israel.
Actualmente están construidos y pintados cuatro tanques -dos de 100 mil barriles y dos de 50 mil barriles cada uno-para almacenar bunker y diésel .
Como parte del proyecto, la empresa construyó 250 metros del muelle nuevo, a un costo de 3.8 millones de dólares, aunque esta obra estuvo detenida por unos meses debido al conflicto con MIT y CCT por la determinación de los límites .
En total, el proyecto consiste en la construcción de ocho tanques con capacidad para almacenar 700 mil barriles de petróleo. La obra ya cuenta con un estudio de impacto ambiental aprobado por la Autoridad Nacional de Medio Ambiente en 2002.
"En Panamá tenemos ya cuatro empresas locales que han reservado espacio en los tanques para almacenar bunker y diésel", aseguró Israel.
La finca de tanques pasaría a ofrecer los servicios al sector privado en el lado Atlántico, donde además operan Atlantic Pacific (Apsa) y los tanques de almacenaje de la refinería.
Para poder atender la demanda, se requiere hacer nuevas instalaciones en el sector atlántico por unos dos millones de barriles adicionales, añadió Israel.
No obstante, el Ministerio de Comercio (Mici) debe aprobar el proyecto luego de finalizar todos los trabajos, comentó el viceministro de Comercio e Interior, Manuel José Paredes. "Cuando todo esté terminado, entonces ellos tienen que solicitar la inspección al Mici".
Otros 'Prestige' son posibles
Fuente: El mundo
EUROPA PRESS
MADRID.- WWF/Adena ha aprovechado el quinto aniversario del hundimiento del petrolero 'Prestige' frente a las costas de Galicia para advertir de que, en un momento en el que hay varias mareas negras en diferentes partes del planeta y en un año en el que han ocurrido los accidentes del Sierra Nava (Algeciras), del Samothraki (Gibraltar) o Don Pedro (Ibiza), "otros Prestige son posibles".
En este sentido, la ONG ecologista reclama mayores avances en seguridad marítima, especialmente en el Estrecho de Gibraltar, "donde resulta imprescindible la adopción de medidas adicionales". Al respecto, mantiene que la mayor parte de los accidentes y vertidos que se han producido en España desde el hundimiento del 'Prestige' han tenido lugar en algunos de los seis puntos negros para la navegación identificados por esta organización en 2002.
Para WWF/Adena, los continuados vertidos demuestran que los avances en seguridad marítima comunitaria e internacional que supusieron las mediáticas mareas negras del Erika y el Prestige. Así, para el secretario de la organización, Juan Carlos del Olmo, el notable avance en medios que supone el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 en nuestro país (que incrementa 6,6 veces el presupuesto, hasta los 1022 millones euros) "no son suficientes para proteger nuestros océanos y costas de un nuevo 'Prestige'".
"Otra marea negra como la del 'Prestige' resulta perfectamente posible", insistió Del Olmo para quien la presión social que nació de la catástrofe frente a las costas gallegas "se tradujo en un notable impulso de la legislación marítima internacional pero, con el tiempo, se han paralizaron estas reformas".
"Nos hemos quedado a medio camino", añadió el responsable de Adena, que añadió que "la OMI y la UE deben completar las reformas legales --como la identificación de lugares de refugio-- y el Gobierno español debe reforzar las medidas de seguridad bajo su competencia; en especial, las que afecten a los puntos negros como el Estrecho de Gibraltar".
EUROPA PRESS
MADRID.- WWF/Adena ha aprovechado el quinto aniversario del hundimiento del petrolero 'Prestige' frente a las costas de Galicia para advertir de que, en un momento en el que hay varias mareas negras en diferentes partes del planeta y en un año en el que han ocurrido los accidentes del Sierra Nava (Algeciras), del Samothraki (Gibraltar) o Don Pedro (Ibiza), "otros Prestige son posibles".
En este sentido, la ONG ecologista reclama mayores avances en seguridad marítima, especialmente en el Estrecho de Gibraltar, "donde resulta imprescindible la adopción de medidas adicionales". Al respecto, mantiene que la mayor parte de los accidentes y vertidos que se han producido en España desde el hundimiento del 'Prestige' han tenido lugar en algunos de los seis puntos negros para la navegación identificados por esta organización en 2002.
Para WWF/Adena, los continuados vertidos demuestran que los avances en seguridad marítima comunitaria e internacional que supusieron las mediáticas mareas negras del Erika y el Prestige. Así, para el secretario de la organización, Juan Carlos del Olmo, el notable avance en medios que supone el Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 en nuestro país (que incrementa 6,6 veces el presupuesto, hasta los 1022 millones euros) "no son suficientes para proteger nuestros océanos y costas de un nuevo 'Prestige'".
"Otra marea negra como la del 'Prestige' resulta perfectamente posible", insistió Del Olmo para quien la presión social que nació de la catástrofe frente a las costas gallegas "se tradujo en un notable impulso de la legislación marítima internacional pero, con el tiempo, se han paralizaron estas reformas".
"Nos hemos quedado a medio camino", añadió el responsable de Adena, que añadió que "la OMI y la UE deben completar las reformas legales --como la identificación de lugares de refugio-- y el Gobierno español debe reforzar las medidas de seguridad bajo su competencia; en especial, las que afecten a los puntos negros como el Estrecho de Gibraltar".
Tendrán un barco para la Náutica!
Seria lo primero que haria bueno para el medio en 5 años de legislador el Cap. Sebastián......
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición
* Y es que hay naves que operan en México traen hasta bandera y tripulación extranjera
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país en el 2008.
Dijo por otra parte en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición
* Y es que hay naves que operan en México traen hasta bandera y tripulación extranjera
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República, Sebastián Calderón Centeno, dijo en exclusiva a NOTIVER que se espera obtener un presupuesto de 240 millones de pesos para la adquisición de un barco escuela para los estudiantes de las diversas instituciones de este modelo educativo del país en el 2008.
Dijo por otra parte en el problema del desempleo que se tiene en el sector se estima que al menos 60 por ciento de las embarcaciones que renta Pemex en Campeche son de bandera extranjera. Incluso, los barcos que operan en esta zona de aguas territoriales mexicanas tienen una tripulación integrada en 70 por ciento por extranjeros.
Información de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados señala que esta situación apuntala el grave deterioro de la marina mercante nacional. Hoy, el sector marítimo nacional tiene pérdidas cercanas a los 12 mil millones de dólares al año, lo que equivale a los ingresos nacionales por las ventas de Pemex.
Sólo en el área de Campeche trabajan cerca de 30 mil personas tanto en plataformas, remolcadores, abastecedores, “chalanes”, Mientras que en toda la industria marítima en general en el país el personal asciende a 100 mil trabajadores.
El artículo 32 constitucional especifica que “los mexicanos serán preferidos a los extranjeros en igualdad de circunstancias para toda clase de concesiones y para todos los empleos...”
Sin embargo, señala el presidente de esta Comisión legislativa, Sebastián Calderón Centeno, la carencia de inspectores que corroboren el cumplimiento de esta normatividad permite a las embarcaciones extranjeras que sean tripuladas hasta en un 70 por ciento por personal extranjero.
Se hundió un carguero remolcado, sin tripulación, en las costas griegas
Fuente: Terra
Un carguero destinado a chatarra se hundió hoy en aguas internacionales, a ocho millas marinas de la isla griega de Kithnos, del conjunto de las islas Ciclades, informó hoy el Ministerio de la Marina Mercante griega.
El barco era remolcado desde las Islas Canarias hacia Turquía por un buque español.
La embarcación de bandera ucraniana 'Vozrozh Denize' navegaba sin tripulación y sin carga, remolcada por el barco 'Iron Boul' con un capitán español, cuando se le abrió una vía de agua en las bodegas y pocas horas se hundió.
Según afirmaron las autoridades griegas a Efe, la guardia costera envió una lancha al lugar del siniestro, a 56 millas marinas del puerto del Pireo en Atenas, y constató que no se ocasionó contaminación marítima.
Las autoridades informaron de que a la hora del accidente había mar agitado y viento moderado.
Un carguero destinado a chatarra se hundió hoy en aguas internacionales, a ocho millas marinas de la isla griega de Kithnos, del conjunto de las islas Ciclades, informó hoy el Ministerio de la Marina Mercante griega.
El barco era remolcado desde las Islas Canarias hacia Turquía por un buque español.
La embarcación de bandera ucraniana 'Vozrozh Denize' navegaba sin tripulación y sin carga, remolcada por el barco 'Iron Boul' con un capitán español, cuando se le abrió una vía de agua en las bodegas y pocas horas se hundió.
Según afirmaron las autoridades griegas a Efe, la guardia costera envió una lancha al lugar del siniestro, a 56 millas marinas del puerto del Pireo en Atenas, y constató que no se ocasionó contaminación marítima.
Las autoridades informaron de que a la hora del accidente había mar agitado y viento moderado.
lunes, 12 de noviembre de 2007
Accidentes, más frecuentes
La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga.
* Bertha Elena Luján Uranga, secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, denuncia que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes por las pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar
Fuente: Por Esto!
MEXICO, D.F., 10 de noviembre (REDACCION/LA JORNADA).- La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga, afirmó que los accidentes en las plataformas de operación de Petróleos Mexicanos, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes, debido a que existen pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar.
Y prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a la empresa privada Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, donde el pasado 23 de octubre se registró un accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores.
Detalló que desde 2004 la compañía Perforadora Central contaba con antecedentes de que trabaja en pésimas condiciones laborales, debido a innumerables fallas en seguridad de sus equipos, así como por el sobrecupo sistemático en sus lanchas de transporte personal.
Aunque PEMEX corroboró los datos, indicó, la empresa privada siguió operando y provocó que se registrara un accidente de alta magnitud en las costas de Campeche en el pasado mes de octubre, en conclusión: “subsisten la corrupción y la ineficiencia en la paraestatal”.
En el incidente de la plataforma petrolera Usumacinta, recordó, se encuentra también involucrada la empresa Oceonografía, S.A. de C.V., la cual ha sido denunciada reiteradamente por tener vínculos con los hijos de Martha Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca.
La compañía Oceonografía es encargada, entre otras actividades, de la inspección de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche, y especialmente tuvo que supervisar la plataforma Kab-101, donde estaban ubicados los trabajadores involucrados en el accidente del pasado 23 de octubre.
Oceanografía estuvo también implicada en el naufragio del barco Seba'an ocurrido el 11 de octubre de este año, a partir del cual falleció una de las personas que se encontraban a bordo, como consecuencia del incendio del cuarto de máquinas, comentó.
“En este caso no solo el equipo de emergencia no funcionó, sino que las balsas de salvamento tampoco fueron suficientes para atender al personal en riesgo”, explicó.
Pese a que PEMEX canceló los contratos de transportación de personal con Oceanografía, esta empresa privada, que tiene a su cargo a casi 4 mil trabajadores, realiza otro tipo de labores con la paraestatal, detalló, Luján Uranga.
Según un periódico de información nacional, mencionó, la empresa Oceanografía posee con una importante flota compuesta por 6 buques multipropósito, seis abastecedores, seis remolcadores, tres buques utilitarios, un chalán de carga, una barcaza de tendido de ductos submarinos además de siete lanchas de pasaje, del resto de contratos que no se refieren a la transportación no se dice nada.
“Lo cierto es que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas (mismas que aceleran el proceso de privatización en PEMEX, pues estas son empresas privadas que vienen realizando una gran cantidad de labores que debieran estar a cargo de la paraestatal), son cada vez más frecuentes, debido en parte a las condiciones en que laboran y a la falta de supervisión adecuada de PEMEX en cuanto al cumplimiento de sus obligaciones, incluyendo las condiciones de seguridad en que deben operar”, dijo.
Otro factor importante, manifestó, es la ausencia de la labor de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de operación, sin embargo la Secretaría del Trabajo y Previsión Social no lo hace y un ejemplo claro fue lo que sucedió en el accidente de Pasta de Conchos, Coahuila.
Recordó que solo en el mes de octubre de este año, además de los siniestros señalados en la Plataforma Usumacinta y el hundimiento del barco Seba'an, ocurrió otro accidente al incendiarse y hundirse el barco Oficina Porvenir, perteneciente a Transportación y Servicios Marítimos, reportándose de los 14 pasajeros, una persona desaparecida.
“El Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, que agrupa a trabajadores de distintas empresas que subcontratan con PEMEX, ha venido denunciando las pésimas condiciones en que laboran”, explicó.
Mencionó que a los trabajadores se les pagan salarios y prestaciones mucho más bajas de los que perciben los trabajadores en la paraestatal por trabajos similares, además no tienen estabilidad en su trabajo y no se les reconoce antigüedad, están inscritos en el IMSSS con salarios menores a los que perciben, y el índice de accidentes de trabajo motivados por la falta de seguridad es cada vez más alto.
“La situación de la subcontratación en PEMEX es un eslabón más del modelo neoliberal, representado en este caso por el proceso de precarización laboral que se viene dando a nivel mundial y en nuestro país, lo cual se ha convertido en un cáncer para los trabajadores, en la medida que se trata de un modelo que deteriora sensiblemente las condiciones laborales y salariales de los trabajadores, en función de privilegiar las ganancias empresariales , y que acaba con los derechos laborales contenidos en la Constitución y la ley , como son la estabilidad en el empleo y la seguridad social”, señaló.
En México se considera que alrededor de 2 y medio millones de trabajadores están sujetos a este régimen laboral, esto es, 10 por ciento del total de asalariados que no son contratados por las empresas con quienes laboran, sino por empresas intermedarias, mencionó.
Afirmó que es claro que la ausencia de organizaciones sindicales auténticas en nuestro país, es uno de los motivos importantes que provocan el que los trabajadores tengan una gran dificultad para mejorar sus condiciones laborales en estas empresas.
Expresó que de ahí que la lucha por la libertad sindical, así como el cumplimiento de la Constitución y la ley, sean demandas esenciales para enfrentar la situación de los trabajadores en las empresas subcontratistas, sostuvo.
Así, la secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Dijo que prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre se registró un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
* Bertha Elena Luján Uranga, secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, denuncia que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes por las pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar
Fuente: Por Esto!
MEXICO, D.F., 10 de noviembre (REDACCION/LA JORNADA).- La secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo de México, Bertha Elena Luján Uranga, afirmó que los accidentes en las plataformas de operación de Petróleos Mexicanos, a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes, debido a que existen pésimas condiciones laborales, falta supervisión adecuada por parte de la paraestatal y no se cuenta con las condiciones de seguridad necesarias para operar.
Y prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a la empresa privada Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, donde el pasado 23 de octubre se registró un accidente donde perdieron la vida 22 trabajadores.
Detalló que desde 2004 la compañía Perforadora Central contaba con antecedentes de que trabaja en pésimas condiciones laborales, debido a innumerables fallas en seguridad de sus equipos, así como por el sobrecupo sistemático en sus lanchas de transporte personal.
Aunque PEMEX corroboró los datos, indicó, la empresa privada siguió operando y provocó que se registrara un accidente de alta magnitud en las costas de Campeche en el pasado mes de octubre, en conclusión: “subsisten la corrupción y la ineficiencia en la paraestatal”.
En el incidente de la plataforma petrolera Usumacinta, recordó, se encuentra también involucrada la empresa Oceonografía, S.A. de C.V., la cual ha sido denunciada reiteradamente por tener vínculos con los hijos de Martha Sahagún, Manuel y Jorge Alberto Bribiesca.
La compañía Oceonografía es encargada, entre otras actividades, de la inspección de plataformas marinas localizadas en la Sonda de Campeche, y especialmente tuvo que supervisar la plataforma Kab-101, donde estaban ubicados los trabajadores involucrados en el accidente del pasado 23 de octubre.
Oceanografía estuvo también implicada en el naufragio del barco Seba'an ocurrido el 11 de octubre de este año, a partir del cual falleció una de las personas que se encontraban a bordo, como consecuencia del incendio del cuarto de máquinas, comentó.
“En este caso no solo el equipo de emergencia no funcionó, sino que las balsas de salvamento tampoco fueron suficientes para atender al personal en riesgo”, explicó.
Pese a que PEMEX canceló los contratos de transportación de personal con Oceanografía, esta empresa privada, que tiene a su cargo a casi 4 mil trabajadores, realiza otro tipo de labores con la paraestatal, detalló, Luján Uranga.
Según un periódico de información nacional, mencionó, la empresa Oceanografía posee con una importante flota compuesta por 6 buques multipropósito, seis abastecedores, seis remolcadores, tres buques utilitarios, un chalán de carga, una barcaza de tendido de ductos submarinos además de siete lanchas de pasaje, del resto de contratos que no se refieren a la transportación no se dice nada.
“Lo cierto es que los accidentes en las plataformas de operación de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas (mismas que aceleran el proceso de privatización en PEMEX, pues estas son empresas privadas que vienen realizando una gran cantidad de labores que debieran estar a cargo de la paraestatal), son cada vez más frecuentes, debido en parte a las condiciones en que laboran y a la falta de supervisión adecuada de PEMEX en cuanto al cumplimiento de sus obligaciones, incluyendo las condiciones de seguridad en que deben operar”, dijo.
Otro factor importante, manifestó, es la ausencia de la labor de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de operación, sin embargo la Secretaría del Trabajo y Previsión Social no lo hace y un ejemplo claro fue lo que sucedió en el accidente de Pasta de Conchos, Coahuila.
Recordó que solo en el mes de octubre de este año, además de los siniestros señalados en la Plataforma Usumacinta y el hundimiento del barco Seba'an, ocurrió otro accidente al incendiarse y hundirse el barco Oficina Porvenir, perteneciente a Transportación y Servicios Marítimos, reportándose de los 14 pasajeros, una persona desaparecida.
“El Comité de Acción y Orientación Sindical de Plataformas Marinas, que agrupa a trabajadores de distintas empresas que subcontratan con PEMEX, ha venido denunciando las pésimas condiciones en que laboran”, explicó.
Mencionó que a los trabajadores se les pagan salarios y prestaciones mucho más bajas de los que perciben los trabajadores en la paraestatal por trabajos similares, además no tienen estabilidad en su trabajo y no se les reconoce antigüedad, están inscritos en el IMSSS con salarios menores a los que perciben, y el índice de accidentes de trabajo motivados por la falta de seguridad es cada vez más alto.
“La situación de la subcontratación en PEMEX es un eslabón más del modelo neoliberal, representado en este caso por el proceso de precarización laboral que se viene dando a nivel mundial y en nuestro país, lo cual se ha convertido en un cáncer para los trabajadores, en la medida que se trata de un modelo que deteriora sensiblemente las condiciones laborales y salariales de los trabajadores, en función de privilegiar las ganancias empresariales , y que acaba con los derechos laborales contenidos en la Constitución y la ley , como son la estabilidad en el empleo y la seguridad social”, señaló.
En México se considera que alrededor de 2 y medio millones de trabajadores están sujetos a este régimen laboral, esto es, 10 por ciento del total de asalariados que no son contratados por las empresas con quienes laboran, sino por empresas intermedarias, mencionó.
Afirmó que es claro que la ausencia de organizaciones sindicales auténticas en nuestro país, es uno de los motivos importantes que provocan el que los trabajadores tengan una gran dificultad para mejorar sus condiciones laborales en estas empresas.
Expresó que de ahí que la lucha por la libertad sindical, así como el cumplimiento de la Constitución y la ley, sean demandas esenciales para enfrentar la situación de los trabajadores en las empresas subcontratistas, sostuvo.
Así, la secretaria del Trabajo del Gobierno Legítimo, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de PEMEX, a cargo de empresas subcontratistas, son cada más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Dijo que prueba de ello es que la paraestatal subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, la cual se encargó de la operación de la plataforma petrolera Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre se registró un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Continúa el riesgo en plataforma de Pemex
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex)
Noé Cruz Serrano
Fuente:El Universal
noe.cruz@eluniversal.com.mx
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Hoy, después de 21 días del accidente, La Usumacinta permanece inclinada y los daños y efectos de la fuga de hidrocarburos no han podido ser reparados. Pemex asegura que las condiciones climatológicas adversas que prevalecen en la Sonda de Campeche han impedido las reparaciones de la plataforma y que uno de los principales problemas que las retrasan es la falta de viento que ayude a dispersar el gas que continúa saliendo del yacimiento, “lo que eleva el riesgo de una explosión o intoxicación”.
Las imágenes difundidas sobre los daños que el frente frío número 4 provocó en la plataforma Usumacinta, propiedad de la empresa Perforadora Central y que costó la vida de 23 trabajadores, dan cuenta de la dimensión del percance. Las olas que alcanzaron hasta ocho metros de altura provocaron que la giganta de acero se moviera de un lado a otro en movimientos oscilatorios que hicieron que la plataforma chocara contra el árbol de válvulas del pozo Kab 101, justo en el momento en que se intentaba acoplar la plataforma al pozo.
El golpeteo entre ambas instalaciones por el constante oleaje provocó fuga de aceite y gas al removerse las conexiones superficiales.
En ese momento, 86 personas que se encontraban en la plataforma (a 32 kilómetros (km) del puerto Dos Bocas, Tabasco y a 75 km de Ciudad del Carmen, Campeche) se habían percatado de que el pozo y la plataforma estaba fuera de control; la falta de hermeticidad de la válvula de seguridad que empezó a arrojar fuego era ya un mal síntoma, por lo que se ordenó el desalojo del inmueble.
La plataforma había cedido al embate de la naturaleza; se inclinó y prácticamente presionó los tubos, por los cuales se sigue fugando el aceite y el gas. Pero la mole de acero también cedió a la negligencia de la empresa contratista Perforadora Central, la cual ignoró las normas de seguridad que junto con el Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios había contribuido a crear en mayo de 2007 y que recomiendan suspender operaciones en caso de que “las condiciones meteorológicas previsibles y aprobadas no sean favorables a la seguridad o puedan tornarse desfavorables con facilidad”.
Contractualmente las contratistas están obligadas a proporcionar las mandarinas o botes salvavidas y ser verificadas, pero este sistema también falló. El personal de la empresa contratista y de Pemex se encuentran estacionados en la zona en embarcaciones de contraincendios arrojando chorros de agua para formar una cortina que permita a los especialistas realizar las maniobras de control del pozo.
Pemex estima que se vierten al mar 422 barriles diarios de crudo ligero, que por su consistencia facilita su dispersión: al hacer contacto con el medio ambiente, 40% se evapora, otro tanto se emulsiona, 20% se recoge en embarcaciones y otra se solidifica.
Noé Cruz Serrano
Fuente:El Universal
noe.cruz@eluniversal.com.mx
Las rachas de viento que llegaron a alcanzar hasta 130 kilómetros por hora y el fuerte oleaje que afectó el golfo de México el pasado 23 de octubre trajo consigo uno de los mayores accidentes en la historia de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Hoy, después de 21 días del accidente, La Usumacinta permanece inclinada y los daños y efectos de la fuga de hidrocarburos no han podido ser reparados. Pemex asegura que las condiciones climatológicas adversas que prevalecen en la Sonda de Campeche han impedido las reparaciones de la plataforma y que uno de los principales problemas que las retrasan es la falta de viento que ayude a dispersar el gas que continúa saliendo del yacimiento, “lo que eleva el riesgo de una explosión o intoxicación”.
Las imágenes difundidas sobre los daños que el frente frío número 4 provocó en la plataforma Usumacinta, propiedad de la empresa Perforadora Central y que costó la vida de 23 trabajadores, dan cuenta de la dimensión del percance. Las olas que alcanzaron hasta ocho metros de altura provocaron que la giganta de acero se moviera de un lado a otro en movimientos oscilatorios que hicieron que la plataforma chocara contra el árbol de válvulas del pozo Kab 101, justo en el momento en que se intentaba acoplar la plataforma al pozo.
El golpeteo entre ambas instalaciones por el constante oleaje provocó fuga de aceite y gas al removerse las conexiones superficiales.
En ese momento, 86 personas que se encontraban en la plataforma (a 32 kilómetros (km) del puerto Dos Bocas, Tabasco y a 75 km de Ciudad del Carmen, Campeche) se habían percatado de que el pozo y la plataforma estaba fuera de control; la falta de hermeticidad de la válvula de seguridad que empezó a arrojar fuego era ya un mal síntoma, por lo que se ordenó el desalojo del inmueble.
La plataforma había cedido al embate de la naturaleza; se inclinó y prácticamente presionó los tubos, por los cuales se sigue fugando el aceite y el gas. Pero la mole de acero también cedió a la negligencia de la empresa contratista Perforadora Central, la cual ignoró las normas de seguridad que junto con el Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos Subsidiarios había contribuido a crear en mayo de 2007 y que recomiendan suspender operaciones en caso de que “las condiciones meteorológicas previsibles y aprobadas no sean favorables a la seguridad o puedan tornarse desfavorables con facilidad”.
Contractualmente las contratistas están obligadas a proporcionar las mandarinas o botes salvavidas y ser verificadas, pero este sistema también falló. El personal de la empresa contratista y de Pemex se encuentran estacionados en la zona en embarcaciones de contraincendios arrojando chorros de agua para formar una cortina que permita a los especialistas realizar las maniobras de control del pozo.
Pemex estima que se vierten al mar 422 barriles diarios de crudo ligero, que por su consistencia facilita su dispersión: al hacer contacto con el medio ambiente, 40% se evapora, otro tanto se emulsiona, 20% se recoge en embarcaciones y otra se solidifica.
Compañías petroleras no indemnizan a los deudos
Y las promesas del presidente, bla, bla, bla, bla......
Fuente: tabascoHOY.com • Carmen HOY
Ciudad del Carmen, Campeche
Por Manuel Gómez Zapata
Tras el accidente ocurrido el pasado 23 de octubre en la plataforma ‘Usumacinta’ en la Sonda de Campeche, en el cual murieron 23 trabajadores petroleros, varias familias quedaron de luto y perdieron a la persona que llevaba el sustento a sus hogares, por lo que quedaron completamente desprotegidas, sin que hasta la fecha, los representantes de la empresa Perforadora Central, compañía a quien pertenecía la plataforma antes mencionada, les den la cara para indemnizarlos por la lamentable perdida de sus seres queridos, haciendo caso omiso a las indicaciones del Presidente de la República de indemnizar en el menos tiempo posible y con todas las de la Ley a los familiares de los petroleros acaecidos.
Tal es el caso de Feliciano Pérez López, habitante de la calle Miguel de la Madrid, de esta Ciudad, viuda de Allende Alcudia Olan, uno de los que perdieron la vida en el fatal accidente, quien la tarde de ayer llegó hasta las instalaciones del Carmen Hoy y mostró la denuncia realizada ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en Carmen, en contra de la empresa petrolera denominada “Perforadora Central”, la cual se encuentra ubicada sobre la calle Serdán, esquina con Avenida 33 “A” de la colonia Malibran, por no cumplir con el pago de la indemnización por la muerte de su esposo, debido a que sucedió mientras desempeñaba su trabajo a bordo de la plataforma antes mencionada.
Según señala la viuda, ha ido en repetidas ocasiones a tratar de platicar con los apoderados de la compañía Perforadora Central, Juan José González González, quien simplemente se oculta y no tiene para cuando dar la cara, pues su secretaria siempre asegura que esta en reuniones, juntas o fuera de la ciudad, con lo que demuestra que no le interesa lo que les sucede a los trabajadores y que no tiene la mínima intención de responder y dar lo que legalmente le corresponde a la viuda de uno de los tantos petroleros que perdieron la vida en el accidente de plataforma.
De igual manera, dijo que no descansará hasta que se haga justicia y se le otorgue lo que por Ley le corresponde, “pues no se vale que por personas como, Juan José González González, los familiares de quienes perdemos maridos en los accidentes en alta mar en la Sonda de Campeche, tengamos que dar miles de vueltas y llegar hasta el grado de demandar para que se nos pueda dar lo que por derecho nos corresponde”.
Agregó que, “lo único que quiero es que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto y no me dejen desamparada, pues mucho dolor he tenido con la perdida de mi esposo, como para que ahora tenga que quedar desprotegida y a merced de lo que quiera hacer una personas sin escrúpulos, que lo único que le interesa es amasar fortunas, sin preocuparse por el lado humano de las personas”, concluyó.
Fuente: tabascoHOY.com • Carmen HOY
Ciudad del Carmen, Campeche
Por Manuel Gómez Zapata
Tras el accidente ocurrido el pasado 23 de octubre en la plataforma ‘Usumacinta’ en la Sonda de Campeche, en el cual murieron 23 trabajadores petroleros, varias familias quedaron de luto y perdieron a la persona que llevaba el sustento a sus hogares, por lo que quedaron completamente desprotegidas, sin que hasta la fecha, los representantes de la empresa Perforadora Central, compañía a quien pertenecía la plataforma antes mencionada, les den la cara para indemnizarlos por la lamentable perdida de sus seres queridos, haciendo caso omiso a las indicaciones del Presidente de la República de indemnizar en el menos tiempo posible y con todas las de la Ley a los familiares de los petroleros acaecidos.
Tal es el caso de Feliciano Pérez López, habitante de la calle Miguel de la Madrid, de esta Ciudad, viuda de Allende Alcudia Olan, uno de los que perdieron la vida en el fatal accidente, quien la tarde de ayer llegó hasta las instalaciones del Carmen Hoy y mostró la denuncia realizada ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en Carmen, en contra de la empresa petrolera denominada “Perforadora Central”, la cual se encuentra ubicada sobre la calle Serdán, esquina con Avenida 33 “A” de la colonia Malibran, por no cumplir con el pago de la indemnización por la muerte de su esposo, debido a que sucedió mientras desempeñaba su trabajo a bordo de la plataforma antes mencionada.
Según señala la viuda, ha ido en repetidas ocasiones a tratar de platicar con los apoderados de la compañía Perforadora Central, Juan José González González, quien simplemente se oculta y no tiene para cuando dar la cara, pues su secretaria siempre asegura que esta en reuniones, juntas o fuera de la ciudad, con lo que demuestra que no le interesa lo que les sucede a los trabajadores y que no tiene la mínima intención de responder y dar lo que legalmente le corresponde a la viuda de uno de los tantos petroleros que perdieron la vida en el accidente de plataforma.
De igual manera, dijo que no descansará hasta que se haga justicia y se le otorgue lo que por Ley le corresponde, “pues no se vale que por personas como, Juan José González González, los familiares de quienes perdemos maridos en los accidentes en alta mar en la Sonda de Campeche, tengamos que dar miles de vueltas y llegar hasta el grado de demandar para que se nos pueda dar lo que por derecho nos corresponde”.
Agregó que, “lo único que quiero es que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto y no me dejen desamparada, pues mucho dolor he tenido con la perdida de mi esposo, como para que ahora tenga que quedar desprotegida y a merced de lo que quiera hacer una personas sin escrúpulos, que lo único que le interesa es amasar fortunas, sin preocuparse por el lado humano de las personas”, concluyó.
Los accidentes en Pemex, por falta de supervisión y seguridad
Fuente: La Jornada
La secretaria del Trabajo del “gobierno legítimo”, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex), a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la falta de supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Prueba de ello, dijo es que Pemex subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, que se encargó de la operación de la plataforma Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre ocurrió un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Agregó que en ese accidente también está involucrada la empresa Oceanografía, de la que se ha dicho que tiene vínculos con Manuel y Jorge Bribiesca –hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
Luján recordó que esa empresa está implicada en el naufragio de un barco, ocurrido el pasado 11 de octubre, donde falleció una persona. Agregó que otra causa de los problemas de seguridad en Pemex es la ausencia de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de extracción de crudo.
La secretaria del Trabajo del “gobierno legítimo”, Bertha Elena Luján, denunció que los accidentes en las plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex), a cargo de empresas subcontratistas, son cada vez más frecuentes debido a las pésimas condiciones laborales, la falta de supervisión adecuada de la paraestatal e inadecuadas medidas de seguridad.
Prueba de ello, dijo es que Pemex subcontrató a varias empresas privadas, como Perforadora Central, que se encargó de la operación de la plataforma Usumacinta, en la que el pasado 23 de octubre ocurrió un accidente en el que perdieron la vida 22 trabajadores.
Agregó que en ese accidente también está involucrada la empresa Oceanografía, de la que se ha dicho que tiene vínculos con Manuel y Jorge Bribiesca –hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
Luján recordó que esa empresa está implicada en el naufragio de un barco, ocurrido el pasado 11 de octubre, donde falleció una persona. Agregó que otra causa de los problemas de seguridad en Pemex es la ausencia de inspección que deberían realizar las autoridades laborales en las plataformas de extracción de crudo.
Critican contubernio de PROFEPA y PEMEX
Fuente: Por Esto!
Para minimizar el derrame de hidrocarburos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de noviembre.- “Sí José Carlos Martínez León, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche, está empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró el presidente de la Asociación de Médicos Egresados de la Universidad Veracruzana, Froilán Palestino Cruz.
“Con el ocultamiento de la realidad, la autoridad ambiental y Petróleos Mexicanos están actuando en forma muy negligente, pues un derrame insignificante de hidrocarburos no estaría afectando a todo el Golfo de México”, indicó.
“Tarde o temprano, Petróleos Mexicanos tendrá que responder, no solamente ante las autoridades mexicanas, sino a organismos internacionales, pues el problema que se generó en la Sonda de Campeche, en donde ya fueron vertidos miles de barriles de petróleos, podría convertirse en un asunto internacional”, consideró Palestino Cruz.
También consideró que es reprobable y hasta lastimera la actitud de funcionaros como el delegado de la Profepa, quien desde que inició el derrame accidental de crudo desde el campo Kab, se ha dedicado a dar declaraciones para minimizar la situación.
“Solamente falta que nos diga que el petróleo que se esta tirando va a fertilizar la flora y va a servir de alimento a la fauna marina”, declaró Palestino Cruz, quien aseguró que quienes deberían de evaluar el daño ecológico que se está generando en el Golfo de México no debe de ser la autoridad ambiental representada por la Profepa y la Semarnat, pues “estas ya demostraron que están al servicio de Pemex”.
Consideró entonces que en este caso debería de intervenir el Congreso de la Unión, autoridad que tiene las facultades para investigar e incluso llamar a juicio político a los responsables del severo daño ecológico que tiene lugar actualmente en la Sonda de Campeche.
Pemex debe de indemnizar a los campechanos
Consideró que ante la magnitud del siniestro ecológico, Petróleos Mexicanos debe de ser obligado a reparar el daño, indemnizando a los campechanos y mitigando el deterioro ecológico que ha causado el vertimiento diario de miles de barriles de petróleo en la sonda campechana.
“Verdaderamente dan pena las declaraciones de las autoridades ambientales y sí, Carlos Martínez, delegado de la Profepa en Campeche esta empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró.
(Joaquín Vargas)
Para minimizar el derrame de hidrocarburos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de noviembre.- “Sí José Carlos Martínez León, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche, está empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró el presidente de la Asociación de Médicos Egresados de la Universidad Veracruzana, Froilán Palestino Cruz.
“Con el ocultamiento de la realidad, la autoridad ambiental y Petróleos Mexicanos están actuando en forma muy negligente, pues un derrame insignificante de hidrocarburos no estaría afectando a todo el Golfo de México”, indicó.
“Tarde o temprano, Petróleos Mexicanos tendrá que responder, no solamente ante las autoridades mexicanas, sino a organismos internacionales, pues el problema que se generó en la Sonda de Campeche, en donde ya fueron vertidos miles de barriles de petróleos, podría convertirse en un asunto internacional”, consideró Palestino Cruz.
También consideró que es reprobable y hasta lastimera la actitud de funcionaros como el delegado de la Profepa, quien desde que inició el derrame accidental de crudo desde el campo Kab, se ha dedicado a dar declaraciones para minimizar la situación.
“Solamente falta que nos diga que el petróleo que se esta tirando va a fertilizar la flora y va a servir de alimento a la fauna marina”, declaró Palestino Cruz, quien aseguró que quienes deberían de evaluar el daño ecológico que se está generando en el Golfo de México no debe de ser la autoridad ambiental representada por la Profepa y la Semarnat, pues “estas ya demostraron que están al servicio de Pemex”.
Consideró entonces que en este caso debería de intervenir el Congreso de la Unión, autoridad que tiene las facultades para investigar e incluso llamar a juicio político a los responsables del severo daño ecológico que tiene lugar actualmente en la Sonda de Campeche.
Pemex debe de indemnizar a los campechanos
Consideró que ante la magnitud del siniestro ecológico, Petróleos Mexicanos debe de ser obligado a reparar el daño, indemnizando a los campechanos y mitigando el deterioro ecológico que ha causado el vertimiento diario de miles de barriles de petróleo en la sonda campechana.
“Verdaderamente dan pena las declaraciones de las autoridades ambientales y sí, Carlos Martínez, delegado de la Profepa en Campeche esta empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró.
(Joaquín Vargas)
El chapapote del Prestige impregna el discurso político cinco años después
Fuente: Informativos
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
De chatarra, la marina mercante
Fuente: Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
La «bañera sucia» de San Francisco
Fuente: La Razón
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Cinco barcos naufragan en los mares Negro y de Azov
Fuente: Terra
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
“Querer hacer una sola ley para todos los puertos europeos, sea cual sea su tamaño, es una utopía”
Fuente: Transporte y Logistica
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Acuerdo promoverá desarrollo portuario
REDACCION
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Un millón de turistas menos este año
Haciendo “un corte de caja” hasta este momento han llegado a Cozumel 2 millones 731 mil 210 visitantes * Esto representa para los prestadores de servicios turísticos un retroceso adquisitivo de 30% * El golpe del huracán “Wilma” continúa afectando significativamente
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Reactivan Escalera Náutica
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Ley que endurece seguridad en puertos de EE.UU. amenaza el comercio global
La normativa, que entrará en vigencia en 2012, es rechazada por la mayoría de los operadores portuarios del mundo, por las demoras y costos que significará.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
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