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Fuente: ABC
En una entrevista con ABC Color, el ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi se refirió a la “Lista Blanca” de la Organización Marítima Internacional (OMI) y a las ventajas que traería a nuestro país si figura en la lista de adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
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