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Fuente: Mundo Marítimo
El movimiento de los contenedores está cayendo en todos los puertos del mundo y también los fletes y en Montevideo se notó fuertemente a partir de noviembre y diciembre pasado especialmente para Asia. China comenzó a comprar mineral de hierro.
Y esto es así porque la actividad portuaria de Montevideo, un puerto de servicios, incluye no sólo importaciones y exportaciones uruguayas, sino fundamentalmente trasbordos, tránsitos y otras operaciones de reembarque y de consolidado de mercaderías en contenedores que manejan empresas logísticas de plaza.
Montevideo
En el 2008 se manejaron por el puerto de Montevideo, en números redondos, 63 mil cajas de importación, 63 mil de exportación y 140 mil cajas de tránsito o sea más del 50% de este movimiento no es comercio exterior del Uruguay.
Pero ciertamente se está notando desde hace dos o tres meses, una importante disminución en el ingreso de contenedores con importación y exportación desde y para todos los tráficos, especialmente los flujos de los mercados de Asia, que en el pasado fueron muy activos, nos referimos a China. En este tráfico en especial, se advierte una importante disminución que podría situarse hacia fines del 2008 en un 50% y esto pone una nota preocupante por más que veníamos creciendo a cifras altas. En diciembre del 2007 se manejaron 9.412 teus import-export mientras que en diciembre del 2008 fueron 4.217 teus, área asiático. Hacia otros mercados, los agentes marítimos nos dicen que las "cosas están complicadas" y ya se sabe lo que esto quiere decir. Otro de esos efectos y no en segundo lugar precisamente, es que al producirse un cambio en el manejo de la oferta y demanda, se produjo una grave caída de los fletes que se sitúa en menos de la mitad de los valores de hace tan solo cinco meses. Por ejemplo un contenedor de 20 pies que pagaba 2.500 dólares ahora estaría en menos de 700 y esto no es bueno para nadie.
Razonablemente, nadie quiere llevar el barco vacío y así se ofrecen todas las ventajas por la poca carga disponible y disputada en plaza. En otros tráficos los valores de los fletes más o menos se mantienen, pero bajaron los volúmenes de carga.
El destino Asia es un servicio muy bien atendido por prestigiosas empresas marítimas con cinco o seis escalas semanales en Montevideo que son Evergreen, Cosco, Maersk, Maruba, CSAV, MOL, "K" Line, CMA-CGM, Hamburg-Sud, NYK, PIL, ZIM Line y China Shipping Co., que ahora disputan las pocas cargas que hay.
Lo mismo sucede en la plaza argentina y esto se ve cada vez que entra a Montevideo un barco procedente de Buenos Aires; la estiba de contenedores sobre cubierta es muy menor a la de meses pasados y ya no asombran como antes, filas y filas de cajas, sino que ahora es una imagen pobre hasta para mostrar fotos. Y esto lo vemos en casi todos los barcos. Póngase en la escollera Sarandí y lo comprobará. Por lo que hemos oído, las empresas marítimas son conscientes de esta realidad y con fortaleza y esperanzas continuaran sus servicios compitiendo y asumiendo los duros avatares de estos tiempos. Claro, también se puede capear el temporal retirando alguna unidad del servicio tal como lo han hecho otras empresas por ejemplo hacia los Estados Unidos, Europa-Mediterráneo con Asia. También se puede fondear barcos o simplemente retirarse por el momento de algún tráfico cosa que se ha hecho. La crisis está y por estos días colapsó una conocida línea marítima después de 30 años de actividad. Pero sin duda al final de este periodo tan duro, habrá cambios y algunas navieras serán absorbidas por otras.
Siempre hemos sostenido que al comercio mundial -a nuestros exportadores e importadores- les conviene un transporte marítimo, eficiente, regular, normal y sin sobresaltos inesperados. ¿Qué pasa en el mundo marítimo de hoy? Se encuentran fondeados unos 350 barcos de todo tipo por falta de carga. También aumentó fuertemente el desguace de naves: en el 2006 fueron a desarme barcos por un total de 6 millones de toneladas pero en el 2008 fueron 12 millones de toneladas. Otro dato alarmante es que los barcos construyéndose actualmente, representan el 67% de la flota actual y cuando estas naves se entreguen a sus armadores, con los 350 ya fondeados, es fácil imaginar qué sucederá. Es por eso que muchos armadores están renegociando con los astilleros demorar la construcción y fecha de entrega de las construcciones, y replantear los plazos de pago, para no poner también a los astilleros en situación financiera al borde de serias consecuencias. Son empresas marítimas prestigiosas y de primer nivel mundial con fortaleza para sostener esta situación, pero la crisis y las pérdidas están presentes. Pero más allá, que a la industria marítima se la considera peligrosamente volátil, nuestra experiencia en el periodismo especializado, nos dice que la industria naviera es también un "negocio cíclico" así que volveremos a la normalidad y según las predicciones se habla para octubre del 2010 que comenzará a mejorar la actividad marítima.
Otro dato interesante es que el comercio importador local tiene fuertes stocks de mercaderías cuya salida en plaza se ha enlentecido, razón por la cual se ha producido una caída casi vertical de las importaciones sobre todo desde Asia.
Canal de Panamá
Se conocen cifras muy severas del grado de reducción del movimiento de barcos por el canal de Panamá cuyas cargas pertenecen al propio comercio de los Estados Unidos (Pacífico y Atlántico) y otras a los flujos de Asia-USA-Europa. Sin embargo, ya se anunció que la autoridad del canal de Panamá, no bajará los peajes, y aún continuará con su multimillonaria obra de ampliación para estar en condiciones de satisfacer la demanda cuando inevitablemente la situación cambie, que así ocurrirá. También el cruce del Canal de Suez ha sufrido un importante descenso en su actividad puesto que con el petróleo a precios muy menores, los barcos de muchas empresas prefieren navegar por otras rutas (a través de Cabo de Buena Esperanza), para omitir el costoso peaje de este canal que ahora estudia bajar tarifas.
En el Mundo
Igualmente preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el "colapso" de los puertos de Long Beach y Los Ángeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11% del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25%. En el caso de Los Ángeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6% y en el mes de diciembre alcanzó el 15%.
Esperanzas
HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino-británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 sin embargo predice que en 2010 puede recuperarse un poco.
Dentro de tantas malas noticias, la publicación Fairplay de enero 5, informa que se está percibiendo una mejora en el negocio de los barcos graneleros como consecuencia de la suba del precio de los metales. Y esto se debe a que China, habiendo agotado sus stocks de metales, ha comenzado a comprar nuevamente mineral de hierro.
Entonces más que optimistas por el volumen de contenedores manejados durante el 2008 comparado con años anteriores, que son altos, lo aconsejable es ser cauto y medido, porque todo el mundo está cayendo. No podemos entonces ver a Uruguay en una burbuja, ajena a lo que está ocurriendo, principalmente porque no podemos hacer ni cambiar nada. Quizá sería ventajoso ahora seguir adelante más que nunca en el proyecto de construir la otra Terminal de Contenedores y preparar Montevideo para la demanda y agrandar el puerto y no achicarlo.
Fuente: El País Digital
El movimiento de los contenedores está cayendo en todos los puertos del mundo y también los fletes y en Montevideo se notó fuertemente a partir de noviembre y diciembre pasado especialmente para Asia. China comenzó a comprar mineral de hierro.
Y esto es así porque la actividad portuaria de Montevideo, un puerto de servicios, incluye no sólo importaciones y exportaciones uruguayas, sino fundamentalmente trasbordos, tránsitos y otras operaciones de reembarque y de consolidado de mercaderías en contenedores que manejan empresas logísticas de plaza.
Montevideo
En el 2008 se manejaron por el puerto de Montevideo, en números redondos, 63 mil cajas de importación, 63 mil de exportación y 140 mil cajas de tránsito o sea más del 50% de este movimiento no es comercio exterior del Uruguay.
Pero ciertamente se está notando desde hace dos o tres meses, una importante disminución en el ingreso de contenedores con importación y exportación desde y para todos los tráficos, especialmente los flujos de los mercados de Asia, que en el pasado fueron muy activos, nos referimos a China. En este tráfico en especial, se advierte una importante disminución que podría situarse hacia fines del 2008 en un 50% y esto pone una nota preocupante por más que veníamos creciendo a cifras altas. En diciembre del 2007 se manejaron 9.412 teus import-export mientras que en diciembre del 2008 fueron 4.217 teus, área asiático. Hacia otros mercados, los agentes marítimos nos dicen que las "cosas están complicadas" y ya se sabe lo que esto quiere decir. Otro de esos efectos y no en segundo lugar precisamente, es que al producirse un cambio en el manejo de la oferta y demanda, se produjo una grave caída de los fletes que se sitúa en menos de la mitad de los valores de hace tan solo cinco meses. Por ejemplo un contenedor de 20 pies que pagaba 2.500 dólares ahora estaría en menos de 700 y esto no es bueno para nadie.
Razonablemente, nadie quiere llevar el barco vacío y así se ofrecen todas las ventajas por la poca carga disponible y disputada en plaza. En otros tráficos los valores de los fletes más o menos se mantienen, pero bajaron los volúmenes de carga.
El destino Asia es un servicio muy bien atendido por prestigiosas empresas marítimas con cinco o seis escalas semanales en Montevideo que son Evergreen, Cosco, Maersk, Maruba, CSAV, MOL, "K" Line, CMA-CGM, Hamburg-Sud, NYK, PIL, ZIM Line y China Shipping Co., que ahora disputan las pocas cargas que hay.
Lo mismo sucede en la plaza argentina y esto se ve cada vez que entra a Montevideo un barco procedente de Buenos Aires; la estiba de contenedores sobre cubierta es muy menor a la de meses pasados y ya no asombran como antes, filas y filas de cajas, sino que ahora es una imagen pobre hasta para mostrar fotos. Y esto lo vemos en casi todos los barcos. Póngase en la escollera Sarandí y lo comprobará. Por lo que hemos oído, las empresas marítimas son conscientes de esta realidad y con fortaleza y esperanzas continuaran sus servicios compitiendo y asumiendo los duros avatares de estos tiempos. Claro, también se puede capear el temporal retirando alguna unidad del servicio tal como lo han hecho otras empresas por ejemplo hacia los Estados Unidos, Europa-Mediterráneo con Asia. También se puede fondear barcos o simplemente retirarse por el momento de algún tráfico cosa que se ha hecho. La crisis está y por estos días colapsó una conocida línea marítima después de 30 años de actividad. Pero sin duda al final de este periodo tan duro, habrá cambios y algunas navieras serán absorbidas por otras.
Siempre hemos sostenido que al comercio mundial -a nuestros exportadores e importadores- les conviene un transporte marítimo, eficiente, regular, normal y sin sobresaltos inesperados. ¿Qué pasa en el mundo marítimo de hoy? Se encuentran fondeados unos 350 barcos de todo tipo por falta de carga. También aumentó fuertemente el desguace de naves: en el 2006 fueron a desarme barcos por un total de 6 millones de toneladas pero en el 2008 fueron 12 millones de toneladas. Otro dato alarmante es que los barcos construyéndose actualmente, representan el 67% de la flota actual y cuando estas naves se entreguen a sus armadores, con los 350 ya fondeados, es fácil imaginar qué sucederá. Es por eso que muchos armadores están renegociando con los astilleros demorar la construcción y fecha de entrega de las construcciones, y replantear los plazos de pago, para no poner también a los astilleros en situación financiera al borde de serias consecuencias. Son empresas marítimas prestigiosas y de primer nivel mundial con fortaleza para sostener esta situación, pero la crisis y las pérdidas están presentes. Pero más allá, que a la industria marítima se la considera peligrosamente volátil, nuestra experiencia en el periodismo especializado, nos dice que la industria naviera es también un "negocio cíclico" así que volveremos a la normalidad y según las predicciones se habla para octubre del 2010 que comenzará a mejorar la actividad marítima.
Otro dato interesante es que el comercio importador local tiene fuertes stocks de mercaderías cuya salida en plaza se ha enlentecido, razón por la cual se ha producido una caída casi vertical de las importaciones sobre todo desde Asia.
Canal de Panamá
Se conocen cifras muy severas del grado de reducción del movimiento de barcos por el canal de Panamá cuyas cargas pertenecen al propio comercio de los Estados Unidos (Pacífico y Atlántico) y otras a los flujos de Asia-USA-Europa. Sin embargo, ya se anunció que la autoridad del canal de Panamá, no bajará los peajes, y aún continuará con su multimillonaria obra de ampliación para estar en condiciones de satisfacer la demanda cuando inevitablemente la situación cambie, que así ocurrirá. También el cruce del Canal de Suez ha sufrido un importante descenso en su actividad puesto que con el petróleo a precios muy menores, los barcos de muchas empresas prefieren navegar por otras rutas (a través de Cabo de Buena Esperanza), para omitir el costoso peaje de este canal que ahora estudia bajar tarifas.
En el Mundo
Igualmente preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el "colapso" de los puertos de Long Beach y Los Ángeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11% del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25%. En el caso de Los Ángeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6% y en el mes de diciembre alcanzó el 15%.
Esperanzas
HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino-británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 sin embargo predice que en 2010 puede recuperarse un poco.
Dentro de tantas malas noticias, la publicación Fairplay de enero 5, informa que se está percibiendo una mejora en el negocio de los barcos graneleros como consecuencia de la suba del precio de los metales. Y esto se debe a que China, habiendo agotado sus stocks de metales, ha comenzado a comprar nuevamente mineral de hierro.
Entonces más que optimistas por el volumen de contenedores manejados durante el 2008 comparado con años anteriores, que son altos, lo aconsejable es ser cauto y medido, porque todo el mundo está cayendo. No podemos entonces ver a Uruguay en una burbuja, ajena a lo que está ocurriendo, principalmente porque no podemos hacer ni cambiar nada. Quizá sería ventajoso ahora seguir adelante más que nunca en el proyecto de construir la otra Terminal de Contenedores y preparar Montevideo para la demanda y agrandar el puerto y no achicarlo.
Fuente: El País Digital
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