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Fuente: Por Esto!
Para minimizar el derrame de hidrocarburos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 9 de noviembre.- “Sí José Carlos Martínez León, delegado de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche, está empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró el presidente de la Asociación de Médicos Egresados de la Universidad Veracruzana, Froilán Palestino Cruz.
“Con el ocultamiento de la realidad, la autoridad ambiental y Petróleos Mexicanos están actuando en forma muy negligente, pues un derrame insignificante de hidrocarburos no estaría afectando a todo el Golfo de México”, indicó.
“Tarde o temprano, Petróleos Mexicanos tendrá que responder, no solamente ante las autoridades mexicanas, sino a organismos internacionales, pues el problema que se generó en la Sonda de Campeche, en donde ya fueron vertidos miles de barriles de petróleos, podría convertirse en un asunto internacional”, consideró Palestino Cruz.
También consideró que es reprobable y hasta lastimera la actitud de funcionaros como el delegado de la Profepa, quien desde que inició el derrame accidental de crudo desde el campo Kab, se ha dedicado a dar declaraciones para minimizar la situación.
“Solamente falta que nos diga que el petróleo que se esta tirando va a fertilizar la flora y va a servir de alimento a la fauna marina”, declaró Palestino Cruz, quien aseguró que quienes deberían de evaluar el daño ecológico que se está generando en el Golfo de México no debe de ser la autoridad ambiental representada por la Profepa y la Semarnat, pues “estas ya demostraron que están al servicio de Pemex”.
Consideró entonces que en este caso debería de intervenir el Congreso de la Unión, autoridad que tiene las facultades para investigar e incluso llamar a juicio político a los responsables del severo daño ecológico que tiene lugar actualmente en la Sonda de Campeche.
Pemex debe de indemnizar a los campechanos
Consideró que ante la magnitud del siniestro ecológico, Petróleos Mexicanos debe de ser obligado a reparar el daño, indemnizando a los campechanos y mitigando el deterioro ecológico que ha causado el vertimiento diario de miles de barriles de petróleo en la sonda campechana.
“Verdaderamente dan pena las declaraciones de las autoridades ambientales y sí, Carlos Martínez, delegado de la Profepa en Campeche esta empeñado en decir que los hidrocarburos vertidos al medio ambiente no generan daño ecológico, entonces lo invitamos para que delante del pueblo campechano se tome un litro de petróleo crudo o inhale un kilo de gas natural”, declaró.
(Joaquín Vargas)
lunes, 12 de noviembre de 2007
El chapapote del Prestige impregna el discurso político cinco años después
Fuente: Informativos
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
La marea de crudo procedente del petrolero Prestige que tiñó de negro la costa gallega y que provocó un gran debate político e institucional entonces, vuelve a impregnar el discurso de las autoridades cinco años después. Mientras desde los gobiernos central y autonómico se insiste en los avances logrados y en que ya se ha hecho "todo lo posible", los nacionalistas gallegos destacan el nacimiento de "una nueva Galicia" a raíz de la catástrofe que "quiere ejercer con plenitud su autogobierno".
El Gobierno ha presentado un informe en el Consejo de Ministros en el que se evalúa la situación creada por el accidente del buque. En dicho análisis se informa de que hasta diciembre de 2004 se recogieron un total de 53.137,98 metros cúbicos de residuos de fuel en las costas gallegas en las que encalló el monocasco.
En este sentido, el estudio ha aseverado que "el pecio ya no es una amenaza para la costa ni para el medio marino, ya que la cantidad de fuel que puede afluir a la superficie es irrelevante".
La vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, considera que ha hecho "todo lo que está en su mano" para paliar los efectos de la catástrofe, "tanto a nivel humano como medioambiental", y ha puesto "más y mejores" mecanismos de prevención.
En relación con este último, De la Vega ha asegurado que España está hoy "mejor preparada para hacer frente" a estas catástrofes. En esa valoración también ha coincidido Xan Nova, jefe de la división de estudios y planificación del Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO), creada en 2004. Para él, los nuevos medios y medidas sitúan a España "a la altura" de los países europeos más y mejor equipados con medios anticontaminación.
La visión del bipartito gallego
El presidente de la Xunta de Galicia, el socialista Emilio Pérez Touriño, ha aprovechado la ocasión para referirse a los residuos contaminantes recogidos —más de 60.000 toneladas— y anunciar que su reciclaje podría concluir en unos 18 meses. También recalcó los avances logrados en capacidad de prevención y respuesta ante una catástrofe de características similares.
Por su parte, el nacionalista Anxo Quintana, vicepresidente del Ejecutivo autonómico, ha destacado la "nueva Galicia" que surgió tras la catástrofe del "Prestige", que quiere "ejercer con plenitud su autogobierno, con responsabilidad y eficacia". "El siglo XXI en Galicia comenzó en noviembre de 2002", ha dicho. Además, ha querido demostrar la "gratitud" a los voluntarios "buenos y generosos que acudieron a la llamada de Galicia".
El presidente de los 'populares' gallegos quiso poner de manifiesto lo que llama la "pugna constante" entre el socialista y el nacionalista durante toda la legislatura, que dice también en este aniversario les mueve para ver "cómo se puede rentabilizar el Prestige cinco años después".
De chatarra, la marina mercante
Fuente: Proceso
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
Mar adentro, a 200 kilómetros de la costa de Campeche, 15 mil marinos de profesión navegan junto con pescadores y jornaleros convertidos en marineros, conscientes de que quizá no volverán. Trabajan en la flota que sirve a Petróleos Mexicanos y su inexperiencia resulta tan peligrosa como el deterioro de las 276 embarcaciones que tripulan, expone Proceso en su número 1619.
De manera sorpresiva, reporteros de Proceso confundidos entre empleados de los astilleros abordaron seis embarcaciones nacionales de las empresas Oceanografía, Naval Mexicana y Protexa. Así comprobaron la falta de mantenimiento, la escasez de comida y, quizá lo más grave, la inseguridad de las instalaciones, que carecen de extinguidores, de lámparas en los chalecos salvavidas. Los botes de salvación están en malas condiciones, partes importantes de las naves presentan oxidación, hay fugas de aceite en las tuberías…
En países como Estados Unidos estas embarcaciones se desecharon desde la Segunda Guerra Mundial y fueron compradas aquí como chatarra. Las empresas que proveen de servicios a Pemex las utilizan para el abasto y las habilitan como dormitorios, remolcadores y lanchas para el transporte de personal.
En sólo un año, en aguas mexicanas se han registrado 10 accidentes en los que han muerto cerca de 100 personas. Los percances fueron causados por el mal estado de las naves y la falta de mantenimiento oportuno, así como por la trasgresión de las normas de seguridad básica para navegar, publica Proceso en su número 1619
La «bañera sucia» de San Francisco
Fuente: La Razón
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Marta G. Hontoria
washington- La bahía de San Francisco se ha convertido en una «bañera sucia». Así describía ayer el diario «San Francisco Chronicle» las playas y muelles de su ciudad, que sufren el peor vertido de petróleo de las últimas dos décadas.
Este fin de semana, mientras continúan las labores de limpieza y el salvamento de las aves marinas, salían a la luz las primeras explicaciones de cómo sucedió el desastre natural. Las autoridades apuntan a que el accidente del buque mercante surcoreano responsable de derramar 1.350 barriles de petróleo se debió a un «error humano».
Los hechos ocurrieron el pasado miércoles, cuando en medio de una espesa niebla, el mercante «Cosco Busan», un buque de 250 metros de eslora cargado de contenedores, se estrelló contra uno de los postes del Puente de la Bahía, la gigantesca estructura que une San Francisco con la ciudad vecina de Oakland. El choque produjo una brecha de 30 metros en el lado izquierdo de la proa del mercarte, que empezó a chorrear combustible al mar.
Las fuertes mareas que desde entonces han golpeado la costa han bañado de petróleo las playas a más de 32 kilómetros al norte de San Francisco, espesándose bajo el mítico Golden Bridge y creando un cinturón viscoso alrededor de la isla de Alcatraz. Parece imposible que, con los sistemas de navegación actuales, pueda un buque encallar contra uno de los puentes más importantes de California.
Problema de comunicación
El navío surcoreano estaba equipado con radar y navegaba conducido por un piloto veterano mientras salía del puerto. Las autoridades creen que pudo ser un problema de comunicación. Basan su hipótesis en el hecho insólito de que el buque colisionara con un objeto fijo. Es desde luego la primera vez que un buque transoceánico golpea el Puente de la Bahía.
El posible consumo excesivo de alcohol por parte de la tripulación ya ha sido descartado. «A bordo del barco había individuos experimentados, pero no llevaron a cabo su misión correctamente», ha explicado Craig Bone, responsable de la Guardia Costera en el estado. Las proporciones ecológicas de la tragedia son aún difíciles de calcular. El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, ha declarado el estado de Emergencia para activar las ayudas federales. «Si hubo errores, se sacarán a la luz», aseguró el gobernador, que se lamentó del «daño tremendo que han sufrido animales y playas». Durante el fin de semana, los equipos de limpieza han duplicado sus efectivos. Unos 200.000 galones han sido extraídos de las aguas, pero el trabajo podría extenderse durante semanas, incluso meses. Los expertos dicen que la mayor parte del vertido nunca será recuperado, sino que con el tiempo acabará disolviéndose en el mar. Para la fauna marina, incluso los pequeños grumos de crudo pueden constituir una amenaza. Las agencias de protección de animales han encontrado ya a más de 60 aves muertas, y han rescatado a varios centenares más que han sido llevados a un centro de rehabilitación del condado de Solano.
Pese a este escenario ecológico sombrío, el derrame de San Francisco no puede compararse en tamaño con el del infame «Exxon Valdez», el peor que se recuerda en EE UU. El enorme buque «Exxon Valdez» encalló en el estrecho Prince William en Alaska en 1989 y derramó cerca de 41,6 millones de litros de petróleo crudo. El derrame esparció petróleo sobre más de 1.900 kilómetros de la costa, matando a miles de mamíferos marinos y a cientos de miles de aves. En comparación, el vertido de la bahía de San Francisco ha sido de 58.000 galones (unos 220.000 litros).
Cinco barcos naufragan en los mares Negro y de Azov
Fuente: Terra
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
Una fuerte tormenta hizo naufragar hoy cinco barcos, entre ellos un petrolero ruso, en los mares Negro y de Azov, con un balance de 15 marineros desaparecidos y un vertido de 2.000 toneladas de fuel, informaron fuentes portuarias rusas y ucranianas.
Los desaparecidos son todos tripulantes del barco de bandera georgiana 'Jodzha Ismail', que transportaba chatarra y que se hundió frente al puerto ucraniano de Sebastopol, en el mar Negro.
Fuentes portuarias ucranianas dijeron a la agencia rusa Interfax que desconoce la suerte de 15 de los 17 miembros de la tripulación del 'Jodzha Ismail'; los dos restantes consiguieron llegar a nado a la orilla.
Vientos de hasta cien kilómetros por hora y olas de cinco metros convirtieron en zona de catástrofe la había del puerto ruso Kavkaz, situado junto al estrecho de Kerch, que une los mares Negro y Azov.
Según las autoridades rusas, no se registraron víctimas entre los tripulantes de los cuatro barcos que zozobraron en las aguas del estrecho.
La jornada negra comenzó hacia las 04.45 hora de Moscú (01.45 GMT), cuando el petrolero 'Volga-neft' se partió en dos ante el embate de los elementos y vertió cerca de 2.000 toneladas de fuel.
Los 13 tripulantes del petrolero sobrevivieron a la rotura del casco y quedaron en la popa del barco, que permaneció anclada y de la que fueron rescatados horas después del accidente.
Al naufragio del petrolero siguió casi seis horas después el hundimiento del 'Volnogorsk', que transportaba 2.000 toneladas de azufre.
Posteriormente, las autoridades portuarias informaron del hundimiento de 'Najicheván', también cargado con azufre, y del 'Kovel', este último en aguas ucranianas.
El portavoz del ministerio de Rusia para Situaciones de Emergencia, Víctor Beltsov, afirmó que los cuatro barcos rusos que naufragaron hoy pertenecían a la clase de embarcaciones que se emplea en navegación fluvial y marítima.
Beltsov aseguró que ninguno de los barcos oceánicos que se encontraban hoy en la bahía del puerto Kavkaz sufrió daño por el temporal.
'En la ensenada había un total de 50 barcos, 40 de los cuales fueron remolcados a mar abierto', dijo el portavoz de Emergencia, citado por la agencia oficial Itar-Tass.
Las alarmas por el vertido de carburante en el estrecho de Kerch se dispararon incluso antes de que los equipos de rescate consiguieran socorrer a los tripulantes de las embarcaciones siniestradas.
El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza (SFPN) de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que 'los trabajos para restablecer el estado ecológico del estrecho llevarán meses' debido a las secuelas del vertido de las 2.000 toneladas de fuel.
'Estamos ante una situación grave de contaminación del estrecho de Kerch', dijo Mitvol en declaraciones a la cadena de televisión estatal rusa RTR.
Agregó que el mal tiempo que reina en la zona dificulta los trabajos de recogida del aceite combustible vertido por el 'Volga-neft'.
Mitvol advirtió de que si el carburante se va al fondo del mar 'la eliminación de las secuelas del vertido podría convertirse en un problema de muchos años'.
El viento sopla en dirección de la vecina Ucrania, por lo que es 'muy importante coordinar esfuerzos con nuestros colegas ucranianos', dijo el alto cargo ruso.
Mientras, la Fiscalía incoó un proceso penal contra aquellos que resulten responsables de la contaminación del mar.
'El daño causado al entorno es enorme', declaró a la agencia Interfax Alexandr Kisiliov, uno de los dirigentes de Greenpeace Rusia.
Kisiliov coincidió con el subdirector del SFPN al señalar que, 'según el pronóstico más optimista, para restañar el daño causado por el vertido se requerirán varios meses'.
“Querer hacer una sola ley para todos los puertos europeos, sea cual sea su tamaño, es una utopía”
Fuente: Transporte y Logistica
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Los puertos del norte de Europa están preocupados por el crecimiento de los tráficos, especialmente asiáticos, y la situación de colapso que viven sus infraestructuras. Sin embargo, no todos creen que la situación sea alarmante.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Dunkerque, François Soulet de Brougière, considera que aún hay capacidad para atraer más tráfico. Prueba de ello es que, de las 7.000 hectáreas de suelo que posee su enclave, aún hay más de 3.000 disponibles para grandes clientes. Brougière es de la opinión que el futuro de los puertos pasa por la paz social con la estiba y por la intermodalidad.
Un puerto muy importante, como el de Rotterdam, próximo a Dunkerque, está al límite de su capacidad. Ustedes señalan que tienen un gran potencial de expansión. ¿En qué medida puede Dunkerque aliviar la saturación de otros puertos europeos?
El puerto de Rotterdam está sobrecargado, pero no hay que subestimar su capacidad para atraer todavía más tráfico contenerizado. Tienen programas de desarrollo impresionantes y los debemos tomar en cuenta. Está claro que Dunkerque tiene numerosas ventajas: personas competentes a todos los niveles de la actividad marítima, un acceso directo y muy próximo al mar, y espacio suficiente para instalar los almacenes. Además, en Dunkerque podemos construir nuevos muelles sin gran dificultad.
Acuerdo promoverá desarrollo portuario
REDACCION
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Fuente: PA-DIGITAL
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España, firmaron un convenio de cooperación que busca promover la cooperación en materia de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario.
De igual manera, el acuerdo involucra actividades formativas específicas portuarias; promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y el desarrollo de programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP y Arturo Esteban Albert, presidente de la Autoridad Portuaria de Melilla, acordaron poner en marcha acciones que les permitan trabajar conjuntamente por obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico marítimo entre los puertos de la Autoridad Marítima de Panamá y el de la Autoridad Portuaria de Melilla.
Un millón de turistas menos este año
Haciendo “un corte de caja” hasta este momento han llegado a Cozumel 2 millones 731 mil 210 visitantes * Esto representa para los prestadores de servicios turísticos un retroceso adquisitivo de 30% * El golpe del huracán “Wilma” continúa afectando significativamente
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 11 de noviembre.- A la isla de Cozumel han llegado hasta el momento 821 barcos cruceros en los cuales, hasta el cierre estadístico del mes de octubre, se han transportado y desembarcado en el puerto un total de 2 millones 731 mil 210 personas, con todo; la isla está más de un millón de personas por debajo de lo registrado en 2004; antes del golpe de “Wilma”.
De esta manera, se puede inferir que el huracán más poderoso de la historia, a pesar de todo el gran esfuerzo hecho hasta ahora por los habitantes de la isla, los empresarios y las autoridades, significó un retroceso de al menos el 30 por ciento.
Eso es la tercera parte de la actividad económica, al menos en lo que se refiere a número de personas desembarcadas en el puerto, aunque la derrama económica no está endosada a este índice y se puede dar el caso de que menos personas gasten más dinero o viceversa.
De cualquier forma, el “hoyo” económico que dejan ver las estadísticas oficiales de la API resulta impresionante, pues comparando solamente los números, Costa Maya (Majahual) recibió durante el periodo de septiembre 2006 a septiembre 2007, -ya pasado el huracán “Dean”-, apenas unos 879 mil turistas de crucero en todo el año y eso, a pesar de que es el segundo puerto más activo sólo detrás de Cozumel.
La diferencia con lo obtenido en la isla durante el año 2004, último año “bueno” antes de la llegada de los huracanes; era sin embargo, más grande el año pasado, cuando se obtuvieron totales de 3 millones 103 mil, más de un millón 443 mil personas debajo del 2004.
Esto significa que a pesar de todo, el mercado va recuperándose y podría llegar a estabilizarse el año que entra en los mismos niveles de antes de los huracanes pues para el mes de octubre debería estar listo el nuevo muelle Puerta Maya, cuya ausencia del servicio es lo que ha marcado la diferencia para Cozumel y ha sido factor determinante para no alcanzar todavía los niveles de gente a los que se estaba acostumbrado.
De acuerdo a las estadísticas dadas a conocer por la administración portuaria, API de Cozumel, en 2004 llegaron a la isla 2 millones 882 mil 729 pasajeros de crucero y un millón 112 mil 768 tripulantes.
Estas cifras cayeron para el 2005 drásticamente y eso que Puerta Maya no se derrumbó sino hasta octubre, lo que se atribuye al golpe previo de “Emily” en julio.
Para ese año, llegaron 2 millones 517 mil 776 turistas y 898 mil 738 tripulantes.
Para el 2006, la cifra de turistas se fue a los 2 millones 350 mil 834 con 753 mil 766 tripulantes.
Este año, cerrado ya el mes de octubre, se han recibido hasta el momento a 2 millones 13 mil 943 turistas y a 667 mil 267 miembros de la tripulación.
Reactivan Escalera Náutica
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Por Elizabeth Vargas
El Gobierno Federal otorgó una concesión para el desarrollo de una marina turística en Santa Rosaliíta Municipio de Ensenada Baja California a Nacional Financiera, reactivando así el proyecto de la Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
La concesión para esta marina, fue publicada éste 8 de noviembre con lo que se reinicia el proyecto de la Escalera Náutica que pretende unir al Pacífico con el Golfo de California con marinas y una carretera que cruce de lado a lado la penínsular entre Santa Rosaliíta y Bahía de los Ángeles, permitiendo así el cruce de yates por carretera y evitar costear toda la península.
El título de concesión implicará al concesionario una inversión de 39 millones 304 mil 47 pesos 83 moneda nacional y consiste en un título que otorga la SCT a Nacional Financiera en su carácter de institución fiduciaria facultada para administrar el Fideicomiso público denominado Fondo Nacional de Fomento al Turismo.
La concesión es para usar y aprovechar bienes de dominio público de la Federación, consistentes en zona marítima, afectando 21 mil 461.35 m2 para la construcción y operación de una marina de uso particular.
La marina quedará en un Puerto de abrigo consistente en dos rompeolas el este de 252 metros de largo y el Oeste de 340 metros.
La marina constará de 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2; un muelle de combustible en 132.80 m2; travelift en 200.00 m2 y rampa de botado en 586.50 m2, frente a la zona federal marítimo terrestre.
Este megaproyecto iniciado por Ernesto Zedillo a mediados de los 90, fue olvidado durante el sexenio de Vicente Fox pese a que durante el arranque del mismo se presentó como uno de los grandes atractivos de México para el mundo.
Finalmente se consolida uno de los puntos con que contará la escalera náutica de para una marina turística en Santa Rosaliíta en el municipio de Ensenada.
Escalera Náutica o Proyecto Mar de Cortez.
Involucra a cuatro estados de la Republica mexicana y 14 municipios; es un proyecto que deberá estar concluido en 10 años a partir del año 2000 y que fue impulsado para construir a lo largo de las costas del Pacífico Norte y Golfo de California puertos de abrigo para la recepción de pequeñas naves.
Los estados que forman parte de este plan son Baja California, Baja California Sur Sonora y Sinaloa.
La escalera Náutica contempla como puertos de abrigo en Baja California: Ensenada, Santo Tomas, San Quintín, Santa Rosaliíta, Bahía de los Ángeles Punta Abreojos, San Juanico, Mulegé, Santa Rosalía, Puerto Escondido, El Sauzal e Isla De Cedros.
CUADRO
Marina Santa Rosaliíta
Inversión: 39 millones 304 mil 47 pesos.
Área : 21 mil 461.35 m2
Muelles 3 muelles con capacidad para 45 posiciones de atraque en 6,308.80 m2
Muelle de combustible 1
Travelift
Rampa de botado.
Ley que endurece seguridad en puertos de EE.UU. amenaza el comercio global
La normativa, que entrará en vigencia en 2012, es rechazada por la mayoría de los operadores portuarios del mundo, por las demoras y costos que significará.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
Fuente: Diario Financiero
Paula Namur Y.
A partir de 2012 todos los contenedores que sean enviados a Estados Unidos deberán ser escaneados uno por uno con una máquina de rayos X en el puerto de origen.
Esta ley, ratificada a comienzos de mes por la Casa Blanca, producirá grandes cambios en el mercado de carga marítima, ya que los puertos no sólo tendrán que adquirir nueva maquinaria, sino que el tiempo de permanencia de los barcos en los puertos aumentará.
La norma, conocida oficialmente como “Implementing Recomendations of the 9/11 Comission Act of 2007”, es parte de las medidas que Estados Unidos está tomando a partir de los ataques de septiembre de 2001, para evitar que terroristas intenten ingresar armas o explosivos dentro de los contenedores.
Actualmente Estados Unidos importa cada año 12 millones de contenedores con productos desde distintas partes del mundo, por lo tanto, esta ley, que reemplaza al sistema actual donde menos del 5% de los contenedores son escaneados, demorará más el proceso de arribo de los barcos.
Antes de entrar a Estados Unidos cada contenedor deberá pasar por grandes máquinas de rayos X, que buscarán formas sospechosas dentro de estas cajas de metal.
Tiempo y costo
Pero los puertos alrededor del mundo no cuentan con suficiente equipamiento, por lo que deberán adquirirlo.
Se calcula que cada máquina de rayos X o gamma, tiene un costo de
US$ 5 millones.
Los más beneficiados con la nueva normativa son los fabricantes de los nuevos equipos, ya que con cerca de 700 puertos en todo el mundo obligados a realizar ajustes, se espera una avalancha de pedidos.
Según los analistas de la industria, los puertos deberán comprar entre uno y 10 escáners o simplemente dejar de exportar a ese país.
Para la Unión Europea, gran detractora de la medida, el costo inicial de comprar y mantener escáners será de US$ 100 millones por puerto, demasiado elevado para los operadores más pequeños.
Los terminales que no puedan costear este precio, deberán enviar sus cargas a través de algún otro que sí pueda, elevando sus costos y reduciendo su atractivo.
Sin embargo, los operadores de puertos critican que el principal perjuicio, más allá de la gigantesca inversión en escáners, será el mayor tiempo de espera, es decir, los días que los contenedores pasan esperando en los muelles antes de salir con destino a los puertos estadounidenses.
Según las estimaciones, después de que la norma comience a regir en 2012, el tiempo promedio de espera no será de cinco días, como hoy, sino de siete; lo cual congestionará los terminales de envío, reducirá su capacidad y costará más dinero.
Se gana y se pierde
Los tres principales proveedores internacionales de escáners de contenedores son Nuctech, de China, Science Applications Internacional, empresa contratista del departamento de Defensa de Estados Unidos, y Smiths Heinmann, de Europa.
Según especialistas, los pedidos ya llegan a varias docenas anuales, comparadas con las órdenes de un solo dígito antes de que los congresistas estadounidenses empezaran a hablar de esta ley, en 2003.
Junto con ellos, los grandes puertos modernos, la mayoría de ellos ubicados en Asia, se verán beneficiados con la entrada en vigencia de esta ley, ya que ganarían clientes si las terminales más pequeñas y antiguas tienen problemas para cumplir con los requerimientos estadounidenses.
De hecho, la Unión Europea encabeza la oposición a esta nueva ley de Estados Unidos, preocupada de que la falta de flexibilidad en muchos puertos europeos aumentará las ventajas de costo que ya tienen los exportadores asiáticos. Los puertos de Asia son más grandes, nuevos y más compactos que los europeos, por lo tanto, tendrán menos problemas para cumplir.
La Unión de Puertos de Europa también
desaprueba esta normativa. La semana pasada, Lászlo Kovács, Comisario Europeo de Aduanas e Impuestos, argumentó en su contra, ya que transfiere el peso de la seguridad de Estados Unidos a sus socios comerciales, trayendo consecuencias negativas para los puertos europeos.
Aunque las empresas privadas reconocen que esta medida irá en pro de la seguridad en el transporte marítimo, dicen que la revisión del 100% de los contenedores en los puertos de origen ocasionará una demora excesiva en el traslado de mercancías, y argumentan que esta inversión debiera hacerse según los niveles de riesgo.
El plan estadounidense
“Si un terrorista esconde un arma de destrucción masiva en un contenedor, hay que descubrirlo antes de que éste llegue a nuestras costas”, dijo la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi.
En tanto, el representante Edgard Markey, sostuvo que los costos y la complicación que conlleva esta normativa son menores en comparación con los efectos de un ataque nuclear en un puerto estadounidense.
Por el momento, con la iniciativa de Seguridad de Contenedores, equipos de Aduanas y Protección de Fronteras registran las declaraciones de carga en unos 50 puertos de Estados Unidos, lo cual abarca más del 80% de la carga que se envía en contenedores a la principal economía mundial.
Los contenedores identificados como de alto riesgo, se someten a escáners de radiación, mientras que para el resto sólo se revisa su documentación. Quienes están en favor de que se escanee el 100%, sostiene que la revisión de las órdenes de despachos apenas implica echarle un vistazo a la descripción del contenido que entregan las compañías.
El departamento de Seguridad Territorial se ha fijado para este año la meta de inspeccionar prácticamente la totalidad de los contenedores que ingresen por mar.
viernes, 9 de noviembre de 2007
Petroempresa no paga a deudos de obreros
Fuente: Tribuna Campeche
Al cumplirse ayer 16 días del accidente de la plataforma Usumacinta en la Sonda de Campeche, en el que perecieran 22 obreros de la misma, las viudas de los acaecidos todavía continúan su calvario ante la empresa Perforadora Central sin lograr el pago expedito de las indemnizaciones, seguros de vida y pensiones que de acuerdo a la ley les corresponde.
Pese a la promesa pública del Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, la señora Feliciana Pérez López, con domicilio en el predio número 32 de la calle Miguel de la Madrid, de la colonia del mismo nombre, aparte de sufrir la pérdida de su esposo Allende Alcudia Olán, hoy no tiene dinero para sostener su hogar e hijos.
Acongojada por la doble pena, visitó la redacción de TRIBUNA del Carmen para exponer su urgente necesidad de que se cristalice la promesa del Presidente de la República, quien se comprometió que se le pagarían daños y perjuicios rápidamente a las viudas de los obreros petroleros fallecidos el pasado 23 de octubre.
"Pero, nadie de la empresa Perforadora Central o de las autoridades de Pemex me han ido a ver para tenderme la mano siquiera, ni me atienden cuando acudo a esa compañía, y estoy desesperada, pues mi esposo Allende Alcudia Olán era quien mantenía la casa, y ahora no poseo un centavo ni para que coman yo y mis hijos, pues somos una familia que vive al día", relató.
Agobiada por ese peregrinar, la quejosa contrató los servicios del licenciado Manuel de Atocha Novelo Chávez, a quien nombró su asesor jurídico y apoderado legal, quien informó que el pasado siete de noviembre presentó la correspondiente denuncia laboral ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje.
La finalidad es obligar legalmente a la empresa Perforadora Central y su representante, Juan José González González, a pagarle daños y perjuicios a la señora Feliciano por el fallecimiento de su esposo cuando laboraba en la plataforma Usumacinta, que operaba esa petroempresa, declaró.
Esta medida fue tomada luego de varios intentos de diálogo con el superintendente de Perforación de la mencionada compañía, José González, quien aparentemente ha dado instrucciones que se impida al abogado o su representada entrar a su oficina.
Al cumplirse ayer 16 días del accidente de la plataforma Usumacinta en la Sonda de Campeche, en el que perecieran 22 obreros de la misma, las viudas de los acaecidos todavía continúan su calvario ante la empresa Perforadora Central sin lograr el pago expedito de las indemnizaciones, seguros de vida y pensiones que de acuerdo a la ley les corresponde.
Pese a la promesa pública del Presidente de México, Felipe Calderón Hinojosa, la señora Feliciana Pérez López, con domicilio en el predio número 32 de la calle Miguel de la Madrid, de la colonia del mismo nombre, aparte de sufrir la pérdida de su esposo Allende Alcudia Olán, hoy no tiene dinero para sostener su hogar e hijos.
Acongojada por la doble pena, visitó la redacción de TRIBUNA del Carmen para exponer su urgente necesidad de que se cristalice la promesa del Presidente de la República, quien se comprometió que se le pagarían daños y perjuicios rápidamente a las viudas de los obreros petroleros fallecidos el pasado 23 de octubre.
"Pero, nadie de la empresa Perforadora Central o de las autoridades de Pemex me han ido a ver para tenderme la mano siquiera, ni me atienden cuando acudo a esa compañía, y estoy desesperada, pues mi esposo Allende Alcudia Olán era quien mantenía la casa, y ahora no poseo un centavo ni para que coman yo y mis hijos, pues somos una familia que vive al día", relató.
Agobiada por ese peregrinar, la quejosa contrató los servicios del licenciado Manuel de Atocha Novelo Chávez, a quien nombró su asesor jurídico y apoderado legal, quien informó que el pasado siete de noviembre presentó la correspondiente denuncia laboral ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje.
La finalidad es obligar legalmente a la empresa Perforadora Central y su representante, Juan José González González, a pagarle daños y perjuicios a la señora Feliciano por el fallecimiento de su esposo cuando laboraba en la plataforma Usumacinta, que operaba esa petroempresa, declaró.
Esta medida fue tomada luego de varios intentos de diálogo con el superintendente de Perforación de la mencionada compañía, José González, quien aparentemente ha dado instrucciones que se impida al abogado o su representada entrar a su oficina.
A investigar entorno laboral en Pemex
Fuente: Tribuna Campeche
Peligran numerosos trabajadores: MC
A investigar entorno laboral en Pemex
Ante las numerosas anomalías registradas en Petróleos Mexicanos (Pemex) y en las empresas que trabajan para la paraestatal, es necesario realizar investigaciones exhaustivas para conocer las condiciones de seguridad en las que operan más de 14 mil personas contratadas para labores costa afuera.
Así lo consideró el senador Alejandro Moreno Cárdenas, quien indicó que el accidente de la plataforma Usumacinta, deja al descubierto que la negligencia asociada a posible corrupción, puede cobrar en cualquier momento la vida de más seres humanos.
Por eso calificó el incidente de "crimen flagrante", y sentenció que desde 2004 se sabe de ocho incidentes relacionados con la falta de mantenimiento en las plataformas marinas de Pemex, en la Sonda de Campeche.
Indicó que el transporte de personas y de insumos es constante en esa zona de donde se extrae más del 70 por ciento de la producción nacional de crudo y gas, por lo que las posibilidades de que se generen accidentes crece.
"La plataforma Usumacinta es una de muchas que está siendo operada por una empresa privada subcontratada por Pemex, Perforadora Central S. A. de C. V.; misma que ha sido varias veces denunciada por las pésimas condiciones de trabajo en las que opera y por pagar a sus empleados la mitad de los salarios que paga Pemex por el mismo trabajo", expresó.
Citó que hasta el momento se ha informado de 22 fallecidos, un desaparecido y 63 lesionados que no fueron desalojados con un mínimo de seguridad de la plataforma citada, y también que las embarcaciones enviadas al lugar de los hechos el día del accidente no realizaron una tarea satisfactoria.
"Particularmente los trabajadores de las empresas subcontratadas por Pemex no están capacitados para enfrentar situaciones de emergencia. Algunos de ellos, ni siquiera contaban con prestaciones; otros, según testimonio de algunos sobrevivientes, no sabían nadar", refirió el senador.
Y es que coincidentemente, estas empresas son las que sufren mayor siniestralidad y las que ofrecen peores condiciones de seguridad a sus trabajadores.
"Es necesario conocer cuáles son esas compañías, en qué condiciones se les ha contratado y bajo qué criterios y cuál es su historial", pues existen fundadas sospechas de que mediante prácticas ilegales, algunas empresas descapitalizadas obtienen jugosos contratos mediante el tráfico de influencias", dijo.
Añadió que "a la tragedia humana que hoy viven muchas familias, se agrega una contingencia ambiental cuyo impacto aún no se dimensiona. Cuatro mil 600 barriles de crudo flotan en el mar, con la consecuente contaminación de aguas y tierras, donde desafortunadamente ha tenido que ocurrir una tragedia para llamar la atención sobre las condiciones de seguridad industrial en que se desarrollan las actividades de una empresa que es vital para México".
Lo preocupantes es que de acuerdo al diagnóstico de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la paraestatal cuenta con una flota de buque tanque para el transporte de sus productos que, en su mayoría, ya superaron la vigencia de su utilidad, en base a lineamientos internacionales de seguridad.
Peligran numerosos trabajadores: MC
A investigar entorno laboral en Pemex
Ante las numerosas anomalías registradas en Petróleos Mexicanos (Pemex) y en las empresas que trabajan para la paraestatal, es necesario realizar investigaciones exhaustivas para conocer las condiciones de seguridad en las que operan más de 14 mil personas contratadas para labores costa afuera.
Así lo consideró el senador Alejandro Moreno Cárdenas, quien indicó que el accidente de la plataforma Usumacinta, deja al descubierto que la negligencia asociada a posible corrupción, puede cobrar en cualquier momento la vida de más seres humanos.
Por eso calificó el incidente de "crimen flagrante", y sentenció que desde 2004 se sabe de ocho incidentes relacionados con la falta de mantenimiento en las plataformas marinas de Pemex, en la Sonda de Campeche.
Indicó que el transporte de personas y de insumos es constante en esa zona de donde se extrae más del 70 por ciento de la producción nacional de crudo y gas, por lo que las posibilidades de que se generen accidentes crece.
"La plataforma Usumacinta es una de muchas que está siendo operada por una empresa privada subcontratada por Pemex, Perforadora Central S. A. de C. V.; misma que ha sido varias veces denunciada por las pésimas condiciones de trabajo en las que opera y por pagar a sus empleados la mitad de los salarios que paga Pemex por el mismo trabajo", expresó.
Citó que hasta el momento se ha informado de 22 fallecidos, un desaparecido y 63 lesionados que no fueron desalojados con un mínimo de seguridad de la plataforma citada, y también que las embarcaciones enviadas al lugar de los hechos el día del accidente no realizaron una tarea satisfactoria.
"Particularmente los trabajadores de las empresas subcontratadas por Pemex no están capacitados para enfrentar situaciones de emergencia. Algunos de ellos, ni siquiera contaban con prestaciones; otros, según testimonio de algunos sobrevivientes, no sabían nadar", refirió el senador.
Y es que coincidentemente, estas empresas son las que sufren mayor siniestralidad y las que ofrecen peores condiciones de seguridad a sus trabajadores.
"Es necesario conocer cuáles son esas compañías, en qué condiciones se les ha contratado y bajo qué criterios y cuál es su historial", pues existen fundadas sospechas de que mediante prácticas ilegales, algunas empresas descapitalizadas obtienen jugosos contratos mediante el tráfico de influencias", dijo.
Añadió que "a la tragedia humana que hoy viven muchas familias, se agrega una contingencia ambiental cuyo impacto aún no se dimensiona. Cuatro mil 600 barriles de crudo flotan en el mar, con la consecuente contaminación de aguas y tierras, donde desafortunadamente ha tenido que ocurrir una tragedia para llamar la atención sobre las condiciones de seguridad industrial en que se desarrollan las actividades de una empresa que es vital para México".
Lo preocupantes es que de acuerdo al diagnóstico de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la paraestatal cuenta con una flota de buque tanque para el transporte de sus productos que, en su mayoría, ya superaron la vigencia de su utilidad, en base a lineamientos internacionales de seguridad.
Responsabilidad civil de PEMEX
Fuente: Por Esto!
Al desentenderse empresas contratistas de pagar indemnizaciones por discapacidad o fallecimiento a los obreros
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 8 de octubre.- De acuerdo con la Ley de Navegación Vigente en México, en caso de que las empresas contratistas se desentiendan de pagar indemnizaciones por discapacidad o fallecimiento a los obreros, quien asumiría dicha responsabilidad civil sería Petróleos Mexicanos, declaró Honorio Galván Aguilar, inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
Desde hace cuatro años, la ITF ha venido analizando el caso de los buques y artefactos navales que prestan servicio en la Sonda de Campeche a Pemex y detectó que la mayoría no ha proporcionado información sobre las casas aseguradoras, tal y como lo exigen convenios internacionales firmados por el país ante organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI), informó el dirigente obrero.
Precisó que de acuerdo con la base de datos de instituciones confiables, como la OMI, se ha detectado que en el rubro denominado Protección e Indemnización, que se refiere a la cobertura de daños que se generan durante un accidente marítimo, aparece como desconocido.
Afirmó que este es el caso de la plataforma autoelevable de perforación Usumacinta y la embarcación Oficina Porvenir, quienes sufrieron accidentes mortales durante octubre, que al parecer no contaban con el seguro de responsabilidad civil, lo cual es sumamente grave, pues queda abierta la posibilidad de que los deudos de los obreros fallecidos tengan que emplazar a las empresas a juicios civiles para poder recibir una indemnización.
Enfatizó Galván Aguilar, que en todo caso, quien tendría la responsabilidad civil, de acuerdo con la ley vigente, sería Petróleos Mexicanos, quien es directamente responsable de todos los buques y artefactos navales que tiene bajo su servicio.
Señaló que sería sumamente grave que se comprobara que la embarcación y la plataforma y la embarcación carecían de seguro de responsabilidad civil, lo que pondría al descubierto otra faceta de corrupción que prevalece en Petróleos Mexicanos, lo cual minimizaría el fraude que se comete con la supuesta capacitación de los despachos que certifican a los obreros que suben a buques y plataformas de la Sonda de Campeche, muchos de los cuales ni siquiera saben nadar.
(Joaquín Vargas)
Al desentenderse empresas contratistas de pagar indemnizaciones por discapacidad o fallecimiento a los obreros
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 8 de octubre.- De acuerdo con la Ley de Navegación Vigente en México, en caso de que las empresas contratistas se desentiendan de pagar indemnizaciones por discapacidad o fallecimiento a los obreros, quien asumiría dicha responsabilidad civil sería Petróleos Mexicanos, declaró Honorio Galván Aguilar, inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
Desde hace cuatro años, la ITF ha venido analizando el caso de los buques y artefactos navales que prestan servicio en la Sonda de Campeche a Pemex y detectó que la mayoría no ha proporcionado información sobre las casas aseguradoras, tal y como lo exigen convenios internacionales firmados por el país ante organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI), informó el dirigente obrero.
Precisó que de acuerdo con la base de datos de instituciones confiables, como la OMI, se ha detectado que en el rubro denominado Protección e Indemnización, que se refiere a la cobertura de daños que se generan durante un accidente marítimo, aparece como desconocido.
Afirmó que este es el caso de la plataforma autoelevable de perforación Usumacinta y la embarcación Oficina Porvenir, quienes sufrieron accidentes mortales durante octubre, que al parecer no contaban con el seguro de responsabilidad civil, lo cual es sumamente grave, pues queda abierta la posibilidad de que los deudos de los obreros fallecidos tengan que emplazar a las empresas a juicios civiles para poder recibir una indemnización.
Enfatizó Galván Aguilar, que en todo caso, quien tendría la responsabilidad civil, de acuerdo con la ley vigente, sería Petróleos Mexicanos, quien es directamente responsable de todos los buques y artefactos navales que tiene bajo su servicio.
Señaló que sería sumamente grave que se comprobara que la embarcación y la plataforma y la embarcación carecían de seguro de responsabilidad civil, lo que pondría al descubierto otra faceta de corrupción que prevalece en Petróleos Mexicanos, lo cual minimizaría el fraude que se comete con la supuesta capacitación de los despachos que certifican a los obreros que suben a buques y plataformas de la Sonda de Campeche, muchos de los cuales ni siquiera saben nadar.
(Joaquín Vargas)
Lozano exculpa a Oceanografía del accidente de Pemex en Campeche
“Aparentemente” no se encuentra en la lista de contratistas de la paraestatal
Lozano exculpa a Oceanografía del accidente de Pemex en Campeche
El titular del Trabajo afirma que la compañía, vinculada con los hermanos Bribiesca Sahagún, no está siendo investigada pues “no tiene nada que ver con ese siniestro”
Fuente: La Jornada
Patricia Muñoz Ríos
La empresa Oceanografía –vinculada con los hermanos Bribiesca– no está siendo investigada por el accidente en la plataforma de Petróleos Mexicanos (Pemex) en Campeche, ya que “aparentemente” no se encuentra en la lista de las contratistas que operaban en esa unidad y no tiene nada que ver con la misma, aseguró el secretario del Trabajo y Previsión Social, Javier Lozano Alarcón.
El funcionario dijo además que la dependencia no ha podido hacer la inspección de campo en la plataforma siniestrada porque todavía está muy contaminada la zona; sin embargo, adelantó que la parte de investigación documental ya está muy avanzada y se presentará la próxima semana.
Lozano fue entrevistado al término del 80 aniversario de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), y ahí explicó que en el contexto de la investigación documental que lleva a cabo la STPS en torno al accidente en Campeche, donde fallecieron 22 trabajadores de Pemex, se está revisando la situación de las empresas que prestan servicios a esa plataforma.
Según sostuvo, Oceanografía, que operan los hijos de Martha Sahagún, “no forma parte de las empresas que están siendo objeto de investigación y aparentemente no hay ninguna relación entre esa firma y Pemex Exploración y Producción ni con esa plataforma en concreto”.
Sostuvo que los informes que le han entregado los inspectores de trabajo encargados de este asunto, hacen referencia a las empresas contratistas y no aparece la de los Bribiesca: “Desde el punto de vista de los reportes que tengo de los inspectores de trabajo, en ninguno de los casos de las empresas contratistas está Oceonografía”.
Con ello, el funcionario desmintió las versiones que difundieron la semana pasada algunos legisladores, en torno a que la empresa de los hijastros del ex presidente Vicente Fox habrían vendido las mandarinas en las que trataron de salvarse del siniestro los trabajadores de la plataforma Usumacinta, así como aquellas que refirieron que los hermanos eran contratistas precisamente en esa unidad petrolera.
Planteó que los inspectores aún no realizan la investigación de campo, ya que no hay condiciones para hacerlo porque hay fuga de gas tóxico en esta plataforma y esto es “muy peligroso y muy riesgoso”, por lo que esperarán hasta que se haya controlado totalmente esta situación y Pemex permita el acceso al lugar a los funcionarios de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Lozano exculpa a Oceanografía del accidente de Pemex en Campeche
El titular del Trabajo afirma que la compañía, vinculada con los hermanos Bribiesca Sahagún, no está siendo investigada pues “no tiene nada que ver con ese siniestro”
Fuente: La Jornada
Patricia Muñoz Ríos
La empresa Oceanografía –vinculada con los hermanos Bribiesca– no está siendo investigada por el accidente en la plataforma de Petróleos Mexicanos (Pemex) en Campeche, ya que “aparentemente” no se encuentra en la lista de las contratistas que operaban en esa unidad y no tiene nada que ver con la misma, aseguró el secretario del Trabajo y Previsión Social, Javier Lozano Alarcón.
El funcionario dijo además que la dependencia no ha podido hacer la inspección de campo en la plataforma siniestrada porque todavía está muy contaminada la zona; sin embargo, adelantó que la parte de investigación documental ya está muy avanzada y se presentará la próxima semana.
Lozano fue entrevistado al término del 80 aniversario de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), y ahí explicó que en el contexto de la investigación documental que lleva a cabo la STPS en torno al accidente en Campeche, donde fallecieron 22 trabajadores de Pemex, se está revisando la situación de las empresas que prestan servicios a esa plataforma.
Según sostuvo, Oceanografía, que operan los hijos de Martha Sahagún, “no forma parte de las empresas que están siendo objeto de investigación y aparentemente no hay ninguna relación entre esa firma y Pemex Exploración y Producción ni con esa plataforma en concreto”.
Sostuvo que los informes que le han entregado los inspectores de trabajo encargados de este asunto, hacen referencia a las empresas contratistas y no aparece la de los Bribiesca: “Desde el punto de vista de los reportes que tengo de los inspectores de trabajo, en ninguno de los casos de las empresas contratistas está Oceonografía”.
Con ello, el funcionario desmintió las versiones que difundieron la semana pasada algunos legisladores, en torno a que la empresa de los hijastros del ex presidente Vicente Fox habrían vendido las mandarinas en las que trataron de salvarse del siniestro los trabajadores de la plataforma Usumacinta, así como aquellas que refirieron que los hermanos eran contratistas precisamente en esa unidad petrolera.
Planteó que los inspectores aún no realizan la investigación de campo, ya que no hay condiciones para hacerlo porque hay fuga de gas tóxico en esta plataforma y esto es “muy peligroso y muy riesgoso”, por lo que esperarán hasta que se haya controlado totalmente esta situación y Pemex permita el acceso al lugar a los funcionarios de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Vuelve el oscuro Ramón
Fuente: El Universal / Novedades de Quintana Roo
Por: SALVADOR GARCÍA SOTO
Desde las sombras, sin dar la cara ni asumir públicamente sus posiciones, el senador Ramón Muñoz Gutiérrez ha vuelto a operar del mismo modo que lo hizo durante seis años en Los Pinos. Como si fuera aún el poderoso e influyente asesor presidencial, este personaje, ligado a la ultra católica y a El Yunque de Guanajuato, ha asumido la defensa del ex presidente Fox, de su controvertida esposa Marta Sahagún y de sus enriquecidos hijos, los Bribiesca Sahagún.
Ramón fue uno de los tres miembros del gabinete foxista que encarecidamente pidieron fuero al terminar el sexenio.
El otro fue Juan Bueno Torio, hoy también senador y director de Pemex Refinación en el gobierno pasado. Esa fue el área donde, según ha documentado la Auditoría Superior de la Federación, se otorgaron contratos irregulares a varias empresas —Oceanografía, TMM y Arrendadora Ocean— favorecidas por la paraestatal a petición de Marta Sahagún y de sus hijos Manuel y Jorge Bribiesca. Tanto Bueno como Muñoz conocieron en su momento esas operaciones.
El tercero que quería fuero parlamentario para protegerse era Pedro Cerisola Weber, pero al ex secretario de Comunicaciones lo rechazaron los panistas cuando Fox intentó meterlo a las listas plurinominales al Senado.
Hoy Ramón Muñoz demuestra para qué necesitaba el fuero y opera entre los senadores del PAN para obstaculizar cualquier avance de las indagatorias contra Fox. Aliado con Santiago Creel, otro ex colaborador del sexenio pasado, el senador Muñoz es ahora el principal alfil del foxismo y, según afirman compañeros de su bancada, se mantiene en contacto con el ex presidente al que defiende a capa y espada.
Fue Ramón quien convenció a varios senadores del PAN de no firmar la carta que la semana pasada emitió el Senado para respaldar a su presidente de la Junta de Coordinación Política, Manlio Fabio Beltrones, ante las acusaciones públicas que le había hecho el ex mandatario Fox. Y con esa acción se frenó lo que Beltrones anticipaba en las declaraciones que ocasionaron la iracunda respuesta de Fox: el inicio de investigaciones formales desde el gobierno calderonista contra los hermanos Bribiesca Sahagún.
Aquella declaración de Manlio, sobre la empresa Oceanografía y su vinculación a "los negocios de la señora Marta Sahagún y su familia", anunciaba la punta del iceberg de un expediente que tiene listo el gobierno de Felipe Calderón, vía la Secretaría de la Función Pública, sobre los contratos millonarios otorgados por Pemex a esa y otras empresas por intermediación —"coyotaje" le llamó Beltrones— de Manuel y Jorge Bribiesca, así como de Guillermo Sahagún, hermano de Marta.
El comentario del senador sonorense activó la alarma entre los foxistas incrustados lo mismo en el Congreso que en la dirigencia nacional del PAN. Desde el Senado, con Muñoz a la cabeza, y en el CEN con el desgastado Manuel Espino, se inició una movilización interna para defender a Fox y oponerse a cualquier investigación avalada o apoyada desde el gobierno calderonista.
En este momento las baterías de los foxistas, encabezados por Ramón, están sobre Lino Korrodi y su declaración ante la PGR. Las presiones deben ser fuertes porque el propio Lino solicitó ayer a la Procuraduría posponer su citatorio en la averiguación que se sigue por la denuncia del senador Ricardo Monreal en contra de Fox.
Korrodi no sólo es un personaje clave en el entramado político y financiero que permitió el enriquecimiento de los Fox y los Bibriesca, sino que es el único testigo que podría aportar elementos claros sobre el modus operandi de la red de tráfico de influencias, donativos y sobornos que encabezó Marta Sahagún con el apoyo de personajes como el propio Ramón Muñoz.
No es fortuito que haya sido Lino el encargado de armar el fideicomiso 14607-0 de Banamex, creado en 1998, y a través del cual Vicente Fox Quesada manejó todas sus propiedades y bienes antes, durante y después de la presidencia. En ese fideicomiso, creado por los Amigos de Fox, aparece el rancho La Estancia, así como un sinfín de bienes y acciones propiedad del ex presidente, y de cuya documentación tiene copia Korrodi.
Tampoco fue casualidad que, cuando decidió crear la Fundación Vamos México, Marta Sahagún haya copiado el modelo diseñado e implementado por Lino Korrodi en los Amigos de Fox. La recaudación de fondos entre los grandes empresarios, primero para la campaña y luego para supuestas labores filantrópicas, fue una idea que Marta le fusiló a Lino, a quien para ese entonces —2002— ya se había encargado de alejar del ánimo del presidente.
En fin, los oscuros asesores y las maquiavélicas señoras están de vuelta. La dupla Sahagún-Muñoz, la misma que manipuló al presidente y definió muchas de las torpes y fallidas acciones y decisiones de la presidencia foxista, han vuelto a juntarse para ejecutar su defensa.
Por otra parte, la Suprema Corte se está volviendo un poder que se desborda y se cree inexpugnable. En los últimos días los ministros han tenido confrontaciones soterradas con el Legislativo. A los legisladores les quieren imponer en el Senado la designación de Jorge Meza como consejero de la Judicatura, cuando la vacante libre desde hace un año es para un candidato ciudadano en el órgano que fiscaliza y sanciona a jueces y magistrados. El único candidato que sobrevive y que no tiene vínculos con el Poder Judicial es el abogado Rafael Luna Alviso, quien no es mal visto por el PAN, al que le corresponde la selección. Pero las presiones a Santiago Creel han sido directas de la Corte y se menciona al ministro José Ramón Cossío como el principal promotor.
La otra confrontación que tiene en estos momentos la Corte es contra la Auditoría Superior de la Federación, dependiente de la Cámara de Diputados. Resulta que el auditor intentó revisar las cuentas del Consejo de la Judicatura, bajo el principio de que son recursos federales fiscalizables, y las áreas administrativas del Consejo le negaron el acceso a la información. El asunto escaló a tal nivel que en una sesión reciente, en privado, los ministros de la Corte discutieron el asunto y acordaron que no permitirán que la ASF revise las cuentas de la Judicatura. Es decir, los del Poder Judicial quieren controlar el órgano que debe revisar y sancionar su trabajo —y que por ley debe tener representantes ciudadanos para guardar los equilibrios—, y al mismo tiempo se niegan a que el manejo de los dineros en sus dependencias sea fiscalizado por las instancias respectivas.
sgarciasoto@hotmail.com
salvador.garcia@eluniversal.com.mx
Por: SALVADOR GARCÍA SOTO
Desde las sombras, sin dar la cara ni asumir públicamente sus posiciones, el senador Ramón Muñoz Gutiérrez ha vuelto a operar del mismo modo que lo hizo durante seis años en Los Pinos. Como si fuera aún el poderoso e influyente asesor presidencial, este personaje, ligado a la ultra católica y a El Yunque de Guanajuato, ha asumido la defensa del ex presidente Fox, de su controvertida esposa Marta Sahagún y de sus enriquecidos hijos, los Bribiesca Sahagún.
Ramón fue uno de los tres miembros del gabinete foxista que encarecidamente pidieron fuero al terminar el sexenio.
El otro fue Juan Bueno Torio, hoy también senador y director de Pemex Refinación en el gobierno pasado. Esa fue el área donde, según ha documentado la Auditoría Superior de la Federación, se otorgaron contratos irregulares a varias empresas —Oceanografía, TMM y Arrendadora Ocean— favorecidas por la paraestatal a petición de Marta Sahagún y de sus hijos Manuel y Jorge Bribiesca. Tanto Bueno como Muñoz conocieron en su momento esas operaciones.
El tercero que quería fuero parlamentario para protegerse era Pedro Cerisola Weber, pero al ex secretario de Comunicaciones lo rechazaron los panistas cuando Fox intentó meterlo a las listas plurinominales al Senado.
Hoy Ramón Muñoz demuestra para qué necesitaba el fuero y opera entre los senadores del PAN para obstaculizar cualquier avance de las indagatorias contra Fox. Aliado con Santiago Creel, otro ex colaborador del sexenio pasado, el senador Muñoz es ahora el principal alfil del foxismo y, según afirman compañeros de su bancada, se mantiene en contacto con el ex presidente al que defiende a capa y espada.
Fue Ramón quien convenció a varios senadores del PAN de no firmar la carta que la semana pasada emitió el Senado para respaldar a su presidente de la Junta de Coordinación Política, Manlio Fabio Beltrones, ante las acusaciones públicas que le había hecho el ex mandatario Fox. Y con esa acción se frenó lo que Beltrones anticipaba en las declaraciones que ocasionaron la iracunda respuesta de Fox: el inicio de investigaciones formales desde el gobierno calderonista contra los hermanos Bribiesca Sahagún.
Aquella declaración de Manlio, sobre la empresa Oceanografía y su vinculación a "los negocios de la señora Marta Sahagún y su familia", anunciaba la punta del iceberg de un expediente que tiene listo el gobierno de Felipe Calderón, vía la Secretaría de la Función Pública, sobre los contratos millonarios otorgados por Pemex a esa y otras empresas por intermediación —"coyotaje" le llamó Beltrones— de Manuel y Jorge Bribiesca, así como de Guillermo Sahagún, hermano de Marta.
El comentario del senador sonorense activó la alarma entre los foxistas incrustados lo mismo en el Congreso que en la dirigencia nacional del PAN. Desde el Senado, con Muñoz a la cabeza, y en el CEN con el desgastado Manuel Espino, se inició una movilización interna para defender a Fox y oponerse a cualquier investigación avalada o apoyada desde el gobierno calderonista.
En este momento las baterías de los foxistas, encabezados por Ramón, están sobre Lino Korrodi y su declaración ante la PGR. Las presiones deben ser fuertes porque el propio Lino solicitó ayer a la Procuraduría posponer su citatorio en la averiguación que se sigue por la denuncia del senador Ricardo Monreal en contra de Fox.
Korrodi no sólo es un personaje clave en el entramado político y financiero que permitió el enriquecimiento de los Fox y los Bibriesca, sino que es el único testigo que podría aportar elementos claros sobre el modus operandi de la red de tráfico de influencias, donativos y sobornos que encabezó Marta Sahagún con el apoyo de personajes como el propio Ramón Muñoz.
No es fortuito que haya sido Lino el encargado de armar el fideicomiso 14607-0 de Banamex, creado en 1998, y a través del cual Vicente Fox Quesada manejó todas sus propiedades y bienes antes, durante y después de la presidencia. En ese fideicomiso, creado por los Amigos de Fox, aparece el rancho La Estancia, así como un sinfín de bienes y acciones propiedad del ex presidente, y de cuya documentación tiene copia Korrodi.
Tampoco fue casualidad que, cuando decidió crear la Fundación Vamos México, Marta Sahagún haya copiado el modelo diseñado e implementado por Lino Korrodi en los Amigos de Fox. La recaudación de fondos entre los grandes empresarios, primero para la campaña y luego para supuestas labores filantrópicas, fue una idea que Marta le fusiló a Lino, a quien para ese entonces —2002— ya se había encargado de alejar del ánimo del presidente.
En fin, los oscuros asesores y las maquiavélicas señoras están de vuelta. La dupla Sahagún-Muñoz, la misma que manipuló al presidente y definió muchas de las torpes y fallidas acciones y decisiones de la presidencia foxista, han vuelto a juntarse para ejecutar su defensa.
Por otra parte, la Suprema Corte se está volviendo un poder que se desborda y se cree inexpugnable. En los últimos días los ministros han tenido confrontaciones soterradas con el Legislativo. A los legisladores les quieren imponer en el Senado la designación de Jorge Meza como consejero de la Judicatura, cuando la vacante libre desde hace un año es para un candidato ciudadano en el órgano que fiscaliza y sanciona a jueces y magistrados. El único candidato que sobrevive y que no tiene vínculos con el Poder Judicial es el abogado Rafael Luna Alviso, quien no es mal visto por el PAN, al que le corresponde la selección. Pero las presiones a Santiago Creel han sido directas de la Corte y se menciona al ministro José Ramón Cossío como el principal promotor.
La otra confrontación que tiene en estos momentos la Corte es contra la Auditoría Superior de la Federación, dependiente de la Cámara de Diputados. Resulta que el auditor intentó revisar las cuentas del Consejo de la Judicatura, bajo el principio de que son recursos federales fiscalizables, y las áreas administrativas del Consejo le negaron el acceso a la información. El asunto escaló a tal nivel que en una sesión reciente, en privado, los ministros de la Corte discutieron el asunto y acordaron que no permitirán que la ASF revise las cuentas de la Judicatura. Es decir, los del Poder Judicial quieren controlar el órgano que debe revisar y sancionar su trabajo —y que por ley debe tener representantes ciudadanos para guardar los equilibrios—, y al mismo tiempo se niegan a que el manejo de los dineros en sus dependencias sea fiscalizado por las instancias respectivas.
sgarciasoto@hotmail.com
salvador.garcia@eluniversal.com.mx
Oceanografía no se relaciona con el accidente de la Sonda de Campeche
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: A. Olivier Pavón Nacional
A pesar de que sería en los siguientes días cuando la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) tenga en su poder los resultados del informe documental en torno a los accidentes en la Sonda de Campeche, el titular de esta dependencia, Javier Lozano Alarcón anticipó que la empresa Oceanografía, relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún, nada tiene que ver en el desastre en el que murieron 22 trabajadores.
“Aparentemente, aparentemente no tuvo nada que ver en el accidente”, dijo el funcionario federal en torno a la empresa supuestamente vinculada a Jorge Alberto y Manuel Bribiesca, hijos de Marta Sahagún.
Al citar testimonios de los inspectores enviados a Campeche, Lozano Alarcón apuntó que, de todas las empresas contratistas bajo investigación, no se encuentra Oceanografía.
“No desde mi punto de vista, sino de los reportes de los inspectores de trabajo, no es está Oceanografía en ninguna de las empresas contratistas”, dijo.
Por: A. Olivier Pavón Nacional
A pesar de que sería en los siguientes días cuando la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) tenga en su poder los resultados del informe documental en torno a los accidentes en la Sonda de Campeche, el titular de esta dependencia, Javier Lozano Alarcón anticipó que la empresa Oceanografía, relacionada con los hermanos Bribiesca Sahagún, nada tiene que ver en el desastre en el que murieron 22 trabajadores.
“Aparentemente, aparentemente no tuvo nada que ver en el accidente”, dijo el funcionario federal en torno a la empresa supuestamente vinculada a Jorge Alberto y Manuel Bribiesca, hijos de Marta Sahagún.
Al citar testimonios de los inspectores enviados a Campeche, Lozano Alarcón apuntó que, de todas las empresas contratistas bajo investigación, no se encuentra Oceanografía.
“No desde mi punto de vista, sino de los reportes de los inspectores de trabajo, no es está Oceanografía en ninguna de las empresas contratistas”, dijo.
La comisión que adjudica la autopista del mar obliga a corregir la oferta de El Musel
Fuente: LNE
La comisión intergubernamental que tutela el concurso para adjudicar la primera autopista del mar entre el norte español y Francia ha empezado a examinar las propuestas. La oferta para una conexión entre El Musel y Saint Nazaire se perfila como la más sólida, frente a las de Vigo y Santander, aunque no se descarta una adjudicación que incluya varios puertos debido a las condiciones que imponen las bases reguladoras de la convocatoria. La citada comisión ha pedido al grupo franco-italiano que defiende la opción gijonesa algunas correcciones en su documentación. El plazo legal fijado es de diez días.
J. L. ARGÜELLES
El grupo franco-italiano que propone una autopista del mar entre El Musel y el puerto de Saint Nazaire, formado por las navieras GLDlines y CMA-CGM, debe rehacer la oferta que presentó al concurso que han convocado los gobiernos de España y Francia para obtener la primera conexión entre una o más dársenas del norte español y la fachada marítima occidental francesa. El plazo para subsanar las deficiencias detectadas por la comisión que rige la convocatoria es de diez días.
La prensa gallega publicó ayer que la única oferta que ha pasado el trámite inicial es la que ha hecho Transmediterránea para un enlace mediante autopista del mar entre Vigo y Saint Nazaire, puerto situado en la desembocadura del Loira y en las proximidades de Nantes. Pero es una decisión que, por el momento, dice pocas cosas sobre la resolución final de la convocatoria. Es más, fuentes conocedoras del proceso aseguraron que la propuesta de conexión entre Gijón y Saint Nazaire es la más sólida al ofrecer la posibilidad de nuevos tráficos. El consejero de Infraestructuras del Principado, Francisco González Buendía, ya ha subrayado, además, que la centralidad del principal puerto asturiano en la cornisa cantábrica es una baza de peso ante la Unión Europea, que apoya las autopistas del mar como alternativa para descongestionar de camiones las saturadas carreteras comunitarias, entre ellas las pirenaicas.
Además de las ofertas de Gijón y Vigo, hay una tercera propuesta. Es la que defiende Brittany Ferries para unir Santander, donde ya tiene actividad, con el puerto de La Rochelle. Son muchas las opiniones que conceden menos posibilidades a esta alternativa que a la gallega y a la asturiana.
¿Por qué la operación en la que está incluido El Musel se juzga como más sólida que la de Vigo? Hay quien subraya, por ejemplo, los problemas de las comunicaciones portuarias viguesas, así como la menor capacidad de la dársena gallega. Hay otros escollos. «Cinco Días» destacaba ayer que «aún no está definido el proceso de privatización de Transmediterránea». Acciona es la empresa que parece mejor situada, en alianza con Boluda y Pitra, pequeña compañía del ex ministro Abel Matutes. Pero hay más candidatos: Suardíaz junto a la británica P&O, además de Balearia y la citada Boluda, siempre según la fuente citada.
La comisión intergubernamental que tutela el concurso para adjudicar la primera autopista del mar entre el norte español y Francia ha empezado a examinar las propuestas. La oferta para una conexión entre El Musel y Saint Nazaire se perfila como la más sólida, frente a las de Vigo y Santander, aunque no se descarta una adjudicación que incluya varios puertos debido a las condiciones que imponen las bases reguladoras de la convocatoria. La citada comisión ha pedido al grupo franco-italiano que defiende la opción gijonesa algunas correcciones en su documentación. El plazo legal fijado es de diez días.
J. L. ARGÜELLES
El grupo franco-italiano que propone una autopista del mar entre El Musel y el puerto de Saint Nazaire, formado por las navieras GLDlines y CMA-CGM, debe rehacer la oferta que presentó al concurso que han convocado los gobiernos de España y Francia para obtener la primera conexión entre una o más dársenas del norte español y la fachada marítima occidental francesa. El plazo para subsanar las deficiencias detectadas por la comisión que rige la convocatoria es de diez días.
La prensa gallega publicó ayer que la única oferta que ha pasado el trámite inicial es la que ha hecho Transmediterránea para un enlace mediante autopista del mar entre Vigo y Saint Nazaire, puerto situado en la desembocadura del Loira y en las proximidades de Nantes. Pero es una decisión que, por el momento, dice pocas cosas sobre la resolución final de la convocatoria. Es más, fuentes conocedoras del proceso aseguraron que la propuesta de conexión entre Gijón y Saint Nazaire es la más sólida al ofrecer la posibilidad de nuevos tráficos. El consejero de Infraestructuras del Principado, Francisco González Buendía, ya ha subrayado, además, que la centralidad del principal puerto asturiano en la cornisa cantábrica es una baza de peso ante la Unión Europea, que apoya las autopistas del mar como alternativa para descongestionar de camiones las saturadas carreteras comunitarias, entre ellas las pirenaicas.
Además de las ofertas de Gijón y Vigo, hay una tercera propuesta. Es la que defiende Brittany Ferries para unir Santander, donde ya tiene actividad, con el puerto de La Rochelle. Son muchas las opiniones que conceden menos posibilidades a esta alternativa que a la gallega y a la asturiana.
¿Por qué la operación en la que está incluido El Musel se juzga como más sólida que la de Vigo? Hay quien subraya, por ejemplo, los problemas de las comunicaciones portuarias viguesas, así como la menor capacidad de la dársena gallega. Hay otros escollos. «Cinco Días» destacaba ayer que «aún no está definido el proceso de privatización de Transmediterránea». Acciona es la empresa que parece mejor situada, en alianza con Boluda y Pitra, pequeña compañía del ex ministro Abel Matutes. Pero hay más candidatos: Suardíaz junto a la británica P&O, además de Balearia y la citada Boluda, siempre según la fuente citada.
Capitanía amenaza con limitar el tráfico portuario si no se garantiza el calado
En España si auctua la autoridad marítima, ¿y en México?
Fuente: Faro de Vigo
MONTSE FAJARDO / VILAGARCÍA El capitán del buque "Gulf Mews", que transporta metanol, ha denunciado que el calado del canal de entrada del Puerto de Vilagarcía no se corresponde con los 11 metros que recoge su carta náutica. La acumulación de fango ha subido el volumen 25 centímetros, según explicó el capitán del barco en la queja presentada ante su consignataria, la firma vilagarciana Hermanos García Reboredo.
La empresa denunció el asunto ante Capitanía Marítima que a su vez lo trasladó al centro de control de Salvamento Marítimo Fisterra, con base en Porto do Son y a la Autoridad Portuaria de Vilagarcía, que es la responsable de mantener las condiciones de navegabilidad que establece la documentación náutica.
Preguntado al respecto, el capitán marítimo Martín Rosales explicó que habían remitido un fax a la Autoridad Portuaria instándole a hacer los dragados necesarios para restablecer las condiciones exigidas así como a establecer controles exhaustivos en las obras de relleno del muelle de Ferrazo. Capitanía cree que el origen de la acumulación de fangos está en el movimiento de tierras y en la presión que se está ejerciendo en esa zona y de ahí que exijan que se extremen las precauciones.
Aunque la variación del calado no es demasiado grande y por tanto, no creen que exista grave riesgo de accidente, los técnicos de Capitanía no están dispuestos a asumir el mínimo riesgo, teniendo en cuenta "las excepcionales condiciones relativas al medioambiente marino en la ría de Arousa".
Rosales explica que de no corregirse de inmediato la situación se vería obligado a limitar el tamaño de los buques que atracan en la rada vilagarciana. Así se lo ha indicado al organismo que preside Javier Gago López en el comunicado en el que le pide que, teniendo en cuenta la excepcionalidad de la ría, de ahora en adelante evite cualquier circunstancia que al repercutir negativamente en la seguridad marítima les obligue a limitar la libre navegación y las maniobras de los buques en las entradas y salidas del Puerto.
En ese sentido, le indican que extreme al máximo las condiciones de dragado y relleno con controles exhaustivos de manera que se mantengan continuamente las sondas referidas en las cartas de navegación relativas a la ría de Arousa y concretamente, al Puerto de Vilagarcía.
Obligación legal
Capitanía subraya que, más allá de sus exigencias, el Puerto tiene la obligación legal de garantizar ese mantenimiento.
De hecho, también han informado de la variación de calado al centro zonal de control para que tome las medidas oportunas. El jefe del organismo, Joaquín Maceiras, explicó que alertará del incidente al Instituto Hidrográfico de la Marina, dependiente de la Armada para solicitarle que realice las mediciones oportunas a fin de fijar el calado exacto del canal de entrada al Puerto.
Las cartas náuticas fijan en 11 metros el calado del canal de entrada del Puerto de Vilagarcía. Desde Capitanía explican que los buques dejan además un resguardo del 10% de esa cifra, es decir, de 1 metro y 100 centímetros para evitar cualquier incidente.
Fuente: Faro de Vigo
MONTSE FAJARDO / VILAGARCÍA El capitán del buque "Gulf Mews", que transporta metanol, ha denunciado que el calado del canal de entrada del Puerto de Vilagarcía no se corresponde con los 11 metros que recoge su carta náutica. La acumulación de fango ha subido el volumen 25 centímetros, según explicó el capitán del barco en la queja presentada ante su consignataria, la firma vilagarciana Hermanos García Reboredo.
La empresa denunció el asunto ante Capitanía Marítima que a su vez lo trasladó al centro de control de Salvamento Marítimo Fisterra, con base en Porto do Son y a la Autoridad Portuaria de Vilagarcía, que es la responsable de mantener las condiciones de navegabilidad que establece la documentación náutica.
Preguntado al respecto, el capitán marítimo Martín Rosales explicó que habían remitido un fax a la Autoridad Portuaria instándole a hacer los dragados necesarios para restablecer las condiciones exigidas así como a establecer controles exhaustivos en las obras de relleno del muelle de Ferrazo. Capitanía cree que el origen de la acumulación de fangos está en el movimiento de tierras y en la presión que se está ejerciendo en esa zona y de ahí que exijan que se extremen las precauciones.
Aunque la variación del calado no es demasiado grande y por tanto, no creen que exista grave riesgo de accidente, los técnicos de Capitanía no están dispuestos a asumir el mínimo riesgo, teniendo en cuenta "las excepcionales condiciones relativas al medioambiente marino en la ría de Arousa".
Rosales explica que de no corregirse de inmediato la situación se vería obligado a limitar el tamaño de los buques que atracan en la rada vilagarciana. Así se lo ha indicado al organismo que preside Javier Gago López en el comunicado en el que le pide que, teniendo en cuenta la excepcionalidad de la ría, de ahora en adelante evite cualquier circunstancia que al repercutir negativamente en la seguridad marítima les obligue a limitar la libre navegación y las maniobras de los buques en las entradas y salidas del Puerto.
En ese sentido, le indican que extreme al máximo las condiciones de dragado y relleno con controles exhaustivos de manera que se mantengan continuamente las sondas referidas en las cartas de navegación relativas a la ría de Arousa y concretamente, al Puerto de Vilagarcía.
Obligación legal
Capitanía subraya que, más allá de sus exigencias, el Puerto tiene la obligación legal de garantizar ese mantenimiento.
De hecho, también han informado de la variación de calado al centro zonal de control para que tome las medidas oportunas. El jefe del organismo, Joaquín Maceiras, explicó que alertará del incidente al Instituto Hidrográfico de la Marina, dependiente de la Armada para solicitarle que realice las mediciones oportunas a fin de fijar el calado exacto del canal de entrada al Puerto.
Las cartas náuticas fijan en 11 metros el calado del canal de entrada del Puerto de Vilagarcía. Desde Capitanía explican que los buques dejan además un resguardo del 10% de esa cifra, es decir, de 1 metro y 100 centímetros para evitar cualquier incidente.
Panamá y España firman convenio de cooperación portuaria
Fuente: Estrella de Panamá
Jerónimo Ramírez U.
jramirez@estrelladepanama.com
Panamá y España intentan establecer un mecanismo de cooperación e intercambio comercial a través de sus operaciones portuarias. Para ello, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España firmaron ayer un convenio que abriría las oportunidades de negocios para la industria marítima de ambas naciones.
El puerto de Melilla está ubicado en el estrecho de Gilbraltar, contando con una estructura 12 kilómetros cuadrados, en el extremo norte de África, entre Argelia y Marruecos, pero forma parte del territorio español y por ende de la Unión Europea.
Una de las ventajas de este puerto es que se maneja con un sistema distinto al resto de los puertos que forman la UE, que le permite introducir mercancía directamente sin restricciones arancelarias porque se rige por reglas de origen más flexibles. Esto significa que productos como banano, café y azúcar no estarán sujetos al otorgamiento de un cupo —como ocurre en el resto de los puertos de la UE— ni a las normas contingentes para su introducción.
El administrador de la Autoridad Portuaria de Melilla, Arturo Esteban Albert explica que su interés es de concretar un acuerdo bilateral que permita posteriormente desarrollar conjuntamente con inversionistas una plataforma de servicios logísticos e industriales entre Panamá y el puerto de Melilla.
Jerónimo Ramírez U.
jramirez@estrelladepanama.com
Panamá y España intentan establecer un mecanismo de cooperación e intercambio comercial a través de sus operaciones portuarias. Para ello, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad Portuaria de Melilla, España firmaron ayer un convenio que abriría las oportunidades de negocios para la industria marítima de ambas naciones.
El puerto de Melilla está ubicado en el estrecho de Gilbraltar, contando con una estructura 12 kilómetros cuadrados, en el extremo norte de África, entre Argelia y Marruecos, pero forma parte del territorio español y por ende de la Unión Europea.
Una de las ventajas de este puerto es que se maneja con un sistema distinto al resto de los puertos que forman la UE, que le permite introducir mercancía directamente sin restricciones arancelarias porque se rige por reglas de origen más flexibles. Esto significa que productos como banano, café y azúcar no estarán sujetos al otorgamiento de un cupo —como ocurre en el resto de los puertos de la UE— ni a las normas contingentes para su introducción.
El administrador de la Autoridad Portuaria de Melilla, Arturo Esteban Albert explica que su interés es de concretar un acuerdo bilateral que permita posteriormente desarrollar conjuntamente con inversionistas una plataforma de servicios logísticos e industriales entre Panamá y el puerto de Melilla.
Conclusiones del 46 Congreso de Ingeniería Naval
Fuente: MasMar
El 46 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima que se ha celebrado estos días en Sevilla ha concluido con un mensaje optimista para el conjunto del Sector Marítimo Español, por las buenas expectativas de contratación de buques y fletes y por la carga de trabajo en los astilleros.
La cita, que anualmente organiza la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), ha contado con una elevada participación de profesionales, así como de autoridades, con gran implicación de la Administración española, con la asistencia, durante todo el Congreso de D. Felipe Martínez, Director General de la Marina Mercante, así como miembros de la Junta de Andalucía y el propio Alcalde del Ayuntamiento de Sevilla.
El Sector Marítimo vive un excelente momento, lo que representa un reto tanto para los Diseñadores y Constructores de buques, como para Industria Auxiliar y Navieros. En el caso del sector de Defensa, la ingeniería naval española es uno de los líderes mundiales. El futuro pasa por potenciar más el diseño teniendo en cuenta la gestión integral del ciclo de vida de los buques.
Además, durante el Congreso se reclamó el apoyo de la Administración necesario para competir internacionalmente en igualdad de condiciones. Especialmente se planteó la necesidad de igualar el apoyo que ofrecen países de nuestro entorno a la náutica de recreo.
Además, el evento sirvió de escenario para presentar el Cluster Marítimo Español, agrupación de empresas, grupos de empresas e instituciones asociadas, interconectadas, que trabajan sectorial y geográficamente en actividades estrechamente relacionadas con el sector marítimo. El Clúster es la fórmula para aglutinar esfuerzos y logar una mayor presencia y reconocimiento del conjunto de los sectores relacionados con el mar, a nivel nacional e internacional. Los integrantes del sector marítimo español que se agrupan en el Cluster generan más de un 3% de la riqueza nacional y dan ocupación a un 2,3% del empleo total. El sector del mar aporta de forma directa a la economía española una producción efectiva de 51.164 millones de euros; las actividades marítimas emplean a 456.000 personas.
En el marco del Congreso se procedió a la entrega de los premios a las mejores ponencias presentadas y de los galardones A la Excelencia en el Diseño de Buques a Vela de Alta Competición a los ingenieros navales Manuel Ruiz de Elvira y Marcelino Botín por su contribución e impulso de la ingeniería y arquitectura navales españolas, y participación en los equipos de diseño de las dos embarcaciones que han competido en la 32 Copa América.
Finalmente, se anunció la celebración del 47 Congreso en 2008 en Baleares, en la ciudad de Palma de Mallorca.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) lleva desde 1930 impulsando proyectos e iniciativas que fomenten el desarrollo del Sector. Tiene como objetivos fundamentales cooperar en el fomento de la profesión y, en este sentido, estrechar los lazos entre los ingenieros navales para impulsar la divulgación y encauzamiento de iniciativas e investigaciones.>
El 46 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima que se ha celebrado estos días en Sevilla ha concluido con un mensaje optimista para el conjunto del Sector Marítimo Español, por las buenas expectativas de contratación de buques y fletes y por la carga de trabajo en los astilleros.
La cita, que anualmente organiza la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), ha contado con una elevada participación de profesionales, así como de autoridades, con gran implicación de la Administración española, con la asistencia, durante todo el Congreso de D. Felipe Martínez, Director General de la Marina Mercante, así como miembros de la Junta de Andalucía y el propio Alcalde del Ayuntamiento de Sevilla.
El Sector Marítimo vive un excelente momento, lo que representa un reto tanto para los Diseñadores y Constructores de buques, como para Industria Auxiliar y Navieros. En el caso del sector de Defensa, la ingeniería naval española es uno de los líderes mundiales. El futuro pasa por potenciar más el diseño teniendo en cuenta la gestión integral del ciclo de vida de los buques.
Además, durante el Congreso se reclamó el apoyo de la Administración necesario para competir internacionalmente en igualdad de condiciones. Especialmente se planteó la necesidad de igualar el apoyo que ofrecen países de nuestro entorno a la náutica de recreo.
Además, el evento sirvió de escenario para presentar el Cluster Marítimo Español, agrupación de empresas, grupos de empresas e instituciones asociadas, interconectadas, que trabajan sectorial y geográficamente en actividades estrechamente relacionadas con el sector marítimo. El Clúster es la fórmula para aglutinar esfuerzos y logar una mayor presencia y reconocimiento del conjunto de los sectores relacionados con el mar, a nivel nacional e internacional. Los integrantes del sector marítimo español que se agrupan en el Cluster generan más de un 3% de la riqueza nacional y dan ocupación a un 2,3% del empleo total. El sector del mar aporta de forma directa a la economía española una producción efectiva de 51.164 millones de euros; las actividades marítimas emplean a 456.000 personas.
En el marco del Congreso se procedió a la entrega de los premios a las mejores ponencias presentadas y de los galardones A la Excelencia en el Diseño de Buques a Vela de Alta Competición a los ingenieros navales Manuel Ruiz de Elvira y Marcelino Botín por su contribución e impulso de la ingeniería y arquitectura navales españolas, y participación en los equipos de diseño de las dos embarcaciones que han competido en la 32 Copa América.
Finalmente, se anunció la celebración del 47 Congreso en 2008 en Baleares, en la ciudad de Palma de Mallorca.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) lleva desde 1930 impulsando proyectos e iniciativas que fomenten el desarrollo del Sector. Tiene como objetivos fundamentales cooperar en el fomento de la profesión y, en este sentido, estrechar los lazos entre los ingenieros navales para impulsar la divulgación y encauzamiento de iniciativas e investigaciones.>
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