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Fuente: Nuestromar
Se invirtieron 1.500 millones de euros en la construcción de nuevas terminales de contenedores.
En Argentina se vive una paradoja logística. Una gran parte de los productos, sobre todos agroalimentarios, que tienen por destino final a Francia, no ingresan por el puerto de Le Havre, sino por Amberes, en Bélgica, o Rotterdam, en Holanda. Y esto genera tiempos de tránsito y extra costos que afectan la competitividad de los exportadores.
“Si se ingresa por Le Havre, el tiempo de tránsito hasta el mercado concentrador de Rungis en París es de dos horas. Lamentablemente, estamos entrando por Rotterdam y el mayor tiempo de tránsito (ocho horas) nos genera un costo de flete de 5.000 euros por semana”, dijo a Transport & Cargo el responsable logístico de un importante exportador de cítricos con sede en Tucumán.
Para demostrar las bondades de Le Havre como hub regional en Europa, llegó a Buenos Aires una delegación encabezada por Christian Leroux, vicepresidente del Consejo de Gobierno del Puerto de Le Havre y titular de la Unión Marítima y Portuaria (UNEP); Linda Douet, directora de Desarrollo Internacional; Pascal Marti, especialista en reefer; Georges Krumeich, a cargo del departamento de marketing del Puerto de Le Havre. También participaron Jean-Pierre Bernard, delegado del puerto para el Mercosur y Chile y dos representantes de empresas que brindan servicios logísticos y depósitos de temperatura controlada en el puerto francés, Nathalie Devaux (Seafrigo) y Rui Pereira (Capgel).
“Ustedes que son los dueños de la carga deben conversar con los armadores y sugerirles que operen con Le Havre. El puerto ofrece una verdadera plataforma logística con la última tecnología y la mayor seguridad para el manejo de las mercaderías”, resaltó Leroux.
En la actualidad existen tres frecuencias semanales entre Le Havre y la Argentina, completadas por un servicio mensual dedicado al tráfico de vehículos. De este modo, Le Havre está relacionado con Buenos Aires y Zárate a través de enlaces directos, así como otras interconexiones hacia Buenos Aires o Montevideo.
Le Havre viene de finalizar un proceso de ampliación que demandó inversiones por 1.500 millones de euros. Con este emprendimiento denominado Port 2000, Le Havre dispone de nuevas capacidades para tratar el tráfico contenerizado y la posibilidad de recibir a los mayores buques porte contenedores que hoy operan en el mundo.
Ya se encuentran en operaciones la Terminal de France operada por la Générale de Manutention Portuaire, la Terminal Porte Océane operada por la compañía Perrigault asociada al grupo Maersk. A comienzos de julio de 2007 se inició la segunda fase de trabajos de 2.100 metros de muelle adicionales. A las dos terminales anteriores, se añadirá la Terminal TNMSC.
Se estima que en el plazo de menos de diez años, la capacidad del puerto francés en materia de contenedores se triplicará.
Almacenes abiertos
Le Havre es un punto de entrada natural para las mercancías perecederas con destino a plataformas de distribución situadas en la región parisiense y que abarcan la casi totalidad del abastecimiento francés. En 2008 el tráfico del puerto aumentó el 1,4% en tonelaje total, superando el umbral de los 80 millones de toneladas por primera vez desde hace cerca de 30 años. Además, el 40% de las importaciones de petróleo crudo de Francia transitan por las terminales de Le Havre.
Los importadores o exportadores tienen acceso a instalaciones para tratar los tráficos bajo temperatura dirigida. Se trata de 350.000 m3 de almacenes privados para los productos frescos y congelados, y 15.000 m2 de almacenes públicos para frutas y verduras.
Le Havre es el primer gran puerto en el eje de navegación canal de La Mancha / Mar del Norte, por el cual transita la cuarta parte de los intercambios del planeta. Le Havre se sitúa en las rotaciones de las grandes embarcaciones de líneas regulares.
En 2008, el Estado francés implementó una reforma portuaria que apunta, entre otros ítems, a simplificar y racionalizar la organización de la manipulación portuaria, modernizar la administración de los grandes puertos marítimos, desarrollar de forma coherente las políticas comerciales y permitir el desarrollo de una mejor gestión de las inversiones.
CRONISTA TRANSORT & CRAGO
Se invirtieron 1.500 millones de euros en la construcción de nuevas terminales de contenedores.
En Argentina se vive una paradoja logística. Una gran parte de los productos, sobre todos agroalimentarios, que tienen por destino final a Francia, no ingresan por el puerto de Le Havre, sino por Amberes, en Bélgica, o Rotterdam, en Holanda. Y esto genera tiempos de tránsito y extra costos que afectan la competitividad de los exportadores.
“Si se ingresa por Le Havre, el tiempo de tránsito hasta el mercado concentrador de Rungis en París es de dos horas. Lamentablemente, estamos entrando por Rotterdam y el mayor tiempo de tránsito (ocho horas) nos genera un costo de flete de 5.000 euros por semana”, dijo a Transport & Cargo el responsable logístico de un importante exportador de cítricos con sede en Tucumán.
Para demostrar las bondades de Le Havre como hub regional en Europa, llegó a Buenos Aires una delegación encabezada por Christian Leroux, vicepresidente del Consejo de Gobierno del Puerto de Le Havre y titular de la Unión Marítima y Portuaria (UNEP); Linda Douet, directora de Desarrollo Internacional; Pascal Marti, especialista en reefer; Georges Krumeich, a cargo del departamento de marketing del Puerto de Le Havre. También participaron Jean-Pierre Bernard, delegado del puerto para el Mercosur y Chile y dos representantes de empresas que brindan servicios logísticos y depósitos de temperatura controlada en el puerto francés, Nathalie Devaux (Seafrigo) y Rui Pereira (Capgel).
“Ustedes que son los dueños de la carga deben conversar con los armadores y sugerirles que operen con Le Havre. El puerto ofrece una verdadera plataforma logística con la última tecnología y la mayor seguridad para el manejo de las mercaderías”, resaltó Leroux.
En la actualidad existen tres frecuencias semanales entre Le Havre y la Argentina, completadas por un servicio mensual dedicado al tráfico de vehículos. De este modo, Le Havre está relacionado con Buenos Aires y Zárate a través de enlaces directos, así como otras interconexiones hacia Buenos Aires o Montevideo.
Le Havre viene de finalizar un proceso de ampliación que demandó inversiones por 1.500 millones de euros. Con este emprendimiento denominado Port 2000, Le Havre dispone de nuevas capacidades para tratar el tráfico contenerizado y la posibilidad de recibir a los mayores buques porte contenedores que hoy operan en el mundo.
Ya se encuentran en operaciones la Terminal de France operada por la Générale de Manutention Portuaire, la Terminal Porte Océane operada por la compañía Perrigault asociada al grupo Maersk. A comienzos de julio de 2007 se inició la segunda fase de trabajos de 2.100 metros de muelle adicionales. A las dos terminales anteriores, se añadirá la Terminal TNMSC.
Se estima que en el plazo de menos de diez años, la capacidad del puerto francés en materia de contenedores se triplicará.
Almacenes abiertos
Le Havre es un punto de entrada natural para las mercancías perecederas con destino a plataformas de distribución situadas en la región parisiense y que abarcan la casi totalidad del abastecimiento francés. En 2008 el tráfico del puerto aumentó el 1,4% en tonelaje total, superando el umbral de los 80 millones de toneladas por primera vez desde hace cerca de 30 años. Además, el 40% de las importaciones de petróleo crudo de Francia transitan por las terminales de Le Havre.
Los importadores o exportadores tienen acceso a instalaciones para tratar los tráficos bajo temperatura dirigida. Se trata de 350.000 m3 de almacenes privados para los productos frescos y congelados, y 15.000 m2 de almacenes públicos para frutas y verduras.
Le Havre es el primer gran puerto en el eje de navegación canal de La Mancha / Mar del Norte, por el cual transita la cuarta parte de los intercambios del planeta. Le Havre se sitúa en las rotaciones de las grandes embarcaciones de líneas regulares.
En 2008, el Estado francés implementó una reforma portuaria que apunta, entre otros ítems, a simplificar y racionalizar la organización de la manipulación portuaria, modernizar la administración de los grandes puertos marítimos, desarrollar de forma coherente las políticas comerciales y permitir el desarrollo de una mejor gestión de las inversiones.
CRONISTA TRANSORT & CRAGO
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