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Fuente: Nuestromar
La autora del artículo analiza si es correcta la interpretación que hizo un fiscal al procesar a un capitán y su práctico.
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
LA NACION
Sorprende el hecho de que un capitán y su práctico hayan sido imputados penalmente por la interpretación que un fiscal efectuó del artículo 190 del Código Penal, al existir dudas sobre el incumplimiento del "margen de seguridad" (Margen de seguridad, es decir, la distancia mínima entre el buque y el fondo) en su navegación por el Canal Emilio Mitre.
Para el caso de marras se aplican la Ordenanza Marítima OM 4/2000 y la Disposición de Seguridad de la Navegación NA9 28/2007 (de Prefectura Naval), que juntas regulan el margen de seguridad para buques que navegan por el Canal Emilio Mitre, oscilando éste entre 60 o 91 centímetros según el calado de cada buque. Estas exiguas distancias (en el mejor de los casos 91 centímetros de margen de seguridad contra casi 11 metros de obra viva) representan el equilibrio entre seguridad y rendimiento comercial del buque.
El cálculo del margen de seguridad real se obtiene restándole el calado del buque a la profundidad (donde profundidad equivale a la sumatoria de la "profundidad al cero" más el valor de la altura de marea para el instante en que el buque pasa por la zona de menor profundidad, denominada determinante).
Para calcular si un buque cumple o no con el margen de seguridad se utilizan los datos oficiales proporcionados por el Servicio de Hidrografía Naval y la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El práctico tiene que tomar la decisión de entrar a un canal con anticipación al momento de la pleamar, por lo que debe valerse de un dato futuro pronosticado, que por su calidad de tal, no siempre termina siendo coincidente con la realidad, ocasionando en muchas situaciones costosas esperas inútiles o navegaciones con menores márgenes de seguridad reglamentarios.
Con respecto del dato de alturas de mareas, es importante destacar que debido a que la posición de los mareógrafos no coinciden con la posición de las determinantes, para el cálculo del margen de seguridad generalmente se adoptan -avalado por los usos y costumbres- los datos del mareógrafo oficial más próximo (a veces a 14 kilómetros de distancia) que seguramente arroja un dato distinto al de la altura de marea real en el lugar de la determinante, situación que no se ajusta a las exigencias de una acusación penal donde esos usos y costumbres no determinan los hechos ni las penas.
El bien jurídico tutelado en el artículo 190 del Código Penal es la seguridad común, como se interpreta de la lectura de su último párrafo. Es decir, no basta con "poner en peligro la seguridad de una nave", sino que también debe constituir un "peligro para la seguridad común". El bien jurídico tutelado no es la propiedad y, en su estadio base, no tiene relación con daños a las cosas o lesiones a las personas.
Conducta supeditada
Del análisis del tipo delictivo surge que se trata de un delito de dolo directo porque la conducta de "poner en peligro la seguridad de una nave" está supeditada al conocimiento certero de la causalidad del acto en relación al peligro que se crea y a la realización de actos dirigidos para tal fin (la Cámara Federal La Plata, sala 2°, en el fallo "Alfaro, Mario L. s/presunta infracción al artículo 190 del Código Penal", el 5/4/1978, ya se expidió sobre el tema).
No se cumple el tipo con culpa o culpa grave porque el peligro creado debe ser "a sabiendas" de sus consecuencias. La mera probabilidad del resultado en la representación del autor excluye la imputación dolosa porque el tipo penal no admite dolo eventual.
Podríamos decir que el incumplimiento del margen de seguridad pone en riesgo la integridad del buque por los potenciales daños a sus órganos de gobierno o a su casco pudiendo comprometer el medio ambiente por posibles derrames, u ocasionar daños a las cargas, o lesiones a los tripulantes, o también riesgos relacionados directamente con la obstrucción de la vía navegable en el caso de varadura o hundimiento.
Pero, en los hechos, la verdad es que el incumplimiento del margen de seguridad en el Canal Emilio Mitre no tiene nada que ver con todos estos riesgos.
A diferencia de lo que sucede en el Canal Martín García, donde hay zonas de fondos duros, en el Canal Emilio Mitre, por las características geomorfológicas del lecho y por no ser el único canal para acceder al Río Paraná, los "estragos" mencionados en el párrafo anterior nunca se produjeron a pesar de las numerosas varaduras que desde que se tiene registro han ocurrido.
El fondo está constituido por un fango lodoso denominado sludge formado por la sedimentación proveniente del río Paraná en el cual los buques podrían apoyarse sin provocar daños estructurales a su casco ni "estrago" alguno que afecte la seguridad pública.
Por consiguiente, el riesgo nunca pasaría de ser un conflicto comercial entre dos o más empresas armadoras, en todos los casos reparable con mediaciones, arbitrajes o reclamos judiciales.
Conclusión
Es inadecuado el encuadramiento penal ya que en ningún caso estas conductas afectan la seguridad pública como bien jurídico tutelado en el artículo 190 Código Penal.
El incumplimiento del margen de seguridad reglamentario en el Canal Emilio Mitre se circunscribe a una infracción que no constituye "estrago doloso" ni pone en peligro la seguridad pública y, en todo caso, de producirse algún daño económico, los armadores damnificados podrían resarcirse con reclamos de daños y perjuicios que generalmente están cubiertos por los seguros de protección e indemnidad, que muy lejos están de afectar el bien jurídico tutelado.
Por Nélida Beatriz Angelotti
dra.angelotti@gmail.com
La autora es abogada especialista en Derecho Marítimo.
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