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Fuente: LNE
M. CASTRO
«El problema de los astilleros gijoneses no es de carga de trabajo. Es un problema de gestión empresarial y de capacidad de sacar adelante la empresa. No conozco ninguna empresa que si no es rentable viva». El consejero de Industria del Principado, Graciano Torre, se refería así a la crisis de los astilleros gijoneses. Lo hizo el pasado mes de noviembre durante un viaje empresarial a Qatar y a los Emiratos Árabes en el que participaban Armón y Gondán, los dos astilleros del occidente asturiano que tienen a tope de pedidos sus gradas. Y que ganan dinero.
Tres años y medio antes de aquella reflexión sobre los astilleros gijoneses la intervención de Graciano Torre había sido fundamental para que Naval Gijón contratara los últimos barcos que construyó, cuatro portacontenedores para el armador alemán Komrowski. Corría el año 2005 y el astillero gijonés estaba vacío, con los trabajadores protagonizando duras movilizaciones contra la obra del Acuario local. Naval Gijón estaba tutelado por un organismo controlado por el Ministerio de Industria, Pymar, después de que los últimos accionistas del astillero lo hubieran abandonado para centrarse en otros negocios. Los gestores de Naval Gijón llevaban cinco meses negociando con Komrowski sin cerrar un acuerdo. La intervención del Principado y del Ayuntamiento de Gijón -la Alcaldesa y Torre presidieron la firma del contrato entre armador y astillero el 21 de marzo de 2005- fue clave para cerrar el acuerdo. Directivos de Naval Gijón recuerdan sus impresiones ante aquella escena: «Firmaron cuatro barcos a entregar cada cinco meses; era imposible. Las pérdidas que llegó a acumular el astillero por ese contrato rondaron los 25 millones de euros, aunque se redujeron algo al renegociar. El último barco tenía que haberse entregado en diciembre de 2007. Se entregó en enero de 2009».
Aquel contrato ruinoso sería impensable en los astilleros del Occidente, gestionados directamente por los propietarios del negocio. Durante años se atribuyó la crisis de los astilleros gijoneses a la competencia de los países asiáticos, como China, Corea del Sur y Japón. Ni Armón ni Gondán tienen que hacer frente a la competencia de los «tigres» asiáticos. Ni los pesqueros que tradicionalmente se construyeron en los astilleros del Occidente ni los actuales remolcadores y pequeños barcos de apoyo a plataformas petrolíferas son del interés de los grandes astilleros asiáticos.
Sin embargo, la competencia asiática a la que sí se enfrentaron durante años los astilleros gijoneses no explica por sí sola el declive de los mismos. La situación de otros astilleros del mismo porte en España y en Europa, hasta el estallido de la actual crisis económica, pasó por varios años de vacas gordas, producto del aumento mundial del tráfico marítimo, que hizo que los astilleros no dieran abasto: la última estadística publicada por el Ministerio de Industria refleja que los astilleros medianos españoles acabaron 2006 con pedidos que garantizaban el trabajo en esas factorías durante más de cuatro años de media. En Francia la cifra era de más de ocho años, y en Italia y Noruega, de más de siete. Mientras, en los astilleros gijoneses apenas se consiguieron contratos.
¿Cuáles son, entonces, las claves que han llevado al éxito a los astilleros del Occidente y a poner en entredicho la viabilidad de los de Gijón? Expertos del sector explican algunas de ellas.
Gestión empresarial. En Armón y en Gondán quien arriesga el dinero «está encima y participa en la gestión de forma directísima», según otros directivos del sector. Las pérdidas que cosechó Gondán en la construcción del «Sea Could», un velero de lujo, llevaron al astillero de Figueras a rechazar el contrato de otro barco similar. En los astilleros gijoneses se firmaron sucesivos contratos ruinosos de buques en condiciones que se sabía que no iban a ser rentables, agregan.
De los seis barcos que Gondán tiene en construcción dos son buques de apoyo a plataformas petrolíferas, «son parecidos a los barcos sísmicos que Vulcano trajo para Juliana; los equipos tecnológicos, que es lo que los diferencia, los aporta el armador, pero a Gondán le salen las cuentas, mientras que Vulcano se ha llevado para Vigo dos de los tres sísmicos de Juliana después de acumular pérdidas y retrasos», prosiguen las mismas fuentes.
En Gijón falta gestión empresarial y desde hace tiempo se dispara con pólvora del rey. El recurso a los fondos públicos es la tónica para mantener la actividad de los dos astilleros de la bahía. Izar Gijón recuperó el nombre de Factorías Juliana cuando fue privatizado, en diciembre de 2006. Hasta entonces sus pérdidas se enjugaban en los Presupuestos del Estado.
El astillero, en cuya modernización la SEPI había invertido del orden de 5.000 millones de pesetas en la década anterior, según estimaciones sindicales, se vendió al vigués Factorías Vulcano. En lugar de dar un giro a la gestión, el nuevo empresario aterrizó en Gijón pidiendo ayudas públicas para reducir personal y la recalificación de los terrenos que ocupa el astillero, con lo que calculaba lograr 135 millones de euros por unas instalaciones por las que pagó a la SEPI 2,8 millones.
Para gestionar su nueva adquisición Vulcano optó por dejar al frente de Juliana al antiguo jefe de producción del astillero en la época en que pertenecía a la SEPI.
Mientras los nuevos dueños de Juliana tenían planes para los 85.000 metros cuadrados de terrenos propios del astillero a pie de mar (otros 100.000 son de concesión portuaria) y buscaba las subvenciones para prejubilar a plantilla, en Figueras el empresario Álvaro Platero está hablando de aumentar en medio centenar el personal de Gondán, por el «momento dulce» de contratación que atraviesa su astillero, pese a la crisis. Armón, con unas instalaciones de apenas 35.000 metros cuadrados en Navia, tiene ocho barcos en cartera y sus tres gradas a tope.
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Juliana
- Dispone de una grada de 180 por 47 metros, un dique de 170 por 25, otro de 125 por 15 y una dársena de armamento. Todas las instalaciones están cubiertas. Puede construir barcos de hasta 200 metros de eslora por 27 de manga. - Plantilla actual: 180 trabajadores propios y otros 110 de contratas (800 a finales de 2008). - En cartera: un cementero para Tudela Veguín, un sísmico para Rieber, pendiente de cancelación. - Pertenece el astillero vigués Factorías Vulcano.
Naval Gijón
- Su dique mide 184 por 35 metros cuadrados y en el mismo se construyeron los mayores barcos hechos en Asturias, de 35.000 toneladas. Sin dársena propia. Está sin actividad y cerrará en mayo.
Gondán
- Dispone de dos gradas. En la mayor puede construir barcos de hasta 100 metros de eslora por 20 de manga. En la menor, de 60 por 12. Con muelle de armamento. - Con 250 trabajadores, 90 propios y el resto de contratas. - Tiene trabajo hasta 2011: dos buques de apoyo a plataformas de 97 y 85 metros de eslora, tres remolcadores de 37 metros (ya botó otros dos similares) y una patrullera de 73 metros.
Armón Navia
- Tiene tres gradas, en las que puede construir barcos de hasta 60 por 15 metros, y un muelle de armamento. - Emplea unas 250-350 personas (67 son de plantilla propia). - Tiene en cartera ocho barcos, la mayoría remolcadores. - El grupo tiene astilleros en Burela, Vigo y Puerto de Vega.
M. CASTRO
«El problema de los astilleros gijoneses no es de carga de trabajo. Es un problema de gestión empresarial y de capacidad de sacar adelante la empresa. No conozco ninguna empresa que si no es rentable viva». El consejero de Industria del Principado, Graciano Torre, se refería así a la crisis de los astilleros gijoneses. Lo hizo el pasado mes de noviembre durante un viaje empresarial a Qatar y a los Emiratos Árabes en el que participaban Armón y Gondán, los dos astilleros del occidente asturiano que tienen a tope de pedidos sus gradas. Y que ganan dinero.
Tres años y medio antes de aquella reflexión sobre los astilleros gijoneses la intervención de Graciano Torre había sido fundamental para que Naval Gijón contratara los últimos barcos que construyó, cuatro portacontenedores para el armador alemán Komrowski. Corría el año 2005 y el astillero gijonés estaba vacío, con los trabajadores protagonizando duras movilizaciones contra la obra del Acuario local. Naval Gijón estaba tutelado por un organismo controlado por el Ministerio de Industria, Pymar, después de que los últimos accionistas del astillero lo hubieran abandonado para centrarse en otros negocios. Los gestores de Naval Gijón llevaban cinco meses negociando con Komrowski sin cerrar un acuerdo. La intervención del Principado y del Ayuntamiento de Gijón -la Alcaldesa y Torre presidieron la firma del contrato entre armador y astillero el 21 de marzo de 2005- fue clave para cerrar el acuerdo. Directivos de Naval Gijón recuerdan sus impresiones ante aquella escena: «Firmaron cuatro barcos a entregar cada cinco meses; era imposible. Las pérdidas que llegó a acumular el astillero por ese contrato rondaron los 25 millones de euros, aunque se redujeron algo al renegociar. El último barco tenía que haberse entregado en diciembre de 2007. Se entregó en enero de 2009».
Aquel contrato ruinoso sería impensable en los astilleros del Occidente, gestionados directamente por los propietarios del negocio. Durante años se atribuyó la crisis de los astilleros gijoneses a la competencia de los países asiáticos, como China, Corea del Sur y Japón. Ni Armón ni Gondán tienen que hacer frente a la competencia de los «tigres» asiáticos. Ni los pesqueros que tradicionalmente se construyeron en los astilleros del Occidente ni los actuales remolcadores y pequeños barcos de apoyo a plataformas petrolíferas son del interés de los grandes astilleros asiáticos.
Sin embargo, la competencia asiática a la que sí se enfrentaron durante años los astilleros gijoneses no explica por sí sola el declive de los mismos. La situación de otros astilleros del mismo porte en España y en Europa, hasta el estallido de la actual crisis económica, pasó por varios años de vacas gordas, producto del aumento mundial del tráfico marítimo, que hizo que los astilleros no dieran abasto: la última estadística publicada por el Ministerio de Industria refleja que los astilleros medianos españoles acabaron 2006 con pedidos que garantizaban el trabajo en esas factorías durante más de cuatro años de media. En Francia la cifra era de más de ocho años, y en Italia y Noruega, de más de siete. Mientras, en los astilleros gijoneses apenas se consiguieron contratos.
¿Cuáles son, entonces, las claves que han llevado al éxito a los astilleros del Occidente y a poner en entredicho la viabilidad de los de Gijón? Expertos del sector explican algunas de ellas.
Gestión empresarial. En Armón y en Gondán quien arriesga el dinero «está encima y participa en la gestión de forma directísima», según otros directivos del sector. Las pérdidas que cosechó Gondán en la construcción del «Sea Could», un velero de lujo, llevaron al astillero de Figueras a rechazar el contrato de otro barco similar. En los astilleros gijoneses se firmaron sucesivos contratos ruinosos de buques en condiciones que se sabía que no iban a ser rentables, agregan.
De los seis barcos que Gondán tiene en construcción dos son buques de apoyo a plataformas petrolíferas, «son parecidos a los barcos sísmicos que Vulcano trajo para Juliana; los equipos tecnológicos, que es lo que los diferencia, los aporta el armador, pero a Gondán le salen las cuentas, mientras que Vulcano se ha llevado para Vigo dos de los tres sísmicos de Juliana después de acumular pérdidas y retrasos», prosiguen las mismas fuentes.
En Gijón falta gestión empresarial y desde hace tiempo se dispara con pólvora del rey. El recurso a los fondos públicos es la tónica para mantener la actividad de los dos astilleros de la bahía. Izar Gijón recuperó el nombre de Factorías Juliana cuando fue privatizado, en diciembre de 2006. Hasta entonces sus pérdidas se enjugaban en los Presupuestos del Estado.
El astillero, en cuya modernización la SEPI había invertido del orden de 5.000 millones de pesetas en la década anterior, según estimaciones sindicales, se vendió al vigués Factorías Vulcano. En lugar de dar un giro a la gestión, el nuevo empresario aterrizó en Gijón pidiendo ayudas públicas para reducir personal y la recalificación de los terrenos que ocupa el astillero, con lo que calculaba lograr 135 millones de euros por unas instalaciones por las que pagó a la SEPI 2,8 millones.
Para gestionar su nueva adquisición Vulcano optó por dejar al frente de Juliana al antiguo jefe de producción del astillero en la época en que pertenecía a la SEPI.
Mientras los nuevos dueños de Juliana tenían planes para los 85.000 metros cuadrados de terrenos propios del astillero a pie de mar (otros 100.000 son de concesión portuaria) y buscaba las subvenciones para prejubilar a plantilla, en Figueras el empresario Álvaro Platero está hablando de aumentar en medio centenar el personal de Gondán, por el «momento dulce» de contratación que atraviesa su astillero, pese a la crisis. Armón, con unas instalaciones de apenas 35.000 metros cuadrados en Navia, tiene ocho barcos en cartera y sus tres gradas a tope.
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Juliana
- Dispone de una grada de 180 por 47 metros, un dique de 170 por 25, otro de 125 por 15 y una dársena de armamento. Todas las instalaciones están cubiertas. Puede construir barcos de hasta 200 metros de eslora por 27 de manga. - Plantilla actual: 180 trabajadores propios y otros 110 de contratas (800 a finales de 2008). - En cartera: un cementero para Tudela Veguín, un sísmico para Rieber, pendiente de cancelación. - Pertenece el astillero vigués Factorías Vulcano.
Naval Gijón
- Su dique mide 184 por 35 metros cuadrados y en el mismo se construyeron los mayores barcos hechos en Asturias, de 35.000 toneladas. Sin dársena propia. Está sin actividad y cerrará en mayo.
Gondán
- Dispone de dos gradas. En la mayor puede construir barcos de hasta 100 metros de eslora por 20 de manga. En la menor, de 60 por 12. Con muelle de armamento. - Con 250 trabajadores, 90 propios y el resto de contratas. - Tiene trabajo hasta 2011: dos buques de apoyo a plataformas de 97 y 85 metros de eslora, tres remolcadores de 37 metros (ya botó otros dos similares) y una patrullera de 73 metros.
Armón Navia
- Tiene tres gradas, en las que puede construir barcos de hasta 60 por 15 metros, y un muelle de armamento. - Emplea unas 250-350 personas (67 son de plantilla propia). - Tiene en cartera ocho barcos, la mayoría remolcadores. - El grupo tiene astilleros en Burela, Vigo y Puerto de Vega.
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