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México convocará dos nuevas licitaciones para los puertos de Mazatlán y Guayamas
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México ha anunciado la convocatoria de dos nuevas licitaciones para la modernización de las instalaciones portuarias de Mazatlán y Guaymas, que supondrán una inversión total de 62,7 millones de dólares.
El titular del Departamento, Luis Téllez, afirmó que México tiene una “vocación portuaria importante” y aludió a recientes proyectos como la nueva terminal de cruceros de Guaymas, la ampliación de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas y la licitación del nuevo puerto de Colomet.
La Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán ha sacado a concurso la concesión para una nueva terminal de usos múltiples que implicará un desembolso de 23,5 millones de dólares.
El proyecto persigue cumplir con los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 dedicado a la modernización y expansión de los puertos mexicanos.
Se espera que las inversiones capten un tráfico anual de 80.000 TEUs y atiendan principalmente la ruta comercial con el continente asiático.
Las compañías interesadas tendrán hasta el próximo mes de febrero para presentar sus propuestas y la licitación –que contempla el uso, modernización y operación de las instalaciones- se decidirá a finales de marzo.
Por su parte, la Administración Portuaria Integral de Guayamas, ha publicado la convocatoria para construir, operara y explorar una nueva terminal destinada al movimiento de contenedores.
El proyecto, que incluirá una inversión de casi cuarenta millones de dólares, podrá recibir buques con una de eslora de 300 metros de longitud.
El plazo para presentar las propuestas concluye el próximo 6 de marzo y el proyecto se adjudicará a finales de ese mismo mes.
12/11/08VEINTEPIES
lunes, 17 de noviembre de 2008
Ecologia y medio ambiente
"El fallo de La Haya sobre Botnia podría salir recién en 2010"
"Botnia no contamina ni contaminará jamás. Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes".
Héctor Gross Espiel es la principal espada de la delegación que ha puesto el gobierno de Uruguay ante el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya, en el marco de la controversia con Argentina por la instalación de la planta de producción de celulosa Botnia, que funciona desde hace un año en la ciudad oriental de Fray Bentos.
Ex canciller de su país y embajador en Francia hasta el mes pasado, Gross Espiel (doctor en Derecho y Ciencias Sociales) fue convocado por el presidente Tabaré Vázquez para litigar en La Haya desde que el conflicto por las papeleras se instaló en ese Tribunal, en mayo de 2006.
“Botnia no contamina ni contaminará nunca”, afirmó el diplomático durante una entrevista con La Voz del Interior. Y evaluó que, como están planteadas las tratativas, la Corte se pronunciará sobre la cuestión de fondo recién en 2010, cuando la empresa finlandesa tenga tres años de producir millones de toneladas de pasta de celulosa con destino a Europa.
Gross Espiel está de visita en la ciudad de Córdoba para participar como disertante en el II Congreso Internacional de Bioética. Lo que sigue es parte de la entrevista con este diario.
– El Tribunal de La Haya debe fallar todavía sobre el planteo argentino en el sentido de que su país violó el estatuto del río Uruguay de 1975.
– En setiembre (de 2009) comenzarán las audiencias orales, porque ha terminado la parte escrita, donde hubo una memoria argentina, una contramemoria uruguaya, una réplica argentina y una dúplica uruguaya. Ahora empieza la parte oral del juicio. Una vez que termine ese procedimiento, la Corte comienza a elaborar su sentencia.
– Usted habla de setiembre de 2009 para las audiencias orales. ¿Cuándo cree que se conocería la sentencia sobre la cuestión de fondo?
– Es imposible saberlo, pero calculo que podrá ser en abril o en mayo de 2010.
– ¿No cree que los tiempos en la Corte se han extendido mucho más de lo previsto?
– No, no. Estaba previsto así. Aunque para las opiniones públicas de Argentina y Uruguay es lento, es normal dentro de la Corte.
– Mientras pasa el tiempo, Botnia está en pleno funcionamiento desde hace un año y los gobiernos de Argentina y Uruguay no han logrado ponerse de acuerdo ni por la vía diplomática ni por la política. ¿Cuál es su opinión?
En primer lugar, yo quiero señalar que considero esencial la cordialidad, la amistad, el trabajo conjunto de ambos países. No concibo la política exterior de Uruguay sin la estrecha amistad con la Argentina y no concibo la política exterior argentina sin la estrecha amistad con el Uruguay. El recurso judicial no es un acto inamistoso y debe ser concebido como algo normal en las relaciones internacionales.
– ¿Aun cuando Argentina denuncia a Uruguay de haber violado un Tratado conjunto sobre el río compartido?
– El hecho de que Argentina haya recurrido a la Corte no puede ser considerado como un acto contra Uruguay, sino simplemente como un recurso a que se imponga el derecho a través de un órgano absolutamente imparcial e independiente, como es la Corte Internacional de Justicia. Lógicamente que todo argentino y todo uruguayo hubieran querido que el tema se resolviera de una manera directa, pero al no ser esto posible, la fórmula jurisdiccional es la mejor.
– De todas maneras, parece impensado a esta altura que Botnia pueda dar marcha atrás.
– Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes. No ha habido contaminación y eso lo demuestran todos los estudios que el Uruguay ha presentado. Creo que el principal interesado en la plena y total defensa del medio ambiente es el Uruguay, en beneficio del Uruguay y de Argentina. Solamente quiero reiterar el deseo de una sentencia justa, equilibrada y bien fundada, que termine con el diferendo y permita el total goce de los derechos de las dos partes.
– ¿Botnia no contamina?
– Botnia no contamina ni contaminará nunca.
– Algunos sectores de la propia comunidad de Gualeguaychú cuestionan el prolongado corte de la ruta 136 que impide el paso a Fray Bentos por el puente internacional. ¿Cuál es su opinión sobre esa protesta?
– Yo no quiero entrar al tema argentino, no me corresponde juzgarlo ni referirme a él. Sí quiero decir que para los uruguayos ha sido muy lamentable, muy triste, que lo que debe ser siempre una relación fluida y abierta entre dos pueblos hermanos se haya interrumpido por una razón que, a juicio nuestro, no es tal. Botnia no contamina, no contaminará jamás. El principal interesado en defender el medio ambiente, para Uruguay y para Argentina, es el pueblo uruguayo.
14/11/08La Voz del Interior
"Botnia no contamina ni contaminará jamás. Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes".
Héctor Gross Espiel es la principal espada de la delegación que ha puesto el gobierno de Uruguay ante el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya, en el marco de la controversia con Argentina por la instalación de la planta de producción de celulosa Botnia, que funciona desde hace un año en la ciudad oriental de Fray Bentos.
Ex canciller de su país y embajador en Francia hasta el mes pasado, Gross Espiel (doctor en Derecho y Ciencias Sociales) fue convocado por el presidente Tabaré Vázquez para litigar en La Haya desde que el conflicto por las papeleras se instaló en ese Tribunal, en mayo de 2006.
“Botnia no contamina ni contaminará nunca”, afirmó el diplomático durante una entrevista con La Voz del Interior. Y evaluó que, como están planteadas las tratativas, la Corte se pronunciará sobre la cuestión de fondo recién en 2010, cuando la empresa finlandesa tenga tres años de producir millones de toneladas de pasta de celulosa con destino a Europa.
Gross Espiel está de visita en la ciudad de Córdoba para participar como disertante en el II Congreso Internacional de Bioética. Lo que sigue es parte de la entrevista con este diario.
– El Tribunal de La Haya debe fallar todavía sobre el planteo argentino en el sentido de que su país violó el estatuto del río Uruguay de 1975.
– En setiembre (de 2009) comenzarán las audiencias orales, porque ha terminado la parte escrita, donde hubo una memoria argentina, una contramemoria uruguaya, una réplica argentina y una dúplica uruguaya. Ahora empieza la parte oral del juicio. Una vez que termine ese procedimiento, la Corte comienza a elaborar su sentencia.
– Usted habla de setiembre de 2009 para las audiencias orales. ¿Cuándo cree que se conocería la sentencia sobre la cuestión de fondo?
– Es imposible saberlo, pero calculo que podrá ser en abril o en mayo de 2010.
– ¿No cree que los tiempos en la Corte se han extendido mucho más de lo previsto?
– No, no. Estaba previsto así. Aunque para las opiniones públicas de Argentina y Uruguay es lento, es normal dentro de la Corte.
– Mientras pasa el tiempo, Botnia está en pleno funcionamiento desde hace un año y los gobiernos de Argentina y Uruguay no han logrado ponerse de acuerdo ni por la vía diplomática ni por la política. ¿Cuál es su opinión?
En primer lugar, yo quiero señalar que considero esencial la cordialidad, la amistad, el trabajo conjunto de ambos países. No concibo la política exterior de Uruguay sin la estrecha amistad con la Argentina y no concibo la política exterior argentina sin la estrecha amistad con el Uruguay. El recurso judicial no es un acto inamistoso y debe ser concebido como algo normal en las relaciones internacionales.
– ¿Aun cuando Argentina denuncia a Uruguay de haber violado un Tratado conjunto sobre el río compartido?
– El hecho de que Argentina haya recurrido a la Corte no puede ser considerado como un acto contra Uruguay, sino simplemente como un recurso a que se imponga el derecho a través de un órgano absolutamente imparcial e independiente, como es la Corte Internacional de Justicia. Lógicamente que todo argentino y todo uruguayo hubieran querido que el tema se resolviera de una manera directa, pero al no ser esto posible, la fórmula jurisdiccional es la mejor.
– De todas maneras, parece impensado a esta altura que Botnia pueda dar marcha atrás.
– Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes. No ha habido contaminación y eso lo demuestran todos los estudios que el Uruguay ha presentado. Creo que el principal interesado en la plena y total defensa del medio ambiente es el Uruguay, en beneficio del Uruguay y de Argentina. Solamente quiero reiterar el deseo de una sentencia justa, equilibrada y bien fundada, que termine con el diferendo y permita el total goce de los derechos de las dos partes.
– ¿Botnia no contamina?
– Botnia no contamina ni contaminará nunca.
– Algunos sectores de la propia comunidad de Gualeguaychú cuestionan el prolongado corte de la ruta 136 que impide el paso a Fray Bentos por el puente internacional. ¿Cuál es su opinión sobre esa protesta?
– Yo no quiero entrar al tema argentino, no me corresponde juzgarlo ni referirme a él. Sí quiero decir que para los uruguayos ha sido muy lamentable, muy triste, que lo que debe ser siempre una relación fluida y abierta entre dos pueblos hermanos se haya interrumpido por una razón que, a juicio nuestro, no es tal. Botnia no contamina, no contaminará jamás. El principal interesado en defender el medio ambiente, para Uruguay y para Argentina, es el pueblo uruguayo.
14/11/08La Voz del Interior
Industria naviera cercada por el impacto de crisis global
La industria naviera cercada por el impacto de la crisis global
(FNM) La “naturaleza cíclica” de los resultados obtenidos por la industria naviera constituye un gastado cliché. Con todo, el concepto se hace hoy inequívocamente exacto, a medida que la crisis financiera mundial se desliza con sus destructores tentáculos en todas las áreas de negocios.
En rigor, la caída en el transporte marítimo ya se insinuaba probable – a pesar del fenómeno chino-, desde que el exceso de confianza comenzó a producir una saturación de tonelaje, que fue predicha como consecuencia del jolgorio de gastos en nuevas construcciones de los últimos años.
Por esa razón, se trata en realidad de una caída esperable, que ahora se convertirá en un factor de exacerbación de un malestar imprevisto que en lugar de ser simplemente una molestia circunstancial, podría convertirse en una dolorosa herida.
La apreciación que indicaba que la reciente caída en las tasas de las rutas de comercio entre Asia y Europa había sido provocada por un incremento en la capacidad de carga, ha sido discutida por una reciente investigación de Exim India, que asegura que la capacidad real ha permanecido sin cambios desde mayo pasado.
Más aún, el número de buques de entre 4.800 y 6.400 TEUs de capacidad, afectados a dichas rutas, ha disminuido de 47 a 26 en un año. Si este relevamiento fuera exacto, las nuevas construcciones que se vayan completando causarán, a medida que escurran sobre el mercado, mayores presiones a la baja.
De acuerdo con la agencia Clarkson, la demanda de buques portacontenedores ha experimentado este año una caída próxima al 50%. Global Insight, firma analista del negocio naviero, coincide en un informe, en el que expresa su preocupación acerca de la confianza del consumidor europeo, y de una recesión inminente que impactará sobre la actividad.
Las predicciones sobre crecimiento del comercio global han sido recientemente modificadas. Las estimaciones para el comercio Asia – Europa, dan ahora un crecimiento de sólo un 2%, y para el Mar Negro - Mediterráneo, del 4%.
Clarkson sostiene que desde el último trimestre de 2007, se ha venido produciendo una “firme tendencia descendente”, y que la cifra del crecimiento global del transporte de contenedores se ha deslizado por debajo de los dos dígitos, por primera vez desde el 2001.
Más aún, el golpe dado a la industria por la ola creciente del precio del combustible (más allá del reciente descenso), la presión sobre los precios del flete, la caída en los precios del charteo y la disminución de los volúmenes de carga, son factores todos, que explican el lóbrego semblante de los expertos.
Otra complicación del escenario está dada por el incremento de los costos de las materias primas, particularmente el acero, que están generando presión sobre los astilleros para incrementar sus precios. Desde la perspectiva de la industria naval, la crisis todavía no ha impactado en su sector, pues las órdenes de construcciones asociadas al ya mencionado “jolgorio”, todavía se mantienen firmes. Ayuda además, una demanda residual proveniente de sectores navieros más saludables.
El sector de graneles secos también está sufriendo la depreciación de tarifas, pero en el de energía existe una relativa estabilidad y condiciones de robustez, con las tarifas firmes para buques tanques VLCC y Suezmax. Los Panamax y Aframax han mostrado recientes disminuciones, pero todavía con buenos promedios generales. Claro que, si la recesión de los mercados occidentales se combinara con un invierno suave, todo podría cambiar, especialmente porque la demanda de manufacturas chinas también muestra una significativa reducción. De esta suerte, el pesimismo podría estar flotando sobre todo este sector de operaciones navieras.
Un “halo de luz” en medio del pesimismo general, es el que concierne al negocio relacionado con la exploración petrolera, que permanece saludable, con altas tarifas de charteo y sostenida demanda de tonelaje. De hecho, la semana pasada la Shipping Corporation of India (SCI), anunció planes para adquirir otras diez unidades de apoyo a actividades costa afuera.
A partir de los movimientos del mercado expresados y publicados durante las últimas semanas, la tendencia es seria, o aun peor. El Índice del Baltic Exchange Sea Freight - que indica los niveles de precios del transporte marítimo -, está cayendo a los menores registros en más de dos años, y con el agravante de que la caída se produce a partir del máximo histórico, que había sido alcanzado hace apenas cuatro meses (mayo). Este derrumbe incluyó la mayor baja en un día registrada en los 23 años de historia del índice, y fue probablemente estimulada por el descenso en la demanda china de materias primas.
Para decir lo obvio, el ciclo está complicado y con toda seguridad este no es un tiempo para optimismos indebidos. La industria manufacturera y las demandas de los consumidores marcarán el ritmo, y la industria naviera deberá enfrentar el “trago amargo”. Cuán amargo será el trago, es algo que todavía está por verse.
Traducido por NUESTROMAR, de Gulfnews y Maritime News; 05/10/08
08/10/08NUESTROMAR
(FNM) La “naturaleza cíclica” de los resultados obtenidos por la industria naviera constituye un gastado cliché. Con todo, el concepto se hace hoy inequívocamente exacto, a medida que la crisis financiera mundial se desliza con sus destructores tentáculos en todas las áreas de negocios.
En rigor, la caída en el transporte marítimo ya se insinuaba probable – a pesar del fenómeno chino-, desde que el exceso de confianza comenzó a producir una saturación de tonelaje, que fue predicha como consecuencia del jolgorio de gastos en nuevas construcciones de los últimos años.
Por esa razón, se trata en realidad de una caída esperable, que ahora se convertirá en un factor de exacerbación de un malestar imprevisto que en lugar de ser simplemente una molestia circunstancial, podría convertirse en una dolorosa herida.
La apreciación que indicaba que la reciente caída en las tasas de las rutas de comercio entre Asia y Europa había sido provocada por un incremento en la capacidad de carga, ha sido discutida por una reciente investigación de Exim India, que asegura que la capacidad real ha permanecido sin cambios desde mayo pasado.
Más aún, el número de buques de entre 4.800 y 6.400 TEUs de capacidad, afectados a dichas rutas, ha disminuido de 47 a 26 en un año. Si este relevamiento fuera exacto, las nuevas construcciones que se vayan completando causarán, a medida que escurran sobre el mercado, mayores presiones a la baja.
De acuerdo con la agencia Clarkson, la demanda de buques portacontenedores ha experimentado este año una caída próxima al 50%. Global Insight, firma analista del negocio naviero, coincide en un informe, en el que expresa su preocupación acerca de la confianza del consumidor europeo, y de una recesión inminente que impactará sobre la actividad.
Las predicciones sobre crecimiento del comercio global han sido recientemente modificadas. Las estimaciones para el comercio Asia – Europa, dan ahora un crecimiento de sólo un 2%, y para el Mar Negro - Mediterráneo, del 4%.
Clarkson sostiene que desde el último trimestre de 2007, se ha venido produciendo una “firme tendencia descendente”, y que la cifra del crecimiento global del transporte de contenedores se ha deslizado por debajo de los dos dígitos, por primera vez desde el 2001.
Más aún, el golpe dado a la industria por la ola creciente del precio del combustible (más allá del reciente descenso), la presión sobre los precios del flete, la caída en los precios del charteo y la disminución de los volúmenes de carga, son factores todos, que explican el lóbrego semblante de los expertos.
Otra complicación del escenario está dada por el incremento de los costos de las materias primas, particularmente el acero, que están generando presión sobre los astilleros para incrementar sus precios. Desde la perspectiva de la industria naval, la crisis todavía no ha impactado en su sector, pues las órdenes de construcciones asociadas al ya mencionado “jolgorio”, todavía se mantienen firmes. Ayuda además, una demanda residual proveniente de sectores navieros más saludables.
El sector de graneles secos también está sufriendo la depreciación de tarifas, pero en el de energía existe una relativa estabilidad y condiciones de robustez, con las tarifas firmes para buques tanques VLCC y Suezmax. Los Panamax y Aframax han mostrado recientes disminuciones, pero todavía con buenos promedios generales. Claro que, si la recesión de los mercados occidentales se combinara con un invierno suave, todo podría cambiar, especialmente porque la demanda de manufacturas chinas también muestra una significativa reducción. De esta suerte, el pesimismo podría estar flotando sobre todo este sector de operaciones navieras.
Un “halo de luz” en medio del pesimismo general, es el que concierne al negocio relacionado con la exploración petrolera, que permanece saludable, con altas tarifas de charteo y sostenida demanda de tonelaje. De hecho, la semana pasada la Shipping Corporation of India (SCI), anunció planes para adquirir otras diez unidades de apoyo a actividades costa afuera.
A partir de los movimientos del mercado expresados y publicados durante las últimas semanas, la tendencia es seria, o aun peor. El Índice del Baltic Exchange Sea Freight - que indica los niveles de precios del transporte marítimo -, está cayendo a los menores registros en más de dos años, y con el agravante de que la caída se produce a partir del máximo histórico, que había sido alcanzado hace apenas cuatro meses (mayo). Este derrumbe incluyó la mayor baja en un día registrada en los 23 años de historia del índice, y fue probablemente estimulada por el descenso en la demanda china de materias primas.
Para decir lo obvio, el ciclo está complicado y con toda seguridad este no es un tiempo para optimismos indebidos. La industria manufacturera y las demandas de los consumidores marcarán el ritmo, y la industria naviera deberá enfrentar el “trago amargo”. Cuán amargo será el trago, es algo que todavía está por verse.
Traducido por NUESTROMAR, de Gulfnews y Maritime News; 05/10/08
08/10/08NUESTROMAR
La crisis tambien afecta al transporte
Sobrará la oferta de transporte para quien pueda aprovecharla
Sostiene un agente marítimo en estos días que no hay que hablar de colapso en la industria del transporte internacional. Al menos, no en el que lleva y trae contenedores.
El mundo deprimido demandará menos, y provocará -aunque tal vez sin muchas posibilidades de aprovecharla- una condición competitiva en la tarifa de los fletes.
Sostiene el mismo agente que caerán los volúmenes transportados, que las líneas se pelearán por los mismos contenedores, que muchas se retirarán de algunos tráficos y que otros se reacomodarán para no trabajar a pérdida, que todo dependerá también de la velocidad con que los astilleros liberen las órdenes...
Sostiene este agente que los graneleros si le vieron el rostro al temido "colapso", con contratos muy largos, barcos muy caros y una caída libre de la demanda.
Basta si no mirar al índice del Báltico como referencia. Mayo de 2007: 11.793 puntos. Noviembre de 2008: 891 puntos.
Algunas de estas cifras fueron publicadas en la Síntesis del Transporte Marítimo 2008 que publica la Comisión de Transporte y Desarrollo de la Organización Naciones Unidas (Unctad, por sus siglas en inglés; www.unctad.org ).
El organismo señaló que, en 2007, el comercio marítimo mundial (que mueve más del 80% de las mercaderías en todo el globo) superó las 8000 millones de toneladas, un 4,7% más que en 2006.
Sostiene además que habrá un correlato con el transporte terrestre y que, donde faltaban los camiones, paulatinamente irán apareciendo.
Sostiene el agente marítimo que el shipping no está ante la peor crisis de la historia, sino que, como proveedor de servicio que es, baja la marcha del motor esperando que los clientes vuelvan, o aceleran cuando ven que uno aparece.
Casi como un taxista, sostiene Pereyra, si se permite la licencia....
11/11/08LA NACIÓN
Sostiene un agente marítimo en estos días que no hay que hablar de colapso en la industria del transporte internacional. Al menos, no en el que lleva y trae contenedores.
El mundo deprimido demandará menos, y provocará -aunque tal vez sin muchas posibilidades de aprovecharla- una condición competitiva en la tarifa de los fletes.
Sostiene el mismo agente que caerán los volúmenes transportados, que las líneas se pelearán por los mismos contenedores, que muchas se retirarán de algunos tráficos y que otros se reacomodarán para no trabajar a pérdida, que todo dependerá también de la velocidad con que los astilleros liberen las órdenes...
Sostiene este agente que los graneleros si le vieron el rostro al temido "colapso", con contratos muy largos, barcos muy caros y una caída libre de la demanda.
Basta si no mirar al índice del Báltico como referencia. Mayo de 2007: 11.793 puntos. Noviembre de 2008: 891 puntos.
Algunas de estas cifras fueron publicadas en la Síntesis del Transporte Marítimo 2008 que publica la Comisión de Transporte y Desarrollo de la Organización Naciones Unidas (Unctad, por sus siglas en inglés; www.unctad.org ).
El organismo señaló que, en 2007, el comercio marítimo mundial (que mueve más del 80% de las mercaderías en todo el globo) superó las 8000 millones de toneladas, un 4,7% más que en 2006.
Sostiene además que habrá un correlato con el transporte terrestre y que, donde faltaban los camiones, paulatinamente irán apareciendo.
Sostiene el agente marítimo que el shipping no está ante la peor crisis de la historia, sino que, como proveedor de servicio que es, baja la marcha del motor esperando que los clientes vuelvan, o aceleran cuando ven que uno aparece.
Casi como un taxista, sostiene Pereyra, si se permite la licencia....
11/11/08LA NACIÓN
Acerca del cambio climatico
Las grandes olas del Pacífico son 1,5 metros más altas que hace 23 años
Investigadores del Instituto de Hidráulica Ambiental (IH Cantabria) han realizado un estudio sobre el oleaje extremo en las costas norteamericanas del Pacífico norte, en el que se pone de relieve que la olas de los temporales más grandes han subido de tamaño un mínimo de 1,5 metros en los últimos 23 años, en parte debido al cambio climático.
MADRID.- Para ello, los científicos analizaron los registros de 26 boyas situadas en toda la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, Hawai y Alaska durante el periodo 1985-2007. Con estos datos han elaborado un novedoso análisis estadístico de extremos, que permite modelar la variabilidad climática que influye sobre el oleaje, y que sirve de base para la mayor parte de los estudios sobre cambio climático que se están desarrollando en el IH Cantabria, de la Universidad de Cantabria. El estudio, que será publicado este mes en la revista 'Geophysical Research Letters', es fruto de la tesis doctoral de Melisa Menéndez, dirigida por los profesores Íñigo Losada y Fernando Méndez. "No podemos afirmar con seguridad que lo que viene ocurriendo sea debido al calentamiento global, porque necesitamos series de datos más largas. Pero sí se puede decir que el cambio climático podría estar involucrado en parte en lo observado", señaló a elmundo.es Fernando Méndez, profesor del IH Cantabria. En el análisis se han caracterizado las variaciones estacionales, la influencia en los temporales marítimos de patrones atmosféricos conocidos como el fenómeno del Niño o la Oscilación Decadal del Pacífico, y las tendencias generales durante el periodo estudiado. Esta información permite analizar tendencias como el incremento o descenso de los temporales, saber si estas tendencias están relacionadas con el calentamiento global y conocer cómo se comportará el clima en el futuro. Los resultados sobre las variaciones a lo largo de años y décadas revelan una influencia muy relevante del fenómeno del Niño, así como de otros patrones climáticos extratropicales, en los valores extremos. Para algunas boyas analizadas, estas situaciones provocan un aumento en el oleaje de hasta 1,5 metros. El análisis de las tendencias a largo plazo indica que existe una zona bien definida de incremento en la altura de la ola extrema. Se trata del área costera del oeste de Estados Unidos, es decir, la de los estados de Washington, Oregón y California, donde se han registrado unos incrementos de entre el 5% y el 21%. En la boya situada frente a la costa de San Francisco, la ola extrema ha aumentado de 7,5 metros a más de nueve metros en los últimos 23 años. El incremento de las olas y de su fuerza al chocar contra el litoral influye directamente en las obras situadas junto a la costa. El diseño de las obras marítimas, el riesgo de inundaciones y la propia erosión en la costa obligarán a replantear cualquier proyecto. Además del incremento del tamaño de las olas extremas, también hay un incremento en la intensidad y frecuencia de los grandes temporales. También en este caso no se descarta la implicación en parte del cambio climático. Los análisis de los investigadores de IH Cantabria se basan en cuatro fuentes distintas de datos: boyas, datos de los barcos en ruta, simulaciones numéricas y datos de satélite. Algunos de los datos tienen ya 60 años de vigencia, mientras que los de satélite están disponibles con fiabilidad desde 1992, aunque en el presente son excepcionalmente fiables, según Méndez. El IH Cantabria ha sido elegido por la ONU como centro de referencia a escala mundial para el Programa Nairobi, recientemente lanzado para estudiar los impactos del mar en la costa en cualquier parte del globo, para hacer evaluaciones del cambio climático en la superficie del mar, de los que no existen proyecciones como las realizadas por el IPCC para tierra. Además, participa en proyectos de investigación como GRAGGCIE, del Ministerio de Ciencia e Innovación, en el que 13 centros españoles buscan la respuesta de esos impactos en el litoral de la Península y los dos archipiélagos en este siglo. Los investigadores de IH Cantabria han contado con la colaboración del investigador Nick E. Graham, de la Universidad de California (Scripps Institution of Oceanography). Los resultados han llamado la atención del canal de divulgación Discovery Channel, que ha contactado con los investigadores para conocer más a fondo el trabajo.
Nuestromar.
Por GUSTAVO CATALÁN DEUS 05/11/08EL MUNDO.ES
Investigadores del Instituto de Hidráulica Ambiental (IH Cantabria) han realizado un estudio sobre el oleaje extremo en las costas norteamericanas del Pacífico norte, en el que se pone de relieve que la olas de los temporales más grandes han subido de tamaño un mínimo de 1,5 metros en los últimos 23 años, en parte debido al cambio climático.
MADRID.- Para ello, los científicos analizaron los registros de 26 boyas situadas en toda la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, Hawai y Alaska durante el periodo 1985-2007. Con estos datos han elaborado un novedoso análisis estadístico de extremos, que permite modelar la variabilidad climática que influye sobre el oleaje, y que sirve de base para la mayor parte de los estudios sobre cambio climático que se están desarrollando en el IH Cantabria, de la Universidad de Cantabria. El estudio, que será publicado este mes en la revista 'Geophysical Research Letters', es fruto de la tesis doctoral de Melisa Menéndez, dirigida por los profesores Íñigo Losada y Fernando Méndez. "No podemos afirmar con seguridad que lo que viene ocurriendo sea debido al calentamiento global, porque necesitamos series de datos más largas. Pero sí se puede decir que el cambio climático podría estar involucrado en parte en lo observado", señaló a elmundo.es Fernando Méndez, profesor del IH Cantabria. En el análisis se han caracterizado las variaciones estacionales, la influencia en los temporales marítimos de patrones atmosféricos conocidos como el fenómeno del Niño o la Oscilación Decadal del Pacífico, y las tendencias generales durante el periodo estudiado. Esta información permite analizar tendencias como el incremento o descenso de los temporales, saber si estas tendencias están relacionadas con el calentamiento global y conocer cómo se comportará el clima en el futuro. Los resultados sobre las variaciones a lo largo de años y décadas revelan una influencia muy relevante del fenómeno del Niño, así como de otros patrones climáticos extratropicales, en los valores extremos. Para algunas boyas analizadas, estas situaciones provocan un aumento en el oleaje de hasta 1,5 metros. El análisis de las tendencias a largo plazo indica que existe una zona bien definida de incremento en la altura de la ola extrema. Se trata del área costera del oeste de Estados Unidos, es decir, la de los estados de Washington, Oregón y California, donde se han registrado unos incrementos de entre el 5% y el 21%. En la boya situada frente a la costa de San Francisco, la ola extrema ha aumentado de 7,5 metros a más de nueve metros en los últimos 23 años. El incremento de las olas y de su fuerza al chocar contra el litoral influye directamente en las obras situadas junto a la costa. El diseño de las obras marítimas, el riesgo de inundaciones y la propia erosión en la costa obligarán a replantear cualquier proyecto. Además del incremento del tamaño de las olas extremas, también hay un incremento en la intensidad y frecuencia de los grandes temporales. También en este caso no se descarta la implicación en parte del cambio climático. Los análisis de los investigadores de IH Cantabria se basan en cuatro fuentes distintas de datos: boyas, datos de los barcos en ruta, simulaciones numéricas y datos de satélite. Algunos de los datos tienen ya 60 años de vigencia, mientras que los de satélite están disponibles con fiabilidad desde 1992, aunque en el presente son excepcionalmente fiables, según Méndez. El IH Cantabria ha sido elegido por la ONU como centro de referencia a escala mundial para el Programa Nairobi, recientemente lanzado para estudiar los impactos del mar en la costa en cualquier parte del globo, para hacer evaluaciones del cambio climático en la superficie del mar, de los que no existen proyecciones como las realizadas por el IPCC para tierra. Además, participa en proyectos de investigación como GRAGGCIE, del Ministerio de Ciencia e Innovación, en el que 13 centros españoles buscan la respuesta de esos impactos en el litoral de la Península y los dos archipiélagos en este siglo. Los investigadores de IH Cantabria han contado con la colaboración del investigador Nick E. Graham, de la Universidad de California (Scripps Institution of Oceanography). Los resultados han llamado la atención del canal de divulgación Discovery Channel, que ha contactado con los investigadores para conocer más a fondo el trabajo.
Nuestromar.
Por GUSTAVO CATALÁN DEUS 05/11/08EL MUNDO.ES
El comercio Maritimo
La abrupta caída de fletes presagia días tormentosos para las navieras
El fenómeno aún no llegó al Río de la Plata con la dureza con que se presenta en las rutas entre EE.UU. y Europa con Lejano Oriente.
Las cifras meten miedo. Hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de u$s 80.000. Hoy ese barco con suerte vale u$s 8.000. Un Capesize que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón llegó a costar entre u$s 180.000 y 190.000 por día, y ahora se consigue en u$s 15.000.
Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia. La ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Allí, un contenedor que hace un año costaba u$s 1.300, ahora puede transportarse por u$s 350.
“La baja de fletes vienen pegando duro, no necesariamente en el Río de la Platal, pero si en los mercados más grandes del mundo”, dijo a Transport & Cargo Mike Ryan, gerente general de Plate Brokers SA.
Para los contenedores, esta tendencia arrancó hace dos años con el trayecto entre Lejano Oriente y Estados Unidos. El país del Norte empezó a comprarle menos a China y todo el sudeste asiático y esto se sumó a la sobre oferta generada por líneas nuevas que pusieron servicios con buques cada vez más grandes. Eran servicios del Lejano Oriente y Europa. Los buques porta contenedores para alquilar bajaron de valor un 30% en los últimos seis meses.
Los únicos que parecen estar a resguardo son los buques reefers. Este mercado es muy cíclico y además, entra en el período de baja temporada. Además, como no se han construido buques frigoríficos en los últimos cinco años siempre está faltando bodega. La abrupta caída de fletes, está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos.
Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por u$s 15.000 para refletarlo a u$s 20.000; otro lo tomó a u$s 30.000, un siguiente a 50 y el otro a u$s 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
“Los abogados los próximos cinco años van a estar de parabienes con este tipo de asuntos inflados. La única pregunta es quién les va a pagar los honorarios porque los armadores y operadores tendrán flacos sus bolsillos”, resaltó Ryan.
Devaluación encubierta
Para la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la noticia es por demás halagüeña. La entidad había calculado en u$s 9.000 millones el costo anual que representaban para el productor granario los fletes internos y oceánicos.
Por lo tanto, esta baja es entendida como una suerte de devaluación encubierta que aumenta el margen de rentabilidad de cara al negocio exportador.
Para la BCR mucho tiene que ver la baja de la cotización del petróleo que en las últimas semanas pasó u$s 150 a menos de u$s 70 el barril. A esto se suma la menor necesidad de bodega debido a la crisis financiera de los Estados Unidos.
El círculo se cierra con el ingreso de muchos más buques al sistema comercial, situación que potenció la oferta de bodega y empujó los precios con mucha más fuerza hacia la baja. En tiempos de fletes altos, los armadores atiborraron los astilleros con órdenes de construcción. Ahora sobran embarcaciones y falta carga.
“Hubo un fuerte comercio y crecimiento de la flota a principios de año, luego ocurrió esta caída de los precios de las materias primas y el colapso de la producción de acero. Así que hay al mismo tiempo una fuerte expansión de la flota y una baja del comercio”, dijo Peter Norfolk, director de la consultora naviera Simpson, Spence & Young de Londres.
Norfolk dijo que la suspensión de los suministros de mineral de hierro de la minera brasileña Vale a algunas acerías chinas también han presionado las tarifas.
Por Agustín Barletti Buenos Aires , fuente Nuestro Mar
12/11/08TRANSPORT & CARGOEL CRONISTA
El fenómeno aún no llegó al Río de la Plata con la dureza con que se presenta en las rutas entre EE.UU. y Europa con Lejano Oriente.
Las cifras meten miedo. Hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de u$s 80.000. Hoy ese barco con suerte vale u$s 8.000. Un Capesize que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón llegó a costar entre u$s 180.000 y 190.000 por día, y ahora se consigue en u$s 15.000.
Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia. La ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Allí, un contenedor que hace un año costaba u$s 1.300, ahora puede transportarse por u$s 350.
“La baja de fletes vienen pegando duro, no necesariamente en el Río de la Platal, pero si en los mercados más grandes del mundo”, dijo a Transport & Cargo Mike Ryan, gerente general de Plate Brokers SA.
Para los contenedores, esta tendencia arrancó hace dos años con el trayecto entre Lejano Oriente y Estados Unidos. El país del Norte empezó a comprarle menos a China y todo el sudeste asiático y esto se sumó a la sobre oferta generada por líneas nuevas que pusieron servicios con buques cada vez más grandes. Eran servicios del Lejano Oriente y Europa. Los buques porta contenedores para alquilar bajaron de valor un 30% en los últimos seis meses.
Los únicos que parecen estar a resguardo son los buques reefers. Este mercado es muy cíclico y además, entra en el período de baja temporada. Además, como no se han construido buques frigoríficos en los últimos cinco años siempre está faltando bodega. La abrupta caída de fletes, está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos.
Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por u$s 15.000 para refletarlo a u$s 20.000; otro lo tomó a u$s 30.000, un siguiente a 50 y el otro a u$s 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
“Los abogados los próximos cinco años van a estar de parabienes con este tipo de asuntos inflados. La única pregunta es quién les va a pagar los honorarios porque los armadores y operadores tendrán flacos sus bolsillos”, resaltó Ryan.
Devaluación encubierta
Para la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la noticia es por demás halagüeña. La entidad había calculado en u$s 9.000 millones el costo anual que representaban para el productor granario los fletes internos y oceánicos.
Por lo tanto, esta baja es entendida como una suerte de devaluación encubierta que aumenta el margen de rentabilidad de cara al negocio exportador.
Para la BCR mucho tiene que ver la baja de la cotización del petróleo que en las últimas semanas pasó u$s 150 a menos de u$s 70 el barril. A esto se suma la menor necesidad de bodega debido a la crisis financiera de los Estados Unidos.
El círculo se cierra con el ingreso de muchos más buques al sistema comercial, situación que potenció la oferta de bodega y empujó los precios con mucha más fuerza hacia la baja. En tiempos de fletes altos, los armadores atiborraron los astilleros con órdenes de construcción. Ahora sobran embarcaciones y falta carga.
“Hubo un fuerte comercio y crecimiento de la flota a principios de año, luego ocurrió esta caída de los precios de las materias primas y el colapso de la producción de acero. Así que hay al mismo tiempo una fuerte expansión de la flota y una baja del comercio”, dijo Peter Norfolk, director de la consultora naviera Simpson, Spence & Young de Londres.
Norfolk dijo que la suspensión de los suministros de mineral de hierro de la minera brasileña Vale a algunas acerías chinas también han presionado las tarifas.
Por Agustín Barletti Buenos Aires , fuente Nuestro Mar
12/11/08TRANSPORT & CARGOEL CRONISTA
sábado, 15 de noviembre de 2008
Nuestro Mexico
Received: Sun, 09 Nov 2008 04:03:30 PM CST From: RAFAEL
Subject: ¿NO HAY TÈCNICOS MEXICANOS PREPARADOS PARA CONDUCIR A PEMEX?
Javier Jiménez Espriú*
El síndrome de la Malinche
Dos recientes acontecimientos que han hecho que “retiemble en sus centros” nuestra tierra, han desvelado, o ratificado, para ser más preciso, el lamentable “síndrome de la Malinche” que caracteriza a nuestro gobierno.
Me refiero al primero: hace unos días la secretaria de Energía se lamentaba públicamente de que habría dificultades para aprovechar las oportunidades que ofrecía la reforma energética recientemente aprobada por el Congreso, en vista de la carencia de ingenieros capaces para enfrentar los retos tecnológicos y la necesidad de mayor capacidad de ejecución que exige la situación de nuestra industria petrolera. No puedo sino manifestar mi total desacuerdo con la secretaria. No hay carencia de ingenieros capaces en México, sino exceso de funcionarios incapaces en los mandos de nuestro sector energético que piensa, como lo ha manifestado desde que se presentó la iniciativa presidencial, que sólo con la intervención de técnicos y empresas extranjeras podemos resolver nuestros problemas.
Repito lo dicho en varias ocasiones: “Hay entre los mexicanos un importante grupo de compatriotas altamente capacitados en todas las áreas de la industria petrolera, tanto en la paraestatal como en el sector académico, en el Instituto Mexicano del Petróleo, en las jubilaciones prematuras y en empresas privadas a donde los ha llevado la inconsistencia de las políticas públicas, que conocen la verdad de todos los pasos de la industria, de las condiciones de nuestras reservas, las formas de optimizar la producción, los tiempos y formas para la búsqueda de nuevos yacimientos, para la adquisición de las tecnologías necesarias en la industria y para la formación del personal requerido. En suma, capaces de atender las necesidades actuales y futuras de nuestra industria fundamental, sin necesidad de compartir una sola molécula de nuestros hidrocarburos ni entregar parte de los beneficios de la industria a la participación privada”.
Voy con el segundo: el siniestro del pasado martes, en el que perdieron la vida destacados servidores públicos, y que con razón y por diversas circunstancias ha consternado a la sociedad mexicana, dio pábulo a otra muestra del desprecio oficial por los técnicos mexicanos o la desconfianza en sus conocimientos o en su honestidad. La primera reacción, hecha pública por el secretario de Comunicaciones y Transportes, fue comunicar a la sociedad –seguramente para nuestra tranquilidad, según su criterio– que ya se había solicitado la presencia de expertos estadunidenses e ingleses para las investigaciones de lo sucedido.
Termino mi comentario con uno de los consejos que en mi libro Cartas a un joven ingeniero, escribí para los futuros profesionales mexicanos: “Para atender con más eficiencia los problemas de la sociedad, es necesario actuar con la mente abierta y los prejuicios desterrados. En beneficio propio –el de tu comunidad y el de tu persona–, hay que evitar caer en los excesos de quienes desprecian lo que nosotros hacemos y ven con admiración e incluso con actitud servil, todo lo que viene de allende nuestras fronteras –conducidos por el ancestral síndrome de la Malinche”.
¡… y cuando éste caracteriza al gobierno!…
* Académico de honor. Academia de Ingeniería
Subject: ¿NO HAY TÈCNICOS MEXICANOS PREPARADOS PARA CONDUCIR A PEMEX?
Javier Jiménez Espriú*
El síndrome de la Malinche
Dos recientes acontecimientos que han hecho que “retiemble en sus centros” nuestra tierra, han desvelado, o ratificado, para ser más preciso, el lamentable “síndrome de la Malinche” que caracteriza a nuestro gobierno.
Me refiero al primero: hace unos días la secretaria de Energía se lamentaba públicamente de que habría dificultades para aprovechar las oportunidades que ofrecía la reforma energética recientemente aprobada por el Congreso, en vista de la carencia de ingenieros capaces para enfrentar los retos tecnológicos y la necesidad de mayor capacidad de ejecución que exige la situación de nuestra industria petrolera. No puedo sino manifestar mi total desacuerdo con la secretaria. No hay carencia de ingenieros capaces en México, sino exceso de funcionarios incapaces en los mandos de nuestro sector energético que piensa, como lo ha manifestado desde que se presentó la iniciativa presidencial, que sólo con la intervención de técnicos y empresas extranjeras podemos resolver nuestros problemas.
Repito lo dicho en varias ocasiones: “Hay entre los mexicanos un importante grupo de compatriotas altamente capacitados en todas las áreas de la industria petrolera, tanto en la paraestatal como en el sector académico, en el Instituto Mexicano del Petróleo, en las jubilaciones prematuras y en empresas privadas a donde los ha llevado la inconsistencia de las políticas públicas, que conocen la verdad de todos los pasos de la industria, de las condiciones de nuestras reservas, las formas de optimizar la producción, los tiempos y formas para la búsqueda de nuevos yacimientos, para la adquisición de las tecnologías necesarias en la industria y para la formación del personal requerido. En suma, capaces de atender las necesidades actuales y futuras de nuestra industria fundamental, sin necesidad de compartir una sola molécula de nuestros hidrocarburos ni entregar parte de los beneficios de la industria a la participación privada”.
Voy con el segundo: el siniestro del pasado martes, en el que perdieron la vida destacados servidores públicos, y que con razón y por diversas circunstancias ha consternado a la sociedad mexicana, dio pábulo a otra muestra del desprecio oficial por los técnicos mexicanos o la desconfianza en sus conocimientos o en su honestidad. La primera reacción, hecha pública por el secretario de Comunicaciones y Transportes, fue comunicar a la sociedad –seguramente para nuestra tranquilidad, según su criterio– que ya se había solicitado la presencia de expertos estadunidenses e ingleses para las investigaciones de lo sucedido.
Termino mi comentario con uno de los consejos que en mi libro Cartas a un joven ingeniero, escribí para los futuros profesionales mexicanos: “Para atender con más eficiencia los problemas de la sociedad, es necesario actuar con la mente abierta y los prejuicios desterrados. En beneficio propio –el de tu comunidad y el de tu persona–, hay que evitar caer en los excesos de quienes desprecian lo que nosotros hacemos y ven con admiración e incluso con actitud servil, todo lo que viene de allende nuestras fronteras –conducidos por el ancestral síndrome de la Malinche”.
¡… y cuando éste caracteriza al gobierno!…
* Académico de honor. Academia de Ingeniería
Puerto de Santander en el seminario en Cartagena Colombia
Xornal Galicia Marítima Jueves, 13 Noviembre, 2008 - 07:19
A lo largo de los últimos años las relaciones del Puerto de Santander con Latinoamérica han ido adquiriendo una importancia creciente. En este contexto se sitúa la puesta en marcha de una política de cooperación que, sustentada fundamentalmente en acciones formativas, tiene como finalidad promover la colaboración entre los puertos y compartir conocimientos y experiencias en busca de soluciones a problemas comunes.
En esta línea de trabajo se sitúan acciones tales como el "Curso Iberoamericano de Tecnología Operaciones y Gestión Ambiental en Puertos", iniciativa docente promovida por Puertos del Estado, la Organización de Estados Americanos (OEA) Autoridad Portuaria de Santander y las Universidades de Cantabria e Internacional Menéndez Pelayo, que en las nueve ediciones desarrolladas hasta la fecha ha permitido que 215 profesionales accedan a la experiencia española en materia de ingeniería y explotación portuaria; la reciente incorporación del Puerto de Santander a la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, o los acuerdos de hermanamiento suscritos a lo largo de estos años con numerosas entidades portuarias latinoamericanas.Bajo estas premisas se sitúa el seminario "Desarrollo sostenible en puertos y costas. Tecnologías e instrumentos de gestión" que, promovido conjuntamente por el Ministerio de Transporte y Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, la Asociación de Autoridades Portuarias Americanas, la Autoridad Portuaria de Santander, la Universidad de Cantabria, la Universidad Internacional Menendez Pelayo y el Instituto de Hidráulica Ambiental "IH Cantabria", se celebró del 5 al 7 de noviembre en las instalaciones del Centro de Formación de la Cooperación Española (AECID) en Cartagena de Indias, Colombia. El seminario, dirigido por Carmen Martín Bacci, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia, Íñigo J. Losada, Catedrático Universidad de Cantabria, Christian Manrique Valdor, Presidente de la Autoridad Portuaria de Santander; y Julián Palacio Salcedo, Coordinador para América Latina de la Asociación Americana de Puertos AAPA, tuvo una doble finalidad:De una parte, presentar, a partir de la casuística y práctica española, un conjunto de tecnologías e instrumentos de gestión para el estudio, la previsión y control de los efectos de la construcción de infraestructuras portuarias, la explotación portuaria y la ordenación y planificación del espacio portuario, incidiendo específicamente en los aspectos de recuperación y gestión de frentes portuarios obsoletos y del patrimonio portuario como fuente de valor para las ciudades. De otra, exponer los criterios de actuación y planificación del Gobierno de Colombia en materia de política portuaria, así como analizar aspectos específicos de las labores de las Sociedades Portuarias de dicho país. Dirigido al conjunto de profesionales de la industria portuaria colombiana, el seminario contó con una alta demanda de solicitudes de inscripción que, debido a limitaciones organizativas, no pudieron atenderse en su totalidad. De este modo, las 15 ponencias impartidas fueron seguidas por 70 participantes procedentes de la administración pública, sociedades portuarias, terminales privados, empresas consultoras, así como profesorado y personal investigador universitario especializado en el sector portuario.
A lo largo de los últimos años las relaciones del Puerto de Santander con Latinoamérica han ido adquiriendo una importancia creciente. En este contexto se sitúa la puesta en marcha de una política de cooperación que, sustentada fundamentalmente en acciones formativas, tiene como finalidad promover la colaboración entre los puertos y compartir conocimientos y experiencias en busca de soluciones a problemas comunes.
En esta línea de trabajo se sitúan acciones tales como el "Curso Iberoamericano de Tecnología Operaciones y Gestión Ambiental en Puertos", iniciativa docente promovida por Puertos del Estado, la Organización de Estados Americanos (OEA) Autoridad Portuaria de Santander y las Universidades de Cantabria e Internacional Menéndez Pelayo, que en las nueve ediciones desarrolladas hasta la fecha ha permitido que 215 profesionales accedan a la experiencia española en materia de ingeniería y explotación portuaria; la reciente incorporación del Puerto de Santander a la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, o los acuerdos de hermanamiento suscritos a lo largo de estos años con numerosas entidades portuarias latinoamericanas.Bajo estas premisas se sitúa el seminario "Desarrollo sostenible en puertos y costas. Tecnologías e instrumentos de gestión" que, promovido conjuntamente por el Ministerio de Transporte y Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, la Asociación de Autoridades Portuarias Americanas, la Autoridad Portuaria de Santander, la Universidad de Cantabria, la Universidad Internacional Menendez Pelayo y el Instituto de Hidráulica Ambiental "IH Cantabria", se celebró del 5 al 7 de noviembre en las instalaciones del Centro de Formación de la Cooperación Española (AECID) en Cartagena de Indias, Colombia. El seminario, dirigido por Carmen Martín Bacci, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia, Íñigo J. Losada, Catedrático Universidad de Cantabria, Christian Manrique Valdor, Presidente de la Autoridad Portuaria de Santander; y Julián Palacio Salcedo, Coordinador para América Latina de la Asociación Americana de Puertos AAPA, tuvo una doble finalidad:De una parte, presentar, a partir de la casuística y práctica española, un conjunto de tecnologías e instrumentos de gestión para el estudio, la previsión y control de los efectos de la construcción de infraestructuras portuarias, la explotación portuaria y la ordenación y planificación del espacio portuario, incidiendo específicamente en los aspectos de recuperación y gestión de frentes portuarios obsoletos y del patrimonio portuario como fuente de valor para las ciudades. De otra, exponer los criterios de actuación y planificación del Gobierno de Colombia en materia de política portuaria, así como analizar aspectos específicos de las labores de las Sociedades Portuarias de dicho país. Dirigido al conjunto de profesionales de la industria portuaria colombiana, el seminario contó con una alta demanda de solicitudes de inscripción que, debido a limitaciones organizativas, no pudieron atenderse en su totalidad. De este modo, las 15 ponencias impartidas fueron seguidas por 70 participantes procedentes de la administración pública, sociedades portuarias, terminales privados, empresas consultoras, así como profesorado y personal investigador universitario especializado en el sector portuario.
Ingresos Petroleros
Fuente: Sentido Común
México adquiere coberturas para proteger sus ingresos petroleros, asegura precio mínimo de 70 dpb
13 de noviembre (Sentido Común) – La Secretaría de Hacienda anunció que adquirió desde julio coberturas para proteger los ingresos petroleros de 2009 a fin de evitar recortes al gasto el próximo año si el crudo mexicano se cotiza en los mercados internacionales a menos de 70 dólares por barril.
Con las coberturas que ha venido adquiriendo el gobierno por 1,500 millones de dólares mediante su Fondo de Estabilización de los Ingresos Petroleros, el gobierno casi garantiza que sus proyecciones de ingresos para el próximo año se cumplirán. Esto porque el gobierno recibe cerca de 40% de sus recursos con la venta de petróleo en mercados internacionales.
Las coberturas o “opciones put funcionan como un seguro en el que se paga una prima al momento de su adquisición y en caso de que el precio promedio de la mezcal mexicana observado durante el año se ubique por debajo de 70 dólares por barril, otorgarían un pago al gobierno federal que compensaría la disminución observada en los ingresos presupuestarios”, dijo Hacienda en un comunicado de prensa.
Los economistas aplaudieron la estrategia del gobierno de adquirir coberturas para asegurar sus ingresos petroleros futuros.
“Es algo que está muy bien hecho, sobre todo ahora que se torna muy relevante por la caída en los precio de los commodities”, dijo Gabriel Casillas, economista con el banco de inversión UBS Pactual, en una entrevista telefónica.
El petróleo, como otras materias primas, ha sufrido una abrupta caída en los últimos meses ante la preocupación de que la crisis financiera internacional frene el crecimiento económico global y con él la demanda por combustibles u otros productos derivados del crudo.
La mezcla de crudo mexicana ha caído, por ejemplo, 70% de mediados de julio a la fecha. El 14 de julio, México vendió su crudo a un precio promedio de 132 dólares el barril. A la fecha, el crudo mexicano cotiza en poco más de 39 dólares el barril.
Hacienda dijo que al día de hoy las coberturas que ha adquirido representarían ingresos para el gobierno de cerca de 9,550 millones de dólares, que compensarían desplome de los precios del petróleo. Así, México evitará, muy probablemente, tener que decretar recortes al gasto.
Claro que el gobierno aún podría ver reducidos sus ingresos si la producción petrolera cae más de lo estimado para este año ante la menor producción que por ya más de un año registra su principal yacimiento petrolero, Cantarell. Los ingresos gubernamentales también podrían caer si la actividad económica desciende más de lo esperado y con ella el pago de impuestos de individuos y empresas.
Sin embargo, el gobierno también cuenta con algunos fondos que ha venido ahorrando para poder contrarrestar la caída de sus ingresos que podría afectar su nivel de gasto.
13 de noviembre (Sentido Común) – La Secretaría de Hacienda anunció que adquirió desde julio coberturas para proteger los ingresos petroleros de 2009 a fin de evitar recortes al gasto el próximo año si el crudo mexicano se cotiza en los mercados internacionales a menos de 70 dólares por barril.
Con las coberturas que ha venido adquiriendo el gobierno por 1,500 millones de dólares mediante su Fondo de Estabilización de los Ingresos Petroleros, el gobierno casi garantiza que sus proyecciones de ingresos para el próximo año se cumplirán. Esto porque el gobierno recibe cerca de 40% de sus recursos con la venta de petróleo en mercados internacionales.
Las coberturas o “opciones put funcionan como un seguro en el que se paga una prima al momento de su adquisición y en caso de que el precio promedio de la mezcal mexicana observado durante el año se ubique por debajo de 70 dólares por barril, otorgarían un pago al gobierno federal que compensaría la disminución observada en los ingresos presupuestarios”, dijo Hacienda en un comunicado de prensa.
Los economistas aplaudieron la estrategia del gobierno de adquirir coberturas para asegurar sus ingresos petroleros futuros.
“Es algo que está muy bien hecho, sobre todo ahora que se torna muy relevante por la caída en los precio de los commodities”, dijo Gabriel Casillas, economista con el banco de inversión UBS Pactual, en una entrevista telefónica.
El petróleo, como otras materias primas, ha sufrido una abrupta caída en los últimos meses ante la preocupación de que la crisis financiera internacional frene el crecimiento económico global y con él la demanda por combustibles u otros productos derivados del crudo.
La mezcla de crudo mexicana ha caído, por ejemplo, 70% de mediados de julio a la fecha. El 14 de julio, México vendió su crudo a un precio promedio de 132 dólares el barril. A la fecha, el crudo mexicano cotiza en poco más de 39 dólares el barril.
Hacienda dijo que al día de hoy las coberturas que ha adquirido representarían ingresos para el gobierno de cerca de 9,550 millones de dólares, que compensarían desplome de los precios del petróleo. Así, México evitará, muy probablemente, tener que decretar recortes al gasto.
Claro que el gobierno aún podría ver reducidos sus ingresos si la producción petrolera cae más de lo estimado para este año ante la menor producción que por ya más de un año registra su principal yacimiento petrolero, Cantarell. Los ingresos gubernamentales también podrían caer si la actividad económica desciende más de lo esperado y con ella el pago de impuestos de individuos y empresas.
Sin embargo, el gobierno también cuenta con algunos fondos que ha venido ahorrando para poder contrarrestar la caída de sus ingresos que podría afectar su nivel de gasto.
Crece Altamira T21.com.mx
Crece puerto de Altamira 12% en contenedores
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, D.F., 14 de Noviembre, 2008.- El puerto de Altamira, Tamaulipas, registró un incremento de 12% en materia de carga contenerizada, al alcanzar 366 mil 700 TEUs movilizados en el periodo enero–octubre de este año.De acuerdo con cifras de la Administración Portuaria Integral (API), los contenedores destinados a la exportación superaron a los de importación, con un total de 190 mil TEUs, mientras los segundos llegaron a 175 mil.En lo que se refiere a la carga total, Altamira superó los 11.4 millones de toneladas, lo que significó un incremento de 9% con respecto al periodo anterior.En este caso, las importaciones prácticamente cuadruplicaron a las exportaciones, toda vez que fueron del orden de los 8.4 millones de toneladas.Por su parte, los automóviles continúan en franco descenso, mostrando una caída acumulada de 83%, pasando de 14 mil 104 unidades el año pasado, a 2 mil 341 en lo que va de 2008.
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, D.F., 14 de Noviembre, 2008.- El puerto de Altamira, Tamaulipas, registró un incremento de 12% en materia de carga contenerizada, al alcanzar 366 mil 700 TEUs movilizados en el periodo enero–octubre de este año.De acuerdo con cifras de la Administración Portuaria Integral (API), los contenedores destinados a la exportación superaron a los de importación, con un total de 190 mil TEUs, mientras los segundos llegaron a 175 mil.En lo que se refiere a la carga total, Altamira superó los 11.4 millones de toneladas, lo que significó un incremento de 9% con respecto al periodo anterior.En este caso, las importaciones prácticamente cuadruplicaron a las exportaciones, toda vez que fueron del orden de los 8.4 millones de toneladas.Por su parte, los automóviles continúan en franco descenso, mostrando una caída acumulada de 83%, pasando de 14 mil 104 unidades el año pasado, a 2 mil 341 en lo que va de 2008.
jueves, 13 de noviembre de 2008
HUBO MÁS DE 200 VIOLACIONES DE SEGURIDAD EN LA PLATAFORMA PETROLERA USUMACINTA
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 13 de noviembre de 2008
HUBO MÁS DE 200 VIOLACIONES DE SEGURIDAD EN LA PLATAFORMA PETROLERA USUMACINTA
• Hay inconformidad por las conclusiones que se han dado sobre del caso en que murieron 22 personas
• SCT, STYPS, SFP y PGR deben hacer público y oficial sus reportes del accidente
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC) y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), afirmaron que en el accidente de hace un año en la plataforma petrolera Usumacinta, en la Sonda de Campeche, hubo más de 200 violaciones a las condiciones generales de trabajo, capacitación, seguridad e higiene, que fueron también causa de la muerte de 22 trabajadores.
Además, alertaron que lo más peligroso es que pueden influir nuevamente estas irregularidades en otra desgracia de las mismas o mayores proporciones, por lo cual “nos indignamos ante las conclusiones o recomendaciones que absuelven de toda responsabilidad a Petroleros Mexicanos (PEMEX) y a las empresas navieras y contratistas, que no han sido investigadas con “transparencia y responsabilidad” por la peor tragedia petrolera del país”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMYTCM-CNC manifestó que la Procuraduría General de la República debe ya dar a conocer los resultados de sus averiguaciones con respecto a la tragedia en la plataforma petrolera, ya que hasta el momento existe un coto de desconfianza en los reportes sobre el caso que varias secretarias han dado a conocer extraoficialmente.
“Las secretarias de Comunicaciones y Transportes (SCT), del Trabajo y Previsión Social (STYPS) y de la Función Pública (SFP), así como la PGR deben hacer público sus conclusiones de las averiguaciones que hicieron por su cuenta, porque de lo contrario seguirán las especulaciones sin que haya reportes oficiales”, apuntó.
Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez indicó que la función investigadora y dictaminadora asumida por las citadas secretarias --SCT y STyPS-- es indebida, ya que al ser parte éstas del problema en la Sonda de Campeche, debieron de haberse auto excluido de juzgar los hechos (como lo hizo PEMEX-PEP) y haber recurrido a peritajes de terceros.
Por su parte, el Capitán de Marina Joaquín Dorantes Pérez, vicepresidente del FUMM, afirmó que PEMEX no ha sido exonerado, porque “se dice que ya fue penalizado por unas instancias y está en proceso de serlo por otras; por ello, es indispensable que todos los reportes y dictámenes de las investigaciones que realizan o realizaron diversas entidades (SCT, STYPS, SFP y PGR) deben hacerse públicos en su totalidad”, demandó.
Cabe señalar que tanto los trabajadores en la Sonda de Campeche, diputados de las Comisiones de Marina, Derechos Humanos y Energía, así como el Frente Unido de Marinos Mercantes, ya habían difundido públicamente hace dos años muchas de las anomalías y la existencia de contratistas “tolerados” por la SCT y la STYPS en la plataforma petrolera Usumacinta, que ahora “parecen recién descubrir”.
En la reunión mensual de la Alianza, que se llevo a cabo en el auditorio “Heriberto Jara” de la CNC, los dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México y del Frente Unido de Marinos Mercantes lamentaron que el Gobierno Federal, a través de las secretarias del Trabajo, Comunicaciones y Transportes, Energía, Función Pública y la del Medio Ambiente y Recursos Naturales, así como la PGR “protejan a PEMEX y a empresas navieras y contratistas involucradas, a costa de los 22 muertos, sus deudos y los sobrevivientes de la “peor tragedia petrolera de México”.
Invitación asamblea mes noviembre e informacion sobre posada CMT
From: colegio_de_marinos@hotmail.com
Subject:
BUENAS TARDES:
POR MEDIO DE LA PRESENTE SE LES INFORMA A TODOS LOS SOCIOS, QUE EL PROXIMO SABADO 15 DE NOVIEMBRE, SE LLEVARA A CABO, COMO ES DE COSTUMBRE, LA ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA CORRESPONDIENTE AL PRESENTE MES, QUE SE REALIZARA EN EL RESTAURANT 360 DE AV. HIDALGO.A LAS 9:00 AM.
FAVOR DE PRESENTARSE CON EL UNIFORME KAKI
ADEMAS SE LES INFORMA QUE LA POSADA DEL COLEGIO DE MARINOS SERA EN EL SALON INGLES DEL CASINO TAMPIQUEÑO ESTE 12 DE DICIEMBRE
YA SE ESTAN RESERVANDO LAS MESAS
ESPERAMOS CONTAR CON SU ASISTENCIA
A T E N T A M E N T E
COLEGIO DE MARINOS
Subject:
BUENAS TARDES:
POR MEDIO DE LA PRESENTE SE LES INFORMA A TODOS LOS SOCIOS, QUE EL PROXIMO SABADO 15 DE NOVIEMBRE, SE LLEVARA A CABO, COMO ES DE COSTUMBRE, LA ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA CORRESPONDIENTE AL PRESENTE MES, QUE SE REALIZARA EN EL RESTAURANT 360 DE AV. HIDALGO.A LAS 9:00 AM.
FAVOR DE PRESENTARSE CON EL UNIFORME KAKI
ADEMAS SE LES INFORMA QUE LA POSADA DEL COLEGIO DE MARINOS SERA EN EL SALON INGLES DEL CASINO TAMPIQUEÑO ESTE 12 DE DICIEMBRE
YA SE ESTAN RESERVANDO LAS MESAS
ESPERAMOS CONTAR CON SU ASISTENCIA
A T E N T A M E N T E
COLEGIO DE MARINOS
Cerrará API con 5 mdp menos que en 2008
Fuente: Noroeste
Los altos costos que se tienen en los cabotajes para la movilización de granos a nivel nacional, ocasionarán que la Administración Portuaria Integral del Puerto de Topolobampo cierre el año con 5 millones menos que las metas programadas el año pasado.
Juan de Dios Serna López, titular de la API, señaló que a poco menos de dos meses para que culmine el año el organismo no ha cumplido con las metas presupuestales trazadas, tal vez generados por los problemas financieros que han disparado el costo en la movilización de algunos insumos.
"Vamos a andar como unos 5 millones de pesos de ingresos debajo de programado, que en realidad no es tanto para la caída tan drástica que tuvimos en el maíz que fue de 190 toneladas, que se debió a altos costos en el cabotaje, estamos buscando jalar más recursos para mover el maíz por barco", explicó.
Serna López dijo que a pesar de que hasta el momento están con números no favorables confían en que antes de que culmine el año en curso las finanzas de la administración portuaria se estabilicen, no sin antes asegurar la inversión que se tiene destinada para el puerto.
"Se tiene un presupuesto fijado para este año de 127 millones de pesos, es aceptable lo que se está haciendo, todavía no nos podemos dar pro vencidos, sabemos que podemos llegar a lo programado sin embargo esa cantidad que tenemos abajo no nos afecta mucho pero las inversiones están seguras", destacó.
El funcionario añadió que a pesar de la caída que se tuvo en la movilización de algunos granos las actividades se han complementado con el manejo de minerales que ha permitido que las finanzas se mantengan estables.
"Para este año tenemos programado movilizar arribita de 5 millones de toneladas este año, donde se nos cayó un poquito fue con el maíz sin embargo con lo que es el mineral de hierro estamos repuntando arriba de lo programado", asentó.
127 mdp era presupuesto fijado
Los altos costos que se tienen en los cabotajes para la movilización de granos a nivel nacional, ocasionarán que la Administración Portuaria Integral del Puerto de Topolobampo cierre el año con 5 millones menos que las metas programadas el año pasado.
Juan de Dios Serna López, titular de la API, señaló que a poco menos de dos meses para que culmine el año el organismo no ha cumplido con las metas presupuestales trazadas, tal vez generados por los problemas financieros que han disparado el costo en la movilización de algunos insumos.
"Vamos a andar como unos 5 millones de pesos de ingresos debajo de programado, que en realidad no es tanto para la caída tan drástica que tuvimos en el maíz que fue de 190 toneladas, que se debió a altos costos en el cabotaje, estamos buscando jalar más recursos para mover el maíz por barco", explicó.
Serna López dijo que a pesar de que hasta el momento están con números no favorables confían en que antes de que culmine el año en curso las finanzas de la administración portuaria se estabilicen, no sin antes asegurar la inversión que se tiene destinada para el puerto.
"Se tiene un presupuesto fijado para este año de 127 millones de pesos, es aceptable lo que se está haciendo, todavía no nos podemos dar pro vencidos, sabemos que podemos llegar a lo programado sin embargo esa cantidad que tenemos abajo no nos afecta mucho pero las inversiones están seguras", destacó.
El funcionario añadió que a pesar de la caída que se tuvo en la movilización de algunos granos las actividades se han complementado con el manejo de minerales que ha permitido que las finanzas se mantengan estables.
"Para este año tenemos programado movilizar arribita de 5 millones de toneladas este año, donde se nos cayó un poquito fue con el maíz sin embargo con lo que es el mineral de hierro estamos repuntando arriba de lo programado", asentó.
127 mdp era presupuesto fijado
Mærsk sube beneficio neto un 23% hasta septiembre por el precio del petróleo
Fuente: Finanzas
Copenhague, 12 nov (EFE).- La naviera A.P. Møller-Mærsk, el mayor consorcio industrial danés, obtuvo un beneficio neto hasta septiembre de 17.685 millones de coronas danesas (2.376 millones de euros), un 23 por ciento más, gracias sobre todo al aumento de los precios del petróleo y del gas.
El consorcio A.P. Møller-Mærsk, que incluye explotaciones petrolíferas en el mar del Norte y una cadena de supermercados, ganó 53.498 millones (7.168 millones de euros) brutos en ese período, un 55 por ciento más, informó hoy la compañía.
La facturación aumentó un 28 por ciento hasta 231.360 millones (31.078 millones de euros).
El "cash-flow" (flujo de caja) de actividades operativas ascendió a 37.454 millones (5.031), lo que representa una subida del 17 por ciento.
A.P. Møller-Mærsk rebajó sus expectativas para todo el año a una ganancia neta de entre 20.000 y 22.000 millones (2.690 y 2.960 millones de euros).
Las acciones de la compañía en la bolsa de Copenhague habían subido inicialmente hasta un 9 por ciento, pero la reducción de las expectativas para 2008 hizo que a las 12.30 hora local (11.30 GMT) el avance se había reducido a un 1,6 por ciento.
Copenhague, 12 nov (EFE).- La naviera A.P. Møller-Mærsk, el mayor consorcio industrial danés, obtuvo un beneficio neto hasta septiembre de 17.685 millones de coronas danesas (2.376 millones de euros), un 23 por ciento más, gracias sobre todo al aumento de los precios del petróleo y del gas.
El consorcio A.P. Møller-Mærsk, que incluye explotaciones petrolíferas en el mar del Norte y una cadena de supermercados, ganó 53.498 millones (7.168 millones de euros) brutos en ese período, un 55 por ciento más, informó hoy la compañía.
La facturación aumentó un 28 por ciento hasta 231.360 millones (31.078 millones de euros).
El "cash-flow" (flujo de caja) de actividades operativas ascendió a 37.454 millones (5.031), lo que representa una subida del 17 por ciento.
A.P. Møller-Mærsk rebajó sus expectativas para todo el año a una ganancia neta de entre 20.000 y 22.000 millones (2.690 y 2.960 millones de euros).
Las acciones de la compañía en la bolsa de Copenhague habían subido inicialmente hasta un 9 por ciento, pero la reducción de las expectativas para 2008 hizo que a las 12.30 hora local (11.30 GMT) el avance se había reducido a un 1,6 por ciento.
Continúa optimismo de la AMP
Fuente: La Estrella
PANAMÁ. Todo sigue igual. En diciembre la Organización Marítima Internacional (OMI) auditará a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para verificar si la entidad cumple con los parámetros establecidos por el organismo internacional.
En ese sentido, el jefe del equipo auditor de la OMI, Italo D’Amico, quien estuvo de visita en Panamá, se mostró optimista ante los cambios administrativos realizados por la AMP.
Entre estos figuran: las reestructuraciones de las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar, Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP, explicó que la entidad ha automatizado todos sus procesos, por lo que está seguro que obtendrá puntajes satisfactorios en la auditoría.
Panamá solicitó el audito voluntario en el mes de febrero del pasado año a Efthimios Mitropulos, Secretario General de la OMI, cuando asistió a Panamá Maritime VII.
PANAMÁ. Todo sigue igual. En diciembre la Organización Marítima Internacional (OMI) auditará a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) para verificar si la entidad cumple con los parámetros establecidos por el organismo internacional.
En ese sentido, el jefe del equipo auditor de la OMI, Italo D’Amico, quien estuvo de visita en Panamá, se mostró optimista ante los cambios administrativos realizados por la AMP.
Entre estos figuran: las reestructuraciones de las direcciones de Marina Mercante, Gente de Mar, Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares.
Fernando Solórzano, administrador de la AMP, explicó que la entidad ha automatizado todos sus procesos, por lo que está seguro que obtendrá puntajes satisfactorios en la auditoría.
Panamá solicitó el audito voluntario en el mes de febrero del pasado año a Efthimios Mitropulos, Secretario General de la OMI, cuando asistió a Panamá Maritime VII.
El Puerto de Málaga asistirá, entre los días 9 y 11 de diciembre, a Seatrade Med, la feria más importante del sector del crucero en el Mediterráneo.
Fuente: Xornal Galicia Marítima
Algunas navieras ya están manifestando su interés por reunirse
con representantes portuarios en el evento
Este evento, con carácter bianual, se celebra este año en la Estación Marítima del Puerto de Venecia.
Si en la edición anterior el Puerto de Málaga promocionó la futura inauguración de la Terminal de Pasajeros y el empuje económico que supondría para un destino muy atractivo para los turistas tanto nacionales como extranjeros, en la presente edición los representantes del Puerto de Málaga darán a conocer a las principales navieras del sector los espectaculares avances y resultados obtenidos en los últimos meses, gracias, entre otros, a la inauguración de la Estación Marítima de Levante.
Además, el Puerto de Málaga presentará la amplia oferta turística de la capital, la provincia y otros destinos cercanos, así como los distintos desarrollos que continúan llevándose a cabo en la instalación portuaria, convirtiéndose en puerto de referencia en materia de cruceros. Entre otros, destaca la construcción del Atraque Norte, que podrá dar servicio a la terminal a mediados del año próximo, y la segunda fase de la Estación Marítima, que está estudiándose en estos momentos.
El Puerto de Málaga estará presente en el evento representado por Málagaport, que pone a disposición de sus agrupados y asociados sus instalaciones en la feria.
El Puerto de Málaga se encontrará doblemente representado, ya que ocupará, por una parte, un espacio propio dentro del pabellón de la Asociación de Puertos del Mediterráneo Medcruise, y por otro, un stand con el resto de puertos andaluces integrantes de Suncruise Andalucía, junto a Turismo Andaluz.
Algunas navieras ya están manifestando su interés por reunirse
con representantes portuarios en el evento
Este evento, con carácter bianual, se celebra este año en la Estación Marítima del Puerto de Venecia.
Si en la edición anterior el Puerto de Málaga promocionó la futura inauguración de la Terminal de Pasajeros y el empuje económico que supondría para un destino muy atractivo para los turistas tanto nacionales como extranjeros, en la presente edición los representantes del Puerto de Málaga darán a conocer a las principales navieras del sector los espectaculares avances y resultados obtenidos en los últimos meses, gracias, entre otros, a la inauguración de la Estación Marítima de Levante.
Además, el Puerto de Málaga presentará la amplia oferta turística de la capital, la provincia y otros destinos cercanos, así como los distintos desarrollos que continúan llevándose a cabo en la instalación portuaria, convirtiéndose en puerto de referencia en materia de cruceros. Entre otros, destaca la construcción del Atraque Norte, que podrá dar servicio a la terminal a mediados del año próximo, y la segunda fase de la Estación Marítima, que está estudiándose en estos momentos.
El Puerto de Málaga estará presente en el evento representado por Málagaport, que pone a disposición de sus agrupados y asociados sus instalaciones en la feria.
El Puerto de Málaga se encontrará doblemente representado, ya que ocupará, por una parte, un espacio propio dentro del pabellón de la Asociación de Puertos del Mediterráneo Medcruise, y por otro, un stand con el resto de puertos andaluces integrantes de Suncruise Andalucía, junto a Turismo Andaluz.
Touriño insta a la UE a exigir que quien contamine pague los daños
Fuente: Diario de Pontevedra
Fernando Salgado (Vilagarcía).
«Hay que facer realidade o principio de ‘quen contamina, paga’, e enviar unha mensaxe clara aos especuladores: ninguén que dane o medioambiente mariño vai quedar impune». Esta frase fue pronunciada por el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, acompañado por la conselleira de Pesca, carmen Gallego; la alcaldesa de Vilagarcía, Dolores García; la eurodiputada Carmen Miguélez y el jeje del Centro nacional de Salvamento Marítimo, Íñigo Landeta.
La intervención fue el colofón de una jornada celebrada en el Auditorio, que sirvió para recordar la catástrofe provocada por el accidente del ‘Prestige’ y evaluar la situación en que se encuentra Galicia ante la hipótesis de que tuviese que hacer frente a otra contingencia similar.
Galicia está mejor dotada que nunca, aseguró, para advertir, a renglón seguido, de que se encuentra en una situación de riesgo permanente. Es por eso que se felicitó de los avances, como las normas aprobadas por la Unión Europea que harán posible adelantar a 2010 la retirada de la navegación de los buques monocasco .
La creación de la Axencia Europea da Seguridade Marítima, que trabaja en el cuarto concurso público para dotar a las costas europeas de fletes de embarcaciones para la lucha contra la contaminación es otro avance, dijo.
Además de incrementar los medios, también es necesario aprender en otros apartado, y la catástrofe del ‘Prestige’ enseñó que es preciso delimitar con claridad las responsabilidades con el objetivo de evitar que la superposición de sociedades pueda conseguir la inmunidad de quienes la originaron.
En este apartado también llamó la atención respecto a la formación de las tripulaciones y la «dignificación do traballo a bordo, a través dunha regulación laboral». «Deberíamos ser capaces de trasladar ao dereitro comunitario as directrices enmanadas da Organización Internacional do Trabalo», recalcó Touriño.
Para elevar el nivel de seguridad, el trabajo debe hacerse a nivel global pero desde la actuación en lo inmediato. Galicia puso en marcha un plan marítimo-pesquero y el año pasado 1.600 alumnos siguieron 93 cursos de formación en seguridad, apuntó.
Con 200 millones de euros del Plan Nacional de Salvamento (2006-09), se duplica la capacidad de remolque de la flota, que dispone por primera vez de un avión de vigilancia para evitar la limpieza de tanques en el mar, y mejoró los tiempos de respuesta del helicóptero con base en A Coruña, que está operativo las 24 horas.
En el capítulo de realizaciones, el presidente de la Xunta inscribió la dotación de una base subacuática estable, la modernización de los equipamientos y la multiplicación de la capacidad de recogida y almacenamiento de hidrocarburos, de 80 metros cúbicos en España a más de 5.000 solo en Galicia, o el almacenamiento de barerras en Ribeira, Corcubión, A Pobra y, el año próximo, en el de Cambados. «A aposta pola protección é innotoria, pero non debemos caer na autocomplacencia», subrayó Touriño.
Touriño insta a la UE a exigir que quien contamine pague los daños
Fuente: Diario de Pontevedra
Fernando Salgado (Vilagarcía).
«Hay que facer realidade o principio de ‘quen contamina, paga’, e enviar unha mensaxe clara aos especuladores: ninguén que dane o medioambiente mariño vai quedar impune». Esta frase fue pronunciada por el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, acompañado por la conselleira de Pesca, carmen Gallego; la alcaldesa de Vilagarcía, Dolores García; la eurodiputada Carmen Miguélez y el jeje del Centro nacional de Salvamento Marítimo, Íñigo Landeta.
La intervención fue el colofón de una jornada celebrada en el Auditorio, que sirvió para recordar la catástrofe provocada por el accidente del ‘Prestige’ y evaluar la situación en que se encuentra Galicia ante la hipótesis de que tuviese que hacer frente a otra contingencia similar.
Galicia está mejor dotada que nunca, aseguró, para advertir, a renglón seguido, de que se encuentra en una situación de riesgo permanente. Es por eso que se felicitó de los avances, como las normas aprobadas por la Unión Europea que harán posible adelantar a 2010 la retirada de la navegación de los buques monocasco .
La creación de la Axencia Europea da Seguridade Marítima, que trabaja en el cuarto concurso público para dotar a las costas europeas de fletes de embarcaciones para la lucha contra la contaminación es otro avance, dijo.
Además de incrementar los medios, también es necesario aprender en otros apartado, y la catástrofe del ‘Prestige’ enseñó que es preciso delimitar con claridad las responsabilidades con el objetivo de evitar que la superposición de sociedades pueda conseguir la inmunidad de quienes la originaron.
En este apartado también llamó la atención respecto a la formación de las tripulaciones y la «dignificación do traballo a bordo, a través dunha regulación laboral». «Deberíamos ser capaces de trasladar ao dereitro comunitario as directrices enmanadas da Organización Internacional do Trabalo», recalcó Touriño.
Para elevar el nivel de seguridad, el trabajo debe hacerse a nivel global pero desde la actuación en lo inmediato. Galicia puso en marcha un plan marítimo-pesquero y el año pasado 1.600 alumnos siguieron 93 cursos de formación en seguridad, apuntó.
Con 200 millones de euros del Plan Nacional de Salvamento (2006-09), se duplica la capacidad de remolque de la flota, que dispone por primera vez de un avión de vigilancia para evitar la limpieza de tanques en el mar, y mejoró los tiempos de respuesta del helicóptero con base en A Coruña, que está operativo las 24 horas.
En el capítulo de realizaciones, el presidente de la Xunta inscribió la dotación de una base subacuática estable, la modernización de los equipamientos y la multiplicación de la capacidad de recogida y almacenamiento de hidrocarburos, de 80 metros cúbicos en España a más de 5.000 solo en Galicia, o el almacenamiento de barerras en Ribeira, Corcubión, A Pobra y, el año próximo, en el de Cambados. «A aposta pola protección é innotoria, pero non debemos caer na autocomplacencia», subrayó Touriño.
Concluye plazo para que embarcaciones instalen chip
Fuente: CRE
Guayaquil (CRE).-
El plazo que dio la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER) para que las embarcaciones instalen el dispositivo de rastreo satelital, que dispuso el Gobierno, concluirá el próximo 30 de noviembre.
El jefe de Seguridad Energética de la DIGMER, Rafael Cabello, manifestó que a aquellas embarcaciones que no tengan el chip instalado, no se les emitirá su respectivo parte.
El objetivo de este chip es para que las autoridades puedan monitorear a las embarcaciones que circulen, dentro y fuera del mar territorial.
“La intención fundamental de esta disposición es proteger la seguridad de la vida en el mar”, manifestó.
Actualmente, alrededor de 428 embarcaciones aún no han instalado este sistema y, de no hacerlo en el plazo señalado, incurrirían en una infracción marítima, detalló la estación televisiva Teleamazonas.
El plazo que dio la Dirección General de la Marina Mercante (DIGMER) para que las embarcaciones instalen el dispositivo de rastreo satelital, que dispuso el Gobierno, concluirá el próximo 30 de noviembre.
El jefe de Seguridad Energética de la DIGMER, Rafael Cabello, manifestó que a aquellas embarcaciones que no tengan el chip instalado, no se les emitirá su respectivo parte.
El objetivo de este chip es para que las autoridades puedan monitorear a las embarcaciones que circulen, dentro y fuera del mar territorial.
“La intención fundamental de esta disposición es proteger la seguridad de la vida en el mar”, manifestó.
Actualmente, alrededor de 428 embarcaciones aún no han instalado este sistema y, de no hacerlo en el plazo señalado, incurrirían en una infracción marítima, detalló la estación televisiva Teleamazonas.
miércoles, 12 de noviembre de 2008
Tuxpan, ya mero
Fuente: El Universal
Alberto Barranco
Empresa
Tuxpan, ya mero
Será, finalmente, el mes próximo cuando lance la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la licitación para construir una terminal de carga marítima en Tuxpan, Veracruz, que en el papel permitirá agilizar el tráfico de importaciones y exportaciones vía el golfo de México.
Tuxpan representa el puerto marítimo más cercano a la capital del país.
El gobierno federal, vía el Fondo Nacional de Infraestructura, que encabeza Federico Patiño, subsidiará una parte de la construcción.
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Alberto Barranco
Empresa
Tuxpan, ya mero
Será, finalmente, el mes próximo cuando lance la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la licitación para construir una terminal de carga marítima en Tuxpan, Veracruz, que en el papel permitirá agilizar el tráfico de importaciones y exportaciones vía el golfo de México.
Tuxpan representa el puerto marítimo más cercano a la capital del país.
El gobierno federal, vía el Fondo Nacional de Infraestructura, que encabeza Federico Patiño, subsidiará una parte de la construcción.
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