El comercio Maritimo

La abrupta caída de fletes presagia días tormentosos para las navieras
El fenómeno aún no llegó al Río de la Plata con la dureza con que se presenta en las rutas entre EE.UU. y Europa con Lejano Oriente.
Las cifras meten miedo. Hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de u$s 80.000. Hoy ese barco con suerte vale u$s 8.000. Un Capesize que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón llegó a costar entre u$s 180.000 y 190.000 por día, y ahora se consigue en u$s 15.000.
Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia. La ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Allí, un contenedor que hace un año costaba u$s 1.300, ahora puede transportarse por u$s 350.
“La baja de fletes vienen pegando duro, no necesariamente en el Río de la Platal, pero si en los mercados más grandes del mundo”, dijo a Transport & Cargo Mike Ryan, gerente general de Plate Brokers SA.
Para los contenedores, esta tendencia arrancó hace dos años con el trayecto entre Lejano Oriente y Estados Unidos. El país del Norte empezó a comprarle menos a China y todo el sudeste asiático y esto se sumó a la sobre oferta generada por líneas nuevas que pusieron servicios con buques cada vez más grandes. Eran servicios del Lejano Oriente y Europa. Los buques porta contenedores para alquilar bajaron de valor un 30% en los últimos seis meses.
Los únicos que parecen estar a resguardo son los buques reefers. Este mercado es muy cíclico y además, entra en el período de baja temporada. Además, como no se han construido buques frigoríficos en los últimos cinco años siempre está faltando bodega. La abrupta caída de fletes, está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos.
Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por u$s 15.000 para refletarlo a u$s 20.000; otro lo tomó a u$s 30.000, un siguiente a 50 y el otro a u$s 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
“Los abogados los próximos cinco años van a estar de parabienes con este tipo de asuntos inflados. La única pregunta es quién les va a pagar los honorarios porque los armadores y operadores tendrán flacos sus bolsillos”, resaltó Ryan.
Devaluación encubierta
Para la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la noticia es por demás halagüeña. La entidad había calculado en u$s 9.000 millones el costo anual que representaban para el productor granario los fletes internos y oceánicos.
Por lo tanto, esta baja es entendida como una suerte de devaluación encubierta que aumenta el margen de rentabilidad de cara al negocio exportador.
Para la BCR mucho tiene que ver la baja de la cotización del petróleo que en las últimas semanas pasó u$s 150 a menos de u$s 70 el barril. A esto se suma la menor necesidad de bodega debido a la crisis financiera de los Estados Unidos.
El círculo se cierra con el ingreso de muchos más buques al sistema comercial, situación que potenció la oferta de bodega y empujó los precios con mucha más fuerza hacia la baja. En tiempos de fletes altos, los armadores atiborraron los astilleros con órdenes de construcción. Ahora sobran embarcaciones y falta carga.
“Hubo un fuerte comercio y crecimiento de la flota a principios de año, luego ocurrió esta caída de los precios de las materias primas y el colapso de la producción de acero. Así que hay al mismo tiempo una fuerte expansión de la flota y una baja del comercio”, dijo Peter Norfolk, director de la consultora naviera Simpson, Spence & Young de Londres.
Norfolk dijo que la suspensión de los suministros de mineral de hierro de la minera brasileña Vale a algunas acerías chinas también han presionado las tarifas.
Por Agustín Barletti Buenos Aires , fuente Nuestro Mar
12/11/08TRANSPORT & CARGOEL CRONISTA