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Como ya lo habiamos comentado anteriormente que el Diputado José Manuel del Río Virgen, solo emitia comunicados de las noticias periodisticas que circulaban en los diarios, confirmamos que es cierto debido a que el diputado Del Río Virgen contrato a la empresa Onmedios, para que le llevara su Comunicacion Social.
Lo que no sabemos es quien la paga si el Diputado de su bolsillo ó la Camara de Diputados por medio del presupuesto a la Comisión, lo que si es evidente es que solo es para su lucimiento, pero nada más. Ya saben el Diputado Del Río Virgen esta muy preocupado por la situación de la Marina Mercante, por eso envian muchos comunicados, bueno los envia el Lic. Omar Aguilar, que por eso le pagan y me imagino que muy bien.
El encargado de su Comunicación Social es el Lic. Omar Aguilar García, quien se encarga de redactarle y enviar a los medios estos comunicados, y se presenta como el Coordinador de Asesores de la Comisión de Marina (en la pagina de esta) y en la pagina de la empresa Onmedios como el Coordinador General.
Otra de las tareas realizadas por esta empresa fue la de crear una pagina de internet para la Comisión, pagina promocionada en la de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, gracias al gran lazo de amistad creado entre estos dos grupos.
La direccion de la pagina de la Comisión es:
http://www.comisiondemarina.diputado.org.mx
Bueno, como siempre un Diputado que mucho dice y poco hace, corrección NADA hace. Lo bueno que es de la opsición, si fuera de los mismos, Dios nos ayude.
Raúl B. Rodríguez Luna
rbrluna@hotmail.com
lunes, 6 de agosto de 2007
Diputado de Convergencia pide invertir en marina mercante
Fuente: La Cronica de Hoy
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, dijo que es urgente establecer un programa de fomento para la construcción de buques y la reparación de astilleros nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
El diputado señaló que los organismos involucrados están de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
Resaltó que marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos coinciden en la necesidad de sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos.
“Es necesario construir entre todos un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, señaló el diputado veracruzano
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Por: JUSTO MAY CORREA
Entre el agua y el aceite
En lo profundo del Golfo de México, a 200 millas náuticas, desde las líneas de base correspondientes a México y a Estados Unidos, yace la que podría ser la zona más sensible en la relación geopolítica, económica y jurídica entre ambos países.
Divididos por tan sólo una línea imaginaria trazada en el mar, a 3000 metros bajo su superficie, existen yacimientos de hidrocarburos que inevitablemente, por mandato de ley física, tendrán que desarrollarse conjuntamente, también por ambos.
En la industria petrolera de Estados Unidos, donde los hidrocarburos se compran y venden en el comercio como otros bienes, la noción del desarrollo conjunto de un yacimiento de hidrocarburos, por dos o más empresas privadas, es acogida con naturalidad.
La concepción de la industria petrolera en México no podría resultar más distinta. Los hidrocarburos mexicanos, si bien están compuestos de carbono e hidrógeno como todos los demás, por sólo provenir del subsuelo mexicano contienen un sentido jurídico, político y afectivo muy distinto al de los hidrocarburos en Estados Unidos.
Baste mencionar que el artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dice, textualmente, que los hidrocarburos en el subsuelo son "bienes de dominio directo de la nación", "inalienables e imprescriptibles", lo cual en lenguaje natural significa que no pueden salir del patrimonio de la nación mientras permanezcan en su estado primigenio. Después, en un acto simbólico, la nación mexicana transmite la propiedad de estas sustancias a Petróleos Mexicanos, en el momento en que, por los trabajos petroleros, éstas se desprenden de la caverna que les dio origen.
Estas interesantísimas consideraciones están contenidas en el trabajo conjunto desarrollado por Miriam Grunstein, profesora de la maestría en Derecho Administrativo y Regulación en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), y abogada coordinadora de la práctica de energía en Thompson & Knight Abogados, y David Enríquez, profesor-investigador del Instituto Panamericano de Jurisprudencia y socio coordinador del Grupo de Práctica de Derecho Marítimo y Energía Costa Afuera en Goodrich, Riquelme y Asociados.
En los hechos, agregan, la conducta de los hidrocarburos en un yacimiento transfronterizo es indiferente a su estatuto jurídico y geopolítico. Éstos fluyen libremente entre uno y otro lado del límite trazado entre México y Estados Unidos, sin apegos nacionales ni calidades especiales que los hagan más o menos susceptibles de circulación comercial.
A la luz de su simple composición química, continúan, las sustancias de uno u otro lado de los límites marinos son idénticas y, por lo tanto, intercambiables. Por una situación de hecho, que no por principio democrático, todos los hidrocarburos son creados iguales y pueden, por la misma razón, recibir igual trato. Sin embargo, las legislaciones de cada país condicionan el trato de estas sustancias de manera contrastante. Del lado de Estados Unidos, bajo normas y circunstancias determinadas, cualquiera puede participar en su exploración y explotación. Del lado de México, por su situación jurídica, sólo la nación, a través de Petróleos Mexicanos, puede realizarla.
El tema de los recursos marinos, explican, entre ellos los que existen en yacimientos transfronterizos, llevó a México y a Estados Unidos a la mesa de negociación y a la celebración de dos tratados internacionales, cuyo objeto común derivó en la creación de reglas bilaterales para el aprovechamiento de dichos recursos. El primer tratado, denominado "Tratado de Límites Marítimos entre los Estados Unidos Mexicanos y Estados Unidos de América", firmado por ambos países el 4 de mayo de 1978, tuvo como objeto la definición de los límites marítimos, lo cual, a su vez, resultó en la delimitación de sus respectivas zonas económicas exclusivas.
Mediante este tratado, Estados Unidos aseguraba sus zonas pesqueras y México demarcaba los lindes de su plataforma continental. Desde la celebración del tratado se advertía el nerviosismo político y diplomático que, por su importancia, despiertan los recursos submarinos, en especial los petroleros. Los compromisos bilaterales no se adoptarían sin antes sopesar los intereses de todo tipo de actores.
Ello explica los 20 años que tomó a Estados Unidos ratificar este tratado, el cual tuvo como efecto el trazo de una línea divisoria a través de las secciones central y occidental del Golfo de México. El texto, empero, dejó fuera el llamado "Polígono Occidental" del Golfo de México, donde se ubica al menos uno de los "Hoyos de Dona", los cuales, pese al curioso símil repostero, constituyen en realidad zonas ricas en hidrocarburos.
Los acuerdos sobre estas zonas de riqueza petrolera fueron materia de un tratado posterior: el "Tratado entre el Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el Gobierno de Estados Unidos de América sobre la delimitación de la Plataforma en la región occidental del Golfo de México más allá de las 200 millas náuticas", firmado por las partes el 9 de junio de 2000. Sucintamente, delimita un polígono en la plataforma occidental del Golfo de México, del cual 10556 kilómetros cuadrados corresponden a México (60.36%) mientras que 6932 kilómetros cuadrados corresponden a Estados Unidos (39.64 por ciento). (Lea más en www.enbocaspalabras.com.mx).
Necesario alentar inversión en marina mercante
Fuente: Criterios
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
Urge plan fiscal para rescatar a los astilleros y navieros mexicanos: Comisión de Marina
México, DF 5 Agosto.- El presidente de la Comisión de Marina, José Manuel del Río Virgen, señaló que es urgente establecer un Programa de Fomento para la Construcción de Buques y la Reparación de Astilleros Nacionales, que aliente la inversión de empresas mexicanas en la marina mercante.
Dijo que si bien existe una coincidencia entre marinos, mecánicos, pilotos, legisladores y servidores públicos para sacar adelante a la marina mexicana, a fin de hacerla competitiva, propiciar su participación en el transporte marítimo del país e incrementar la generación de empleos, señaló que las propuestas deben avanzar y no quedarse en las buenas intenciones.
Luego de reunirse con navieros y astilleros, el legislador federal informó que los organismos involucrados están totalmente de acuerdo en promover una política de Estado que modernice el marco jurídico y fiscal para motivar la inversión en buques de bandera nacional.
“La Comisión de Marina promueve la propuesta de destinar mayores recursos etiquetados para sacar adelante al sector. Es necesario construir, entre todos, un plan fiscal que permita apoyar a los empresarios y sobre todo a los pescadores, trabajadores y a las millones de familias cuya economía depende del mar”, apuntó el legislador veracruzano.
Aseguró que se han hecho exhortos al Senado de la República para que aprueben la minuta “que tienen en la congeladora de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Marina yasimismo, se impulse la construcción naval, pues en México no existe un astillero para construir buques de gran envergadura”.
Es importante mencionar que la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció hace poco ante diputados de la Comisión de Marina, que ya está casi lista la revisión final del Reglamento del Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (Fondemar) con el que se promoverá la compra, construcción y modernización de barcos mexicanos para tráfico marítimo.
Por su parte, los representantes de astilleros mexicanos solicitaron a la Comisión de Marina haga un exhorto a Petróleos Mexicanos (PEMEX) para que contrate compañías nacionales con el fin de que fabriquen las embarcaciones que necesita para su actividad.
El diputado José Manuel del Río Virgen aseguró que, además del exhorto, habrá todo el respaldo de los diputados a los astilleros, por lo que se comprometió a revisar las legislaciones en la materia “porque es ahí donde está la competencia del Congreso”.
Indicó que tan sólo la situación que presenta el cabotaje (transporte entre puertos nacionales) constituye en sí misma uno de los principales problemas que enfrenta la marina mercante nacional, pues aunado a la falta de una política fiscal está la inexistencia de modelos de financiamiento.
Indicó que la escasa presencia de nuestra marina mercante en el ámbito nacional e internacional por la falta de una política marítima y un planteamiento estratégico, ha impedido explotar nuestra situación geopolítica y geográfica, no obstante que el transporte por mar se mantiene como el principal medio, alcanzando los dos tercios del comercio mundial, por lo cual existe una demanda y oferta constante para mover los grandes volúmenes de mercancías de importación como de exportación.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEITRAM), integrada por 60 empresas relacionadas con el sector marítimo, establece que en México, el cabotaje comercial se ha visto reducido a su mínima expresión, por la competencia desleal del transporte carretero, entre otros factores, por unrégimen y esquema fiscal inadecuados, los altos costos portuarios y la desaparición de muelles de cabotaje en los distintos puertos nacionales.
La quiebra de los astilleros
Fuente: Nuestromar / LNE
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
La construcción naval está en su mejor momento, lleva varios años creciendo en toneladas y beneficios, pero, mientras los astilleros españoles y del mundo están desbordados de trabajo batiendo récords, los astilleros asturianos se debaten ante el cierre: Juliana languidece y Naval Gijón se hunde, quieren hundirlo, que no es lo mismo.
Seguramente, una de las causas del tirón de la construcción naval es que el transporte marítimo requiere 4 o 5 veces menos consumo de energía por tonelada y kilómetro que por ferrocarril y aún menos que por carretera.
El proceso actual de desarrollo urbano se identifica con las patologías cancerígenas: crecimiento rápido e incontrolado con invasión y destrucción de los tejidos próximos. En Gijón no son suficientes 20.000 pisos vacíos, necesitan incrementar la cifra sin que importe el despilfarro de los recursos disponibles, la destrucción de empleo y lo que sea necesario, incluyendo a los dos astilleros que aún sobreviven y a los miles de trabajadores de los que apenas queda la muestra.
El presidente Areces declaró -traicionado por el subconsciente- que «transforma astilleros en ruina en magníficas playas» añadiendo que él es la persona que más ayudó a Naval Gijón, pero olvidó añadir que para cerrarlo, con ayudas a la reconversión, prejubilaciones y destruyendo el área costera de la bahía, insustituible para la construcción naval. La alcaldesa Felgueroso también dice que lidera la construcción naval, pero, siguiendo la huella del presidente Areces, construye urbanizaciones delante de sus magníficas playas, el Acuario encima de lo que fue el astillero del Cantábrico y el Centro de Talasoterapia mar adentro de las propias dársenas, haciendo desaparecer la industria naval de la bahía como se ve en la maqueta municipal. Estos astilleros -y los tres que han desaparecido- no compiten con otros astilleros, sino con la especulación urbana en manos de un gobierno municipal y regional del PSOE e IU cegado por las recalificaciones.
Naval Gijón, gobernada por PYMAR, Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión, en los últimos cuatro años, desde 2002, no ha presentado los documentos contables obligatorios en el Registro Mercantil: memoria anual, balance y cuenta de pérdidas y ganancias. Sin estos documentos no puede cumplir con Hacienda y demás organismos públicos; en este astillero, tutelado por el Ministerio de Industria a través de PYMAR, reina la ilegalidad y está al margen de cualquier ley laboral, mercantil e, incluso, penal. En esta situación de bandolerismo no es posible conocer las cuentas ni el destino de los 30 millones de euros recibidos, ni por qué el actual agujero de 100 millones. Pero, aún hay más, el Ministerio de Industria despidió a la auditoría externa que había contratado, bien porque no se acomodaba a los deseos del Ministerio, porque las cuentas eran injustificables o por alguna otra razón que debieran explicar. Así las cosas, la Alcaldesa tiene la osadía de declarar en TVG, el 22 de julio, que «PYMAR (el Ministerio) audita las cuentas del astillero para garantizar las subvenciones públicas recibidas».
La comparación de estas cifras es alarmante: el astillero, con una facturación media anual de unos 24 millones de euros, recibe 130 millones de subvención, dinero que, además de desaparecer, se convierte en la ruina adicional del astillero y en vez de ser su salvación lo hunde más. Este importe equivale a los beneficios que podría obtener el astillero en más de medio siglo de trabajo, y aún habría que sumar la gratuita utilización de activos, ausencia de inversiones y amortizaciones, además del abuso de subvenciones por desempleo, prejubilaciones y otros laberintos de esta contabilidad fraudulenta.
Los 130 millones equivalen al 22% del presupuesto para la ampliación del puerto de Gijón, 579 millones de euros, con una superficie firme de 145 hectáreas (a 4 millones de euros por hectárea). Las propuestas, disparatadas y especulativas, del traslado de los astilleros al puerto habrían de contar con que un astillero con 20 hectáreas se inicia con una inversión innecesaria de 80 millones (a 400 euros por metro cuadrado), que no se corresponde con unos terrenos baratos como es lo habitual. Pero, las cuentas sí salen redondas para los especuladores si los 300.000 m2 en juego pueden venderse, previa recalificación, al triple o más de su valor. Con estos devaneos y en este mercado de burbuja inmobiliaria ninguna actividad puede competir ni ser rentable, sólo la especulación, que recae y pagan los trabajadores y el ciudadano de a pie, en detrimento de los servicios públicos y sociales tan necesarios para los que después dicen que no hay dinero.
La quiebra de los astilleros y los 130 millones fueron gestionados y malversados por las mismas administraciones que los financiaron con fondos públicos, lideradas por el Ministerio de Industria, PYMAR, Consejería de Industria y Ayuntamiento de Gijón, en los que al frente de estos órganos de poder hay altos cargos públicos implicados que hablan y hablan, pero sin que nadie se responsabilice ni siquiera de exigir las cuentas que, por ley, son obligatorias, mientras se evaporan tantos millones, quiebran el juramento de cumplir la ley.
En 2004 la plantilla de Naval Gijón es enviada al paro y a la prejubilación, mientras que el buque quimiquero que deberían construir es encargado a Ucrania y su casco, después de 24 días de navegación, remolcado hasta Naval Gijón. Esta operación fraude fue realizada con subvenciones, cobertura al desempleo, pero enfrentada a las movilizaciones de los trabajadores de las que se derivaron los recientes juicios penales y condena a los que resultaron ser «culpables». Culpables de ir al paro y a la prejubilación forzosa, mientras, los gestores y los responsables de este fraude, altos cargos políticos y sindicales, exigen ahora el aplauso de su fétida gestión. Nadie se siente obligado y ni es requerido para dar explicaciones por la no presentación obligatoria en el Registro Mercantil de la contabilidad y del paradero de los 130 millones de dinero público, más la cobertura del desempleo y prejubilaciones forzosas e innecesarias.
Todo comenzó con una gestión intencionadamente ruinosa para que propiciara el cierre del astillero y así poder recalificar sus terrenos, pero con la resistencia y la lucha por el empleo de los trabajadores, esta premeditada mala gestión acabó teniendo que ser subvencionada para convertirse en un agujero millonario que fue más allá de las pérdidas previstas y acabó en fraude y corrupción, pues son demasiadas las irregularidades y los millones sin justificar y al margen de la ley, mientras, la auditoría interna, fiscal, juez, Hacienda, Gobierno de Asturias, Ayuntamiento de Gijón y sus respectivas autoridades permanecen al margen como si todo esto les fuera ajeno, cuando ellos son precisamente los responsables políticos, civiles y penales. Pero nadie ve malversación, fraude ni delito.
El desastre laboral, social y económico -los 130 millones, paro, prejubilaciones y quiebra- de Naval Gijón, en manos de PYMAR, del Ministerio de Industria, del Gobierno regional, del municipal y de los pactos con CC OO y UGT, tiene unos responsables: las decisiones fueron tomadas por estas autoridades, que son las responsables políticas e, incluso, penales de la situación y de lo sucedido. Encabezan la responsabilidad de esta quiebra sociolaboral y económica la Corporación del Ayuntamiento de Gijón del PSOE-IU con la alcaldesa Felgueroso y el teniente de alcalde Montes Estrada, el Gobierno de Asturias con su presidente Areces y el consejero de Industria Graciano Torre, el presidente de PYMAR González Viñas y el ex presidente Francisco Angulo, en connivencia con el anterior gestor del astillero Galo Baizán, y los pactos de Donaire de UGT o de Maximino García de CC OO, que apostaron claramente por el desmantelamiento del sector naval apoyando o encubriendo las manifiestas irregularidades económicas y societarias de Naval Gijón. El delegado del Gobierno Trevín encabezó la represión necesaria para mantener el «orden», mientras el juez Rubio Mayo imponía la «ley» con sentencias a la carta.
¿Qué pensar de la falta de explicaciones, contabilidad, auditorías y declaraciones contradictorias de los políticos responsables? Pues que la corrupción y el desempleo sobrevuelan la bahía de Gijón. Aunque ya han hecho justicia, dos trabajadores fueron condenados por la ley antiterrorista como criminales a tres años de cárcel.
domingo, 5 de agosto de 2007
Tsakos Eenergy Navigation Reports Second Quarter and First Half 2007 Results
En este reporte se pueden observar las tendencias mundiales de los buques tanques petroleros, así como el costo del arrendamiento diario internacional, los costos de operación, etc. y se puede ver cuan rentable es el negocio del fletamento de estos buques.
Source: marineis
Athens, Greece – August 3, 2007 – Tsakos Energy Navigation Limited (TEN) (NYSE: TNP) reported today results (unaudited) for the second quarter and first half of 2007.
SECOND QUARTER RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $107.22 million in the second quarter of 2007 up from $80.26 million in the 2006 period. TEN deployed on average 42.3 vessels versus 33.9 vessels in the year earlier quarter. Fleet utilization was 97.6% as compared with 96.8% in the second quarter of 2006. TCE per day, per ship rose to $30,021 from $28,557. Vessel operating costs were $7,266 per ship, per day, up from $6,659 primarily due to higher lubricant prices, crew costs and the impact of further dollar weakness. In addition, the integration of the LNG carrier Neo Energy contributed to this increase due to the higher expenses required to operate such a high specification vessel.
Depreciation and dry-docking amortization costs rose to $21.65 million from $16.14 million with the fleet at 44 vessels at June 30, 2007 as compared with 37 vessels a year earlier. Management fees mainly reflected the increased number of ships while overheads rose as a result of professional fees and expenses related to a staff compensation program.
Interest and finance costs net of interest income rose sharply to $12.54 million from $5.61 million reflecting additional borrowings related to the expansion of the fleet. However, the impact was muted by the benefits of interest rate swaps and capitalized interest. Net income in the 2007 period was $37.52 million versus $33.03 million in the second quarter of 2006. Diluted earnings per share were $1.96 versus $1.73 in the 2006 quarter. There were no vessel sales this quarter.
FIRST HALF RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $203.71 million in the first six months of 2007 up from $155.88 million in the 2006 period. TEN operated on average 40.0 ships as compared with 30.5 a year earlier. TCE per ship, per day increased to $30,770 from $30,603 while operating expenses increased to $7,278 from $6,777. General and administrative expenses were $1.85 million, up from $1.46 million in the same period last year. Management fees rose in line with fleet expansion and contractual fee increases.
Interest and finance costs, net of interest income, rose to $22.08 million from $6.45 million from the impact of rising interest rates and borrowings to fund fleet expansion. However, the benefits of higher interest income, interest capitalization, and interest rate swaps reduced the impact. Depreciation and drydocking amortization costs rose to $40.52 million from $28.24 million as a result of fleet expansion.
Net income in the first half of 2007, enhanced by capital gains of $6.40 million, reached $80.99 million; whereas, net income in the 2006 period was $74.80 million without the benefit of capital gains from vessel sales. On a per share basis, the first half of 2007 produced diluted earnings of $4.24, including capital gains of $0.33, while the first six months of 2006 had diluted earnings per share of $3.92.
SUBSEQUENT - OTHER EVENTS
As announced in a press release on July 10, 2007, TEN agreed to sell the 1998-built aframax tankers Maria Tsakos and Athens 2004 to an independent shipowning concern. The Maria Tsakos was delivered to her new owners on July 11th while the Athens 2004 is expected to be delivered to her new owners in October this year. From these sales, the Company will record a $31 million capital gain in the third quarter of this year and another $31 million in the final quarter of the year. Additionally these sales will release approximately $50 million in cash after repayment of debt associated with these two vessels.
On July 28, 2007 the 1991-built Aframax tanker Vergina II, recently converted to double hull was delivered and time-chartered for two years to a major South American oil concern. The gross revenue from this charter is expected to reach $23 million. There are no profit sharing arrangements from this charter.
FLEET STRATEGY
TEN’s strategy of growing the fleet organically has continued in the latest quarter with four vessels entering the fleet to join the four delivered in the first quarter of this year. With nine more vessels still to join the fleet, including three this year, TEN’s further fleet modernization and renewal remains on track. The deliveries this quarter were one 1A ice-class suezmax (Antarctic), one DNA design aframax (Sakura Princess) and one 1A and one 1B ice-class handysize product tankers (Aegeas, Byzantion). The Sakura Princess, the Aegeas and the Byzantion all entered long term time charters with profit sharing arrangements while the Antarctic was strategically placed to operate in the spot market.
These newbuilding introductions, supported by various sale and purchase activities that occurred since this quarter last year, have elevated TEN’s average fleet from 33.9 to 42.3 vessels. In terms of deadweight, TEN experienced a 19.4% increase, reaching 4.8 million, while it achieved a further reduction in the average age of its fleet from 6.0 years to 5.3 years, an 11.7% reduction.
Along with expanding the fleet through its newbuilding program, TEN remains committed to exploring other opportunities that may become available in the sectors it operates, which the Company expects will not jeopardize the fleet’s structure or age profile, nor place an excessive burden on the Company’s financial position. In addition, and in line with previous practice, TEN will continue to explore opportunities in the greater sales and purchase market and will occasionally entertain offers for the timely disposal of certain tonnage. As in the past, TEN has used the sales and purchase market to strategically profile its fleet in order to safeguard its attractiveness to the chartering community. This exercise has enabled TEN to not only renew the fleet in terms of type, size and age but to also release cash for further reinvestment.
“Critical mass, balanced employment and caliber of charterer are important components in strategy formulation,†stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & CEO of TEN. “We believe the quality and size of our fleet and our flexible chartering strategy in tandem with new vessel deliveries and strategic vessel disposals, will continue to fuel our drive for greater returns and enhanced shareholder value,†Mr. Tsakos concluded.
TANKER INDUSTRY
The strong global economic expansion is continuing. On July 25, 2007, the IMF (International Monetary Fund) revised its forecast of global economic growth from 4.9% to 5.2% for both 2007 and 2008. This revision was due to the continuing strength of emerging markets and developing countries. GDP growth for China was revised to 11.2%, India to 9.0% and Russia to 7.0%. Among the developed economies, GDP growth in the USA is expected at 2.0% (0.2% lower than earlier projections) but forecast to grow at 2.8% in 2008. Growth in the Euro-zone and Japan has been revised upward by 0.3% and is expected to remain relatively strong at 2.6% for 2008. Inflation remains, in general, well contained although some emerging markets and developing economies are facing inflation pressures, especially from rising prices in energy and food.
Oil demand remains strong despite oil prices creeping back to record highs. The IEA (International Energy Agency) in its July report marginally revised downwards (by 0.10/mbpd) the 2007 global oil demand to 86.0/mbpd, due to minor baseline revisions to OECD figures, which still represents a 1.8% growth in oil demand over the previous year’s figure of 84.5/mbpd. In 2008, world oil demand is expected to rise by a robust 2.5% to 88.2/mbpd with the OECD contributing roughly a third (0.8/mbpd) of this demand growth. The growth in non-OECD demand is expected to derive primarily from China and the Middle East.
Year to date the freight rate environment for both crude and product tankers is in line with 2006 levels despite the strong influx of newbuilding tankers, which is above historical levels, and expected to remain so until 2010. About 25% of the world tanker fleet is still of single hull design with limited trading prospects as the 2010 IMO phase-out deadline approaches.
Conversion of these single hull tankers to FPSOs and FSOs and dry bulk carriers could further restrict shipyard capacity for building new tankers until 2011. Steel recycling could be another option due to historically high scrap prices (currently over $500 per lightweight ton). Forward fixing at healthy rates of crude and product tankers by oil majors and commodity traders remains strong while the general landscape of the energy and the tanker markets continues to be influenced by the same variables that are responsible for the volatile nature of the markets. These are: global refinery constraints and glitches, ton/mile demand (expansion of trading routes), level of OECD stocks, arbitrage trade opportunities, geopolitical and weather related risks and internationally imposed regulations.
The set of challenges that owners and operators face include capital commitments to fund newbuilding and second-hand vessels, potentially higher interest rates and insurance premiums, personnel expenses, increases in lubricant and bunker prices, maintenance needs and a weakening dollar. These have not changed significantly nor are expected to change materially in the third and fourth quarter of this year. Despite these challenges, TEN expects 2007 to be another healthy year with high fleet utilization rates, a freight market well above mid-cycle levels, and capital returns around the levels of 2006.
OUTLOOK FOR TEN
With worldwide demand for crude and refined petroleum products on the rise, chartering and other investment opportunities will abound. TEN’s fleet and overall condition of its balance sheet provide a solid base for further growth while its versatile and balanced chartering strategy affords the necessary buffer to counteract possible market imbalances.
In the second quarter, the Company was successful in fixing five vessels, including its first LNG carrier, four with profit sharing agreements, four charters stretching from 12-months to three years, guaranteeing at least $81 million in gross revenues over that period. This earnings visibility which is further enhanced when one considers the whole time-chartered fleet under consideration, provides additional comfort for the future. In particular, for the remaining half of the year 87% has been fixed securing at least $160 million in gross revenues while for 2008 67% of the available days have been fixed guaranteeing at least $226 million for that year.
a€œOur results this quarter, placed in the context of the meandering markets recently, is a prime indication that our operating model works,†Mr. Tsakos continued. “It is a model designed for the long run and expected to further solidify our foundations for further growth, both in terms of size and returns. “With the market expected to remain healthy for the foreseeable future, and with the continuous stream of newbuildings we expect to join our fleet, in conjunction with our active involvement in the sales and purchase markets, TEN’s position to efficiently service its clients and actively participate in world maritime trades remains strong.
†TEN’s remaining newbuilding program: Vessel Dwt Design Delivery
Handysize (Product)
1. Bosporos 37,340 Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax (Product)
1. Selecao 73,000 15 November 2007
2. Socrates 73,000 30 November 2007
Aframax (Crude)
1. Maria Princess 105,000 DNA November 2008
2. Nikkon Princess 105,000 DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DNA Q4 2009
5. Sapporo Princess 105,000 DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DNA Q1 2010
ABOUT TSAKOS ENERGY NAVIGATIONTEN’s proforma fleet consist of 52 vessels of 5.6 million dwt. Today TEN operates a fleet of 43 double-hull vessels. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 27 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
FORWARD-LOOKING STATEMENTS
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Source: marineis
Athens, Greece – August 3, 2007 – Tsakos Energy Navigation Limited (TEN) (NYSE: TNP) reported today results (unaudited) for the second quarter and first half of 2007.
SECOND QUARTER RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $107.22 million in the second quarter of 2007 up from $80.26 million in the 2006 period. TEN deployed on average 42.3 vessels versus 33.9 vessels in the year earlier quarter. Fleet utilization was 97.6% as compared with 96.8% in the second quarter of 2006. TCE per day, per ship rose to $30,021 from $28,557. Vessel operating costs were $7,266 per ship, per day, up from $6,659 primarily due to higher lubricant prices, crew costs and the impact of further dollar weakness. In addition, the integration of the LNG carrier Neo Energy contributed to this increase due to the higher expenses required to operate such a high specification vessel.
Depreciation and dry-docking amortization costs rose to $21.65 million from $16.14 million with the fleet at 44 vessels at June 30, 2007 as compared with 37 vessels a year earlier. Management fees mainly reflected the increased number of ships while overheads rose as a result of professional fees and expenses related to a staff compensation program.
Interest and finance costs net of interest income rose sharply to $12.54 million from $5.61 million reflecting additional borrowings related to the expansion of the fleet. However, the impact was muted by the benefits of interest rate swaps and capitalized interest. Net income in the 2007 period was $37.52 million versus $33.03 million in the second quarter of 2006. Diluted earnings per share were $1.96 versus $1.73 in the 2006 quarter. There were no vessel sales this quarter.
FIRST HALF RESULTS
Revenues, net of voyage expenses and commissions, were $203.71 million in the first six months of 2007 up from $155.88 million in the 2006 period. TEN operated on average 40.0 ships as compared with 30.5 a year earlier. TCE per ship, per day increased to $30,770 from $30,603 while operating expenses increased to $7,278 from $6,777. General and administrative expenses were $1.85 million, up from $1.46 million in the same period last year. Management fees rose in line with fleet expansion and contractual fee increases.
Interest and finance costs, net of interest income, rose to $22.08 million from $6.45 million from the impact of rising interest rates and borrowings to fund fleet expansion. However, the benefits of higher interest income, interest capitalization, and interest rate swaps reduced the impact. Depreciation and drydocking amortization costs rose to $40.52 million from $28.24 million as a result of fleet expansion.
Net income in the first half of 2007, enhanced by capital gains of $6.40 million, reached $80.99 million; whereas, net income in the 2006 period was $74.80 million without the benefit of capital gains from vessel sales. On a per share basis, the first half of 2007 produced diluted earnings of $4.24, including capital gains of $0.33, while the first six months of 2006 had diluted earnings per share of $3.92.
SUBSEQUENT - OTHER EVENTS
As announced in a press release on July 10, 2007, TEN agreed to sell the 1998-built aframax tankers Maria Tsakos and Athens 2004 to an independent shipowning concern. The Maria Tsakos was delivered to her new owners on July 11th while the Athens 2004 is expected to be delivered to her new owners in October this year. From these sales, the Company will record a $31 million capital gain in the third quarter of this year and another $31 million in the final quarter of the year. Additionally these sales will release approximately $50 million in cash after repayment of debt associated with these two vessels.
On July 28, 2007 the 1991-built Aframax tanker Vergina II, recently converted to double hull was delivered and time-chartered for two years to a major South American oil concern. The gross revenue from this charter is expected to reach $23 million. There are no profit sharing arrangements from this charter.
FLEET STRATEGY
TEN’s strategy of growing the fleet organically has continued in the latest quarter with four vessels entering the fleet to join the four delivered in the first quarter of this year. With nine more vessels still to join the fleet, including three this year, TEN’s further fleet modernization and renewal remains on track. The deliveries this quarter were one 1A ice-class suezmax (Antarctic), one DNA design aframax (Sakura Princess) and one 1A and one 1B ice-class handysize product tankers (Aegeas, Byzantion). The Sakura Princess, the Aegeas and the Byzantion all entered long term time charters with profit sharing arrangements while the Antarctic was strategically placed to operate in the spot market.
These newbuilding introductions, supported by various sale and purchase activities that occurred since this quarter last year, have elevated TEN’s average fleet from 33.9 to 42.3 vessels. In terms of deadweight, TEN experienced a 19.4% increase, reaching 4.8 million, while it achieved a further reduction in the average age of its fleet from 6.0 years to 5.3 years, an 11.7% reduction.
Along with expanding the fleet through its newbuilding program, TEN remains committed to exploring other opportunities that may become available in the sectors it operates, which the Company expects will not jeopardize the fleet’s structure or age profile, nor place an excessive burden on the Company’s financial position. In addition, and in line with previous practice, TEN will continue to explore opportunities in the greater sales and purchase market and will occasionally entertain offers for the timely disposal of certain tonnage. As in the past, TEN has used the sales and purchase market to strategically profile its fleet in order to safeguard its attractiveness to the chartering community. This exercise has enabled TEN to not only renew the fleet in terms of type, size and age but to also release cash for further reinvestment.
“Critical mass, balanced employment and caliber of charterer are important components in strategy formulation,†stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President & CEO of TEN. “We believe the quality and size of our fleet and our flexible chartering strategy in tandem with new vessel deliveries and strategic vessel disposals, will continue to fuel our drive for greater returns and enhanced shareholder value,†Mr. Tsakos concluded.
TANKER INDUSTRY
The strong global economic expansion is continuing. On July 25, 2007, the IMF (International Monetary Fund) revised its forecast of global economic growth from 4.9% to 5.2% for both 2007 and 2008. This revision was due to the continuing strength of emerging markets and developing countries. GDP growth for China was revised to 11.2%, India to 9.0% and Russia to 7.0%. Among the developed economies, GDP growth in the USA is expected at 2.0% (0.2% lower than earlier projections) but forecast to grow at 2.8% in 2008. Growth in the Euro-zone and Japan has been revised upward by 0.3% and is expected to remain relatively strong at 2.6% for 2008. Inflation remains, in general, well contained although some emerging markets and developing economies are facing inflation pressures, especially from rising prices in energy and food.
Oil demand remains strong despite oil prices creeping back to record highs. The IEA (International Energy Agency) in its July report marginally revised downwards (by 0.10/mbpd) the 2007 global oil demand to 86.0/mbpd, due to minor baseline revisions to OECD figures, which still represents a 1.8% growth in oil demand over the previous year’s figure of 84.5/mbpd. In 2008, world oil demand is expected to rise by a robust 2.5% to 88.2/mbpd with the OECD contributing roughly a third (0.8/mbpd) of this demand growth. The growth in non-OECD demand is expected to derive primarily from China and the Middle East.
Year to date the freight rate environment for both crude and product tankers is in line with 2006 levels despite the strong influx of newbuilding tankers, which is above historical levels, and expected to remain so until 2010. About 25% of the world tanker fleet is still of single hull design with limited trading prospects as the 2010 IMO phase-out deadline approaches.
Conversion of these single hull tankers to FPSOs and FSOs and dry bulk carriers could further restrict shipyard capacity for building new tankers until 2011. Steel recycling could be another option due to historically high scrap prices (currently over $500 per lightweight ton). Forward fixing at healthy rates of crude and product tankers by oil majors and commodity traders remains strong while the general landscape of the energy and the tanker markets continues to be influenced by the same variables that are responsible for the volatile nature of the markets. These are: global refinery constraints and glitches, ton/mile demand (expansion of trading routes), level of OECD stocks, arbitrage trade opportunities, geopolitical and weather related risks and internationally imposed regulations.
The set of challenges that owners and operators face include capital commitments to fund newbuilding and second-hand vessels, potentially higher interest rates and insurance premiums, personnel expenses, increases in lubricant and bunker prices, maintenance needs and a weakening dollar. These have not changed significantly nor are expected to change materially in the third and fourth quarter of this year. Despite these challenges, TEN expects 2007 to be another healthy year with high fleet utilization rates, a freight market well above mid-cycle levels, and capital returns around the levels of 2006.
OUTLOOK FOR TEN
With worldwide demand for crude and refined petroleum products on the rise, chartering and other investment opportunities will abound. TEN’s fleet and overall condition of its balance sheet provide a solid base for further growth while its versatile and balanced chartering strategy affords the necessary buffer to counteract possible market imbalances.
In the second quarter, the Company was successful in fixing five vessels, including its first LNG carrier, four with profit sharing agreements, four charters stretching from 12-months to three years, guaranteeing at least $81 million in gross revenues over that period. This earnings visibility which is further enhanced when one considers the whole time-chartered fleet under consideration, provides additional comfort for the future. In particular, for the remaining half of the year 87% has been fixed securing at least $160 million in gross revenues while for 2008 67% of the available days have been fixed guaranteeing at least $226 million for that year.
a€œOur results this quarter, placed in the context of the meandering markets recently, is a prime indication that our operating model works,†Mr. Tsakos continued. “It is a model designed for the long run and expected to further solidify our foundations for further growth, both in terms of size and returns. “With the market expected to remain healthy for the foreseeable future, and with the continuous stream of newbuildings we expect to join our fleet, in conjunction with our active involvement in the sales and purchase markets, TEN’s position to efficiently service its clients and actively participate in world maritime trades remains strong.
†TEN’s remaining newbuilding program: Vessel Dwt Design Delivery
Handysize (Product)
1. Bosporos 37,340 Ice-Class (1B) 21 August 2007
Panamax (Product)
1. Selecao 73,000 15 November 2007
2. Socrates 73,000 30 November 2007
Aframax (Crude)
1. Maria Princess 105,000 DNA November 2008
2. Nikkon Princess 105,000 DNA November 2008
3. Ise Princess 105,000 DNA Q3 2009
4. Asahi Princess 105,000 DNA Q4 2009
5. Sapporo Princess 105,000 DNA Q4 2009
6. Uraga Princess 105,000 DNA Q1 2010
ABOUT TSAKOS ENERGY NAVIGATIONTEN’s proforma fleet consist of 52 vessels of 5.6 million dwt. Today TEN operates a fleet of 43 double-hull vessels. Additionally, its newbuilding program of 9 vessels includes six Aframax crude carriers, two Panamax tankers and one Handysize product carrier representing 815,000 dwt.
The strategy of a balanced diverse fleet is reflected in 27 crude transporters ranging from VLCCs to Aframaxes and 24 product carriers ranging from Handysize to Aframaxes; complemented by one LNG.
FORWARD-LOOKING STATEMENTS
Except for the historical information contained herein, the matters discussed in this press release are forward-looking statements that involve risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those predicted by such forward-looking statements. TEN undertakes no obligation to publicly update any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise.
Reunion de Trabajo Comisión de Transportes
¿y el transporte marítimo?
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
A la reunión de trabajo que se verificará el miércoles 15 de agosto, a las 14:30 horas, en el Club de Banqueros de México, situado en 16 de Septiembre número 27, colonia Centro.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Declaración de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Aprobación del acta de la reunión del miércoles 25 de julio de 2007.
5. Intervenciones de
• Doctor Luis Téllez Kuenzler, secretario de Comunicaciones y Transportes.
• Licenciado Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transportes.
• Ingeiero Óscar de Buen Richkarday, subsecretario de Infraestructura.
Temario:
- Programa Nacional de Insfraestructura 2007-2012.
- Concesión de carreteras.
- Cielos abiertos.
- Presupuesto de Egresos de la Federación 2008 referente a transportes.
- Acuerdo de trabajo operativo permanente entre la SCT y la Comisión de Transportes.
6. Asuntos generales.
7. Clausura.
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
A la reunión de trabajo que se verificará el miércoles 15 de agosto, a las 14:30 horas, en el Club de Banqueros de México, situado en 16 de Septiembre número 27, colonia Centro.
Orden del Día
1. Lista de asistencia.
2. Declaración de quórum.
3. Lectura y aprobación del orden del día.
4. Aprobación del acta de la reunión del miércoles 25 de julio de 2007.
5. Intervenciones de
• Doctor Luis Téllez Kuenzler, secretario de Comunicaciones y Transportes.
• Licenciado Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transportes.
• Ingeiero Óscar de Buen Richkarday, subsecretario de Infraestructura.
Temario:
- Programa Nacional de Insfraestructura 2007-2012.
- Concesión de carreteras.
- Cielos abiertos.
- Presupuesto de Egresos de la Federación 2008 referente a transportes.
- Acuerdo de trabajo operativo permanente entre la SCT y la Comisión de Transportes.
6. Asuntos generales.
7. Clausura.
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
Investigan accidente marítimo en aguas británicas
Fuente : Prensa Latina
Londres, 5 ago (PL) La Agencia británica investigadora de Accidentes Marítimos inició hoy las averiguaciones en torno al choque de un carguero alemán contra una plataforma gasífera en aguas del Mar del Norte.
El incidente ocurrió ayer a unos 70 kilómetros del condado de Norfolk, noreste inglés, y ya la policía interrogó a los siete miembros de la tripulación del buque Jork, seis polacos y el capitán alemán.
Según las informaciones sobre la colisión, los seis tripulantes se lanzaron al mar luego de que el carguero impactara la plataforma Viking Echo.
Un helicóptero y un buque salvavidas participaron en las tareas de rescate de los siniestrados.
Por su parte, la compañía propietaria de la platarforma, ConocoPhillips, detuvo la producción a causa de los daños provocados.
Londres, 5 ago (PL) La Agencia británica investigadora de Accidentes Marítimos inició hoy las averiguaciones en torno al choque de un carguero alemán contra una plataforma gasífera en aguas del Mar del Norte.
El incidente ocurrió ayer a unos 70 kilómetros del condado de Norfolk, noreste inglés, y ya la policía interrogó a los siete miembros de la tripulación del buque Jork, seis polacos y el capitán alemán.
Según las informaciones sobre la colisión, los seis tripulantes se lanzaron al mar luego de que el carguero impactara la plataforma Viking Echo.
Un helicóptero y un buque salvavidas participaron en las tareas de rescate de los siniestrados.
Por su parte, la compañía propietaria de la platarforma, ConocoPhillips, detuvo la producción a causa de los daños provocados.
Home port, un reto para Panamá
Fuente: Prensa
Raúl A. Bernal
rbernal@prensa.com
¿Panamá está preparada para convertirse en un home port (puerto de origen) de cruceros? Esta es la gran pregunta que ha estado en el ambiente desde que se conoció la noticia, a principio de esta semana, de que la línea de cruceros Royal Caribbean International (RCI) establecería en 2008 un puerto de embarque en Colón, un sueño anhelado por la industria marítima, turística y el Gobierno panameño.
Muchos aseguran que ya estamos preparados, que tenemos las infraestructuras, la capacidad hotelera y los servicios para enfrentar el reto. Otros, más cautos, prefieren afirmar que, si aún no lo estamos, tenemos tiempo para prepararnos y organizarnos.
Pero en lo que sí están todos de acuerdo es que esto representa una gran oportunidad para el país, que no podemos desaprovechar.
"Si el país no está 100% listo, ya ha dado los pasos para tomar esa aventura y embarcarse en ella", comentó Marvin Castillo, miembro de la Cámara Marítima de Panamá.
Este empresario recordó que se está trabajando en la autopista Panamá-Colón, que ayudará a movilizar a los pasajeros que vendrán a abordar el crucero, e igualmente enfatizó que el país cuenta con un Aeropuerto Internacional de Tocumen modernizado, que es el Hub de las Américas, donde muchas líneas aéreas hacen sus conexiones.
El vicepresidente de la Asociación Panameña de Operadores de Turismo, Ernesto Orillac, advierte que cuando el movimiento de pasajeros crezca se van a requerir más infraestructuras, pero se muestra convencido de que "todo esto va a llegar a su tiempo".
Si realmente se quiere sacar el jugo a esta inversión y que más líneas de cruceros consideren a Panamá como su home port, "debemos reordenar las 16 calles y 4 avenidas de Colón, que son el alma de la ciudad", destacó Miguel Eduardo Magallón, consultor de empresas en estrategia y finanzas.
El especialista también recomienda construir nuevas soluciones habitacionales para reubicar a las personas que viven en las casas del centro de la ciudad colonense, las cuales podrían ser remodeladas manteniendo sus fachadas y ser usadas solo como locales comerciales.
Ajustes necesarios
Los operadores turísticos señalan que se debe definir un plan de turismo en Colón, basado en la micro y la pequeña empresa, para mejorar el servicio a los turistas y ofrecer más empleo a los colonenses.
A juicio de Magallón, los centros comerciales como Millenium y 4 Altos, en la ciudad colonense, también deben invertir para adecuarse a la nueva demanda y prepararse para cuando empiecen a llegar los miles de turistas extranjeros que utilizarán el home port.
Otra de las preocupaciones que han sido planteadas es que no hay suficiente capacidad hotelera para albergar a tantos visitantes al mismo tiempo. Solo el Enchantment of the Seas, el crucero de RCI que zarpará semanalmente de Colón a partir del 7 de diciembre de 2008, tiene capacidad para 2 mil 500 pasajeros.
Al respecto, los hoteleros han asegurado que sí están en capacidad de resolver la situación, porque este tipo de turistas solo pernoctará una o dos noches en el país.
Hoy en día, según el Instituto Panameño de Turismo, los hoteles de las ciudades de Panamá y Colón tienen al menos 10 mil habitaciones. Y se prevé que en los próximos tres años se construirán 15 hoteles más, en todo el país.
El gobierno, las empresas y la sociedad civil también deben trabajar en conjunto para definir la estrategia que permitirá enfrentar con éxito este boom de visitantes. La directora de Turismo de la Cámara de Comercio de Colón, Argelia Campos, sugiere incluso la creación de una comisión reguladora de los servicios y de la seguridad que se ofrezcan.
Esta empresaria también señala que en Colón debe funcionar un aeropuerto internacional, con todas las condiciones para atender como es debido a los turistas.
Beneficios y compromisos
Evidentemente que el puerto de origen traerá consigo empleos para diversos sectores de la economía, como hoteles, restaurantes, agencias de viajes, operadores, transporte, industria marítima y hasta agricultura.
"Es una excelente oportunidad para los productores agrícolas. Solo ese barco representa el consumo de alimentos y bebidas de 2 mil 500 turistas y mil 200 tripulantes diarios", precisó Augusto Terracina, gerente general de Colón 2000.
A esto habría que añadir el beneficio que trae a los nacionales que hacen turismo, ya que no tendrán que viajar a otro país para abordar los conocidos hoteles flotantes.
Pero no todo es color de rosa. El ambientalista Ariel Rodríguez destaca que ahora corresponderá a las autoridades fiscalizar mejorar el tratamiento de los desechos que generarán estas grandes embarcaciones. Y les exhorta a garantizar el cumplimiento de las leyes que norman la materia.
En todo caso, lo más importante de esta iniciativa económica "es que no resulte excluyente", resalta el empresario Marvin Castillo. "Es decir, que varios competidores participen en el negocio, para ofrecer un servicio de calidad y unos buenos precios".
Raúl A. Bernal
rbernal@prensa.com
¿Panamá está preparada para convertirse en un home port (puerto de origen) de cruceros? Esta es la gran pregunta que ha estado en el ambiente desde que se conoció la noticia, a principio de esta semana, de que la línea de cruceros Royal Caribbean International (RCI) establecería en 2008 un puerto de embarque en Colón, un sueño anhelado por la industria marítima, turística y el Gobierno panameño.
Muchos aseguran que ya estamos preparados, que tenemos las infraestructuras, la capacidad hotelera y los servicios para enfrentar el reto. Otros, más cautos, prefieren afirmar que, si aún no lo estamos, tenemos tiempo para prepararnos y organizarnos.
Pero en lo que sí están todos de acuerdo es que esto representa una gran oportunidad para el país, que no podemos desaprovechar.
"Si el país no está 100% listo, ya ha dado los pasos para tomar esa aventura y embarcarse en ella", comentó Marvin Castillo, miembro de la Cámara Marítima de Panamá.
Este empresario recordó que se está trabajando en la autopista Panamá-Colón, que ayudará a movilizar a los pasajeros que vendrán a abordar el crucero, e igualmente enfatizó que el país cuenta con un Aeropuerto Internacional de Tocumen modernizado, que es el Hub de las Américas, donde muchas líneas aéreas hacen sus conexiones.
El vicepresidente de la Asociación Panameña de Operadores de Turismo, Ernesto Orillac, advierte que cuando el movimiento de pasajeros crezca se van a requerir más infraestructuras, pero se muestra convencido de que "todo esto va a llegar a su tiempo".
Si realmente se quiere sacar el jugo a esta inversión y que más líneas de cruceros consideren a Panamá como su home port, "debemos reordenar las 16 calles y 4 avenidas de Colón, que son el alma de la ciudad", destacó Miguel Eduardo Magallón, consultor de empresas en estrategia y finanzas.
El especialista también recomienda construir nuevas soluciones habitacionales para reubicar a las personas que viven en las casas del centro de la ciudad colonense, las cuales podrían ser remodeladas manteniendo sus fachadas y ser usadas solo como locales comerciales.
Ajustes necesarios
Los operadores turísticos señalan que se debe definir un plan de turismo en Colón, basado en la micro y la pequeña empresa, para mejorar el servicio a los turistas y ofrecer más empleo a los colonenses.
A juicio de Magallón, los centros comerciales como Millenium y 4 Altos, en la ciudad colonense, también deben invertir para adecuarse a la nueva demanda y prepararse para cuando empiecen a llegar los miles de turistas extranjeros que utilizarán el home port.
Otra de las preocupaciones que han sido planteadas es que no hay suficiente capacidad hotelera para albergar a tantos visitantes al mismo tiempo. Solo el Enchantment of the Seas, el crucero de RCI que zarpará semanalmente de Colón a partir del 7 de diciembre de 2008, tiene capacidad para 2 mil 500 pasajeros.
Al respecto, los hoteleros han asegurado que sí están en capacidad de resolver la situación, porque este tipo de turistas solo pernoctará una o dos noches en el país.
Hoy en día, según el Instituto Panameño de Turismo, los hoteles de las ciudades de Panamá y Colón tienen al menos 10 mil habitaciones. Y se prevé que en los próximos tres años se construirán 15 hoteles más, en todo el país.
El gobierno, las empresas y la sociedad civil también deben trabajar en conjunto para definir la estrategia que permitirá enfrentar con éxito este boom de visitantes. La directora de Turismo de la Cámara de Comercio de Colón, Argelia Campos, sugiere incluso la creación de una comisión reguladora de los servicios y de la seguridad que se ofrezcan.
Esta empresaria también señala que en Colón debe funcionar un aeropuerto internacional, con todas las condiciones para atender como es debido a los turistas.
Beneficios y compromisos
Evidentemente que el puerto de origen traerá consigo empleos para diversos sectores de la economía, como hoteles, restaurantes, agencias de viajes, operadores, transporte, industria marítima y hasta agricultura.
"Es una excelente oportunidad para los productores agrícolas. Solo ese barco representa el consumo de alimentos y bebidas de 2 mil 500 turistas y mil 200 tripulantes diarios", precisó Augusto Terracina, gerente general de Colón 2000.
A esto habría que añadir el beneficio que trae a los nacionales que hacen turismo, ya que no tendrán que viajar a otro país para abordar los conocidos hoteles flotantes.
Pero no todo es color de rosa. El ambientalista Ariel Rodríguez destaca que ahora corresponderá a las autoridades fiscalizar mejorar el tratamiento de los desechos que generarán estas grandes embarcaciones. Y les exhorta a garantizar el cumplimiento de las leyes que norman la materia.
En todo caso, lo más importante de esta iniciativa económica "es que no resulte excluyente", resalta el empresario Marvin Castillo. "Es decir, que varios competidores participen en el negocio, para ofrecer un servicio de calidad y unos buenos precios".
Valencia, líder de contenedores en el Mediterráneo occidental
Fuente: Las Provincias
El puerto de Valencia sobrepasó en 2001 a Barcelona como líder en el Mediterráneo español en transporte de contenedores y en 2002 consiguió el liderazgo del Mediterráneo occidental al sobrepasar a Génova. Aquel año Valencia movió 1,821 millones de Teus y Génova 1,5.
Desde 2002 Valencia se ha mantenido en lo más alto en el transporte y comercio de contenedores y se prepara para continuar en la cima.
El año pasado obtuvo la mayor cifra de su historia, con 2,6 millones de Teus, frente a los 2,3 que presentaba el puerto, a priori más potente, de Barcelona.
Génova se sitúa prácticamente con un millón de Teus menos que Valencia y Marsella, otro de los puertos potentes del Mediterráneo occidental, movió 1,8 millones de Teus menos que el principal puerto de la Comunitat.
En el conjunto del Mare Nostrum , Valencia se sitúa en tercera posición, tras Algeciras (un puerto que no es sino una plataforma marítima para trasladar contenedores de barco a barco) con 3,2 millones de Teus –a partir de ahora tendrá la competencia directa del puerto de Tánger–, y Gioia Tauro, situado en el sur de Italia, con 2,9 millones de Teus
El puerto de Valencia sobrepasó en 2001 a Barcelona como líder en el Mediterráneo español en transporte de contenedores y en 2002 consiguió el liderazgo del Mediterráneo occidental al sobrepasar a Génova. Aquel año Valencia movió 1,821 millones de Teus y Génova 1,5.
Desde 2002 Valencia se ha mantenido en lo más alto en el transporte y comercio de contenedores y se prepara para continuar en la cima.
El año pasado obtuvo la mayor cifra de su historia, con 2,6 millones de Teus, frente a los 2,3 que presentaba el puerto, a priori más potente, de Barcelona.
Génova se sitúa prácticamente con un millón de Teus menos que Valencia y Marsella, otro de los puertos potentes del Mediterráneo occidental, movió 1,8 millones de Teus menos que el principal puerto de la Comunitat.
En el conjunto del Mare Nostrum , Valencia se sitúa en tercera posición, tras Algeciras (un puerto que no es sino una plataforma marítima para trasladar contenedores de barco a barco) con 3,2 millones de Teus –a partir de ahora tendrá la competencia directa del puerto de Tánger–, y Gioia Tauro, situado en el sur de Italia, con 2,9 millones de Teus
sábado, 4 de agosto de 2007
Actúa en las APIs ‘capo portuario’
Fuente: Diario del Istmo
Denuncian marinos mercantes ante Función Pública, irregulares asignaciones de múltiples contratos en favor de Leonardo Lazo Margaín
“El vicio cardinal sobre el que subyace la desairada y poco afortunada Reforma Fiscal estriba en el hecho de que, como siempre, no mira hacia adentro del propio Gobierno”, afirman marinos mercantes de todo el país, los cuales denunciaron las graves acciones de corrupción que se realiza dentro de lo que se conoce como Administraciones Portuarias Integrales.
OBJETIVO, EVADIR IMPUESTOS
Denunciaron que en las paraestatales denominadas API’s, solapados por los contralores internos, no se generan recursos, los pocos que reciben los usan en el gasto corriente y si se agotan pues piden una ampliación presupuestal a través de la Dirección General de Programación, Organización y Presupuesto de la SCT.
“Eso, no es lo grave, sino que no obstante que en su estructura orgánica, presupuestal y operativa cuentan con una Gerencia de Administración y una Gerencia de Finanzas, con 2 subgerencias y sus correspondientes 16 analistas cada una, resulta que, según información oficial proporcionada, los jugosos contratos que se enlistan tienen como objetivo el procurar pagar menos impuestos, no obstante que de éstos viven.
“O sea, es como si la mano derecha saca dinero para comprar un puñal que usará la mano izquierda para matarse. Claro en este caso hay dinero de a montones para pagar lo que sea, incluso, defraudadores oficiales del fisco, lo que no sucede con los ciudadanos comunes y corrientes que pagan sus impuestos”, subrayan.
CASOS DE CORRUPCIÓN
En el documento enviado a la Secretaría de la Función Pública a manera de denuncia del fraude a cargo del erario federal que se comete por medio de las API’s y sus prestanombres, los marinos mercantes aseguran que en la API de Altamira deben ser objeto de estudio por separado los gastos autorizados por el director para sus amigos como plumas de $100,000.00, comidas y cursos de inglés para el señor Pablo Zamora.
Lo mismo sucede en los puertos de Progreso, Puerto Vallarta, Salina Cruz y Tuxpan, en donde también se tienen contratos que no aparecen en el Portal de Obligaciones de Transparencia.
Indicaron que todos estos contratos y sus montos son previamente tramitados por Lucía del Rosario Salgado Alvarado, directora de Políticas y Sistemas de Gestión, y autorizados por Leonardo Lazo Margaín, director de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, a quien en el mundo del sector marítimo se le conoce como “El Capo Portuario”. Dichos contratos son validados por los contralores internos de cada empresa.
Los datos de los contratos asignados fueron obtenidos en la Coordinadora del subsector marítimo y portuario, que se encuentra dentro de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo tanto, son datos verídicos, aseguran los marinos mercantes en su denuncia ante la Secretaría de la Función Pública.
Denuncian marinos mercantes ante Función Pública, irregulares asignaciones de múltiples contratos en favor de Leonardo Lazo Margaín
“El vicio cardinal sobre el que subyace la desairada y poco afortunada Reforma Fiscal estriba en el hecho de que, como siempre, no mira hacia adentro del propio Gobierno”, afirman marinos mercantes de todo el país, los cuales denunciaron las graves acciones de corrupción que se realiza dentro de lo que se conoce como Administraciones Portuarias Integrales.
OBJETIVO, EVADIR IMPUESTOS
Denunciaron que en las paraestatales denominadas API’s, solapados por los contralores internos, no se generan recursos, los pocos que reciben los usan en el gasto corriente y si se agotan pues piden una ampliación presupuestal a través de la Dirección General de Programación, Organización y Presupuesto de la SCT.
“Eso, no es lo grave, sino que no obstante que en su estructura orgánica, presupuestal y operativa cuentan con una Gerencia de Administración y una Gerencia de Finanzas, con 2 subgerencias y sus correspondientes 16 analistas cada una, resulta que, según información oficial proporcionada, los jugosos contratos que se enlistan tienen como objetivo el procurar pagar menos impuestos, no obstante que de éstos viven.
“O sea, es como si la mano derecha saca dinero para comprar un puñal que usará la mano izquierda para matarse. Claro en este caso hay dinero de a montones para pagar lo que sea, incluso, defraudadores oficiales del fisco, lo que no sucede con los ciudadanos comunes y corrientes que pagan sus impuestos”, subrayan.
CASOS DE CORRUPCIÓN
En el documento enviado a la Secretaría de la Función Pública a manera de denuncia del fraude a cargo del erario federal que se comete por medio de las API’s y sus prestanombres, los marinos mercantes aseguran que en la API de Altamira deben ser objeto de estudio por separado los gastos autorizados por el director para sus amigos como plumas de $100,000.00, comidas y cursos de inglés para el señor Pablo Zamora.
Lo mismo sucede en los puertos de Progreso, Puerto Vallarta, Salina Cruz y Tuxpan, en donde también se tienen contratos que no aparecen en el Portal de Obligaciones de Transparencia.
Indicaron que todos estos contratos y sus montos son previamente tramitados por Lucía del Rosario Salgado Alvarado, directora de Políticas y Sistemas de Gestión, y autorizados por Leonardo Lazo Margaín, director de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, a quien en el mundo del sector marítimo se le conoce como “El Capo Portuario”. Dichos contratos son validados por los contralores internos de cada empresa.
Los datos de los contratos asignados fueron obtenidos en la Coordinadora del subsector marítimo y portuario, que se encuentra dentro de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, por lo tanto, son datos verídicos, aseguran los marinos mercantes en su denuncia ante la Secretaría de la Función Pública.
"Fue un capricho"
Fuente: El Occidental
Ramón Frías Frías
Puerto Vallarta, Jalisco.- A punto de concluir la construcción, ahora resulta que la ubicación del Centro de Convenciones de Puerto Vallarta no es la adecuada, según la opinión del secretario de Promoción Económica del Gobierno del Estado, quien considera que es un error "y demasiado grande para taparlo".
El fin de semana visitó este puerto el titular de la Seproe, quien manifestó que la ubicación del centro de usos múltiples no es el adecuado y por lo tanto, ya se busca qué hacer con ese inmueble para que no se convierta en un elefante blanco.
Planeado desde el principio de la administración estatal encabezada por Francisco Ramírez Acuña, las empresas constructoras encargadas de su edificación tienen el compromiso de entregar terminado el centro a fines de diciembre de este año.
Guillermo Martínez Mora se reunió con dirigentes de la iniciativa privada de Puerto Vallarta y se les preguntó acerca del uso a darle al centro de usos múltiples, en el cual se habrían invertido unos 200 millones de pesos.
La información fue externada por el presidente de la Coparmex Puerto Vallarta, Mario Sacramento Marrero, quien dijo haber sido convocado por el titular de la Seproe Jalisco.
"El secretario -Guillermo Martínez Mora - reconoce que cometieron un error y que es demasiado grande como para taparlo, entonces necesitan encontrar soluciones", expresó Mario Sacramento, al tiempo que reveló que "la Secretaría comentaba que tienen una inversión que a lo mejor no estuvo planeada tal cual como debió haber sido, y está acercándose a los empresarios para que propongan qué hacer con este proyecto".
Insistió Sacramento Marrero que "se acercó Guillermo (Martínez Mora) para preguntarnos qué opinábamos y nuestra respuesta se la vamos a expresar este viernes para ver si se toman decisiones al respecto".
Asimismo, dio a conocer que en la reunión del viernes pasado, la cual no se había dado a conocer, "se barajaron temas de un nuevo centro de convenciones en una mejor ubicación, es decir, en la franja turística".
En la reunión estuvieron además de Mario Sacramento, Alejandra Cornejo en representación de Canaco, Abel Villa del Consejo Empresarial de Puerto Vallarta, y Oscar Abel Rivero Estrada de la Asociación de Hoteles y Moteles y del Fideicomiso de Turismo de Puerto Vallarta.
El líder de los empresarios justificó que los empresarios le manifestaron en su momento al entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña, que la ubicación para construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del Estero El Salado no era la más adecuada, "pero el gobernador (en ese tiempo) se aferró, lo hizo, y ahora (el Gobierno del Estado) se está arrepintiendo por no haber escuchado a tiempo la opinión de los empresarios que conocen el tema".
"Se están dando las consecuencias de una mala planeación, pero qué bueno que están viendo qué hacer para salir ganando nosotros como pueblo, porque a lo mejor lo convierten en teatro o un lugar de eventos, o algo que no estaba destinado para el pueblo de Puerto Vallarta, resulta que lo adquirimos y a la vez se hace otra edificación", manifestó el presidente del sindicato patronal vallartense.
"Los clientes cuando quisieron comprar se encontraron que no hay documentos donde se especifiquen los servicios que se ofrecen, las medidas, etcétera. La Asociación de Hoteles se quejó de que cuando lo fueron a promover junto con el Fideicomiso de Turismo, que al hacer preguntas técnicas los clientes se encontraron que solamente se cuenta con fotos de dibujos arquitectónicos".
Así, el futuro del Centro de Convenciones a punto de terminarse, podría decidirse el próximo viernes, cuando el secretario de Promoción Económica, Guillermo Martínez Mora ha convocado nuevamente a la iniciativa privada vallartense a reunirse.
Por lo pronto, la postura de Coparmex en torno a construir un nuevo centro de convenciones, ya sea con recursos públicos o privados es que "existen los terrenos y todo lo necesario, sólo falta que el gobierno tome la decisión. Este viernes vamos a presentar las propuestas".
SERIA MEJOR LUGAR LA API
Al darse a conocer ayer por la mañana que el Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Promoción Económica ha pedido a las cúpulas empresariales locales su opinión acerca del mejor futuro para el Centro de Convenciones de Puerto Vallarta que aún no está concluido, pero que sin embargo ya cunde la idea de que se le pudiera dar otro uso para el que originalmente fue creado, el presidente de los hoteleros de Puerto Vallarta consideró que, efectivamente, lo mejor es hacer otro Centro de Convenciones en una mejor ubicación para no tener que asumir los costos en un futuro de la poca viabilidad que pudiera tener el actual.
En entrevista, Oscar Abel Rivero Estrada, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles de Puerto Vallarta y del Fideicomiso de Turismo, quien además asistió al llamado que hiciera el secretario de Promoción Económica Guillermo Martínez Mora el viernes pasado para consultar a los empresarios sobre el futuro del centro de convenciones, dijo que él en lo particular y el resto de representantes empresariales impulsan de que se haga el centro de convenciones en terrenos de la API (Administración Portuaria Integral).
"Creemos que la mejor opción sería en la API, y nos queda la idea de que pudiéramos hacer un buen centro de convenciones ahí".
¿Aunque se haga un nuevo gasto de mas de 200 millones de pesos?
"Sí, pero el gasto ya sería de particulares, realmente dinero del estado no entraría tanto, en todo caso pudiera entrar una parte del Gobierno Federal con lo que es la parte del terreno, pero gran parte de los ingresos sería de la iniciativa privada".
"Nosotros somos muy realistas, si vemos que el proyecto se pudiera salvar, la ubicación de entrada no es la adecuada y así no se puede hacer. Entonces si no cumple las funciones requeridas, se puede buscar la otra opción que hay, que es el terreno de la API para poder hacer un Centro de Convenciones como se debe hacer", reiteró Rivero Estrada.
Dijo que la necesidad de Puerto Vallarta en cuanto un recinto de convenciones es real, pero ni como Asociación de Hoteles ni como Fideicomiso de Turismo "consideramos que sea la localización adecuada para el centro de convenciones. Yo así lo expresé en su momento y el entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña dijo que ahí se hacía. Realmente es un lugar inapropiado por el lugar que se encuentra localizado; todavía no están los accesos, yo no creo que para diciembre cuando se pretende abrir pueda quedar listo, y a la fecha no hay quien lo quiera operar, Expo Guadalajara no ha firmado. Estamos hablando que a cinco meses de su apertura todavía no se sabe quién lo va a operar y realmente es un tema muy delicado para nosotros".
Sobre las decisiones gubernamentales el presidente de los hoteleros fue claro al señalar que "fue un capricho" de Francisco Ramírez Acuña construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del estero El Salado, por lo que "yo veo bien al menos del actual gobernador (Emilio González) que al menos tenga la duda de saber si ese centro de convenciones va a estar bien o no, si no, va a ser un centro de ferias para bailes y demás".
Ramón Frías Frías
Puerto Vallarta, Jalisco.- A punto de concluir la construcción, ahora resulta que la ubicación del Centro de Convenciones de Puerto Vallarta no es la adecuada, según la opinión del secretario de Promoción Económica del Gobierno del Estado, quien considera que es un error "y demasiado grande para taparlo".
El fin de semana visitó este puerto el titular de la Seproe, quien manifestó que la ubicación del centro de usos múltiples no es el adecuado y por lo tanto, ya se busca qué hacer con ese inmueble para que no se convierta en un elefante blanco.
Planeado desde el principio de la administración estatal encabezada por Francisco Ramírez Acuña, las empresas constructoras encargadas de su edificación tienen el compromiso de entregar terminado el centro a fines de diciembre de este año.
Guillermo Martínez Mora se reunió con dirigentes de la iniciativa privada de Puerto Vallarta y se les preguntó acerca del uso a darle al centro de usos múltiples, en el cual se habrían invertido unos 200 millones de pesos.
La información fue externada por el presidente de la Coparmex Puerto Vallarta, Mario Sacramento Marrero, quien dijo haber sido convocado por el titular de la Seproe Jalisco.
"El secretario -Guillermo Martínez Mora - reconoce que cometieron un error y que es demasiado grande como para taparlo, entonces necesitan encontrar soluciones", expresó Mario Sacramento, al tiempo que reveló que "la Secretaría comentaba que tienen una inversión que a lo mejor no estuvo planeada tal cual como debió haber sido, y está acercándose a los empresarios para que propongan qué hacer con este proyecto".
Insistió Sacramento Marrero que "se acercó Guillermo (Martínez Mora) para preguntarnos qué opinábamos y nuestra respuesta se la vamos a expresar este viernes para ver si se toman decisiones al respecto".
Asimismo, dio a conocer que en la reunión del viernes pasado, la cual no se había dado a conocer, "se barajaron temas de un nuevo centro de convenciones en una mejor ubicación, es decir, en la franja turística".
En la reunión estuvieron además de Mario Sacramento, Alejandra Cornejo en representación de Canaco, Abel Villa del Consejo Empresarial de Puerto Vallarta, y Oscar Abel Rivero Estrada de la Asociación de Hoteles y Moteles y del Fideicomiso de Turismo de Puerto Vallarta.
El líder de los empresarios justificó que los empresarios le manifestaron en su momento al entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña, que la ubicación para construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del Estero El Salado no era la más adecuada, "pero el gobernador (en ese tiempo) se aferró, lo hizo, y ahora (el Gobierno del Estado) se está arrepintiendo por no haber escuchado a tiempo la opinión de los empresarios que conocen el tema".
"Se están dando las consecuencias de una mala planeación, pero qué bueno que están viendo qué hacer para salir ganando nosotros como pueblo, porque a lo mejor lo convierten en teatro o un lugar de eventos, o algo que no estaba destinado para el pueblo de Puerto Vallarta, resulta que lo adquirimos y a la vez se hace otra edificación", manifestó el presidente del sindicato patronal vallartense.
"Los clientes cuando quisieron comprar se encontraron que no hay documentos donde se especifiquen los servicios que se ofrecen, las medidas, etcétera. La Asociación de Hoteles se quejó de que cuando lo fueron a promover junto con el Fideicomiso de Turismo, que al hacer preguntas técnicas los clientes se encontraron que solamente se cuenta con fotos de dibujos arquitectónicos".
Así, el futuro del Centro de Convenciones a punto de terminarse, podría decidirse el próximo viernes, cuando el secretario de Promoción Económica, Guillermo Martínez Mora ha convocado nuevamente a la iniciativa privada vallartense a reunirse.
Por lo pronto, la postura de Coparmex en torno a construir un nuevo centro de convenciones, ya sea con recursos públicos o privados es que "existen los terrenos y todo lo necesario, sólo falta que el gobierno tome la decisión. Este viernes vamos a presentar las propuestas".
SERIA MEJOR LUGAR LA API
Al darse a conocer ayer por la mañana que el Gobierno del Estado, a través de la Secretaría de Promoción Económica ha pedido a las cúpulas empresariales locales su opinión acerca del mejor futuro para el Centro de Convenciones de Puerto Vallarta que aún no está concluido, pero que sin embargo ya cunde la idea de que se le pudiera dar otro uso para el que originalmente fue creado, el presidente de los hoteleros de Puerto Vallarta consideró que, efectivamente, lo mejor es hacer otro Centro de Convenciones en una mejor ubicación para no tener que asumir los costos en un futuro de la poca viabilidad que pudiera tener el actual.
En entrevista, Oscar Abel Rivero Estrada, presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles de Puerto Vallarta y del Fideicomiso de Turismo, quien además asistió al llamado que hiciera el secretario de Promoción Económica Guillermo Martínez Mora el viernes pasado para consultar a los empresarios sobre el futuro del centro de convenciones, dijo que él en lo particular y el resto de representantes empresariales impulsan de que se haga el centro de convenciones en terrenos de la API (Administración Portuaria Integral).
"Creemos que la mejor opción sería en la API, y nos queda la idea de que pudiéramos hacer un buen centro de convenciones ahí".
¿Aunque se haga un nuevo gasto de mas de 200 millones de pesos?
"Sí, pero el gasto ya sería de particulares, realmente dinero del estado no entraría tanto, en todo caso pudiera entrar una parte del Gobierno Federal con lo que es la parte del terreno, pero gran parte de los ingresos sería de la iniciativa privada".
"Nosotros somos muy realistas, si vemos que el proyecto se pudiera salvar, la ubicación de entrada no es la adecuada y así no se puede hacer. Entonces si no cumple las funciones requeridas, se puede buscar la otra opción que hay, que es el terreno de la API para poder hacer un Centro de Convenciones como se debe hacer", reiteró Rivero Estrada.
Dijo que la necesidad de Puerto Vallarta en cuanto un recinto de convenciones es real, pero ni como Asociación de Hoteles ni como Fideicomiso de Turismo "consideramos que sea la localización adecuada para el centro de convenciones. Yo así lo expresé en su momento y el entonces gobernador Francisco Ramírez Acuña dijo que ahí se hacía. Realmente es un lugar inapropiado por el lugar que se encuentra localizado; todavía no están los accesos, yo no creo que para diciembre cuando se pretende abrir pueda quedar listo, y a la fecha no hay quien lo quiera operar, Expo Guadalajara no ha firmado. Estamos hablando que a cinco meses de su apertura todavía no se sabe quién lo va a operar y realmente es un tema muy delicado para nosotros".
Sobre las decisiones gubernamentales el presidente de los hoteleros fue claro al señalar que "fue un capricho" de Francisco Ramírez Acuña construir el centro de convenciones en la zona de amortiguamiento del estero El Salado, por lo que "yo veo bien al menos del actual gobernador (Emilio González) que al menos tenga la duda de saber si ese centro de convenciones va a estar bien o no, si no, va a ser un centro de ferias para bailes y demás".
Imec focuses on training to counter officer shortage
Source:Mgnet
THE London-based International Maritime Employers Committee (IMEC) is set to greatly increase its involvement in training following a survey among its members, who operate open-registry ships under International Transport Workers' Federation agreements.
The “mini survey” was conducted by a working group which held three meetings: in Cyprus, London and Manila. The group reviewed of the scale of the officer shortage and found that the shortage is “acute and escalating”. It estimates that low retention rates meant IMEC members would have to recruit about 10% of its officers from other companies.
After reviewing of recruitment and training initiatives in most of the major labour supply countries the working group decided that the problems were not simply a matter of numbers. Rather, in some countries the problem was more a matter of fundamental weaknesses in the tertiary education system and in the quality of available maritime training.”
Among countries with particular problems the Philippines is taking an annual intake of about 18,000 cadets into its training colleges but only about 4,000 become officers. Of the rest some get STCW qualifications but can't initially get officer jobs and so go to sea as ratings. After a short time they are no longer capable of serving as officers without refresher training. Others complete their college training but cannot get berths as cadets and therefore cannot get the sea time they need for STCW certificates. They also go to sea as ratings.
Among a number of recommendations the working group says enhanced/upgraded cadet training should be provided in the Philippines through a dedicated IMEC training course to overcome fundamental problems with the existing quality of training. According to the working group this could form part of an existing scheme, such as that run by the Norwegian Shipowners Association, or as a standalone IMEC course. The financial support could be provided by the International Maritime Training Trust.
Some of the funding for new training projects will be met by using unspent welfare fund money while the need to allocate more money to training is also an element of current negotiations at the International Maritime Forum.
THE London-based International Maritime Employers Committee (IMEC) is set to greatly increase its involvement in training following a survey among its members, who operate open-registry ships under International Transport Workers' Federation agreements.
The “mini survey” was conducted by a working group which held three meetings: in Cyprus, London and Manila. The group reviewed of the scale of the officer shortage and found that the shortage is “acute and escalating”. It estimates that low retention rates meant IMEC members would have to recruit about 10% of its officers from other companies.
After reviewing of recruitment and training initiatives in most of the major labour supply countries the working group decided that the problems were not simply a matter of numbers. Rather, in some countries the problem was more a matter of fundamental weaknesses in the tertiary education system and in the quality of available maritime training.”
Among countries with particular problems the Philippines is taking an annual intake of about 18,000 cadets into its training colleges but only about 4,000 become officers. Of the rest some get STCW qualifications but can't initially get officer jobs and so go to sea as ratings. After a short time they are no longer capable of serving as officers without refresher training. Others complete their college training but cannot get berths as cadets and therefore cannot get the sea time they need for STCW certificates. They also go to sea as ratings.
Among a number of recommendations the working group says enhanced/upgraded cadet training should be provided in the Philippines through a dedicated IMEC training course to overcome fundamental problems with the existing quality of training. According to the working group this could form part of an existing scheme, such as that run by the Norwegian Shipowners Association, or as a standalone IMEC course. The financial support could be provided by the International Maritime Training Trust.
Some of the funding for new training projects will be met by using unspent welfare fund money while the need to allocate more money to training is also an element of current negotiations at the International Maritime Forum.
NEW SHIPS MUST HAVE PROTECTED BUNKER TANKS
Source: Mgnet
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
ALL ships ordered after 1 August, with a total bunker capacity of 600 cu m and above must have their fuel tanks located with the double hull.
New regulation 12A of Annex I of MARPOL on oil fuel tank protection, adopted by MEPC 54 on 24 March 2006 will come into force. It sets out the requirements concerning the location of oil fuel tanks in all ships with an aggregate oil fuel capacity of 600m3 and above and which are delivered on or after 1 August 2010. In this context, “ship delivered on or after 1 August 2010” also refers to a ship for which the building contract is placed on or after 1 August 2007 or, in the absence of a contract, its keel is laid on or after 1 February 2008. The new regulation will, therefore, be immediately applicable for all categories of ships “on the drawing board” with oil fuel tanks of 600 m3 capacity, or more.
An IMO statement says: “In essence, the protection requirements oblige the oil fuel tanks to be located inside the double hull, thus helping prevent spillages of oil fuel in case of collision or grounding. The new regulation 12A will thus close a gap in MARPOL Annex I which, while mandating strict hull standards for tankers of 600 tonnes dwt and above, had not yet addressed the issue of large ships, not necessarily oil tankers, which can carry as much as 5,000m3 of oil fuel, or above, which is more than the cargo carried by some smaller oil tankers.”
Astilleros de Huelva bota buque italiano "Dante A", de 119 metros de eslora
Fuente: Invertia / EFECOM
Huelva, 4 ago (EFECOM).- Astilleros de Huelva botó hoy el "Dante A", un buque de transporte de productos químicos de última generación encargado por la empresa armadora Marítima Etnea, perteneciente al grupo italiano Amoretti Armatori Group, que cuenta con 119 metros de eslora, informó la empresa en un comunicado.
Astilleros considera que esta botadura confirma la etapa de expansión iniciada por la compañía con la compra de IZAR Sevilla, y celebra así un nuevo gran hito de construcción en este nuevo periodo de crecimiento.
Se trata de un buque que, a sus 119 metros de eslora, añade 11,35 metros de puntal a cubierta superior y 22 metros de manga, y que pronto estará navegando en aguas internacionales.
El "Dante A" es el primero de los dos encargados a Astilleros de Huelva por esta empresa armadora, para la que se está construyendo otro barco, pero en este caso aún mayor, de 140 metros de eslora.
Se trata de la segunda botadura, después del portacontenedores 'Clipper Point', de los ocho grandes encargos que Astilleros de Huelva tiene por el momento en cartera para el periodo comprendido entre 2006 y 2009. EFECOM fc/av/jla
Huelva, 4 ago (EFECOM).- Astilleros de Huelva botó hoy el "Dante A", un buque de transporte de productos químicos de última generación encargado por la empresa armadora Marítima Etnea, perteneciente al grupo italiano Amoretti Armatori Group, que cuenta con 119 metros de eslora, informó la empresa en un comunicado.
Astilleros considera que esta botadura confirma la etapa de expansión iniciada por la compañía con la compra de IZAR Sevilla, y celebra así un nuevo gran hito de construcción en este nuevo periodo de crecimiento.
Se trata de un buque que, a sus 119 metros de eslora, añade 11,35 metros de puntal a cubierta superior y 22 metros de manga, y que pronto estará navegando en aguas internacionales.
El "Dante A" es el primero de los dos encargados a Astilleros de Huelva por esta empresa armadora, para la que se está construyendo otro barco, pero en este caso aún mayor, de 140 metros de eslora.
Se trata de la segunda botadura, después del portacontenedores 'Clipper Point', de los ocho grandes encargos que Astilleros de Huelva tiene por el momento en cartera para el periodo comprendido entre 2006 y 2009. EFECOM fc/av/jla
viernes, 3 de agosto de 2007
¿Viva México?
Fuente: El Universal
Empresa
Alberto Barranco
Colocada en lista de espera para desahogarse en los próximos días, la Suprema Corte de Justicia avalará o rechazará una solicitud de amparo de Pemex contra una ley que le otorga preeminencia a empresas nacionales como sus proveedoras
Del otro lado de la moneda pues, la principal empresa pública del país, el orgullo nacional, en pelea frontal a favor de empresas extranjeras… bajo el argumento de resguardar sus propios intereses.
La manzana de la discordia es la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el primero de julio del año pasado.
El eje de la inconformidad de Pemex apunta, concretamente, al artículo 40 del ordenamiento, que cancela la posibilidad de cabotaje, es decir, transporte en el interior del país, a las navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras.
El texto le enmendó la plana al 34 de la Ley de Navegación que estaba vigente desde 1994. Mientras éste extendía la posibilidad de abrir el escenario cuando existieran embarcaciones en igualdad de condiciones técnicas, o cuando impere una causa de interés público a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, el nuevo habla de acotar la prelación a navieras mexicanas con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, o navieras mexicanas con embarcaciones extranjeras bajo cualquier contrato de arrendamiento.
Naturalmente, en su primera parte el artículo impugnado señala a la letra que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas”.
Ahora que el artículo 41 abre la posibilidad de otorgar contratos a navieras extranjeras, “siempre y cuando se hubiera agotado el procedimiento de licitar con la prelación dispuesta en el artículo anterior”.
Dicho en lenguaje llano, éstas debieron haber cruzado por un concurso en que participen firmas nacionales, sin cuyo requisito no se podría abrir otro de carácter internacional.
Digamos que en el peor de los escenarios, es decir sin empresas nacionales a la vista, Pemex no tendría problema para cubrir sus rutas de abasto internas, con énfasis en las off shore que se realizan en las plataformas petroleras al servicio de Pemex Refinación y, sin embargo, quiere certeza total.
A contrapelo, pues, de los razonamientos de la paraestatal para justificar el amparo, cuyo eje es un supuesto raquitismo de la marina mercante, la nueva ley abre la posibilidad de contratos para extranjeros cuando se demuestre la incapacidad de los nacionales.
Lo curioso del caso es que sin esperar la última palabra del máximo organismo de justicia en el país, la paraestatal ya acomodó sus fichas, empezando por cancelar seis de nueve contratos que había pactado para construir embarcaciones para su servicio en astilleros nacionales. El viento, naturalmente, sopló hacia empresas extranjeras.
Algunos hablan de la magia del cabildeo. Otros de un poderoso caballero…
Lo cierto es que la navegación mercante de México se ha desarrollado a contrapelo de las trampas de la empresa pública para escatimarle contratos a los que legítimamente tiene derecho.
La piratería ha sido la ganona. El truco es simple: amparados en contratos apócrifos que no cumplen con los requisitos mínimos previstos en la ley, pese a lo cual el gobierno les permite izar la bandera mexicana en sus mástiles, barcos extranjeros simulan estar en matrimonio con la norma, permitiendo a Pemex justificar su cobijo. De hecho, 40% de las operaciones de cabotaje de Pemex las realizan barcos que no cumplen con la ley.
A quién le importa si el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público señala que “podría negarse la participación a extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no conceda un trato recíproco a los licitantes mexicanos”.
A quién le importa si en la mayoría de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a la que pertenece México, las tareas de cabotaje están reservadas para sus nacionales, al ubicarse el sector como estratégico y de seguridad nacional.
De hecho, los países que compiten deslealmente con el nuestro no dejan una rendija a la reciprocidad.
Así, para no ir lejos, en EU la June Act no sólo exige que la navegación interna la realicen buques de su propia bandera, sino que la construcción de éstos se haya realizado en astilleros nacionales y se navegue con marinos nacionales.
En la Unión Europea, a su vez, sólo los barcos de sus estados miembros tienen luz verde, en tanto en Bahamas la Ley de Registro de Embarcaciones y la Ley Mercantil de Navegación reclaman barcos nacionales y marinos nacionales… con la novedad de una generosa entrega de subsidios.
El volado está en la Suprema Corte.
Empresa
Alberto Barranco
Colocada en lista de espera para desahogarse en los próximos días, la Suprema Corte de Justicia avalará o rechazará una solicitud de amparo de Pemex contra una ley que le otorga preeminencia a empresas nacionales como sus proveedoras
Del otro lado de la moneda pues, la principal empresa pública del país, el orgullo nacional, en pelea frontal a favor de empresas extranjeras… bajo el argumento de resguardar sus propios intereses.
La manzana de la discordia es la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo que entró en vigor el primero de julio del año pasado.
El eje de la inconformidad de Pemex apunta, concretamente, al artículo 40 del ordenamiento, que cancela la posibilidad de cabotaje, es decir, transporte en el interior del país, a las navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras.
El texto le enmendó la plana al 34 de la Ley de Navegación que estaba vigente desde 1994. Mientras éste extendía la posibilidad de abrir el escenario cuando existieran embarcaciones en igualdad de condiciones técnicas, o cuando impere una causa de interés público a navieras extranjeras con embarcaciones extranjeras, el nuevo habla de acotar la prelación a navieras mexicanas con embarcación extranjera bajo contrato de arrendamiento o fletamento a casco desnudo, o navieras mexicanas con embarcaciones extranjeras bajo cualquier contrato de arrendamiento.
Naturalmente, en su primera parte el artículo impugnado señala a la letra que “la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje estará reservada a navieras mexicanas con embarcaciones mexicanas”.
Ahora que el artículo 41 abre la posibilidad de otorgar contratos a navieras extranjeras, “siempre y cuando se hubiera agotado el procedimiento de licitar con la prelación dispuesta en el artículo anterior”.
Dicho en lenguaje llano, éstas debieron haber cruzado por un concurso en que participen firmas nacionales, sin cuyo requisito no se podría abrir otro de carácter internacional.
Digamos que en el peor de los escenarios, es decir sin empresas nacionales a la vista, Pemex no tendría problema para cubrir sus rutas de abasto internas, con énfasis en las off shore que se realizan en las plataformas petroleras al servicio de Pemex Refinación y, sin embargo, quiere certeza total.
A contrapelo, pues, de los razonamientos de la paraestatal para justificar el amparo, cuyo eje es un supuesto raquitismo de la marina mercante, la nueva ley abre la posibilidad de contratos para extranjeros cuando se demuestre la incapacidad de los nacionales.
Lo curioso del caso es que sin esperar la última palabra del máximo organismo de justicia en el país, la paraestatal ya acomodó sus fichas, empezando por cancelar seis de nueve contratos que había pactado para construir embarcaciones para su servicio en astilleros nacionales. El viento, naturalmente, sopló hacia empresas extranjeras.
Algunos hablan de la magia del cabildeo. Otros de un poderoso caballero…
Lo cierto es que la navegación mercante de México se ha desarrollado a contrapelo de las trampas de la empresa pública para escatimarle contratos a los que legítimamente tiene derecho.
La piratería ha sido la ganona. El truco es simple: amparados en contratos apócrifos que no cumplen con los requisitos mínimos previstos en la ley, pese a lo cual el gobierno les permite izar la bandera mexicana en sus mástiles, barcos extranjeros simulan estar en matrimonio con la norma, permitiendo a Pemex justificar su cobijo. De hecho, 40% de las operaciones de cabotaje de Pemex las realizan barcos que no cumplen con la ley.
A quién le importa si el artículo 28 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público señala que “podría negarse la participación a extranjeros en licitaciones internacionales, cuando el país del cual sean nacionales no conceda un trato recíproco a los licitantes mexicanos”.
A quién le importa si en la mayoría de los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a la que pertenece México, las tareas de cabotaje están reservadas para sus nacionales, al ubicarse el sector como estratégico y de seguridad nacional.
De hecho, los países que compiten deslealmente con el nuestro no dejan una rendija a la reciprocidad.
Así, para no ir lejos, en EU la June Act no sólo exige que la navegación interna la realicen buques de su propia bandera, sino que la construcción de éstos se haya realizado en astilleros nacionales y se navegue con marinos nacionales.
En la Unión Europea, a su vez, sólo los barcos de sus estados miembros tienen luz verde, en tanto en Bahamas la Ley de Registro de Embarcaciones y la Ley Mercantil de Navegación reclaman barcos nacionales y marinos nacionales… con la novedad de una generosa entrega de subsidios.
El volado está en la Suprema Corte.
Sin autoridad marítima ni portuaria
Fuente: Noticias de Oaxaca
Playa Puerto Angelito saturada de embarcaciones menores que ocasiona accidentes
El capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz se encuentra disfrutando de sus vacaciones
FRANCISCO SÌMERMAN/CORRESPONSAL
PUERTO ESCONDIDO, OAXACA.- Tras los constantes choques entre lanchas cuando son varadas por sus operadores para encallarlas a tierra firma, prestadores de servicios turísticos asentados en playa Puerto Angelito exigen a las autoridades correspondientes y marítimas tomen cartas en el asunto y que no esperan hasta que un accidente mayor o la muerte de un turista que llegue a ser arrollado por las embarcaciones cuando de manera brusca salen del agua los obligue a ponerse a trabajar, aunque este problema ya se le ha hecho llegar al mismo capitán de Puerto de este destino de playa, Luis Ángel Olivares Muñoz ha hecho caso omiso a las constantes denuncias, en otras palabras Puerto Escondido no tiene autoridad marítima y portuaria.
La falta de mando por parte del capitán de Puerto y el otorgamiento de permisos para el servicio náutico ha hecho que el sobrecupo de embarcaciones menores sea un grave problema para los bañistas de Puerto Escondido, como el caso de Puerto Angelito donde a pesar de que solamente existen treinta lanchas de las treinta y cinco que tiene permiso los “encontronazos” entre las barcas se han hecho constantes, además de la invasión de lanchas de las cuales sus dueños originalmente solicitaron permiso para operar en la bahía principal.
Al menos veinte propietarios de embarcaciones menores de turismo náutico de la bahía Puerto Angelito han manifestado por escrito que la flotilla de embarcaciones se ha ido incrementando a través de los años, por lo que solicitan que se cancele el otorgamiento de permisos en dicha bahía, pues han dejado en claro que no quieren más lanchas y que las embarcaciones que invaden espacio se regresen a los lugares donde originalmente se les concedió laborar y que se integrará un comité denominado “Servicios Náuticos en Arrecife” para intentar controlar el espacio marítimo en ese lugar.
En una minuta obtenida por la corresponsalía de NOTICIAS los lancheros aseguraron que en una reunión realizada el pasado mes de junio el capitán de Puerto regional de Salina Cruz, Miguel Ángel Martínez Hernández exhortó a cumplir con la ley que los regula, asimismo agregó que los permisos no se le pueden negar a nadie pero sí se pueden suspender por cuestiones de seguridad, por lo que se debe realizar un estudio socioeconómico y que uno de los principales de capitanía de Puerto es mantener la paz social y hacer cumplir la ley, situaciones de la cuales Olivares Muñoz ha hecho caso omiso.
En el acuerdo firmado por la mayoría de los propietarios de embarcaciones también se exige que se suspendan las concesiones de aquellas embarcaciones que invaden territorio marino; “Lo que exigimos es que se regularice el embarque y desembarque de las lanchas, hemos tenido constantes problemas por aquellas que no respetan los acuerdos que hemos tenido y el capitán de Puerto no ha querido tomar cartas en el asunto”; comenta uno de los pescadores afectados.
Por último cabe mencionar que tan sólo esta semana se suscitaron dos accidentes con las embarcaciones en la bahía Puerto Angelito al momento de ser varadas, pese a esto al tratar de buscar una solución en capitanía de Puerto y obtener alguna respuesta positiva esto no fue posible pues quien ostenta el titulo de Capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz simplemente se encuentra de vacaciones.
“Hemos exigido muchas veces que el señor deje el cargo si no puede con el y que pongan a alguien que sí imponga la ley, desde que llegó este capitán han ocurrido muchos accidentes marítimos e incluso por su desentendimiento también han muerto algunos turistas y no queremos que muerto el niño tapen el pozo”, eran las inconformidades.
Playa Puerto Angelito saturada de embarcaciones menores que ocasiona accidentes
El capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz se encuentra disfrutando de sus vacaciones
FRANCISCO SÌMERMAN/CORRESPONSAL
PUERTO ESCONDIDO, OAXACA.- Tras los constantes choques entre lanchas cuando son varadas por sus operadores para encallarlas a tierra firma, prestadores de servicios turísticos asentados en playa Puerto Angelito exigen a las autoridades correspondientes y marítimas tomen cartas en el asunto y que no esperan hasta que un accidente mayor o la muerte de un turista que llegue a ser arrollado por las embarcaciones cuando de manera brusca salen del agua los obligue a ponerse a trabajar, aunque este problema ya se le ha hecho llegar al mismo capitán de Puerto de este destino de playa, Luis Ángel Olivares Muñoz ha hecho caso omiso a las constantes denuncias, en otras palabras Puerto Escondido no tiene autoridad marítima y portuaria.
La falta de mando por parte del capitán de Puerto y el otorgamiento de permisos para el servicio náutico ha hecho que el sobrecupo de embarcaciones menores sea un grave problema para los bañistas de Puerto Escondido, como el caso de Puerto Angelito donde a pesar de que solamente existen treinta lanchas de las treinta y cinco que tiene permiso los “encontronazos” entre las barcas se han hecho constantes, además de la invasión de lanchas de las cuales sus dueños originalmente solicitaron permiso para operar en la bahía principal.
Al menos veinte propietarios de embarcaciones menores de turismo náutico de la bahía Puerto Angelito han manifestado por escrito que la flotilla de embarcaciones se ha ido incrementando a través de los años, por lo que solicitan que se cancele el otorgamiento de permisos en dicha bahía, pues han dejado en claro que no quieren más lanchas y que las embarcaciones que invaden espacio se regresen a los lugares donde originalmente se les concedió laborar y que se integrará un comité denominado “Servicios Náuticos en Arrecife” para intentar controlar el espacio marítimo en ese lugar.
En una minuta obtenida por la corresponsalía de NOTICIAS los lancheros aseguraron que en una reunión realizada el pasado mes de junio el capitán de Puerto regional de Salina Cruz, Miguel Ángel Martínez Hernández exhortó a cumplir con la ley que los regula, asimismo agregó que los permisos no se le pueden negar a nadie pero sí se pueden suspender por cuestiones de seguridad, por lo que se debe realizar un estudio socioeconómico y que uno de los principales de capitanía de Puerto es mantener la paz social y hacer cumplir la ley, situaciones de la cuales Olivares Muñoz ha hecho caso omiso.
En el acuerdo firmado por la mayoría de los propietarios de embarcaciones también se exige que se suspendan las concesiones de aquellas embarcaciones que invaden territorio marino; “Lo que exigimos es que se regularice el embarque y desembarque de las lanchas, hemos tenido constantes problemas por aquellas que no respetan los acuerdos que hemos tenido y el capitán de Puerto no ha querido tomar cartas en el asunto”; comenta uno de los pescadores afectados.
Por último cabe mencionar que tan sólo esta semana se suscitaron dos accidentes con las embarcaciones en la bahía Puerto Angelito al momento de ser varadas, pese a esto al tratar de buscar una solución en capitanía de Puerto y obtener alguna respuesta positiva esto no fue posible pues quien ostenta el titulo de Capitán de Puerto, Luís Ángel Olivares Muñoz simplemente se encuentra de vacaciones.
“Hemos exigido muchas veces que el señor deje el cargo si no puede con el y que pongan a alguien que sí imponga la ley, desde que llegó este capitán han ocurrido muchos accidentes marítimos e incluso por su desentendimiento también han muerto algunos turistas y no queremos que muerto el niño tapen el pozo”, eran las inconformidades.
Se acuerdan de... Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
From: Francisco A. Valero Salas
Subject: Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
Estimados colegas y amigos:
Por medio del Ing. Jaime López Fuentes nos enteramos que el día de ayer falleció, de una antigua afección, el compañero petrolero Carlos Cruz Lima y que sus restos fueron cremados el día de hoy, aquí, en el Puerto de Veracruz.
Le deseamos que Descanse en Paz y una pronta resignación para sus deudos.
Saludos.
FAVS
Subject: Fallecimiento del Cap. Carlos Cruz Lima
Estimados colegas y amigos:
Por medio del Ing. Jaime López Fuentes nos enteramos que el día de ayer falleció, de una antigua afección, el compañero petrolero Carlos Cruz Lima y que sus restos fueron cremados el día de hoy, aquí, en el Puerto de Veracruz.
Le deseamos que Descanse en Paz y una pronta resignación para sus deudos.
Saludos.
FAVS
Comentarios sobre Marina Mercante
Cuanto se equivocan aquellos que dicen que la Marina Mercante Mexicana esta Muriendo, si señores se equivocan por que realmente esta MUERTA completamente MUERTA, lo único con que cuenta el País es el Trafico de Costa Fuera y esas embarcaciones no hacen Marina Mercante, ya que es necesario remarcar que no importa la cantidad de Buques que se encuentren laborando en este rubro estos buques no mercan, no producen divisas para la Nación, únicamente las consumen trabajándole a un solo patrón PEMEX.
Pasan y pasan legisladores de diferentes partidos políticos y de diferentes corrientes democráticas, y la verdad ninguno ha hecho algo para tratar de resucitar a este poderoso pistón económico, únicamente hablan con la mas pura y completa demagogia, prometiendo todo, y por supuesto cumpliendo nada, es cómico que los de la Izquierda comenten ante los medios la creación de la Secretaria de Marina Mercante, o la Secretaria del Mar o como quieran llamarle, bueno cuando menos ellos dicen algo, por que los de la corriente de derecha ni siquiera se preocuparon por decir esta boca es mia, aunque aqui puede ser que en su soberbia nunca se hallan preocupado por aprender algo sobre el Sector Marítimo ya que cualquier Profesionista puede manejar a la Marina Mercante o Puertos, y como decia mi Abuela para muestra basta un botón, Quien es el titular de Marina Mercante? Un norteño que anteriormente lo unico que sabia era de Vacas, y a Quien relegaron a un segundo termino? pues al Director Adjunto un Oficial de la Marina Mercante, Quienes ocupan el 90% de las Plazas en las API's? Pues cualquier profesionista que no sea Marino "Por que nosotros no sabemos nada, ni de Puertos ni de Marina Mercante" (segun son las ideas del CGPMM y por supuesto de Lazo).
Por otro lado los de la Izquierda hasta han prometido el apoyo para la creación de un Partido Político de Marinos Mercantes con tal que este se convierta en un satélite de los Izquierdistas el problema en si estriba que nuestros dirigentes se lo han creído y colaboran arduamente con estas personas y no logran apreciar que los están usando vil y canallamente, ante esta situación el futuro de la Marina Mercante Nacional es incierto.
En otro rubro algunos de nosotros alabamos y apoyamos al Cap. Calderón Centeno por que segun la apreciacion general es un Marino que defiende a la Marina Mercante Nacional y por ende a los Marinos, que equivocados estamos, nuestro flamante Capitán lo único que hizo durante su estadía en las Comisiones de Marina de ambas Cámaras es asegurar su futuro como Candidato a la Gubernatura de Campeche, nuestro lobo marino con piel de oveja, cometió una de las mas grandes e imperdonables traiciones al gremio, al apoyar la reforma del Articulo 30 de la Ley Organica de la Administracion Publica Federal la cual eleva a grado de Autoridad a la Secretaria de Marina, restando poder a las ya de por si deterioradas y desvencijadas Capitanías de Puerto, con esto podemos apreciar que sus acciones estaban encaminadas por los intereses de su Partido y por supuesto de sus ambiciones personales.
Las Capitanias de Puerto realmente necesitan atención inmediata, como es el hecho de rotar a los titulares cada 2 años tal y como lo marca la ley, hacerles la prueba del polígrafo cada 6 meses a los Capitanes de Puerto, Jefes de Navegación e Inspectores, Incrementar sustancialmente sus salarios, que la Federación les otorgue un mayor presupuesto para que puedan adquirir equipos marítimos para vigilancia y rescate ya que en la actualidad ninguna Institución Federal, Estatal o Municipal cuentan con la capacidad para salvar vida alguna en medio de un mal tiempo, aunque esto es una Utopia.
Referente a la Costa Fuera, bueno esa es otra historia que a la brevedad se las contare.
Biwa Mx
biwamx@gmail.com
Pasan y pasan legisladores de diferentes partidos políticos y de diferentes corrientes democráticas, y la verdad ninguno ha hecho algo para tratar de resucitar a este poderoso pistón económico, únicamente hablan con la mas pura y completa demagogia, prometiendo todo, y por supuesto cumpliendo nada, es cómico que los de la Izquierda comenten ante los medios la creación de la Secretaria de Marina Mercante, o la Secretaria del Mar o como quieran llamarle, bueno cuando menos ellos dicen algo, por que los de la corriente de derecha ni siquiera se preocuparon por decir esta boca es mia, aunque aqui puede ser que en su soberbia nunca se hallan preocupado por aprender algo sobre el Sector Marítimo ya que cualquier Profesionista puede manejar a la Marina Mercante o Puertos, y como decia mi Abuela para muestra basta un botón, Quien es el titular de Marina Mercante? Un norteño que anteriormente lo unico que sabia era de Vacas, y a Quien relegaron a un segundo termino? pues al Director Adjunto un Oficial de la Marina Mercante, Quienes ocupan el 90% de las Plazas en las API's? Pues cualquier profesionista que no sea Marino "Por que nosotros no sabemos nada, ni de Puertos ni de Marina Mercante" (segun son las ideas del CGPMM y por supuesto de Lazo).
Por otro lado los de la Izquierda hasta han prometido el apoyo para la creación de un Partido Político de Marinos Mercantes con tal que este se convierta en un satélite de los Izquierdistas el problema en si estriba que nuestros dirigentes se lo han creído y colaboran arduamente con estas personas y no logran apreciar que los están usando vil y canallamente, ante esta situación el futuro de la Marina Mercante Nacional es incierto.
En otro rubro algunos de nosotros alabamos y apoyamos al Cap. Calderón Centeno por que segun la apreciacion general es un Marino que defiende a la Marina Mercante Nacional y por ende a los Marinos, que equivocados estamos, nuestro flamante Capitán lo único que hizo durante su estadía en las Comisiones de Marina de ambas Cámaras es asegurar su futuro como Candidato a la Gubernatura de Campeche, nuestro lobo marino con piel de oveja, cometió una de las mas grandes e imperdonables traiciones al gremio, al apoyar la reforma del Articulo 30 de la Ley Organica de la Administracion Publica Federal la cual eleva a grado de Autoridad a la Secretaria de Marina, restando poder a las ya de por si deterioradas y desvencijadas Capitanías de Puerto, con esto podemos apreciar que sus acciones estaban encaminadas por los intereses de su Partido y por supuesto de sus ambiciones personales.
Las Capitanias de Puerto realmente necesitan atención inmediata, como es el hecho de rotar a los titulares cada 2 años tal y como lo marca la ley, hacerles la prueba del polígrafo cada 6 meses a los Capitanes de Puerto, Jefes de Navegación e Inspectores, Incrementar sustancialmente sus salarios, que la Federación les otorgue un mayor presupuesto para que puedan adquirir equipos marítimos para vigilancia y rescate ya que en la actualidad ninguna Institución Federal, Estatal o Municipal cuentan con la capacidad para salvar vida alguna en medio de un mal tiempo, aunque esto es una Utopia.
Referente a la Costa Fuera, bueno esa es otra historia que a la brevedad se las contare.
Biwa Mx
biwamx@gmail.com
Retiran embarcación que encalló en arrecifes frente a Yucatán
Fuente: El Sol de México
EFE
Ciudad de México.- El barco pesquero "El Padrino", que encalló el pasado 17 de junio en el Parque Nacional de Arrecife Alacranes, dañando mil 405 metros cuadrados de coral, fue desmantelado y retirado del lugar, informó la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
La embarcación quedó atrapada y en mal estado sobre los arrecifes, ubicados frente a las costas de Yucatán, por lo que fue desmontada en el lugar y sus restos remolcados con una grúa al Puerto de Abrigo de Yucalpetén, destaca un comunicado difundido por la Profepa.
El delegado de la institución en Yucatán, Carlos González, indicó que el navío produjo "daños directos a los corales (...) tanto por fragmentación, desprendimiento y abrasión, como por laceración y remoción". La embarcación desmantelada fue confiscada hasta que concluya el procedimiento jurídico abierto contra el propietario del barco pesquero.
En los últimos días se han registrado otros casos de naves que afectaron los corales. El pasado 10 de julio, por ejemplo, fue retirado del arrecife de Punta Nizuc, próximo a Cancún, el barco Dolphin Discovery, que también destrozó unos mil metros cuadrados de formaciones arrecifales, y su capitán fue encarcelado.
Por esta razón, la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, ha denunciado que en aguas mexicanas navegan barcos "chatarra" que constituyen un peligro para sus tripulantes y el medio ambiente.
El secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco Georges, afirmó también que los empresarios del sector turístico y del gremio de marinos mercantes están "preocupados" por la navegación de embarcaciones inservibles que han sufrido modificaciones o conversiones, con la autorización del gobierno.
EFE
Ciudad de México.- El barco pesquero "El Padrino", que encalló el pasado 17 de junio en el Parque Nacional de Arrecife Alacranes, dañando mil 405 metros cuadrados de coral, fue desmantelado y retirado del lugar, informó la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).
La embarcación quedó atrapada y en mal estado sobre los arrecifes, ubicados frente a las costas de Yucatán, por lo que fue desmontada en el lugar y sus restos remolcados con una grúa al Puerto de Abrigo de Yucalpetén, destaca un comunicado difundido por la Profepa.
El delegado de la institución en Yucatán, Carlos González, indicó que el navío produjo "daños directos a los corales (...) tanto por fragmentación, desprendimiento y abrasión, como por laceración y remoción". La embarcación desmantelada fue confiscada hasta que concluya el procedimiento jurídico abierto contra el propietario del barco pesquero.
En los últimos días se han registrado otros casos de naves que afectaron los corales. El pasado 10 de julio, por ejemplo, fue retirado del arrecife de Punta Nizuc, próximo a Cancún, el barco Dolphin Discovery, que también destrozó unos mil metros cuadrados de formaciones arrecifales, y su capitán fue encarcelado.
Por esta razón, la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, ha denunciado que en aguas mexicanas navegan barcos "chatarra" que constituyen un peligro para sus tripulantes y el medio ambiente.
El secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Enrique Pacheco Georges, afirmó también que los empresarios del sector turístico y del gremio de marinos mercantes están "preocupados" por la navegación de embarcaciones inservibles que han sufrido modificaciones o conversiones, con la autorización del gobierno.
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