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Fuente: frontenet.com
Delicias.- El empresario deliciense Sergio Muñoz Grijalva, fue invitado especial, del ingeniero César Reyes Roel, coordinador de Puertos y Marina Mercante de nuestro país, durante la ceremonia donde se anunció una importante inversión de cien millones de pesos en dicho ramo.
El punto de reunión fue en Mazatlán Sinaloa, donde además estuvo el alcalde de ese lugar, el licenciado Alejandro Higuera, quien agradeció el apoyo por dicha inversión en bien de los puertos mexicanos.
Sergio Muñoz Grijalva, dijo que atendió dicha invitación para conocer de cerca el crecimiento que se viene alcanzando en los puertos mexicanos, donde lleva las riendas un deliciense.
Al final, Sergio Muñoz Grijalva, señaló que dicha visita fue muy provechosa, ya que le permitió conocer un poco más de los trabajos que realiza el actual gobierno federal.
Autor: Dario Ogaz Valles
sábado, 10 de febrero de 2007
viernes, 9 de febrero de 2007
Propone Comisión Europea castigar daños al ambiente
Presenta la CE una ley que prevé sanciones desde 10 años de prisión hasta multas de un millón y medio de euros; también crea la figura del "delito ambiental"
Fuente:
EFE
El Universal
Bruselas
La Comisión Europea (CE) presentó hoy una ley para castigar en toda la UE conductas como el vertido o emisión de sustancias contaminantes o el transporte ilegal de residuos con sanciones que podrán llegar a 10 años de prisión y multas de hasta un millón y medio de euros.
La propuesta de directiva crea la figura del "delito ambiental" , que define las actividades consideradas como "graves daños" al entorno, que se penalizarán de manera similar en los diferentes Estados miembros.
El comisario de Medioambiente, Stavros Dimas, explicó en rueda de prensa que la iniciativa se enmarca en la intención de evitar en el futuro sucesos como el ocurrido el año pasado en Costa de Marfil, donde el "Probo Koala" , buque fletado por una empresa holandesa, descargó 400 toneladas de sustancias tóxicas, lo que causó la intoxicación de 50 mil personas.
Por su parte, el responsable europeo de Justicia, Franco Frattini, aludió al carácter "transfronterizo" de ciertos delitos medioambientales, como los causados por grupos organizados, que en siete de cada diez casos provocan efectos en otros países, por lo que afirmó que "no se pueden combatir ni prevenir sólo a nivel nacional".
Una ley comunitaria en ese ámbito, agregó Frattini, es "crucial para evitar que los delincuentes se aprovechen de las actuales discrepancias en los sistemas de los distintos países".
El objetivo de la iniciativa no es una completa armonización de las leyes penales sobre medioambiente, sino establecer un "mínimo común" a nivel europeo para resolver esas diferencias.
La normativa exigirá que una serie de actividades, entre las que también se incluye el comercio irregular de especies amenazadas y de sustancias perjudiciales para la capa de ozono, tengan la consideración de delitos cuando sean realizados "de manera intencionada o con grave negligencia".
A la hora de aplicar las sanciones, se considerarán "circunstancias agravantes" los actos que produzcan muerte o grave menoscabo para la integridad de las personas, serios daños medioambientales o que sean obra de grupos organizados.
Las penas de prisión podrán alcanzar entre 5 y 10 años en caso de delitos graves y las multas máximas oscilarán entre los 300 mil y el millón y medio de euros, dependiendo del caso.
Además, la normativa prevé como otras posibles sanciones la obligación de reparar los daños causados y la prohibición temporal o definitiva de ejercer algunas actividades industriales o comerciales.
El comisario Dimas precisó que, según un reciente estudio, en la actualidad hay países que ya cuentan con una legislación penal adecuada en el área del medioambiente, entre los que citó a Bélgica, Irlanda o Suecia, mientras que otros países están en un nivel "medio" , como España, Polonia, Holanda, Reino Unido o Luxemburgo.
Mencionó como ejemplo de las diferencias en las leyes el caso de España y Portugal, únicos países de toda la UE donde el transporte marítimo de residuos no se considera delito. Asimismo, señaló que hay Estados que todavía deben hacer un mayor esfuerzo en el área de la legislación ambiental, como Francia, Italia, Eslovaquia y Chipre.
También precisó que la propuesta no ha sido pensada inicialmente para casos como el ocurrido con el Prestige, dado que la Comisión está preparando una directiva específica que se aplicará a la contaminación causada por vertidos procedentes de buques.
Sobre los temores de algunos países a que la iniciativa anunciada constituya una intromisión en la soberanía nacional, el comisario Frattini recordó que el Tribunal de Justicia de la UE sentenció en 2005 que la Unión tiene competencia para adoptar medidas penales para garantizar la eficiente aplicación de la política ambiental comunitaria.
Ambos comisarios confiaron en que la directiva, que debe aprobarse por proceso de codecisión, obtenga el visto bueno del Parlamento y del Consejo Europeo.
Fuente:
EFE
El Universal
Bruselas
La Comisión Europea (CE) presentó hoy una ley para castigar en toda la UE conductas como el vertido o emisión de sustancias contaminantes o el transporte ilegal de residuos con sanciones que podrán llegar a 10 años de prisión y multas de hasta un millón y medio de euros.
La propuesta de directiva crea la figura del "delito ambiental" , que define las actividades consideradas como "graves daños" al entorno, que se penalizarán de manera similar en los diferentes Estados miembros.
El comisario de Medioambiente, Stavros Dimas, explicó en rueda de prensa que la iniciativa se enmarca en la intención de evitar en el futuro sucesos como el ocurrido el año pasado en Costa de Marfil, donde el "Probo Koala" , buque fletado por una empresa holandesa, descargó 400 toneladas de sustancias tóxicas, lo que causó la intoxicación de 50 mil personas.
Por su parte, el responsable europeo de Justicia, Franco Frattini, aludió al carácter "transfronterizo" de ciertos delitos medioambientales, como los causados por grupos organizados, que en siete de cada diez casos provocan efectos en otros países, por lo que afirmó que "no se pueden combatir ni prevenir sólo a nivel nacional".
Una ley comunitaria en ese ámbito, agregó Frattini, es "crucial para evitar que los delincuentes se aprovechen de las actuales discrepancias en los sistemas de los distintos países".
El objetivo de la iniciativa no es una completa armonización de las leyes penales sobre medioambiente, sino establecer un "mínimo común" a nivel europeo para resolver esas diferencias.
La normativa exigirá que una serie de actividades, entre las que también se incluye el comercio irregular de especies amenazadas y de sustancias perjudiciales para la capa de ozono, tengan la consideración de delitos cuando sean realizados "de manera intencionada o con grave negligencia".
A la hora de aplicar las sanciones, se considerarán "circunstancias agravantes" los actos que produzcan muerte o grave menoscabo para la integridad de las personas, serios daños medioambientales o que sean obra de grupos organizados.
Las penas de prisión podrán alcanzar entre 5 y 10 años en caso de delitos graves y las multas máximas oscilarán entre los 300 mil y el millón y medio de euros, dependiendo del caso.
Además, la normativa prevé como otras posibles sanciones la obligación de reparar los daños causados y la prohibición temporal o definitiva de ejercer algunas actividades industriales o comerciales.
El comisario Dimas precisó que, según un reciente estudio, en la actualidad hay países que ya cuentan con una legislación penal adecuada en el área del medioambiente, entre los que citó a Bélgica, Irlanda o Suecia, mientras que otros países están en un nivel "medio" , como España, Polonia, Holanda, Reino Unido o Luxemburgo.
Mencionó como ejemplo de las diferencias en las leyes el caso de España y Portugal, únicos países de toda la UE donde el transporte marítimo de residuos no se considera delito. Asimismo, señaló que hay Estados que todavía deben hacer un mayor esfuerzo en el área de la legislación ambiental, como Francia, Italia, Eslovaquia y Chipre.
También precisó que la propuesta no ha sido pensada inicialmente para casos como el ocurrido con el Prestige, dado que la Comisión está preparando una directiva específica que se aplicará a la contaminación causada por vertidos procedentes de buques.
Sobre los temores de algunos países a que la iniciativa anunciada constituya una intromisión en la soberanía nacional, el comisario Frattini recordó que el Tribunal de Justicia de la UE sentenció en 2005 que la Unión tiene competencia para adoptar medidas penales para garantizar la eficiente aplicación de la política ambiental comunitaria.
Ambos comisarios confiaron en que la directiva, que debe aprobarse por proceso de codecisión, obtenga el visto bueno del Parlamento y del Consejo Europeo.
Convenios marítimos no regulan litigios entre Estados sobre barcos ilegales
Los distintos convenios sobre derecho marítimo dejan sin regular los litigios que puedan surgir entre Estados sobre barcos ilegales localizados en aguas internacionales, como es el caso del buque 'Marine I', varado frente a las costas de Mauritania con un grupo de inmigrantes irregulares.
Los principales tratados internacionales establecen obligaciones para los Estados firmantes a la hora de prestar auxilio en el mar en aguas alejadas de su jurisdicción, pero no delimita la responsabilidad sobre personas de origen desconocido, informaron a Efe fuentes jurídicas expertas en la materia.
Esta laguna legal afectaría al caso del 'Marine I', cuyo pabellón es todavía una incógnita y sobre cuyo destino siguen negociando España, Mauritania y Guinea Conakry desde hace días.
El buque, que habría zarpado de Guinea Conakry, navegaba averiado cuando fue detectado a 500 millas de Canarias y Salvamento Marítimo trató de llevarlo al puerto más cercano, en Mauritania, para que fuera asistido en virtud de una normativa internacional de auxilio.
Este tratado al que apeló España es el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR, en sus siglas en inglés), firmado en 1979, pero que Mauritania no ha ratificado.
De acuerdo con este texto, los Estados firmantes 'garantizarán que se preste auxilio a cualesquiera personas que se hallen en peligro en el mar, (...) sean cuales fueren la nacionalidad o la condición jurídica de dichas personas o las circunstancias en que éstas se encuentren'.
La zona de salvamento contemplada en el tratado para cada país es mayor que la estrictamente territorial (12 millas) y que la de ámbito económico (200 millas), pero no concierne a los Estados no firmantes, según las mismas fuentes.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, en sus siglas en inglés), firmada en 1982, también fija reglas para coordinar operaciones de salvamento en el mar cerca de las costas, pero sin entrar en cuál ha de ser el destino de los ocupantes de la nave rescatada.
En este acuerdo, se dice que 'todo Estado ribereño parte (...) fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea'.
Añade que 'cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales'.
El tercer tratado que habla de obligaciones de los gobiernos y de los centros coordinadores de salvamento es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en sus siglas en inglés).
Este convenio, firmado en 1974, entró en vigor en 1980, y sí ha sido ratificado tanto por España como por Mauritania.
Es el tratado más importante sobre seguridad de los buques y se gestó en 1914 para dar respuesta al naufragio del Titanic ocurrido dos años antes, en el que murieron más de 1.500 personas.
En su texto, se recoge la obligación de los Estados firmantes a '(...) garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas'.
También habla de que dichas medidas comprenderán 'el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias'.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Los principales tratados internacionales establecen obligaciones para los Estados firmantes a la hora de prestar auxilio en el mar en aguas alejadas de su jurisdicción, pero no delimita la responsabilidad sobre personas de origen desconocido, informaron a Efe fuentes jurídicas expertas en la materia.
Esta laguna legal afectaría al caso del 'Marine I', cuyo pabellón es todavía una incógnita y sobre cuyo destino siguen negociando España, Mauritania y Guinea Conakry desde hace días.
El buque, que habría zarpado de Guinea Conakry, navegaba averiado cuando fue detectado a 500 millas de Canarias y Salvamento Marítimo trató de llevarlo al puerto más cercano, en Mauritania, para que fuera asistido en virtud de una normativa internacional de auxilio.
Este tratado al que apeló España es el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR, en sus siglas en inglés), firmado en 1979, pero que Mauritania no ha ratificado.
De acuerdo con este texto, los Estados firmantes 'garantizarán que se preste auxilio a cualesquiera personas que se hallen en peligro en el mar, (...) sean cuales fueren la nacionalidad o la condición jurídica de dichas personas o las circunstancias en que éstas se encuentren'.
La zona de salvamento contemplada en el tratado para cada país es mayor que la estrictamente territorial (12 millas) y que la de ámbito económico (200 millas), pero no concierne a los Estados no firmantes, según las mismas fuentes.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, en sus siglas en inglés), firmada en 1982, también fija reglas para coordinar operaciones de salvamento en el mar cerca de las costas, pero sin entrar en cuál ha de ser el destino de los ocupantes de la nave rescatada.
En este acuerdo, se dice que 'todo Estado ribereño parte (...) fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea'.
Añade que 'cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales'.
El tercer tratado que habla de obligaciones de los gobiernos y de los centros coordinadores de salvamento es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en sus siglas en inglés).
Este convenio, firmado en 1974, entró en vigor en 1980, y sí ha sido ratificado tanto por España como por Mauritania.
Es el tratado más importante sobre seguridad de los buques y se gestó en 1914 para dar respuesta al naufragio del Titanic ocurrido dos años antes, en el que murieron más de 1.500 personas.
En su texto, se recoge la obligación de los Estados firmantes a '(...) garantizar la adopción de cualquier medida necesaria para mantener las comunicaciones de socorro y la coordinación en su zona de responsabilidad y para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas'.
También habla de que dichas medidas comprenderán 'el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de búsqueda y salvamento que se juzguen factibles y necesarias'.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Puerto Shanghai planea aumentar gestión de contenedores 15,2% en el año 2007
Shanghai, el primer puerto mercante del mundo por volumen de carga y tercero por movimiento de contenedores, espera aumentar sus cifras de gestión de mercancías el 15,2 por ciento por encima de las del año pasado, informó hoy el diario oficial 'China Daily'.
La empresa estatal que gestiona las instalaciones portuarias de la metrópoli china, Shanghai International Port Group (SIPG), espera mover 25 millones de TEUS (unidades de medición estandarizada de contenedores de 6,25 metros), por encima de los más de 21 millones operados en 2006.
Además espera continuar en 2007, por tercer año consecutivo, como el puerto más activo del planeta, con un volumen de carga proyectada de 340 millones de toneladas, en comparación con los 303 millones de toneladas conseguidos en 2006.
SIPG también espera aumentar durante este año sus ingresos en un 22,9 por ciento, hasta los 15.500 millones de yuanes (más de 1.500 millones de euros, 1.900 millones de dólares), y ver incrementarse su beneficio neto en el 11,9 por ciento, hasta los 3.300 millones de yuanes (325 millones de euros, 425 millones de dólares).
Para ello, la compañía incrementará su cooperación con el puerto fluvial de Chongqing, en el centro de China, al que está ligada por las aguas del Yangtsé, a través de cerca de un millar de kilómetros río adentro, y pondrá en marcha una sexta fase en la terminal portuaria de Waigaoqiao.
También aumentará el rendimiento del puerto de aguas profundas de Yangshan, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32,5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, y tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del planeta.
Cuando esté terminado, hacia 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13,4 millones de TEUS, y durante 2007 se empezará a hacer un uso combinado de sus dos primeras fases, ya operativas, lo que aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos entre un buque y otro.
Shanghai recibe más de 2.000 buques de contenedores al mes, y se espera que las instalaciones portuarias de la ciudad gestionen 34 millones de TEUS en 2010.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
La empresa estatal que gestiona las instalaciones portuarias de la metrópoli china, Shanghai International Port Group (SIPG), espera mover 25 millones de TEUS (unidades de medición estandarizada de contenedores de 6,25 metros), por encima de los más de 21 millones operados en 2006.
Además espera continuar en 2007, por tercer año consecutivo, como el puerto más activo del planeta, con un volumen de carga proyectada de 340 millones de toneladas, en comparación con los 303 millones de toneladas conseguidos en 2006.
SIPG también espera aumentar durante este año sus ingresos en un 22,9 por ciento, hasta los 15.500 millones de yuanes (más de 1.500 millones de euros, 1.900 millones de dólares), y ver incrementarse su beneficio neto en el 11,9 por ciento, hasta los 3.300 millones de yuanes (325 millones de euros, 425 millones de dólares).
Para ello, la compañía incrementará su cooperación con el puerto fluvial de Chongqing, en el centro de China, al que está ligada por las aguas del Yangtsé, a través de cerca de un millar de kilómetros río adentro, y pondrá en marcha una sexta fase en la terminal portuaria de Waigaoqiao.
También aumentará el rendimiento del puerto de aguas profundas de Yangshan, situado sobre unas islas en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de 32,5 kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, y tiene un calado de 16 metros, una profundidad que permite atracar a los mayores buques del planeta.
Cuando esté terminado, hacia 2020, Yangshan será el mayor del planeta, con una capacidad anual de más de 13,4 millones de TEUS, y durante 2007 se empezará a hacer un uso combinado de sus dos primeras fases, ya operativas, lo que aumentará sus capacidades de trasferencia de envíos entre un buque y otro.
Shanghai recibe más de 2.000 buques de contenedores al mes, y se espera que las instalaciones portuarias de la ciudad gestionen 34 millones de TEUS en 2010.
Fuente: Terra Actualidad - EFE
Se reúne el Secretario de Desarrollo Industrial con Eduardo Sojo
El Secretario de Desarrollo Industrial, Ernesto Hermosillo Seyffert, se reunió con el Secretario de Economía, Eduardo Sojo, para tratar tres temas importantes para la entidad, uno de ellos es el Corredor al Pacífico que promueve el Gobernador del Estado, José Reyes Baeza, con el cual se unirá comercialmente a Sinaloa-Chihuahua-Texas y Nuevo México; además, apoyos económicos para las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) y la atracción de nuevas inversiones.
Según comunicado de prensa emitido al respecto Hermosillo Seyffert manifestó que Eduardo Sojo se encuentra muy interesado en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con el secretario.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua a USA, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México y tienen problemas por la saturación de ese puerto, pues tardan hasta 30 días para atenderlos.
Lo anterior puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó el Secretario.
A parte de lo anterior, se han entablado pláticas para lograr más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Finalmente, dijo que se trató el tema de nuevas inversiones de empresas para la entidad, las cuales está apoyando la Secretaría de Economía y que también son un beneficio directo para los chihuahuenses.
Por: Redaccion Omnia
Según comunicado de prensa emitido al respecto Hermosillo Seyffert manifestó que Eduardo Sojo se encuentra muy interesado en los proyectos que se tienen para el estado y señaló que en el lapso de un mes a tenido tres reuniones de trabajo con el secretario.
“Para nosotros es de suma importancia lograr el Corredor al Pacífico, pues será un detonante para la economía de Sinaloa y Chihuahua”, comentó el Secretario.
La idea es que mediante la modernización de puerto de Topolobampo en Sinaloa, se pueda dar servicio a empresas navieras para que las mercancías con destino a los Estados Unidos sean descargadas en ese punto y trasladadas vía ferrocarril por Chihuahua a USA, lo que dejaría una derrama económica muy importante.
Actualmente, los barcos descargan en Long Beach, California las mercancías que tienen como destino Texas o Nuevo México y tienen problemas por la saturación de ese puerto, pues tardan hasta 30 días para atenderlos.
Lo anterior puede ser aprovechado por el puerto mexicano, con lo cual las empresas podrían ahorrar tiempo en la descarga y el traslado al punto final de sus mercancías, comentó el Secretario.
A parte de lo anterior, se han entablado pláticas para lograr más apoyos económicos para las pequeñas y medianas empresas de la entidad, lo que vendrá a traer grandes beneficios, entre ellos la creación de más empleos.
Finalmente, dijo que se trató el tema de nuevas inversiones de empresas para la entidad, las cuales está apoyando la Secretaría de Economía y que también son un beneficio directo para los chihuahuenses.
Por: Redaccion Omnia
Destinó SCT más de 25 mil mdp a infraestructura durante 2006
FEBRERO 8, 2007 (NOTIMEX).- Durante 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) destinó más de 25 mil millones de pesos para el desarrollo de obra pública en carreteras, ferrocarriles, puertos y otros.
Información de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), destaca además que la inversión física, que incluye obra pública, puertos, aeropuertos, siete organismos descentralizados y un fideicomiso, sumó más de tres mil 500 millones de pesos.
En un resumen del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) de 2006 para el Sector de Comunicaciones y Transportes, se precisa que de los 25 mil 045 millones 826 mil 247 pesos a obra pública, 12 mil 565 millones 100 mil pesos se destinaron a la construcción y modernización de carreteras.
Un monto adicional, de cuatro mil 068 millones 500 mil pesos fueron para la conservación de carreteras; seis mil 857 millones 200 mil pesos a caminos rurales y carreteras alimentadoras; mientras que 442 millones 500 mil pesos a infraestructura ferroviaria, portuaria y otros.
Asimismo, 988 millones de pesos se destinaron al Programa de Empleo Temporal (PET) y 124 millones 526 mil 247 pesos al Programa para el Desarrollo de los Pueblos y Comunidades Indígenas.
De los tres mil 549 millones 826 mil 251 pesos que se canalizaron a inversión física -parte de estos recursos incluyen subsidios y transferencias del gobierno federal-, dos mil 291 millones 372 mil 369 pesos fueron para 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) en todo el país.
También, para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), servicios aeroportuarios de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de la capital del país.
Otros mil 124 millones 354 mil 161 pesos se canalizaron a siete organismos públicos descentralizados como Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA), Servicio Postal Mexicano (Sepomex), Telecomunicaciones Mexicanas (Telecomm), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe),
Asimismo, al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel).
En tanto, 34 millones 199 mil 721 pesos fueron para el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Información de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), destaca además que la inversión física, que incluye obra pública, puertos, aeropuertos, siete organismos descentralizados y un fideicomiso, sumó más de tres mil 500 millones de pesos.
En un resumen del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) de 2006 para el Sector de Comunicaciones y Transportes, se precisa que de los 25 mil 045 millones 826 mil 247 pesos a obra pública, 12 mil 565 millones 100 mil pesos se destinaron a la construcción y modernización de carreteras.
Un monto adicional, de cuatro mil 068 millones 500 mil pesos fueron para la conservación de carreteras; seis mil 857 millones 200 mil pesos a caminos rurales y carreteras alimentadoras; mientras que 442 millones 500 mil pesos a infraestructura ferroviaria, portuaria y otros.
Asimismo, 988 millones de pesos se destinaron al Programa de Empleo Temporal (PET) y 124 millones 526 mil 247 pesos al Programa para el Desarrollo de los Pueblos y Comunidades Indígenas.
De los tres mil 549 millones 826 mil 251 pesos que se canalizaron a inversión física -parte de estos recursos incluyen subsidios y transferencias del gobierno federal-, dos mil 291 millones 372 mil 369 pesos fueron para 16 Administraciones Portuarias Integrales (API) en todo el país.
También, para el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), servicios aeroportuarios de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de la capital del país.
Otros mil 124 millones 354 mil 161 pesos se canalizaron a siete organismos públicos descentralizados como Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA), Servicio Postal Mexicano (Sepomex), Telecomunicaciones Mexicanas (Telecomm), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe),
Asimismo, al Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y la Comisión Federal de Telecomunicaciones (Cofetel).
En tanto, 34 millones 199 mil 721 pesos fueron para el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Nueva nave en Argentina
Fuente: Ambitoweb
En las próximas semanas arribará al país el buque tanque Alejandrina, que se incorporará a la flota naviera nacionalbajo el régimen del Decreto 1010/04. Este instrumento legal fue promulgado por el presidente Néstor Kirchner como el punto de partida para la recuperación de la marina mercante argentina.
La empresa UABL SA, del Grupo Ultrapetrol, destinará este buque al transporte de combustibles líquidos en el cabotaje nacional y tráficos de ultramar. Esta unidad, de doble casco, será el buque tanque más moderno de la flota nacional.
En las próximas semanas arribará al país el buque tanque Alejandrina, que se incorporará a la flota naviera nacionalbajo el régimen del Decreto 1010/04. Este instrumento legal fue promulgado por el presidente Néstor Kirchner como el punto de partida para la recuperación de la marina mercante argentina.
La empresa UABL SA, del Grupo Ultrapetrol, destinará este buque al transporte de combustibles líquidos en el cabotaje nacional y tráficos de ultramar. Esta unidad, de doble casco, será el buque tanque más moderno de la flota nacional.
Adición a la ley afectaría la regasificadora: Torres
Fuente: Ecos de la Costa
Manuel Delgado Castro
En torno a las protestas que han expresado quince gobernadores por las reformas a los artículos 60 y 99 de la Ley General de Vida Silvestre, el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera, expone los motivos por los que votó a favor de las reformas.
En el caso de Manzanillo donde ya están avanzados los estudios de impacto ambiental para la ampliación del puerto y de la eliminación de “20 o 22 hectáreas de manglares en una pequeña laguna de Tapeixtles, la adición ya no afectaría, puesto que la ley no es retroactiva cuando causan algún perjuicio, como es el caso, pero sí pueden ser obstáculo para la regasificadora”, expresó el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera.
Al analizar para los lectores de Ecos de la Costa las implicaciones del las adiciones a los artículos 60 y 99, que aplican desde el pasado día 2 de febrero de 2007, cuando entró la vigencia del artículo 50 de la precitada legislación, el legislador precisó que, en su caso, el presidente Felipe Calderón podría enviar una ley alternativa, pero no vetar una ley ya publicada por el propio Ejecutivo federal y en vigencia.
Al publicarse en el Diario Oficial de la Federación el artículo 60 TER, se expone: “Queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda o cualquier otra actividad que afecte la integridad del flujo hidrológico del manglar, del escosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natura del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje (…)”.
Como se sabe, estas reformas a la ley provocaron reacciones en contra de 15 gobernadores, liderados por el Ejecutivo estatal de Quintana Roo, Félix González Canto, quien el pasado jueves 1 de febrero pedía al presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, vetara las reformas a los artículos precitados.
Los gobernantes de las quince entidades manifestaron su rechazo y en su turno el gobernador de Colima, Silverio Cavazos Ceballos, manifestó que “con esta ley no sería posible quitar un centímetro de mangle de la biodiversidad de los litorales, sin violar la ley, asunto que metería en conflicto a los desarrollos turísticos que busquen aplicarse a las colindancias de los puertos, lagunas y espacios de la vida silvestre, por ello firmamos todos los gobernadores que tienen litoral un desplegado pidiendo al presidente Felipe Calderón Hinojosa, que antes de promulgar la nueva ley de protección al entorno ecológico se establezca una mesa de análisis”.
LLEGÓ TARDE
El pedimento de los gobernadores al titular del Ejecutivo federal llegó demasiado tarde, debido a que desde el mes de diciembre los legisladores federales habían aprobado las reformas a la ley. Falló el sistema de cabildeo y sobre el asunto, el diputado Torres Herrera considera: “No sé si el presidente de la República esté dispuesto a dar marcha atrás, pero nosotros los legisladores tenemos el compromiso de buscar el equilibrio, que se respeten los manglares y buscar el desarrollo del país. Las industrias como la regasificadora y el crecimiento del puerto de Manzanillo genera desarrollo y es estratégico… los legisladores de Colima no frenaremos el desarrollo”.
Al reconocer los sentimientos encontrados que le provoca la decisión, Víctor Manuel Torres expone: “Me encuentro entre la espada y la pared, por un lado soy de la Comisión de Marina que tengo que ver con el desarrollo de los puertos y Marina Mercante, y por otro lado soy miembro de la Comisión de Ambiente por lo que debo trabajar en serio en estos temas”.
El diputado reconoció, sin dar nombres, que hay diputados panistas que buscan dar marcha atrás a la ley que protege a los manglares y su hábitat.
El cabildeo llegó tarde, los manglares se escaparon. El sexenio pasado, el verdugo de los manglares, el ex gobernador panista de Jalisco, Alberto Cárdenas Jiménez llegó a la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales para modificar la norma 022 que condenó a muerte a los manglares.
Manuel Delgado Castro
En torno a las protestas que han expresado quince gobernadores por las reformas a los artículos 60 y 99 de la Ley General de Vida Silvestre, el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera, expone los motivos por los que votó a favor de las reformas.
En el caso de Manzanillo donde ya están avanzados los estudios de impacto ambiental para la ampliación del puerto y de la eliminación de “20 o 22 hectáreas de manglares en una pequeña laguna de Tapeixtles, la adición ya no afectaría, puesto que la ley no es retroactiva cuando causan algún perjuicio, como es el caso, pero sí pueden ser obstáculo para la regasificadora”, expresó el diputado federal panista, Víctor Manuel Torres Herrera.
Al analizar para los lectores de Ecos de la Costa las implicaciones del las adiciones a los artículos 60 y 99, que aplican desde el pasado día 2 de febrero de 2007, cuando entró la vigencia del artículo 50 de la precitada legislación, el legislador precisó que, en su caso, el presidente Felipe Calderón podría enviar una ley alternativa, pero no vetar una ley ya publicada por el propio Ejecutivo federal y en vigencia.
Al publicarse en el Diario Oficial de la Federación el artículo 60 TER, se expone: “Queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda o cualquier otra actividad que afecte la integridad del flujo hidrológico del manglar, del escosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natura del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje (…)”.
Como se sabe, estas reformas a la ley provocaron reacciones en contra de 15 gobernadores, liderados por el Ejecutivo estatal de Quintana Roo, Félix González Canto, quien el pasado jueves 1 de febrero pedía al presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, vetara las reformas a los artículos precitados.
Los gobernantes de las quince entidades manifestaron su rechazo y en su turno el gobernador de Colima, Silverio Cavazos Ceballos, manifestó que “con esta ley no sería posible quitar un centímetro de mangle de la biodiversidad de los litorales, sin violar la ley, asunto que metería en conflicto a los desarrollos turísticos que busquen aplicarse a las colindancias de los puertos, lagunas y espacios de la vida silvestre, por ello firmamos todos los gobernadores que tienen litoral un desplegado pidiendo al presidente Felipe Calderón Hinojosa, que antes de promulgar la nueva ley de protección al entorno ecológico se establezca una mesa de análisis”.
LLEGÓ TARDE
El pedimento de los gobernadores al titular del Ejecutivo federal llegó demasiado tarde, debido a que desde el mes de diciembre los legisladores federales habían aprobado las reformas a la ley. Falló el sistema de cabildeo y sobre el asunto, el diputado Torres Herrera considera: “No sé si el presidente de la República esté dispuesto a dar marcha atrás, pero nosotros los legisladores tenemos el compromiso de buscar el equilibrio, que se respeten los manglares y buscar el desarrollo del país. Las industrias como la regasificadora y el crecimiento del puerto de Manzanillo genera desarrollo y es estratégico… los legisladores de Colima no frenaremos el desarrollo”.
Al reconocer los sentimientos encontrados que le provoca la decisión, Víctor Manuel Torres expone: “Me encuentro entre la espada y la pared, por un lado soy de la Comisión de Marina que tengo que ver con el desarrollo de los puertos y Marina Mercante, y por otro lado soy miembro de la Comisión de Ambiente por lo que debo trabajar en serio en estos temas”.
El diputado reconoció, sin dar nombres, que hay diputados panistas que buscan dar marcha atrás a la ley que protege a los manglares y su hábitat.
El cabildeo llegó tarde, los manglares se escaparon. El sexenio pasado, el verdugo de los manglares, el ex gobernador panista de Jalisco, Alberto Cárdenas Jiménez llegó a la Secretaría Medio Ambiente y Recursos Naturales para modificar la norma 022 que condenó a muerte a los manglares.
Se ampararán contra la Ley de Navegación!
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del sindicato de maquinistas, Fausto Arellano dijo que el sindicato se van a amparar contra la Ley de Navegación vigente, por deducir que no trata de fomentar en la compra de buques y no trata de beneficiar a los marinos mercantes del país.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones.
Subrayó que la comisión de Marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El líder del sindicato de maquinistas, Fausto Arellano dijo que el sindicato se van a amparar contra la Ley de Navegación vigente, por deducir que no trata de fomentar en la compra de buques y no trata de beneficiar a los marinos mercantes del país.
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Indicó que lo que pretenden los legisladores es la proliferación de rentas de buques, por lo que se ha manifestado en su momento en varias ocasiones.
Subrayó que la comisión de Marina pasada trato de llevar una mejor propuesta que fue escondida de forma misteriosa, por lo que ahora se tendrá una opción en contra que podría dañar a todos los marinos del país.
Comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER.
ECO Expands Aggressive Newbuild Campaign
Fuente: Marine
Edison Chouest Offshore (ECO) announced plans to build several new anchor handling towing supply vessels (AHTS), as well as more than a dozen new generation 280-ft. platform supply vessels (PSV) in its affiliated shipyards in the U.S. All vessels are scheduled to join the ECO domestic fleet within the next three years.
Construction highlights feature seven new anchor handlers: Two (2) 348-ft., 21,600 HP new generation anchor handlers and five (5) 288-ft., 16,000 HP vessels. Also slated for construction are fourteen (14) 4,700 deadweight ton PSVs. All the vessels are slated for delivery between February 2007 and mid-2010, and will be constructed at ECO affiliated shipyards: North American Shipbuilding (NAS) in Larose, LA, North American Fabricators (NAF) in Houma, LA and Gulfship in Gulfport, MS.
One year ago ECO announced plans for the first three AHTS vessels, and has now ordered the equipment for the additional four. “ECO continues to provide the new generation vessels that meet the requirements of the deepwater operators,” said ECO President Gary Chouest.
The first 288’ x 66’ x 29.5’ AHTS, the MAX CHOUEST, is slated for delivery in March 2007 from NAS. The JOSHUA CHOUEST, the next 288-ft. AHTS vessel in the series, is due for delivery in November 2007 from NAS. Three more are to follow with delivery dates at six-month intervals beginning in mid-2008. These vessels feature 200 MT bollard pull, DP2, increased capacities for both deck and below-deck cargoes and a deadweight tonnage of 4,236 LT. The ships will also be equipped with a 500 MT three-drum winch, secondary winches, chain lockers, dual tow pins, shark jaws and stern rollers. The first 348’ x 72’ x 31’ AHTS in the series, the DINO CHOUEST, is scheduled for a May 2008 delivery from NAS. An identical ship is slated for delivery in June 2009 from NAS.
These vessels are also DP2, 210 MT bollard pull, new generation anchor handlers similar in size to the LANEY CHOUEST, a 348-ft. AHTS that has operated successfully for the past three years.
These new larger anchor handlers will be equipped with a 600 MT four-drum winch. To date ECO has delivered twelve (12) 280’ x 60’ x 24’ platform supply vessels, with the CAROL CHOUEST slated for delivery and service in the Gulf of Mexico on March 1, 2007.
The remaining fourteen (14) PSVs in this class are scheduled for deliveries every eight weeks afterwards. The 280-ft. PSV series has truly revolutionized the supply vessel industry in the Gulf of Mexico. Featuring a deadweight of 4,700 LT, these vessels feature dedicated below deck tankage for 15,000 barrels of liquid mud.
The vessels also provide a clear deck area of 10,251 sq. ft (203’ x 50.5’), with a capacity of 2,700 LT. ECO also continues to add to its fleet by taking recent delivery of several new 160-ft. fast supply vessels, designed and built by Breaux Brothers in Loreauville, LA. ECO is also announcing the continuation of that newbuild relationship, with plans for an additional twelve (12) fast supply vessels, with delivery dates between February 2008 and August 2011.
Edison Chouest Offshore (ECO) announced plans to build several new anchor handling towing supply vessels (AHTS), as well as more than a dozen new generation 280-ft. platform supply vessels (PSV) in its affiliated shipyards in the U.S. All vessels are scheduled to join the ECO domestic fleet within the next three years.
Construction highlights feature seven new anchor handlers: Two (2) 348-ft., 21,600 HP new generation anchor handlers and five (5) 288-ft., 16,000 HP vessels. Also slated for construction are fourteen (14) 4,700 deadweight ton PSVs. All the vessels are slated for delivery between February 2007 and mid-2010, and will be constructed at ECO affiliated shipyards: North American Shipbuilding (NAS) in Larose, LA, North American Fabricators (NAF) in Houma, LA and Gulfship in Gulfport, MS.
One year ago ECO announced plans for the first three AHTS vessels, and has now ordered the equipment for the additional four. “ECO continues to provide the new generation vessels that meet the requirements of the deepwater operators,” said ECO President Gary Chouest.
The first 288’ x 66’ x 29.5’ AHTS, the MAX CHOUEST, is slated for delivery in March 2007 from NAS. The JOSHUA CHOUEST, the next 288-ft. AHTS vessel in the series, is due for delivery in November 2007 from NAS. Three more are to follow with delivery dates at six-month intervals beginning in mid-2008. These vessels feature 200 MT bollard pull, DP2, increased capacities for both deck and below-deck cargoes and a deadweight tonnage of 4,236 LT. The ships will also be equipped with a 500 MT three-drum winch, secondary winches, chain lockers, dual tow pins, shark jaws and stern rollers. The first 348’ x 72’ x 31’ AHTS in the series, the DINO CHOUEST, is scheduled for a May 2008 delivery from NAS. An identical ship is slated for delivery in June 2009 from NAS.
These vessels are also DP2, 210 MT bollard pull, new generation anchor handlers similar in size to the LANEY CHOUEST, a 348-ft. AHTS that has operated successfully for the past three years.
These new larger anchor handlers will be equipped with a 600 MT four-drum winch. To date ECO has delivered twelve (12) 280’ x 60’ x 24’ platform supply vessels, with the CAROL CHOUEST slated for delivery and service in the Gulf of Mexico on March 1, 2007.
The remaining fourteen (14) PSVs in this class are scheduled for deliveries every eight weeks afterwards. The 280-ft. PSV series has truly revolutionized the supply vessel industry in the Gulf of Mexico. Featuring a deadweight of 4,700 LT, these vessels feature dedicated below deck tankage for 15,000 barrels of liquid mud.
The vessels also provide a clear deck area of 10,251 sq. ft (203’ x 50.5’), with a capacity of 2,700 LT. ECO also continues to add to its fleet by taking recent delivery of several new 160-ft. fast supply vessels, designed and built by Breaux Brothers in Loreauville, LA. ECO is also announcing the continuation of that newbuild relationship, with plans for an additional twelve (12) fast supply vessels, with delivery dates between February 2008 and August 2011.
jueves, 8 de febrero de 2007
Shiptalk Newsletter - February 2007
De: Enrique Lozano
Asunto: Env: Shiptalk Newsletter - February 2007
We are pleased to announce that this month's edition of the Shiptalk newsletter crammed with interesting news articles and helpful advice is now available for you to view.
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LEGAL
Adding Insult to Injustice
INSURANCE
Rollercoaster Ride for Bunker Suppliers
Don't become the Human Currency in a Commercial Dispute
SECURITY
The Niger Crisis Not Easy To MEND
Big Bang Theory
Piracy on the Slide…or is it?
Royal Navy Cuts
SAFETY/WELFARE
House Proud Captain Runs Aground
Return of the Drunken Sailors
One Big Sucker
GENERAL
Ex-Charity Boss Faces Tough Challenge Ahead
Union Fat Cat gets Bird
Feathered Ferry Friends
More Tea Leaves Gather…
ENVIRONMENTAL
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CMA Shipping 2007
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Impactan fletes a la flota naval
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Asunto: Env: Rv: reforma.com: Impactan fletes a la flota naval
Deja de percibir dls. 17 mil millones por pago de flete en embarcaciones
Fuente: Reforma
Abel Barajas
Ciudad de México (6 febrero 2007).- México pierde al año 17 mil millones de dólares por pago de fletes en embarcaciones, ya que tiene una Marina mercante que se enfrenta a empresas extranjeras, las cuales amenazan con desaparecerla en los próximos años.
Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa transportadora y de logística más grande de Latinoamérica, presentó dicho balance a la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado.
El estudio, que cita fuentes como la Review of Maritime Transportation y la Reserva Federal de Estados Unidos, indica que todo el comercio exterior de México es realizado por más de 6 mil 500 buques extranjeros que tocan sus puertos anualmente.
Además, según dicha información, de las 505 embarcaciones que integran la flota total que opera el comercio interno entre los puertos nacionales, sólo el 53 por ciento cuenta con bandera mexicana.
"El pago de este transporte masivo efectuado por navieras foráneas le cuesta 17 mil millones de dólares anuales a nuestro País.
"Respecto al cabotaje, alrededor del 50 por ciento del transporte interior de mercancías de nuestro País, es realizado por buques extranjeros", planteó Silverio di Constanzo, director de Transporte Marítimo de TMM, ante integrantes de la comisión senatorial.
De acuerdo con la información presentada por este directivo, el 60 por ciento de la flota tiene una edad de más de 17 años. De hecho, el 51 por ciento de las embarcaciones tienen más de 23 años y el otro 9 por ciento tienen entre 17 y 22 años.
Sólo el 13 por ciento de la flota es nueva, es decir, tiene menos de 5 años operando.
En la cita con los senadores Ángel Aguirre Rivero y Rogelio Rueda Sánchez, del PRI, TMM dio a conocer que va a invertir en México mil 817 millones de dólares de 2007 a 2010, es decir un promedio anual de 454 millones 250 mil pesos.
La empresa dijo que este plan contempla invertir en la copropiedad de hasta tres buques de 220 millones de dólares, para transportar gas natural a la terminal de la Comisión Federal de Electricidad en Manzanillo, Colima.
Así también considera una inversión de 480 millones de pesos en una terminal de líquidos, una terminal de contenedores, la ampliación del puerto de Manzanillo y la construcción de un muelle en Acapulco, Guerrero.
En logística, TMM indicó que pretende gastar 243 millones de pesos, de los cuales, de los cuales la mayoría serán invertidos en infraestructura automotriz, tractocamiones y cajas de transporte.
Asunto: Env: Rv: reforma.com: Impactan fletes a la flota naval
Deja de percibir dls. 17 mil millones por pago de flete en embarcaciones
Fuente: Reforma
Abel Barajas
Ciudad de México (6 febrero 2007).- México pierde al año 17 mil millones de dólares por pago de fletes en embarcaciones, ya que tiene una Marina mercante que se enfrenta a empresas extranjeras, las cuales amenazan con desaparecerla en los próximos años.
Transportación Marítima Mexicana (TMM), la empresa transportadora y de logística más grande de Latinoamérica, presentó dicho balance a la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado.
El estudio, que cita fuentes como la Review of Maritime Transportation y la Reserva Federal de Estados Unidos, indica que todo el comercio exterior de México es realizado por más de 6 mil 500 buques extranjeros que tocan sus puertos anualmente.
Además, según dicha información, de las 505 embarcaciones que integran la flota total que opera el comercio interno entre los puertos nacionales, sólo el 53 por ciento cuenta con bandera mexicana.
"El pago de este transporte masivo efectuado por navieras foráneas le cuesta 17 mil millones de dólares anuales a nuestro País.
"Respecto al cabotaje, alrededor del 50 por ciento del transporte interior de mercancías de nuestro País, es realizado por buques extranjeros", planteó Silverio di Constanzo, director de Transporte Marítimo de TMM, ante integrantes de la comisión senatorial.
De acuerdo con la información presentada por este directivo, el 60 por ciento de la flota tiene una edad de más de 17 años. De hecho, el 51 por ciento de las embarcaciones tienen más de 23 años y el otro 9 por ciento tienen entre 17 y 22 años.
Sólo el 13 por ciento de la flota es nueva, es decir, tiene menos de 5 años operando.
En la cita con los senadores Ángel Aguirre Rivero y Rogelio Rueda Sánchez, del PRI, TMM dio a conocer que va a invertir en México mil 817 millones de dólares de 2007 a 2010, es decir un promedio anual de 454 millones 250 mil pesos.
La empresa dijo que este plan contempla invertir en la copropiedad de hasta tres buques de 220 millones de dólares, para transportar gas natural a la terminal de la Comisión Federal de Electricidad en Manzanillo, Colima.
Así también considera una inversión de 480 millones de pesos en una terminal de líquidos, una terminal de contenedores, la ampliación del puerto de Manzanillo y la construcción de un muelle en Acapulco, Guerrero.
En logística, TMM indicó que pretende gastar 243 millones de pesos, de los cuales, de los cuales la mayoría serán invertidos en infraestructura automotriz, tractocamiones y cajas de transporte.
API debe Cuatro millones de Predial
El alcalde Juvenal Hernández dice que sostendrá una reunión con la dirección de esa empresa para exigir el pago
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Diana Alvarado
Miercoles 07 de Febrero del 2007
Altamira, Tamaulipas.- Alrededor de 4 millones de pesos son los que debe la Administración Portuaria Integral de Altamira a la comuna, por el concepto de impuesto predial, informó el Presidente Juvenal Hernández Llanos.
El primer edil mencionó que es necesario que la ciudadanía acuda a las instalaciones del Ayuntamiento a liquidar el pago de este impuesto y que se aprovechen los descuentos que se están otorgando.
Pero sobre todo mencionó que es importante que se obtengan mayores recursos para la terminación de algunas obras que se encuentran inconclusas, tras el recorte presupuestal ocurrido el año pasado.
“Estamos con el cobro a empresas que nos deben el pago de prediales, hasta de tres millones de pesos y algunos particulares hasta mas pues hasta el año pasado eran mas de tres, ahora mas recargos y todo eso”, citó.
Prosiguió “son gente que creo valdría la pena y no esperar que venga otro gobierno porque la verdad, necesitamos mucho el apoyo y el pago de los impuestos, ahorita la API no lo ha hecho”.
Dijo que durante el mes de enero el recinto portuario aprovechaba para cubrir sus pagos, sin embargó hasta la fecha ya se ha retrasado, por tal motivo se buscará una reunión con el Director General, Alejandro Gochicoa Matienzo y así liquiden su deuda.
Además mencionó que se realizará una inspección exhaustiva para poder verificar que empresas son las que se encuentran en esta situación similar y así comenzar a requerir el impuesto, así como una posible negociación en cuanto al pago de rezagos.
“No es que se esta enfrenta una situación crítica con las empresas pero hay casos en donde las cantidades son elevadas, por lo que buscaremos algunas negociaciones como por ejemplo un intercambio de recursos para la realización de obras”, expresó el mandatario municipal.
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Diana Alvarado
Miercoles 07 de Febrero del 2007
Altamira, Tamaulipas.- Alrededor de 4 millones de pesos son los que debe la Administración Portuaria Integral de Altamira a la comuna, por el concepto de impuesto predial, informó el Presidente Juvenal Hernández Llanos.
El primer edil mencionó que es necesario que la ciudadanía acuda a las instalaciones del Ayuntamiento a liquidar el pago de este impuesto y que se aprovechen los descuentos que se están otorgando.
Pero sobre todo mencionó que es importante que se obtengan mayores recursos para la terminación de algunas obras que se encuentran inconclusas, tras el recorte presupuestal ocurrido el año pasado.
“Estamos con el cobro a empresas que nos deben el pago de prediales, hasta de tres millones de pesos y algunos particulares hasta mas pues hasta el año pasado eran mas de tres, ahora mas recargos y todo eso”, citó.
Prosiguió “son gente que creo valdría la pena y no esperar que venga otro gobierno porque la verdad, necesitamos mucho el apoyo y el pago de los impuestos, ahorita la API no lo ha hecho”.
Dijo que durante el mes de enero el recinto portuario aprovechaba para cubrir sus pagos, sin embargó hasta la fecha ya se ha retrasado, por tal motivo se buscará una reunión con el Director General, Alejandro Gochicoa Matienzo y así liquiden su deuda.
Además mencionó que se realizará una inspección exhaustiva para poder verificar que empresas son las que se encuentran en esta situación similar y así comenzar a requerir el impuesto, así como una posible negociación en cuanto al pago de rezagos.
“No es que se esta enfrenta una situación crítica con las empresas pero hay casos en donde las cantidades son elevadas, por lo que buscaremos algunas negociaciones como por ejemplo un intercambio de recursos para la realización de obras”, expresó el mandatario municipal.
Firman contrato Apiguay y Mittal Steel de inversión por 60 mdp
Fuente: Milenio Diario
El proyecto autoriza a la empresa acerera el uso y aprovechamiento de una instalación de mineral de hierro en el recinto portuario de Guaymas, Sonora, explicó la API en un comunicado.
México.- La Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) y el mayor productor de acero a nivel mundial, Mittal Steel, firmaron un contrato mediante el cual la empresa invirtió 60 millones de pesos.
El proyecto autoriza a la empresa acerera el uso y aprovechamiento de una instalación de mineral de hierro en el recinto portuario de Guaymas, Sonora, explicó la API en un comunicado.
“Para desarrollar este proyecto, Mittal Steel invirtió 60 millones de pesos”, afirmó el director general de Apiguay, José Luis Castro Ibarra, y destacó que aún existen otros proyectos conjuntos que ayudarán al crecimiento del puerto en la próxima década.
El año pasado, Mittal Steel adquirió para su explotación la mina El Volcán, ubicada a 160 kilómetros al sur de la terminal portuaria, con la finalidad de embarcar 65 mil toneladas de mineral de hierro dirigidas hacia la siderúrgica de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
El objetivo, apuntó Castro Ibarra, es la movilización paulatina de 1.5 millones de toneladas.
“Tenemos en mente que la empresa podrá alcanzar el manejo de dos millones de toneladas por año, ya que esa será la capacidad máxima de la terminal”.
El proyecto, además de dejar una importante derrama económica para el estado de Sonora, generará 350 empleos directos y mil indirectos.
El proyecto autoriza a la empresa acerera el uso y aprovechamiento de una instalación de mineral de hierro en el recinto portuario de Guaymas, Sonora, explicó la API en un comunicado.
México.- La Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) y el mayor productor de acero a nivel mundial, Mittal Steel, firmaron un contrato mediante el cual la empresa invirtió 60 millones de pesos.
El proyecto autoriza a la empresa acerera el uso y aprovechamiento de una instalación de mineral de hierro en el recinto portuario de Guaymas, Sonora, explicó la API en un comunicado.
“Para desarrollar este proyecto, Mittal Steel invirtió 60 millones de pesos”, afirmó el director general de Apiguay, José Luis Castro Ibarra, y destacó que aún existen otros proyectos conjuntos que ayudarán al crecimiento del puerto en la próxima década.
El año pasado, Mittal Steel adquirió para su explotación la mina El Volcán, ubicada a 160 kilómetros al sur de la terminal portuaria, con la finalidad de embarcar 65 mil toneladas de mineral de hierro dirigidas hacia la siderúrgica de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
El objetivo, apuntó Castro Ibarra, es la movilización paulatina de 1.5 millones de toneladas.
“Tenemos en mente que la empresa podrá alcanzar el manejo de dos millones de toneladas por año, ya que esa será la capacidad máxima de la terminal”.
El proyecto, además de dejar una importante derrama económica para el estado de Sonora, generará 350 empleos directos y mil indirectos.
Heavy lift merger in works
Source: Marine
Norway's Awilco Heavy Transport ASA says it has reached an agreement with Heavy Transport AS (controlled by Arne Blystad) to combine the ownership and operations of their heavy transportation activities.
AWHT has agreed to acquire the two sophisticated and highly capable heavy transportation vessels "ANCORA" and "HAWK" with 157 m cargo deck length and a 30,000t lifting capacity. Purchased on a 'ready-to-operate' basis, the expected delivery of ANCORA is July 2007 and the expected delivery of "HAWK" is scheduled for October 2007. The gross purchase price is USD 107 million per vessel.
As part of the settlement of the acquisition, AWHT will issue approx. 8.75 million new shares at NOK 36 per share (approx. USD 50 million) to Arne Blystad.
Furthermore, Awilco AS, the principal AWHT shareholder, has agreed to sell approx. 940,000 shares to Blystad at NOK 36 per share, giving Blystad a 25% holding in the expanded AWHT.
Blystad will be represented by o board member in the new AWHT board. Awilco AS will hold approx. 36% of the issued shares post transaction. The company intends to raise approx. USD 160 million of new debt to fully fund the acquisition.
As a result of the business combination, the board of directors of AWHT will propose changing the company's name to Ocean HeavyLift ASA. The company is currently preparing an application for listing ont he Oslo stock exchange.
After the transaction, Ocean HeavyLift ASA will own and operate four newly converted Heavy Transportation vessels, all in operation by the end of 2007. Further contracts for the combined fleet totaling $37 million have been awarded.
Norway's Awilco Heavy Transport ASA says it has reached an agreement with Heavy Transport AS (controlled by Arne Blystad) to combine the ownership and operations of their heavy transportation activities.
AWHT has agreed to acquire the two sophisticated and highly capable heavy transportation vessels "ANCORA" and "HAWK" with 157 m cargo deck length and a 30,000t lifting capacity. Purchased on a 'ready-to-operate' basis, the expected delivery of ANCORA is July 2007 and the expected delivery of "HAWK" is scheduled for October 2007. The gross purchase price is USD 107 million per vessel.
As part of the settlement of the acquisition, AWHT will issue approx. 8.75 million new shares at NOK 36 per share (approx. USD 50 million) to Arne Blystad.
Furthermore, Awilco AS, the principal AWHT shareholder, has agreed to sell approx. 940,000 shares to Blystad at NOK 36 per share, giving Blystad a 25% holding in the expanded AWHT.
Blystad will be represented by o board member in the new AWHT board. Awilco AS will hold approx. 36% of the issued shares post transaction. The company intends to raise approx. USD 160 million of new debt to fully fund the acquisition.
As a result of the business combination, the board of directors of AWHT will propose changing the company's name to Ocean HeavyLift ASA. The company is currently preparing an application for listing ont he Oslo stock exchange.
After the transaction, Ocean HeavyLift ASA will own and operate four newly converted Heavy Transportation vessels, all in operation by the end of 2007. Further contracts for the combined fleet totaling $37 million have been awarded.
ICS urges goals for ship emission cuts
Source: Bunker world
The International Chamber of Shipping (ICS) is seekin g a new goal-based approach to reduction of air emissions from ships. It is calling for a holistic consideration of emission reduction measures.
The ICS paper builds on the conclusions of the last round of IMO technical discussions, held in Oslo in November, for consideration by the IMO Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases (16-20 April).
The paper draws attention to the need to take account of the environmental justification for improvements proposed, and to consider fully the relationship between measures to reduce local air pollution, such as sulfur, and the subsequent implications for CO2/Green House Gas emissions. ICS believes that there should be choice with regard to compliance measures. In addition to reducing sulfur emissions, the ICS paper makes detailed suggestions about other aspects of the review including the reduction of emissions of nitrous oxides, particulate matter and volatile organic compounds.
ICS Secretary General, Tony Mason, explained:
"The industry consensus, following extensive debate within our committees, is that IMO should focus on the environmental outcome required, but should encourage different ways of achieving the agreed emission reduction goals. Technical innovation certainly needs to be stimulated but, where regulation requires technical solutions, we should ensure that proven and robust technology does in fact already exist. Above all, any new regulations should be aimed at delivering an overall net environmental benefit. We do not wish to solve one problem by creating another. Methods for reducing sulfur emissions should not inadvertently lead to an increase in greenhouse gas emissions, for example by generating additional CO2 from oil refineries.
'It might be the case that CO2 emissions from shipping, as opposed to shore based refineries, would not be increased by switching to distillate, but the responsible and honest approach is to suggest to the regulators that they consider the wider implications of their decisions and that the issues of sulfur and CO2 are linked."
Mr. Mason added:
"In principle, despite the considerable economic costs, we have no objection to a switch to distillate fuel for those shipowners who see this as the most practical solution but, depending on who pays the bills, it is far less attractive to some shipping sectors than others, and there are also big questions about the ability of the oil industry to deliver the quantities needed if the whole world fleet was required to burn distillate everywhere. The environmental impact of using low sulfur fuels far from land in the middle of the ocean also needs careful examination. The firm consensus amongst our members is that other compliance options, such as the extension of Sulfur Emission Control Areas, and abatement and exhaust scrubbing technology, should also be fully explored, before we settle for one single solution, the implications of which have not been properly evaluated."
The International Chamber of Shipping (ICS) is seekin g a new goal-based approach to reduction of air emissions from ships. It is calling for a holistic consideration of emission reduction measures.
The ICS paper builds on the conclusions of the last round of IMO technical discussions, held in Oslo in November, for consideration by the IMO Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases (16-20 April).
The paper draws attention to the need to take account of the environmental justification for improvements proposed, and to consider fully the relationship between measures to reduce local air pollution, such as sulfur, and the subsequent implications for CO2/Green House Gas emissions. ICS believes that there should be choice with regard to compliance measures. In addition to reducing sulfur emissions, the ICS paper makes detailed suggestions about other aspects of the review including the reduction of emissions of nitrous oxides, particulate matter and volatile organic compounds.
ICS Secretary General, Tony Mason, explained:
"The industry consensus, following extensive debate within our committees, is that IMO should focus on the environmental outcome required, but should encourage different ways of achieving the agreed emission reduction goals. Technical innovation certainly needs to be stimulated but, where regulation requires technical solutions, we should ensure that proven and robust technology does in fact already exist. Above all, any new regulations should be aimed at delivering an overall net environmental benefit. We do not wish to solve one problem by creating another. Methods for reducing sulfur emissions should not inadvertently lead to an increase in greenhouse gas emissions, for example by generating additional CO2 from oil refineries.
'It might be the case that CO2 emissions from shipping, as opposed to shore based refineries, would not be increased by switching to distillate, but the responsible and honest approach is to suggest to the regulators that they consider the wider implications of their decisions and that the issues of sulfur and CO2 are linked."
Mr. Mason added:
"In principle, despite the considerable economic costs, we have no objection to a switch to distillate fuel for those shipowners who see this as the most practical solution but, depending on who pays the bills, it is far less attractive to some shipping sectors than others, and there are also big questions about the ability of the oil industry to deliver the quantities needed if the whole world fleet was required to burn distillate everywhere. The environmental impact of using low sulfur fuels far from land in the middle of the ocean also needs careful examination. The firm consensus amongst our members is that other compliance options, such as the extension of Sulfur Emission Control Areas, and abatement and exhaust scrubbing technology, should also be fully explored, before we settle for one single solution, the implications of which have not been properly evaluated."
Need for Asian voice on seafarer code revision
Source: Business Time
ASIAN shipowners have urged Asian member countries in the International Maritime Organisation (IMO) to play an active role in the ongoing discussions at the world body in London to revise the Standards, Training, Certification & Watch-keeping Convention 1995.
The shipowners represented in the Asian Shipowners Forum (ASF) which met in Hong Kong recently noted that the IMO's Safety, Training & Certification would review the STCW'95 in order to consider whether the convention and code should be revised.
The shipowners at the meeting, which included the Malaysian Shipowners' Association, felt that it was imperative that the voice of the Asian countries were heard since the region is the largest supplier of seafarers to the global shipping industry.
"Members agreed that since the majority of the world's seafarers were recruited and supplied from the region, ASF Associations should contribute to the review by sharing their experiences of implementing STCW'95," ASF said in a statement issued after the meeting.
The IMO's International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 was the first internationally-agreed convention to address the issue of minimum standards of competence for seafarers.
In 1995 the STCW Convention was completely revised and updated to clarify the standards of competence required and provide effective mechanisms for enforcement of its provisions.
The shipowners' body also supported the International Labour Organisation campaign to promote the new Maritime Labour Convention.
ASF appealed to its members to provide the necessary assistance to high level tripartite missions when ILO visits their individual countries and/or regions.
The body was, however, pleased with the encouraging interest of individual governments in the region towards the implementation of the convention.
The shipowners' body encouraged governments to make full use of the IMO/ILO guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the event of a maritime accident and supports the creation of an effective mechanism to monitor any implementation of the guidelines and record any areas where revision might become necessary.
At the meeting, ASF noted that the negotiation on the employment conditions of international seafarers for the year 2008 onwards would start this May in the 3rd International Bargaining Forum.
The committee reiterated the need to harmonise the voices of Asian to achieve stable employment and smooth supply of Asian seafarers. -
ASIAN shipowners have urged Asian member countries in the International Maritime Organisation (IMO) to play an active role in the ongoing discussions at the world body in London to revise the Standards, Training, Certification & Watch-keeping Convention 1995.
The shipowners represented in the Asian Shipowners Forum (ASF) which met in Hong Kong recently noted that the IMO's Safety, Training & Certification would review the STCW'95 in order to consider whether the convention and code should be revised.
The shipowners at the meeting, which included the Malaysian Shipowners' Association, felt that it was imperative that the voice of the Asian countries were heard since the region is the largest supplier of seafarers to the global shipping industry.
"Members agreed that since the majority of the world's seafarers were recruited and supplied from the region, ASF Associations should contribute to the review by sharing their experiences of implementing STCW'95," ASF said in a statement issued after the meeting.
The IMO's International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 was the first internationally-agreed convention to address the issue of minimum standards of competence for seafarers.
In 1995 the STCW Convention was completely revised and updated to clarify the standards of competence required and provide effective mechanisms for enforcement of its provisions.
The shipowners' body also supported the International Labour Organisation campaign to promote the new Maritime Labour Convention.
ASF appealed to its members to provide the necessary assistance to high level tripartite missions when ILO visits their individual countries and/or regions.
The body was, however, pleased with the encouraging interest of individual governments in the region towards the implementation of the convention.
The shipowners' body encouraged governments to make full use of the IMO/ILO guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the event of a maritime accident and supports the creation of an effective mechanism to monitor any implementation of the guidelines and record any areas where revision might become necessary.
At the meeting, ASF noted that the negotiation on the employment conditions of international seafarers for the year 2008 onwards would start this May in the 3rd International Bargaining Forum.
The committee reiterated the need to harmonise the voices of Asian to achieve stable employment and smooth supply of Asian seafarers. -
Crean centro de arbitraje marítimo
Fuente: Prensa Panamá
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El Centro de Arbitraje Marítimo de Panamá recibió personería jurídica por parte del Ministerio de Gobierno y Justicia, con lo cual se convierte en el primero de Panamá y el segundo de América Latina, después de Chile.
En Panamá funciona un centro de arbitraje con sede en la Cámara de Comercio, pero solo atiende las ramas profesionales y de negocios que no son del sector marítimo.
La creación del centro fue impulsada por la Asociación Panameña de Derecho Marítimo junto con la Cámara Marítima de Panamá y funcionará en las oficinas de este último gremio.
Lo que se busca es ayudar a la administración de justicia para darle más celeridad a los procesos y disminuir el costo de los casos, dijo el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De La Lastra.
"Tenemos que crear confianza en este centro como una buena forma de resolver conflictos", precisó De La Lastra.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El Centro de Arbitraje Marítimo de Panamá recibió personería jurídica por parte del Ministerio de Gobierno y Justicia, con lo cual se convierte en el primero de Panamá y el segundo de América Latina, después de Chile.
En Panamá funciona un centro de arbitraje con sede en la Cámara de Comercio, pero solo atiende las ramas profesionales y de negocios que no son del sector marítimo.
La creación del centro fue impulsada por la Asociación Panameña de Derecho Marítimo junto con la Cámara Marítima de Panamá y funcionará en las oficinas de este último gremio.
Lo que se busca es ayudar a la administración de justicia para darle más celeridad a los procesos y disminuir el costo de los casos, dijo el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De La Lastra.
"Tenemos que crear confianza en este centro como una buena forma de resolver conflictos", precisó De La Lastra.
Mayúscula irresponsabilidad
Fuente: Por Esto
Información a "cuenta gotas" entrega Pemex a Semarnat. En estudio de riesgo, no informó de accidentes e incidentes durante sus operaciones en Progreso.
Petróleos Mexicanos admite, luego de 23 años, que jamás ha sabido "las condiciones reales en que se encuentran" los tres ductos submarinos instalados entre el melle fiscal y el cabezal de playa del puerto de Progreso/ Durante todo ese tiempo, la población de esa ciudad ha estado en riesgo, lo que parece no importarle a esa paraestatal
PROGRESO, Yuc., 5 de febrero.- Petróleos Mexicanos ha jugado irresponsablemente con la vida de los progreseños porque en los 23 años de operación de los tres ductos submarinos instalados entre el muelle fiscal y el cabezal de playa del puerto de Progreso nunca ha sabido "las condiciones reales en que se encuentran".
Esto demuestra, una vez más, que PEMEX mintió el 22 de junio del 2005 cuando, en respuesta a la denuncia de POR ESTO! sobre las condiciones deplorables de las tres líneas submarinas, aseguró que "en el interior (de los tubos), se conservan las especificaciones para operar con toda seguridad".
En efecto, en las conclusiones del estudio de riesgo ambiental presentado por Pemex Refinación ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para realizar la sustitución de las tres tuberías caducas, se identifica como principal riesgo "el desconocimiento de las condiciones reales en que se encuentran los ductos, ya que no se ha podido realizar corridas de "diablos" instrumentados desde que fueron construidos en 1985".
"Con el arreglo actual de la instalación, es imposible realizar corridas de "diablos" instrumentados, lo cual involucra un riesgo muy alto de que se presente un evento no deseado por la falta de prevención de situaciones, como el desgaste de las líneas", indica.
"El proyecto "Rehabilitación mediante el cambio de líneas submarinas de Pemex Refinación que van del muelle fiscal al cabezal de playa de Progreso, Yucatán", disminuye el riesgo de que se presente una fuga o derrame por desgaste de las líneas, ya que con el nuevo arreglo se podrá prever el evento, mediante la inspección", apunta.
La corrida de "diablos" instrumentados es uno de los mantenimientos preventivos y predictivos que está obligado a realizar Pemex en sus tuberías y sirve para limpiar e inspeccionar el interior, así como para detectar la corrosión interna.
La paraestatal explica que no se ha hecho este mantenimiento, porque "a partir del amarradero tres al muelle fiscal, se localizan cinco retornos vehiculares, en los cuales las líneas se introducen a mayor profundidad de su nivel de acuerdo a normativa, y estos cambios de nivel fueron hechos con conexiones estándar por las cuales no pasan los "diablos", además de que las válvulas de seccionamiento actuales no son las adecuadas para realizar dichas corridas".
"La incertidumbre que se tiene respecto a las condiciones de los ductos puede llevar a la ocurrencia de fugas o derrames, al no prever de manera oportuna el desgaste de la tubería; sus consecuencias pueden ir desde una fuga menor que puede ser controlada por el personal de la instalación hasta un derrame mayor con riesgo a que el material liberado cause daños al medio ambiente o que encuentre un punto de ignición y ocurra un incendio o deflagración", admite tardíamente la paraestatal.
Asegura que "con las corridas de "diablos", se podrá determinar, para futuros mantenimientos, las condiciones en las que se encuentran las tuberías, incluyendo las líneas que van del amarradero tres al muelle fiscal, las cuales son de instalación más antigua y su cambio no está considerado dentro del proyecto".
Difunde falsedades
El 27 de febrero del 2006, el Diario de la Dignidad, la Identidad y la Soberanía acusó a Pemex Refinación de mentir en su comunicado del 22 de junio del 2005, en el que informó que "realiza de forma constante estudios para evaluar las condiciones de las líneas que transportan productos petrolíferos" y que "en el interior se conservan las especificaciones para operar con toda seguridad".
Pemex Refinación reconoció esa vez que "no se ha realizado inspección interior desde su construcción en 1983, debido a cambios de dirección y variaciones de diámetro" en los tubos instalados entre el muelle fiscal y el cabezal de playa de Progreso.
El organismo subsidiario admitió que sólo se ha hecho "inspección visual submarina, que detectó corrosión exterior" y que nunca se pudo realizar una "corrida de diablos" para detectar anomalías en los tres ductos, porque "en el cabezal de playa no se tiene trampa de recibo de diablos".
En la información no se hizo mención del estudio realizado presuntamente por la Universidad Autónoma de Puebla, que concluyó en diciembre del 2004, con el que se "verificó el estado de la protección catódica de los ductos de los muelles hasta el cabezal de playa" y que supuestamente "reveló que Pemex cumple con los estándares de mantenimiento requeridos", citado en el boletín número 018/2005, emitido por la Gerencia Corporativa de Comunicación Social de Pemex en Mérida.
En ese comunicado, emitido en respuesta a las denuncias del POR ESTO!, Petróleos Mexicanos aseguró que "hasta el momento, se ha detectado un desgaste normal en los recubrimientos mecánicos de protección exterior de las tuberías" y sostuvo que las líneas que transportan combustibles desde el muelle fiscal hasta el cabezal de playa en esta localidad son totalmente seguras.
Ahora sabemos que todo ello fue una mentira.
Cinco, no tres contingencias ambientales
Por otra parte, de acuerdo con documentos oficiales, Petróleos Mexicanos reconoce que en sus instalaciones de Progreso se han registrado cinco, no tres contingencias ambientales, aunque no informó de todas a la opinión pública.
En el apartado "Antecedentes de incidentes y accidentes ocurridos en la operación de las instalaciones" del estudio de riesgo ambiental entregado a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para el cambio y rehabilitación de las tres líneas de conducción de hidrocarburos, asegura que "en general, los incidentes en las líneas de conducción de hidrocarburos han sido únicamente de goteos por poros, los cuales han sido detectados y obturados a tiempo, sin ninguna consecuencia".
Pemex Refinación sólo entregó datos del "leve" derrame (no cuantificado) de gasolina magna, ocurrido durante la descarga del buquetanque "Reforma", a través de un poro en un tramo de tubería de 10 pulgadas de diámetro de la línea número tres del buque, el 25 de junio del 2001, causado por el "represionamiento durante la descarga", y "no se presentó ningún derrame al mar".
Dio a conocer también una "pequeña" fuga en el Chalan Pemex 587, derramándose un litro de gasolina Premium, quedando contenida en el cuarto de bombas, al estar alijando el buque "Chac", el 16 de julio del 2000, causada por "fuga por sello de bomba" y tampoco "se presentó ningún derrame al mar".
El Diario de la Dignidad, la Identidad y la Soberanía reveló el 27 de febrero del año pasado, que en los tres ductos instalados entre el muelle marginal y el cabezal de playa de Progreso se han registrado cuando menos tres contingencias causadas por derrames o detección de "poros".
Pemex Refinación ocultó la información de estos tres eventos suscitados en los años 2000, 2001 y 2005, a la población porteña.
La paraestatal mencionó esa vez, que "en el mes de junio de 2005, se colocaron encamisados en el tramo aéreo de la línea de turbosina, debido a presencia de un poro en esta tubería, que no ocasionó derrame de producto".
"Se tiene conocimiento que en el año 2000, se detectó presencia de producto en la playa donde corren dichas tuberías, emergencia que fue atendida de manera inmediata", agregó.
Por su parte, la Subdirección de Almacenamiento y Distribución de Pemex Refinación citó que "en el año 2001, se instaló una grapa hechiza de 12 pulgadas de diámetro por corrosión exterior" y fuga de hidrocarburos.
(Daniel Sánchez)
Información a "cuenta gotas" entrega Pemex a Semarnat. En estudio de riesgo, no informó de accidentes e incidentes durante sus operaciones en Progreso.
Petróleos Mexicanos admite, luego de 23 años, que jamás ha sabido "las condiciones reales en que se encuentran" los tres ductos submarinos instalados entre el melle fiscal y el cabezal de playa del puerto de Progreso/ Durante todo ese tiempo, la población de esa ciudad ha estado en riesgo, lo que parece no importarle a esa paraestatal
PROGRESO, Yuc., 5 de febrero.- Petróleos Mexicanos ha jugado irresponsablemente con la vida de los progreseños porque en los 23 años de operación de los tres ductos submarinos instalados entre el muelle fiscal y el cabezal de playa del puerto de Progreso nunca ha sabido "las condiciones reales en que se encuentran".
Esto demuestra, una vez más, que PEMEX mintió el 22 de junio del 2005 cuando, en respuesta a la denuncia de POR ESTO! sobre las condiciones deplorables de las tres líneas submarinas, aseguró que "en el interior (de los tubos), se conservan las especificaciones para operar con toda seguridad".
En efecto, en las conclusiones del estudio de riesgo ambiental presentado por Pemex Refinación ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para realizar la sustitución de las tres tuberías caducas, se identifica como principal riesgo "el desconocimiento de las condiciones reales en que se encuentran los ductos, ya que no se ha podido realizar corridas de "diablos" instrumentados desde que fueron construidos en 1985".
"Con el arreglo actual de la instalación, es imposible realizar corridas de "diablos" instrumentados, lo cual involucra un riesgo muy alto de que se presente un evento no deseado por la falta de prevención de situaciones, como el desgaste de las líneas", indica.
"El proyecto "Rehabilitación mediante el cambio de líneas submarinas de Pemex Refinación que van del muelle fiscal al cabezal de playa de Progreso, Yucatán", disminuye el riesgo de que se presente una fuga o derrame por desgaste de las líneas, ya que con el nuevo arreglo se podrá prever el evento, mediante la inspección", apunta.
La corrida de "diablos" instrumentados es uno de los mantenimientos preventivos y predictivos que está obligado a realizar Pemex en sus tuberías y sirve para limpiar e inspeccionar el interior, así como para detectar la corrosión interna.
La paraestatal explica que no se ha hecho este mantenimiento, porque "a partir del amarradero tres al muelle fiscal, se localizan cinco retornos vehiculares, en los cuales las líneas se introducen a mayor profundidad de su nivel de acuerdo a normativa, y estos cambios de nivel fueron hechos con conexiones estándar por las cuales no pasan los "diablos", además de que las válvulas de seccionamiento actuales no son las adecuadas para realizar dichas corridas".
"La incertidumbre que se tiene respecto a las condiciones de los ductos puede llevar a la ocurrencia de fugas o derrames, al no prever de manera oportuna el desgaste de la tubería; sus consecuencias pueden ir desde una fuga menor que puede ser controlada por el personal de la instalación hasta un derrame mayor con riesgo a que el material liberado cause daños al medio ambiente o que encuentre un punto de ignición y ocurra un incendio o deflagración", admite tardíamente la paraestatal.
Asegura que "con las corridas de "diablos", se podrá determinar, para futuros mantenimientos, las condiciones en las que se encuentran las tuberías, incluyendo las líneas que van del amarradero tres al muelle fiscal, las cuales son de instalación más antigua y su cambio no está considerado dentro del proyecto".
Difunde falsedades
El 27 de febrero del 2006, el Diario de la Dignidad, la Identidad y la Soberanía acusó a Pemex Refinación de mentir en su comunicado del 22 de junio del 2005, en el que informó que "realiza de forma constante estudios para evaluar las condiciones de las líneas que transportan productos petrolíferos" y que "en el interior se conservan las especificaciones para operar con toda seguridad".
Pemex Refinación reconoció esa vez que "no se ha realizado inspección interior desde su construcción en 1983, debido a cambios de dirección y variaciones de diámetro" en los tubos instalados entre el muelle fiscal y el cabezal de playa de Progreso.
El organismo subsidiario admitió que sólo se ha hecho "inspección visual submarina, que detectó corrosión exterior" y que nunca se pudo realizar una "corrida de diablos" para detectar anomalías en los tres ductos, porque "en el cabezal de playa no se tiene trampa de recibo de diablos".
En la información no se hizo mención del estudio realizado presuntamente por la Universidad Autónoma de Puebla, que concluyó en diciembre del 2004, con el que se "verificó el estado de la protección catódica de los ductos de los muelles hasta el cabezal de playa" y que supuestamente "reveló que Pemex cumple con los estándares de mantenimiento requeridos", citado en el boletín número 018/2005, emitido por la Gerencia Corporativa de Comunicación Social de Pemex en Mérida.
En ese comunicado, emitido en respuesta a las denuncias del POR ESTO!, Petróleos Mexicanos aseguró que "hasta el momento, se ha detectado un desgaste normal en los recubrimientos mecánicos de protección exterior de las tuberías" y sostuvo que las líneas que transportan combustibles desde el muelle fiscal hasta el cabezal de playa en esta localidad son totalmente seguras.
Ahora sabemos que todo ello fue una mentira.
Cinco, no tres contingencias ambientales
Por otra parte, de acuerdo con documentos oficiales, Petróleos Mexicanos reconoce que en sus instalaciones de Progreso se han registrado cinco, no tres contingencias ambientales, aunque no informó de todas a la opinión pública.
En el apartado "Antecedentes de incidentes y accidentes ocurridos en la operación de las instalaciones" del estudio de riesgo ambiental entregado a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para el cambio y rehabilitación de las tres líneas de conducción de hidrocarburos, asegura que "en general, los incidentes en las líneas de conducción de hidrocarburos han sido únicamente de goteos por poros, los cuales han sido detectados y obturados a tiempo, sin ninguna consecuencia".
Pemex Refinación sólo entregó datos del "leve" derrame (no cuantificado) de gasolina magna, ocurrido durante la descarga del buquetanque "Reforma", a través de un poro en un tramo de tubería de 10 pulgadas de diámetro de la línea número tres del buque, el 25 de junio del 2001, causado por el "represionamiento durante la descarga", y "no se presentó ningún derrame al mar".
Dio a conocer también una "pequeña" fuga en el Chalan Pemex 587, derramándose un litro de gasolina Premium, quedando contenida en el cuarto de bombas, al estar alijando el buque "Chac", el 16 de julio del 2000, causada por "fuga por sello de bomba" y tampoco "se presentó ningún derrame al mar".
El Diario de la Dignidad, la Identidad y la Soberanía reveló el 27 de febrero del año pasado, que en los tres ductos instalados entre el muelle marginal y el cabezal de playa de Progreso se han registrado cuando menos tres contingencias causadas por derrames o detección de "poros".
Pemex Refinación ocultó la información de estos tres eventos suscitados en los años 2000, 2001 y 2005, a la población porteña.
La paraestatal mencionó esa vez, que "en el mes de junio de 2005, se colocaron encamisados en el tramo aéreo de la línea de turbosina, debido a presencia de un poro en esta tubería, que no ocasionó derrame de producto".
"Se tiene conocimiento que en el año 2000, se detectó presencia de producto en la playa donde corren dichas tuberías, emergencia que fue atendida de manera inmediata", agregó.
Por su parte, la Subdirección de Almacenamiento y Distribución de Pemex Refinación citó que "en el año 2001, se instaló una grapa hechiza de 12 pulgadas de diámetro por corrosión exterior" y fuga de hidrocarburos.
(Daniel Sánchez)
Aumentan carga y descarga de productos en el puerto de LC
Este mes arribarán 32 cargueros, que dejarán 480 mil 412 toneladas de carbón mineral, pellet feed, coque y ferromanganeso
Fuente: Félix Rivera / Cambio de Michoacán
Jueves 8 de Febrero de 2007
En el segundo mes del 2007 se ha incrementado la actividad de carga y descarga de diferentes productos y mercancías por el puerto michoacano, tanto de importación como de importación, luego que en enero la actividad fuera mínima.
De acuerdo a la programación de arribo de buques que hace la Apilac, en enero se tuvieron aquí 26 embarcaciones procedentes de Japón, Corea, Panamá y Guatemala, en las que se transportó en dos buques, apenas 98,886 toneladas de pellet feed y un producto llamado Ilimenita, el resto fueron contenedores y 730 automóviles de la marca Mazda y Toyota. En el primer mes de este año se exportaron también 145 mil toneladas de planchón producido en Mittal Steel.
Sin embargo en este mes de febrero se programó el arribo de 32 cargueros, los que habrán de dejar aquí 480,412 toneladas de carbón mineral, pellet feed, coque y ferromanganeso para las empresas acereras y la Comisión Federal de Electricidad, materia prima importada desde Brasil y Australia. En materia de exportación se tiene anotadas 12 mil toneladas de varilla producida en Sicartsa, con destino al puerto de Huachipato, Chile.
Durante este segundo mes arribarán cinco embarcaciones, entre las cuales descargarán más de dos mil vehículos de importación de las marcas Mazda, Izuzu, Ford, Toyota y General Motors, provenientes en su mayoría de Japón y Corea.
Por lo que hace al manejo de contenedores, en este segundo mes se tiene contemplado el arribo de 19 embarcaciones, la mayoría de la naviera más grande del mundo, la Maersk Sealand. En cada maniobra por lo menos se descargan o cargan unos 500 contenedores.michoacana sigue a la alza.
Fuente: Félix Rivera / Cambio de Michoacán
Jueves 8 de Febrero de 2007
En el segundo mes del 2007 se ha incrementado la actividad de carga y descarga de diferentes productos y mercancías por el puerto michoacano, tanto de importación como de importación, luego que en enero la actividad fuera mínima.
De acuerdo a la programación de arribo de buques que hace la Apilac, en enero se tuvieron aquí 26 embarcaciones procedentes de Japón, Corea, Panamá y Guatemala, en las que se transportó en dos buques, apenas 98,886 toneladas de pellet feed y un producto llamado Ilimenita, el resto fueron contenedores y 730 automóviles de la marca Mazda y Toyota. En el primer mes de este año se exportaron también 145 mil toneladas de planchón producido en Mittal Steel.
Sin embargo en este mes de febrero se programó el arribo de 32 cargueros, los que habrán de dejar aquí 480,412 toneladas de carbón mineral, pellet feed, coque y ferromanganeso para las empresas acereras y la Comisión Federal de Electricidad, materia prima importada desde Brasil y Australia. En materia de exportación se tiene anotadas 12 mil toneladas de varilla producida en Sicartsa, con destino al puerto de Huachipato, Chile.
Durante este segundo mes arribarán cinco embarcaciones, entre las cuales descargarán más de dos mil vehículos de importación de las marcas Mazda, Izuzu, Ford, Toyota y General Motors, provenientes en su mayoría de Japón y Corea.
Por lo que hace al manejo de contenedores, en este segundo mes se tiene contemplado el arribo de 19 embarcaciones, la mayoría de la naviera más grande del mundo, la Maersk Sealand. En cada maniobra por lo menos se descargan o cargan unos 500 contenedores.michoacana sigue a la alza.
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