Legislar a base de chapapote

Fuente: El País

A golpe de accidentes. Así se ha ido fortaleciendo la legislación mundial para prevenir la contaminación en mares y océanos. Unas aguas por las que transitan unos 53.000 buques mercantes, de los cuales 14.095 transportan petróleo y sus derivados o productos químicos, según datos de la asociación internacional de propietarios de petroleros (Intertanko). La península Ibérica, por su situación geográfica, es uno de los lugares del mundo que soporta mayor densidad de tráfico marítimo y, por tanto, zona sensible de padecer las consecuencias de accidentes. Por Finisterre cruzaron el año pasado 13.485 barcos cargados con mercancías peligrosas y por el Estrecho de Gibraltar, 23.657.

El último gran desastre lo provocó el petrolero Prestige. El buque, un monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel viscoso, se escoró a 27,5 millas náuticas (50 kilómetros) del cabo Finisterre el 13 de noviembre de 2002. Iba de paso, hacia Asia, con escala en Gibraltar, no tenía que tocar ningún puerto español. Pero así son las cosas. Dejó un regalo de 64.000 toneladas de fuel que alcanzó las costas de España, Portugal y Francia antes de irse a pique fuera de las aguas jurisdiccionales españolas. Lo que no evitó que el chapapote tiñera de negro 786 playas de las 1.069 situadas en el norte de España. Todo un récord. Ahora, el pecio, partido en dos, descansa a 130 millas náuticas de la costa (240 kilómetros) a unos 3.500 metros de profundidad y, según la última revisión llevada a cabo por Repsol YPF, "no constituye amenaza ni para el sistema marino ni para el litoral".

"El pecio", porque, según indica Ricardo Aguilar, director de investigación de la organización ecologista Océana en Europa, los daños medioambientales perduran durante décadas, "puede parecer que está limpio, pero los contaminantes se dispersan y se filtran en el fondo, no desaparecen. Cuando se investigaba el Prestige apareció fuel del Mar Egeo [1992] y del Urquiola [1976]".

El accidente del Prestige cayó como una bomba sobre Europa, que todavía tenía fresca la catástrofe que provocó el hundimiento del petrolero Erika en diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Bretaña (Francia). Entonces, los mandatarios de la Unión Europea se llevaron las manos a la cabeza y adoptaron medidas. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, puso fecha de caducidad a los petroleros de un solo casco y la UE prohibió que entraran en sus puertos, y creó la agencia europea de seguridad marítima (EMSA), entre otras actuaciones. Pero, como dejó muy claro el Prestige sólo tres años después, o bien las disposiciones no eran suficientes o no se adoptaron a tiempo. Una vez más, los organismos europeos e internacionales reaccionaron empujados por la magnitud de la marea negra. La OMI anticipó a 2010 la prohibición de navegar a los buques de casco sencillo que transportan hidrocarburos y endureció la posibilidad de los armadores de cambiar de sociedad de clasificación (empresas encargadas de revisar los barcos y otorgar los certificados que garantizan que pueden navegar) para eludir controles más estrictos.

Por lo que respecta a España, se añadieron dos vías de circulación más en el cabo Finisterre para alejar a los barcos con mercancías peligrosas a granel: una a 35,5 millas (65,7 kilómetros) y otra a 39,5 millas (73 kilómetros) de la costa. ¿Serán suficientes en esta ocasión? "Las normas sirven para que si vuelve a ocurrir otro accidente, que puede pasar, cause el menor daño posible. Igual el final es el mismo, pero el procedimiento para la toma de decisiones y los medios son mucho mejores que entonces", explica Luis Miguel Guérez, subdirector de normativa marítima de la Marina Mercante. Aunque son situaciones complejas y no hay dos iguales. "En un asunto como el del Prestige no se trata de elegir entre una solución buena o mala, es entre la mala y la peor. Y una marea negra de esas dimensiones siempre llega a tierra", puntualiza. Una de las cuestiones que sacó a la luz el Prestige fue la ausencia de un sistema para predecir la evolución de los vertidos y su deriva. Por este motivo se dio luz verde al proyecto ESEOO, con la misión de establecer un sistema español de oceanografía operacional, que ya está en funcionamiento junto con otros programas. "Hay que tener en cuenta que en materia del mar los Estados de la UE tenemos más o menos un 5% de capacidad de maniobra. El resto viene impuesto por la OMI y por la normativa europea", apunta Guérez.

Dentro de ese reducido margen, los políticos españoles decidieron actuar. El Gobierno puso en marcha en 2004 el centro para la prevención y lucha contra la contaminación marina y del litoral (Cepreco), con sede en A Coruña. Su misión: la coordinación administrativa en caso de accidentes. Por primera vez, la gestión de estas catástrofes salió de Madrid y se trasladó al lugar que ha soportado los peores accidentes marítimos de España (Mar Egeo, Urquiola y Prestige). Duró poco. En la última remodelación ministerial, sus competencias y personal se integraron en el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. "Se creó para solucionar los temas relacionados con el Prestige y ya no tenía sentido", argumenta un portavoz de vicepresidencia. El Gobierno también incrementó los medios materiales: barcos, barreras, aviones, helicópteros...

"Estamos mejor", corrobora el profesor de derecho administrativo y ambiental de la Universidad de A Coruña Francisco Javier Sanz, coautor de varias publicaciones sobre seguridad marítima. Aunque, en su opinión, siguen existiendo fallos debido a que no se tiene en cuenta que cuando hay una catástrofe el problema es internacional. "La situación no se cambia sólo con normas y leyes, falta coordinación entre el Estado y las comunidades autónomas, también entre ministerios. Para accidentes pequeños vale, pero para los grandes no". La respuesta ante un accidente de contaminación marina está centralizada en el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante, de la que depende a su vez Sasemar, que ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación.

Una de las decisiones más controvertidas de la crisis del Prestige fue alejarlo de la costa. "¿Si se tendría más claro ahora? ¡Qué pregunta más traicionera! No hay dos circunstancias iguales", responde Francisco Suárez-Llanos, ex subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante. "La gente piensa en un mar en calma. Pero teníamos olas de entre 12 y 15 metros. El barco con remolcador avanzaba a una milla por hora. Cualquier lugar nos quedaba a unos tres días navegando, repartiendo fuel y con el problema de que el remolque se podía romper e irse contra las rocas".

El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) está desarrollando herramientas informáticas que permitan, tras el estudio de los diferentes parámetros que confluyen en un accidente de estas características, ayudar en la toma de decisiones. El proyecto, que se sigue completando, tiene como objetivo recabar la máxima información para hacer frente a cuestiones como dónde llevar el buque o qué lugares de refugio serían los adecuados. "La diferencia, hoy día es que hay más información", indican desde la Marina Mercante.

Mar adentro o en la costa. Al final, el que sufre las consecuencias, además de las poblaciones afectadas, es el entorno. "Todo se soluciona con una multa porque el daño al medio ambiente no se evalúa. Sería tan alto que llevaría a las compañías a la ruina", opina Aguilar. Una muestra de la tragedia ambiental que supuso el Prestige son las aves que murieron. SEO-Birdlife estima que de forma directa el petróleo derramado mató a entre 115.000 y 300.000 aves. En Europa, sólo el Erika igualó estas cifras, mantienen desde la organización.