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Fuente: Nuestromar
Sin dudas, el naufragio de la Marina Mercante fue el resultado del crónico desinterés federal por el tema, tanto en el marco internacional como en el de cabotaje y fluvial.
Comprobado el desastre, altamente perjudicial para el desarrollo del país, los datos comparativos son, de hecho, impresionantes. En contraste con el auspicioso crecimiento de la economía nacional, ubicada ya entre las diez mayores del mundo, la flota brasilera, en vertiginoso retroceso, ocupa ahora el lugar 33 en el ránking internacional con apenas 144 buques, (estaba en el 12º en 1980).
En el comercio exterior, la pequeña participación brasilera no pasa del 1,2%, y en nivel todavía más bajo, los buques mercantes nacionales corresponden apenas al 0,43% de la flota mundial. En cuanto a China, líder del comercio mundial, con la mayor flota (4.179 navíos) llega hasta vender (exportar) fletes en sus buques para otros países.
En 1970 la flota mercante brasilera transportaba el 52% del comercio exterior del país, índice que se redujo a menos del 3%, en 2009. Así, los US$ 14.000 millones obtenidos por exportaciones de minerales, el principal ítem de la lista, fueron consumidos en el pago de fletes en buques extranjeros. Con una clara preeminencia del transporte por camión (61,8%), el segmento del transporte por agua en Brasil registra uno de los índices más bajos del mundo: apenas un 13,8%, mientras que en Japón y Noruega llega al 60%, y en los Estados Unidos al 20%.
Al respecto, en el Plan Brasil 2022, el ministro de Asuntos Estratégicos, Samuel Pinheiro Guimarães, reconociendo la “dependencia del modo carretero” – más caro y con mayor índice de polución – está proponiendo la elevación de la participación del modo acuático del 13% al 29%. En el mismo proyecto, se anuncian las Acciones necesarias para “Ampliar la participación del armamento nacional en el tráfico marítimo mundial”.
Por su parte, el Sindicato Nacional de Empresas de Navegación Marítima (Syndarma), en un excelente trabajo técnico – preparado por sus cuadros de antiguos oficiales superiores de la Marina de Guerra – también presentó un proyecto para la renovación de la flota mercante. Para solucionar el problema, Syndarma propone medidas prácticas para igualar los costos de mantenimiento de la flota nacional con los de los buques mercantes extranjeros, inclusive los de “bandera de conveniencia”.
Actualmente, cerca de 60% de la flota mercante mundial está vinculados a esos “registros abiertos”, existentes en varios pequeños países como Panamá, Liberia e Islas Marshall, que no cobran impuestos ni cumplen con los acuerdos marítimos internacionales, inclusive en el área laboral. Buscando reducir el tamaño de esa flota “de conveniencia”, aunque de competencia desequilibrada, algunos países resolvieron crear sus “registros especiales”, fiscales y previsionales, como Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña, entre otros.
Siguiendo el buen ejemplo, en 1997 aquí también fue creado el Registro Especial Brasileiro – REB, mediante la Ley Nº 9.432. Pero, a pesar de lo loable de la iniciativa, no dio resultado, pues los mecanismos adoptados fueron insuficientes para asegurar la competitividad de los buques nacionales. Ahora, con ese proyecto/programa (denominado Pró-REB), el Syndarma apunta igualmente a la desgravación fiscal y tributaria, norma adoptada por los países industrializados para expandir sus flotas. Inclusive, buena parte de esos países redujeron los impuestos a las rentas de las empresas (armadoras) propietarias de los buques, para combatir a los registros de conveniencia.
Las correctas observaciones contenidas en el Pró- REB son útiles no solo para los empresarios e interesados en el asunto, sino, particularmente, para el Gobierno, cuando señala que Brasil, “con el flujo de sus mercaderías a merced de los barcos extranjeros quedó en posición de extrema vulnerabilidad estratégica”. Y, criticando los pocos beneficios concedidos por el REB, la presentación aclara: “Con esto se frustró la expectativa de un resurgimiento de las inversiones en buques del REB, para contener el envejecimiento y progresiva reducción de la flota mercante brasilera”.
Sobre los excesivos costos de mantenimiento de la flota nacional, que la deja sin competitividad, el Syndarma asegura: “Actualmente el costo operacional de las naves de bandera brasilera es cerca del doble de la correspondiente a los mismos barcos operando con bandera extranjera”. Según un estudio de la Fundación Getulio Vargas (FGV), esa considerable desventaja en la competitividad con las embarcaciones extranjeras libres de tributos se debe, en parte, a las “elevadas cargas sociales y previsionales que colocan el costo de mano de obra de los buques brasileros en un nivel de un 140% más elevado que la media internacional”.
En conclusión, los principales elementos de las procedentes reivindicaciones del Pró-REB son:
- exención fiscal para buques y tripulaciones;
- exención de impuestos a la renta de los tripulantes durante el período de embarque;
- equiparación de las empresas brasileras de navegación con sus competidoras extranjeras, con abono de parte de las responsabilidades previsionales;
- exención de impuestos para la importación de equipamiento y repuestos navales.
- equiparación de precio de los combustibles en la navegación de cabotaje con la de larga distancia;
- compensación de débitos y créditos en el sector de la construcción naval.
Tales medidas estarían en condiciones de ser implantadas de inmediato, mediante enmiendas (Medidas Provisorias) a la Ley Nº 9.432/97, que creó el REB, y la Ley Nº 10.893/04 (sobre el Fondo de la Marina Mercante).
En cuanto al Plan Brasil 2022, – cuando el país cumplirá el bicentenario de la Independencia – lo que se podría sugerir al ministro Samuel es el aprovechamiento de dos excelentes trabajos elaborados por representaciones del sector privado. Para la Marina Mercante, el Plan Pró- REB, aquí descripto, y para la cuestión portuaria la propuesta de Política Nacional, preparada por la Comisión de Puertos y suscripta por 47 entidades de Acción Empresarial.
Por su parte, la candidata del Gobierno, Dilma Rousseff, sumaría puntos con el área empresarial, si reasumiera estas propuestas, que actualizan importantes sectores de la economía nacional, incluyéndolas en su programa, para su necesaria ejecución mucho antes del bicentenario.
Por Carlos Tavares (Periodista y asesor de comercio exterior de CNC).
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios
Comprobado el desastre, altamente perjudicial para el desarrollo del país, los datos comparativos son, de hecho, impresionantes. En contraste con el auspicioso crecimiento de la economía nacional, ubicada ya entre las diez mayores del mundo, la flota brasilera, en vertiginoso retroceso, ocupa ahora el lugar 33 en el ránking internacional con apenas 144 buques, (estaba en el 12º en 1980).
En el comercio exterior, la pequeña participación brasilera no pasa del 1,2%, y en nivel todavía más bajo, los buques mercantes nacionales corresponden apenas al 0,43% de la flota mundial. En cuanto a China, líder del comercio mundial, con la mayor flota (4.179 navíos) llega hasta vender (exportar) fletes en sus buques para otros países.
En 1970 la flota mercante brasilera transportaba el 52% del comercio exterior del país, índice que se redujo a menos del 3%, en 2009. Así, los US$ 14.000 millones obtenidos por exportaciones de minerales, el principal ítem de la lista, fueron consumidos en el pago de fletes en buques extranjeros. Con una clara preeminencia del transporte por camión (61,8%), el segmento del transporte por agua en Brasil registra uno de los índices más bajos del mundo: apenas un 13,8%, mientras que en Japón y Noruega llega al 60%, y en los Estados Unidos al 20%.
Al respecto, en el Plan Brasil 2022, el ministro de Asuntos Estratégicos, Samuel Pinheiro Guimarães, reconociendo la “dependencia del modo carretero” – más caro y con mayor índice de polución – está proponiendo la elevación de la participación del modo acuático del 13% al 29%. En el mismo proyecto, se anuncian las Acciones necesarias para “Ampliar la participación del armamento nacional en el tráfico marítimo mundial”.
Por su parte, el Sindicato Nacional de Empresas de Navegación Marítima (Syndarma), en un excelente trabajo técnico – preparado por sus cuadros de antiguos oficiales superiores de la Marina de Guerra – también presentó un proyecto para la renovación de la flota mercante. Para solucionar el problema, Syndarma propone medidas prácticas para igualar los costos de mantenimiento de la flota nacional con los de los buques mercantes extranjeros, inclusive los de “bandera de conveniencia”.
Actualmente, cerca de 60% de la flota mercante mundial está vinculados a esos “registros abiertos”, existentes en varios pequeños países como Panamá, Liberia e Islas Marshall, que no cobran impuestos ni cumplen con los acuerdos marítimos internacionales, inclusive en el área laboral. Buscando reducir el tamaño de esa flota “de conveniencia”, aunque de competencia desequilibrada, algunos países resolvieron crear sus “registros especiales”, fiscales y previsionales, como Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña, entre otros.
Siguiendo el buen ejemplo, en 1997 aquí también fue creado el Registro Especial Brasileiro – REB, mediante la Ley Nº 9.432. Pero, a pesar de lo loable de la iniciativa, no dio resultado, pues los mecanismos adoptados fueron insuficientes para asegurar la competitividad de los buques nacionales. Ahora, con ese proyecto/programa (denominado Pró-REB), el Syndarma apunta igualmente a la desgravación fiscal y tributaria, norma adoptada por los países industrializados para expandir sus flotas. Inclusive, buena parte de esos países redujeron los impuestos a las rentas de las empresas (armadoras) propietarias de los buques, para combatir a los registros de conveniencia.
Las correctas observaciones contenidas en el Pró- REB son útiles no solo para los empresarios e interesados en el asunto, sino, particularmente, para el Gobierno, cuando señala que Brasil, “con el flujo de sus mercaderías a merced de los barcos extranjeros quedó en posición de extrema vulnerabilidad estratégica”. Y, criticando los pocos beneficios concedidos por el REB, la presentación aclara: “Con esto se frustró la expectativa de un resurgimiento de las inversiones en buques del REB, para contener el envejecimiento y progresiva reducción de la flota mercante brasilera”.
Sobre los excesivos costos de mantenimiento de la flota nacional, que la deja sin competitividad, el Syndarma asegura: “Actualmente el costo operacional de las naves de bandera brasilera es cerca del doble de la correspondiente a los mismos barcos operando con bandera extranjera”. Según un estudio de la Fundación Getulio Vargas (FGV), esa considerable desventaja en la competitividad con las embarcaciones extranjeras libres de tributos se debe, en parte, a las “elevadas cargas sociales y previsionales que colocan el costo de mano de obra de los buques brasileros en un nivel de un 140% más elevado que la media internacional”.
En conclusión, los principales elementos de las procedentes reivindicaciones del Pró-REB son:
- exención fiscal para buques y tripulaciones;
- exención de impuestos a la renta de los tripulantes durante el período de embarque;
- equiparación de las empresas brasileras de navegación con sus competidoras extranjeras, con abono de parte de las responsabilidades previsionales;
- exención de impuestos para la importación de equipamiento y repuestos navales.
- equiparación de precio de los combustibles en la navegación de cabotaje con la de larga distancia;
- compensación de débitos y créditos en el sector de la construcción naval.
Tales medidas estarían en condiciones de ser implantadas de inmediato, mediante enmiendas (Medidas Provisorias) a la Ley Nº 9.432/97, que creó el REB, y la Ley Nº 10.893/04 (sobre el Fondo de la Marina Mercante).
En cuanto al Plan Brasil 2022, – cuando el país cumplirá el bicentenario de la Independencia – lo que se podría sugerir al ministro Samuel es el aprovechamiento de dos excelentes trabajos elaborados por representaciones del sector privado. Para la Marina Mercante, el Plan Pró- REB, aquí descripto, y para la cuestión portuaria la propuesta de Política Nacional, preparada por la Comisión de Puertos y suscripta por 47 entidades de Acción Empresarial.
Por su parte, la candidata del Gobierno, Dilma Rousseff, sumaría puntos con el área empresarial, si reasumiera estas propuestas, que actualizan importantes sectores de la economía nacional, incluyéndolas en su programa, para su necesaria ejecución mucho antes del bicentenario.
Por Carlos Tavares (Periodista y asesor de comercio exterior de CNC).
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e navios
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