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Fuente: Cambio de Michoacán
Morelia, Michoacán.- Los niveles de eficiencia del Puerto Lázaro Cárdenas son negativos pese a que en el discurso se le coloque en una posición preponderante en la esfera de la Cuenca del Pacífico y a nivel internacional, dieron a conocer Zoe Infante Jiménez, doctor en Economía y Ariel Gutiérrez Ortiz, quien para obtener su grado de Maestría en Ciencias en Comercio Exterior realiza una investigación sobre el puerto.
Del análisis del puerto en comparativo con Australia y Asia en 2008, de catorce puertos el de Lázaro Cárdenas ocupa el último lugar con una eficiencia portuaria del 19.20 por ciento, por debajo de Kwangyang de Corea (19.90 por ciento), Yokohama de Japón (23 por ciento), Brisbane en Australia (25.40 por ciento), Busan de Corea (30 por ciento) y lejos del 100 por ciento de eficiencia de los puertos Xiamen en China y Kaohsiung en Taiwán.
En el comparativo realizado con 18 puertos de América, en 2008 el de Lázaro Cárdenas ocupa de los últimos el lugar número quince con una eficiencia portuaria del 19.20 por ciento, por debajo de Acajutla de El Salvador (22 por ciento), Vancouver de Canadá (26 por ciento), Seattle en Estados Unidos (26.80 por ciento), San Antonio en Chile (36 por ciento) y lejos del 100 por ciento de Guayaquil, en Ecuador, y el 93.70 por ciento de Callao, en Perú.
El Puerto Lázaro Cárdenas se encuentra así por debajo de la media del 49.11 por ciento de eficiencia en comparativo con Ensenada en México, Canadá, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Panamá, Perú, Estados Unidos, así como Australia, China, Hong Kong, Corea, Japón, Singapur y Taiwán, con sus 33 puertos inmersos en la Cuenca del Pacífico.
Cálculos obtenidos por los investigadores a partir del uso de los modelos del Análisis Envolvente de Datos (DEA por sus siglas en inglés) en base al movimiento de las terminales portuarias de contenedores de los puertos más importantes de México y la Cuenca del Pacífico para el periodo 2003-2008 y, donde la eficiencia, implica la maximización del beneficio y la minimización de los costos.
Si bien del periodo 2003 al 2008 la tendencia de eficiencia ha ido a la alza en el puerto, que pasó de 0.10 puntos porcentuales a los 19.20 mencionados, "definitivamente no es el Puerto Lázaro Cárdenas el que marca la pauta en la Cuenca del Pacífico, es uno de los más rezagados porque hay factores que están inhibidos", declaró Infante Jiménez, profesor investigador del Sistema Nacional de Investigadores.
El terreno que ha ganado es mínimo y lo coloca en el punto de partida de una posible consolidación ya que señaló, "algunas variables fundamentales están desaprovechadas y desarticuladas", por eso llamó a dejar de lado el discurso "de que en un año o en el corto plazo se colocó como uno de los puertos más importantes de la Cuenca del Pacífico, eso todavía no se da".
Uno de los factores que han inhibido la eficiencia portuaria, detalló por su parte Gutiérrez Ortiz, es que las operaciones estén siendo acaparadas por Maersk Sealand, ya que datos de 2009 de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC (AMANAC) y de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) revelan que de 2003 a 2005 en Michoacán sólo tres líneas navieras operaban, las cuales crecieron hasta nueve para 2008 con la llegada de Hamburg Süd de Alemania, CCNI y CSAV, ambas de Chile.
En Michoacán, continuó Zoe Infante, "sigue existiendo esa concentración en pocas líneas que no permiten multiplicar la capacidad competitiva de Lázaro Cárdenas" y si bien la tendencia al alza se generó en la administración de Lázaro Cárdenas Batel al incrementar la infraestructura del puerto para la construcción de nuevas y la consolidación de terminales, explicó:
"De acuerdo a las variables de la superficie de la terminal, que más pega en materia del desempeño DEA, tenemos que existen varias superficies terminales ociosas, es decir, al puerto le hacen falta mayores inversiones en esas áreas porque de nada te sirve tener un gran calado si muchas de las zonas estratégicas para impulsar la consolidación infraestructural del puerto están detenidas".
Riesgos y recomendaciones
El Puerto Lázaro Cárdenas, dijeron que se sigue subvalorando y que requiere ser potencializado de manera acelerada para que pueda aprovechar la oportunidad que representa la sobresaturación de puertos como el de Manzanillo y varios de Estados Unidos, sin embargo se trata de un proyecto que tiene alrededor de ocho décadas de rezago desde tiempos de Lázaro Cárdenas del Río, quien lo identificó como un articulador del desarrollo integral del país.
Puerto que "no deja de ser un enclave" y del que dijo el también integrante del Instituto de Investigaciones Económicas y Empresariales (Ininee), está pendiente Estados Unidos "como un acceso comercial más económico" dado que puertos como el de Long Beach están saturados, lo que advirtió, representa un gran riesgo para Michoacán y México:
"Lázaro Cárdenas se puede convertir en una línea comercial donde los michoacanos nada más vamos a ver pasar buena parte de la actividad comercial -que ya se está suscitando-, cuando deberíamos aprovecharlo para el desarrollo de las regiones del estado, es decir articularlo con la producción agrícola, forestal y las vocaciones productivas que tiene Michoacán y, no nada más, dejar que se consolide como un enclave comercial en beneficio de Estados Unidos y China".
El programa de desarrollo que tiene Apilac para el puerto, si bien vislumbra una consolidación total del puerto en varias áreas, señaló Zoe Infante que "va muy lento, se requiere más fortaleza en materia de inversiones tanto por cuenta del estado como de nuevas compañías que pueden potenciar la dinámica de movimiento de contenedores y no nada más tendríamos que hablar de tres o cuatro sino de diez a 20 compañías que generen mayor competitividad, no depende de una idea plasmada en un programa, sino de consolidar de manera inmediata la atracción de inversiones".
Pero siempre que estas atracciones de inversión privilegien a compañías nacionales, porque de lo contrario dijo que se corre el gran riesgo "de que el control de un enclave se pierde por completo, ahí está el caso de Cancún, que es un enclave en Quintana Roo donde desapareció el control de las inversiones regionales dejando el 90 y 95 a españolas, norteamericanas, inglesas, de todos".
Mismo riesgo que corre Lázaro Cárdenas "si se deja que la inversión extranjera sea la única que consolide el puerto, por eso tienen que ser inversores nacionales importantes o a través de esquemas de participación múltiple para impulsar el desarrollo del puerto y convertirlo en una línea primaria de comunicación hacia Asia, Australia y hacia el norte con Estados Unidos y Canadá, para meternos a la dinámica comercial que hoy día marca la pauta del planeta".
Lo cual además redundaría en que crisis como la enfrentada en 2009 no azotarían al país, "resulta que China, India y Corea del Sur, entre otros, mantuvieron tasas de crecimiento y son los únicos países que superaron la crisis", pero también debe cuidarse, agregó, el permitir "la entrada total a productos chinos, coreanos y demás, que hoy día gozan con mejores capacidades competitivas por muy bajos costos y que acaparan el mercado porque eso implica la destrucción de la base productiva, como ya sucede en Manzanillo".
Incluso, concluyó, existen inversores en el propio estado de Michoacán que podrían voltear sin problema al puerto pero que no se arriesgan aún, porque "siguen esperando el proceso de consolidación para que en el momento que se detone una eficiencia mayor o superior vean cuajar negocios importantes".
Morelia, Michoacán.- Los niveles de eficiencia del Puerto Lázaro Cárdenas son negativos pese a que en el discurso se le coloque en una posición preponderante en la esfera de la Cuenca del Pacífico y a nivel internacional, dieron a conocer Zoe Infante Jiménez, doctor en Economía y Ariel Gutiérrez Ortiz, quien para obtener su grado de Maestría en Ciencias en Comercio Exterior realiza una investigación sobre el puerto.
Del análisis del puerto en comparativo con Australia y Asia en 2008, de catorce puertos el de Lázaro Cárdenas ocupa el último lugar con una eficiencia portuaria del 19.20 por ciento, por debajo de Kwangyang de Corea (19.90 por ciento), Yokohama de Japón (23 por ciento), Brisbane en Australia (25.40 por ciento), Busan de Corea (30 por ciento) y lejos del 100 por ciento de eficiencia de los puertos Xiamen en China y Kaohsiung en Taiwán.
En el comparativo realizado con 18 puertos de América, en 2008 el de Lázaro Cárdenas ocupa de los últimos el lugar número quince con una eficiencia portuaria del 19.20 por ciento, por debajo de Acajutla de El Salvador (22 por ciento), Vancouver de Canadá (26 por ciento), Seattle en Estados Unidos (26.80 por ciento), San Antonio en Chile (36 por ciento) y lejos del 100 por ciento de Guayaquil, en Ecuador, y el 93.70 por ciento de Callao, en Perú.
El Puerto Lázaro Cárdenas se encuentra así por debajo de la media del 49.11 por ciento de eficiencia en comparativo con Ensenada en México, Canadá, Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Panamá, Perú, Estados Unidos, así como Australia, China, Hong Kong, Corea, Japón, Singapur y Taiwán, con sus 33 puertos inmersos en la Cuenca del Pacífico.
Cálculos obtenidos por los investigadores a partir del uso de los modelos del Análisis Envolvente de Datos (DEA por sus siglas en inglés) en base al movimiento de las terminales portuarias de contenedores de los puertos más importantes de México y la Cuenca del Pacífico para el periodo 2003-2008 y, donde la eficiencia, implica la maximización del beneficio y la minimización de los costos.
Si bien del periodo 2003 al 2008 la tendencia de eficiencia ha ido a la alza en el puerto, que pasó de 0.10 puntos porcentuales a los 19.20 mencionados, "definitivamente no es el Puerto Lázaro Cárdenas el que marca la pauta en la Cuenca del Pacífico, es uno de los más rezagados porque hay factores que están inhibidos", declaró Infante Jiménez, profesor investigador del Sistema Nacional de Investigadores.
El terreno que ha ganado es mínimo y lo coloca en el punto de partida de una posible consolidación ya que señaló, "algunas variables fundamentales están desaprovechadas y desarticuladas", por eso llamó a dejar de lado el discurso "de que en un año o en el corto plazo se colocó como uno de los puertos más importantes de la Cuenca del Pacífico, eso todavía no se da".
Uno de los factores que han inhibido la eficiencia portuaria, detalló por su parte Gutiérrez Ortiz, es que las operaciones estén siendo acaparadas por Maersk Sealand, ya que datos de 2009 de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC (AMANAC) y de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) revelan que de 2003 a 2005 en Michoacán sólo tres líneas navieras operaban, las cuales crecieron hasta nueve para 2008 con la llegada de Hamburg Süd de Alemania, CCNI y CSAV, ambas de Chile.
En Michoacán, continuó Zoe Infante, "sigue existiendo esa concentración en pocas líneas que no permiten multiplicar la capacidad competitiva de Lázaro Cárdenas" y si bien la tendencia al alza se generó en la administración de Lázaro Cárdenas Batel al incrementar la infraestructura del puerto para la construcción de nuevas y la consolidación de terminales, explicó:
"De acuerdo a las variables de la superficie de la terminal, que más pega en materia del desempeño DEA, tenemos que existen varias superficies terminales ociosas, es decir, al puerto le hacen falta mayores inversiones en esas áreas porque de nada te sirve tener un gran calado si muchas de las zonas estratégicas para impulsar la consolidación infraestructural del puerto están detenidas".
Riesgos y recomendaciones
El Puerto Lázaro Cárdenas, dijeron que se sigue subvalorando y que requiere ser potencializado de manera acelerada para que pueda aprovechar la oportunidad que representa la sobresaturación de puertos como el de Manzanillo y varios de Estados Unidos, sin embargo se trata de un proyecto que tiene alrededor de ocho décadas de rezago desde tiempos de Lázaro Cárdenas del Río, quien lo identificó como un articulador del desarrollo integral del país.
Puerto que "no deja de ser un enclave" y del que dijo el también integrante del Instituto de Investigaciones Económicas y Empresariales (Ininee), está pendiente Estados Unidos "como un acceso comercial más económico" dado que puertos como el de Long Beach están saturados, lo que advirtió, representa un gran riesgo para Michoacán y México:
"Lázaro Cárdenas se puede convertir en una línea comercial donde los michoacanos nada más vamos a ver pasar buena parte de la actividad comercial -que ya se está suscitando-, cuando deberíamos aprovecharlo para el desarrollo de las regiones del estado, es decir articularlo con la producción agrícola, forestal y las vocaciones productivas que tiene Michoacán y, no nada más, dejar que se consolide como un enclave comercial en beneficio de Estados Unidos y China".
El programa de desarrollo que tiene Apilac para el puerto, si bien vislumbra una consolidación total del puerto en varias áreas, señaló Zoe Infante que "va muy lento, se requiere más fortaleza en materia de inversiones tanto por cuenta del estado como de nuevas compañías que pueden potenciar la dinámica de movimiento de contenedores y no nada más tendríamos que hablar de tres o cuatro sino de diez a 20 compañías que generen mayor competitividad, no depende de una idea plasmada en un programa, sino de consolidar de manera inmediata la atracción de inversiones".
Pero siempre que estas atracciones de inversión privilegien a compañías nacionales, porque de lo contrario dijo que se corre el gran riesgo "de que el control de un enclave se pierde por completo, ahí está el caso de Cancún, que es un enclave en Quintana Roo donde desapareció el control de las inversiones regionales dejando el 90 y 95 a españolas, norteamericanas, inglesas, de todos".
Mismo riesgo que corre Lázaro Cárdenas "si se deja que la inversión extranjera sea la única que consolide el puerto, por eso tienen que ser inversores nacionales importantes o a través de esquemas de participación múltiple para impulsar el desarrollo del puerto y convertirlo en una línea primaria de comunicación hacia Asia, Australia y hacia el norte con Estados Unidos y Canadá, para meternos a la dinámica comercial que hoy día marca la pauta del planeta".
Lo cual además redundaría en que crisis como la enfrentada en 2009 no azotarían al país, "resulta que China, India y Corea del Sur, entre otros, mantuvieron tasas de crecimiento y son los únicos países que superaron la crisis", pero también debe cuidarse, agregó, el permitir "la entrada total a productos chinos, coreanos y demás, que hoy día gozan con mejores capacidades competitivas por muy bajos costos y que acaparan el mercado porque eso implica la destrucción de la base productiva, como ya sucede en Manzanillo".
Incluso, concluyó, existen inversores en el propio estado de Michoacán que podrían voltear sin problema al puerto pero que no se arriesgan aún, porque "siguen esperando el proceso de consolidación para que en el momento que se detone una eficiencia mayor o superior vean cuajar negocios importantes".
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