Entradas
Fuente: Ecos de la Costa
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
LA TEORÍA DEL COMPLOT
En esta columna hemos insistido que el puerto de Manzanillo ha sido víctima de la lucha de los intereses de altos funcionarios coludidos con empresas navieras. Esta colusión trajo dos elementos muy visibles: el crecimiento y promoción del puerto de Lázaro Cárdenas y de manera paralela, el estancamiento por más de un lustro de la Terminal marítima colimense
Un servidor se dio a la tarea de investigar una expresión más de lo que podría ser esta pugna de intereses, pero que al final sólo perjudicará la imagen del puerto colimense, independientemente de que en apariencia se trate de una simple pugna por el mercado del traslado de mercancías. Veamos:
Tras la salida de varias líneas navieras del puerto de Manzanillo, el principal hub marítimo de carga de México, algunas empresas maniobristas han comenzado a resentir los efectos del mercado y han iniciado una campaña a través de autotransportistas para difundir la idea de que el principal operador de contenedores Stevedoring Services Of America (SSA México), tiene una presunta saturación de actividades.
Desde luego para SSA México, que dirige Francisco Kassian, resulta muy controvertido ese tema porque sólo este año terminará con una inversión de 70 millones de dólares y 35 mdd más en los dos primeros meses de 2009, lo que impacta en una ampliación de la capacidad histórica del recinto.
Los 105 millones de dólares se destinan a la ampliación en 16 hectáreas de su Terminal Especializada de Contenedores (TEC), equipamiento y sistematización; de hecho, la introducción de alta tecnología ha permitido elevar su eficiencia operativa a 38 contenedores por hora/grúa, 10 unidades más al promedio que en sus terminales de la Costa Oeste de los Estados Unidos.
SSA México, siendo el principal concesionario del puerto, ha invertido 12 veces más que sus competidores desde 1995 y paga una contraprestación cuatro veces superior respecto de las empresas maniobristas que trabajan en patios públicos, es por ello que ofrece una gama de servicios que supera con mucho otras opciones de desembarque de carga en el puerto, donde maneja el 65% de los contenedores.
Una de las compañías que opera en patios públicos es la Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), que encabeza Hugo Herrera Mier, precisamente el maniobrista que ha resultado más afectado con la salida de varías líneas navieras hacia el puerto de Lázaro Cárdenas (LC).
Y es que tras la inauguración de la TEC de LC, las navieras Hapag-Loyd, CMA-CGM y CSAV decidieron cambiar sus servicios. A ello se sumó una cuarta, Amburg Süd (que mudó la gran mayoría de sus servicios a LC), precisamente, la línea naviera atendida por Ocupa, una empresa propiedad de agentes de carga y aduanales con actividades en muelles públicos y escasos niveles de inversión.
De hecho, llama mucho la atención que entre las empresas de autotransporte y permisionarios independientes que han acusado en los últimos días presuntas ineficiencias de SSA México, se encuentren líneas de camiones subsidiarias o con actividades outsorsing en Ocupa.
Otra empresa que trabaja en muelles públicos es la Terminal Internacional de Manzanillo (Timsa), una subsidiaria del maniobrista chino Hutchison Port Holding (HPH).
La particularidad de los patios públicos es que las empresas que operan ahí no pagan contraprestaciones a nivel de las terminales especializadas, sino únicamente la renta de los patios, por ello tampoco invierten en muelles, en su mantenimiento ni sistematización de procesos, su única inversión se da en grúas de pórtico que ofrecen 50% menos de productividad frente a las grúas especializadas tipo Pospanamax.
De ahí que entre las líneas navieras y la comunidad de importadores y exportadores exista un desconcierto sobre la forma en que maniobristas no especializados tratan de ganar mercado con información que no refleja la realidad de una sana competencia, en un mercado de 20 millones de toneladas anuales, en promedio 50 mil toneladas diarias, y 1.5 millones de contenedores (expectativa a 2008) que mueve Manzanillo.
Una de las áreas de oportunidad para las compañías de maniobras portuarias no especializadas hasta ahora se encontrará en la una nueva concesión para desarrollar y explotar en Manzanillo la segunda Terminal Especializada de Contendores, que licitará la SCT en Noviembre próximo y es ahí donde nuevos operadores podrán medir su capacidad para invertir y competir en igualdad de condiciones.
Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
LA TEORÍA DEL COMPLOT
En esta columna hemos insistido que el puerto de Manzanillo ha sido víctima de la lucha de los intereses de altos funcionarios coludidos con empresas navieras. Esta colusión trajo dos elementos muy visibles: el crecimiento y promoción del puerto de Lázaro Cárdenas y de manera paralela, el estancamiento por más de un lustro de la Terminal marítima colimense
Un servidor se dio a la tarea de investigar una expresión más de lo que podría ser esta pugna de intereses, pero que al final sólo perjudicará la imagen del puerto colimense, independientemente de que en apariencia se trate de una simple pugna por el mercado del traslado de mercancías. Veamos:
Tras la salida de varias líneas navieras del puerto de Manzanillo, el principal hub marítimo de carga de México, algunas empresas maniobristas han comenzado a resentir los efectos del mercado y han iniciado una campaña a través de autotransportistas para difundir la idea de que el principal operador de contenedores Stevedoring Services Of America (SSA México), tiene una presunta saturación de actividades.
Desde luego para SSA México, que dirige Francisco Kassian, resulta muy controvertido ese tema porque sólo este año terminará con una inversión de 70 millones de dólares y 35 mdd más en los dos primeros meses de 2009, lo que impacta en una ampliación de la capacidad histórica del recinto.
Los 105 millones de dólares se destinan a la ampliación en 16 hectáreas de su Terminal Especializada de Contenedores (TEC), equipamiento y sistematización; de hecho, la introducción de alta tecnología ha permitido elevar su eficiencia operativa a 38 contenedores por hora/grúa, 10 unidades más al promedio que en sus terminales de la Costa Oeste de los Estados Unidos.
SSA México, siendo el principal concesionario del puerto, ha invertido 12 veces más que sus competidores desde 1995 y paga una contraprestación cuatro veces superior respecto de las empresas maniobristas que trabajan en patios públicos, es por ello que ofrece una gama de servicios que supera con mucho otras opciones de desembarque de carga en el puerto, donde maneja el 65% de los contenedores.
Una de las compañías que opera en patios públicos es la Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), que encabeza Hugo Herrera Mier, precisamente el maniobrista que ha resultado más afectado con la salida de varías líneas navieras hacia el puerto de Lázaro Cárdenas (LC).
Y es que tras la inauguración de la TEC de LC, las navieras Hapag-Loyd, CMA-CGM y CSAV decidieron cambiar sus servicios. A ello se sumó una cuarta, Amburg Süd (que mudó la gran mayoría de sus servicios a LC), precisamente, la línea naviera atendida por Ocupa, una empresa propiedad de agentes de carga y aduanales con actividades en muelles públicos y escasos niveles de inversión.
De hecho, llama mucho la atención que entre las empresas de autotransporte y permisionarios independientes que han acusado en los últimos días presuntas ineficiencias de SSA México, se encuentren líneas de camiones subsidiarias o con actividades outsorsing en Ocupa.
Otra empresa que trabaja en muelles públicos es la Terminal Internacional de Manzanillo (Timsa), una subsidiaria del maniobrista chino Hutchison Port Holding (HPH).
La particularidad de los patios públicos es que las empresas que operan ahí no pagan contraprestaciones a nivel de las terminales especializadas, sino únicamente la renta de los patios, por ello tampoco invierten en muelles, en su mantenimiento ni sistematización de procesos, su única inversión se da en grúas de pórtico que ofrecen 50% menos de productividad frente a las grúas especializadas tipo Pospanamax.
De ahí que entre las líneas navieras y la comunidad de importadores y exportadores exista un desconcierto sobre la forma en que maniobristas no especializados tratan de ganar mercado con información que no refleja la realidad de una sana competencia, en un mercado de 20 millones de toneladas anuales, en promedio 50 mil toneladas diarias, y 1.5 millones de contenedores (expectativa a 2008) que mueve Manzanillo.
Una de las áreas de oportunidad para las compañías de maniobras portuarias no especializadas hasta ahora se encontrará en la una nueva concesión para desarrollar y explotar en Manzanillo la segunda Terminal Especializada de Contendores, que licitará la SCT en Noviembre próximo y es ahí donde nuevos operadores podrán medir su capacidad para invertir y competir en igualdad de condiciones.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario